Samhällsbyggnad Gävle Fördjupad översiktsplan Dubbelspår Ostkustbanan Samrådshandling - Samråd 19 april - 10 juni
Innehållsförteckning Förord...3 Planförslaget i korthet...4 INLEDNING: I denna del beskrivs formalia kring översiktsplanen och bakgrunden till varför en översiktsplan görs för ett dubbelspår Gävle C Sundsvall. Inledning...7 Vad är en fördjupad översiktsplan...7 Varför behövs en fördjupad översiktsplan...7 Tidsplan Översiktsplan för Ostkustbanan...7 Bakgrund...8 Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion...8 Framtida trafik och förväntningar...8 Tidigare utredningar...8 Nationella beslut, ställningstaganden och mål...8 PLANFÖRSLAG: I denna del beskrivs de alternativ planen föreslår. Planförslag... 11 Gävle C - Axmartavlan... 11 Axmartavlan - Norra kommungränsen... 12 PLANFÖRUTSÄTTNINGAR: I denna del beskrivs förutsättningarna för planens omfattning. Då planen hanterar utbyggnad av dubbelspårig järnväg ligger även fokus på detta i beskrivningen av planförutsättningar. Gällande planer... 15 Översiktsplan 90... 15 Översiktsplan Gävle stad 2025... 15 Natur och friluftsliv... 16 Naturmiljö... 16 Friluftsliv... 16 Sammanfattning natur och friluftsliv... 17 Kulturmiljö... 18 Fornlämningar... 19 Sammanfattning kulturmiljö... 19 Landskapsbild... 20 Naturresurser... 22 Jord och skogsbruk... 22 Klimat och energi... 22 Luft... 23 Vatten... 24 Regionala och mellankommunala intressen... 26 Kommunikationer... 27 Riksintresse kommunikationer... 27 Vägkorsningar... 27 Miljö- och riskfaktorer... 28 Järnvägens influensområde... 28 Buller... 29 Vibrationer... 29 Elektromagnetiska fält... 30 Farligt gods och olycksrisker... 30 Förorenade områden... 30 Sammanfattning miljö- och riskfaktorer... 30 Utredningar och analyser... 31 Västlig utfart från Gävle Central inkl ny regional tågstation Gävle Västra... 31 Anslutning mellan N. Stambanan och Ostkustbanan... 31 Regional tågstation Hamrångebygden... 31 Översvämningsrisk Testeboån... 31 Passage Mårdängsjön... 31 Passage Skarvberget... 31 Industrispår Norrsundet... 32 Kostnadsbedömning... 32 Skärjån/Axmar brukspark... 32 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING: Här beskrivs planförslagets miljömässiga, sociala och ekonomiska konsekvenser utifrån den översiktliga bild planen ger i detta skede. Miljökonsekvensbeskrivning... 35 Avgränsning... 35 Alternativ... 35 Konsekvensmatris... 36 Referenser... 39 2
Förord För Gävle som arbetsort, studieort och besöksort är Ostkustbanan norrut av stor betydelse. För regionens utveckling är Ostkustbanan förmodligen av ännu större betydelse, och för de nationella godstransporterna från norra Sverige är förmodligen Ostkustbanan av avgörande betydelse. Dessa behov klarar inte dagens enkelspåriga Ostkustbana att leva upp till. Redan dagens efterfrågan på kapacitet överstiger det antal tåg som kan trafikera banan. Kapacitetshöjande åtgärder har gjorts på banan de senaste åren, men detta bidrag räcker enbart kort tid. Till detta kommer den bekymmersamma utvecklingen av restider, där det idag tar 40 minuter längre med tåg Sundsvall- Stockholm än det gjorde för 10 år sedan. En utveckling som är tvärt emot annan samhällsutveckling. Nästa steg i utvecklingen är dubbelspår! För att skapa goda förutsättningar för utveckling både i Gävle kommun, regionen och för nationellt viktig exportindustri, är det därför av största vikt att processen med dubbelspår Gävle-Sundsvall drivs framåt med högsta möjliga fart. Genom denna fördjupade översiktsplan vill vi från Gävle kommun bidra till att driva denna process framåt, dels genom att ta fram beslutsunderlag, dels genom att tala om för Trafikverket och våra medborgare vad vi som kommun vill, och dels genom att vi skapar en samstämmighet mellan alla aktörer på hela sträckan Gävle-Sundsvall. Per Johansson Kommunalråd Fördjupad översiktsplan Ostkustbanan, Gävle kommun, samrådshandling Samråd 19 april - 10 juni 2013 Arbetsgrupp: Daniel Andersson (Projektledare), Harald Knutsen (Projektledare), Maria Lind (Ekolog), Lena Boox (Kommunantikvarie), Lars Westholm (Miljöutredare) Upplaga: 80 ex Illustrationer: Trafikverket, Gävle kommun Kartor: Gävle kommun, Länsstyrelsen Välkommen att lämna skriftliga synpunkter på planförslaget senast den 10 juni 2013. Mejladress: kommunstyrelsen@gavle.se Märk mejlet Fördjupad översiktsplan, Ostkustbanan Postadress: Fördjupad översiktsplan, Ostkustbanan Gävle kommun Kommunstyrelsen 801 84 Gävle Gävle kommun 2013 3
Planförslaget i korthet Planen utreder för Gävle kommuns del en lokalisering av planerad järnväg för Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. Längs sträckan inom Gävle kommun finns två delsträckor, Gävle C till Axmartavlan norr om Bergby, samt Axmartavlan till kommungränsen mellan Söderhamn och Gävle kommun. Längs båda delsträckorna finns två alternativ redovisade. I den första sträckningen från Gävle C finns de största komplikationerna, varför dessa två alternativ har fått störst fokus. Kommunen vill i samrådet ha in synpunkter på de alternativ som finns, men tänker i den färdiga planen peka ut en förordad sträckning ända upp till kommungränsen. Planen pekar därför inte ut någon enskild sträckning i detta skede utan ger en neutral bedömning av de olika alternativen. Sammanfattningsvis för de olika alternativen kan följande nämnas: Gävle C Axmartavlan Alternativ väst Spåret tar sig ut ur Gävle stad västerut längs med befintlig sträckning av Bergslagsbanan för att sedan i nivå med sjukhuset svänga av norrut förbi Trafikplats Gävle Norra och vidare norr ut på västra sidan av E4. Dubbelspåret ansluter till befintlig sträckning av Ostkustbanan norr om Bergby. Den västra sträckningen innebär att en regional tågstation norr om sjukhuset kan fungera som stationsläge för både norr-sydgående samt öst-västgående tåg. En regional tågstation föreslås då även väster om Trafikplats Hagsta med strategiskt läge för Hamrånge-Bergby-Norrsundet, samt även till viss del Ockelbo. Det västliga alternativet innebär att man flyttar det befintliga spåret, som går genom stor del bebyggelse, till en sträckning längs med E4:ans befintliga infrastrukturstråk. Det ger minskade störningseffekter på de boende, samt en låg påverkan på landskapet. Spårsträckningen kan innebära stora kostnader för olika trafiklösningar, framförallt vid passage över Trafikplats Gävle Norra, passage över Testeboån, passage förbi Skarvsjön och passage över Spångholmsdammen. Alternativet skapar möjligheter att dra om befintlig spårsträckning av Bergslagsbanan ut från Valbo-Hagaström- Lexe, för att istället gå norr om bebyggelsen. Detta leder till en minskad störningspåverkan från järnvägen. 4
Alternativ öst Spåret går till stor del i befintlig spårsträckning med undantag från vissa delar som rätas ut för att klara en modern tågstandard med högre maxhastigheter. Dubbelspåret passerar genom och påverkar värdefulla kulturmiljöer och landskap som Hille by, Varva, Björke- Oppala, Hamrångefjärden och Bergby-Totra, dels på grund av etablering av dubbelspår, men också på grund av eventuella trafiklösningar som måste göras, exempelvis planskilda korsningar. Dessa korsningar innebär även stora kostnader. Längs med spåret finns många bostäder som får en ökad störning från framför allt buller. Spårdragningen kommer troligen innebära inlösen av många fastigheter. Alternativet föreslår även en regional tågstation inne i Bergby. Vid byggande av ett nytt spår i befintlig sträckning kan det närgångna byggarbetet påverka trafiken på järnvägen och orsaka avbrott och förseningar. Det innebär att viss del av trafiken kan behöva framföras på vägnätet istället för på järnvägen. Att människor vänjer sig vid andra transportalternativ än tåg kan leda till beteendeförändringar i hur människor väljer att förflytta sig. En minskad tillgänglighet i transportsektorn under en längre tid kan även påverka den regionala utvecklingen negativt. Axmartavlan Norra kommungränsen Alternativ väst i sträckningen Axmartavlan - kommungränsen innebär en genare sträckning jämfört med befintligt stråk mot Ljusne/Söderhamn. Alternativet innebär påverkan på naturintressen vid passage över Skärjån, men den bedöms vara mindre än i ett östligt alternativ. Figur 1. Karta över alternativa spårkorridorer. 5
INLEDNING Vattenutsikt I denna del beskrivs formalia kring översiktsplanen och bakgrunden till varför en översiktsplan görs för ett dubbelspår Gävle C Sundsvall. Innehåll Vad är en fördjupad översiktsplan Varför behövs en fördjupad översiktsplan Tidsplan Översiktsplan för Ostkustbanan Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion Framtida trafik och förväntningar Tidigare utredningar Nationella beslut, ställningstaganden och mål 6
Inledning Vad är en fördjupad översiktsplan En översiktsplan är en vision om hur kommunen ska utvecklas i framtiden. Den är ett övergripande strategiskt politiskt styrdokument som visar på den tänkta markoch vattenanvändningen samt bebyggelseutvecklingen i kommunen. Översiktplanen ska ge vägledning för den långsiktiga utvecklingen och fysiska planeringen. Översiktsplanen ska enligt Plan- och bygglagen även redovisa om särskild hänsyn behöver tas till allmänna intressen eller miljö- och riskfaktorer. Kommunen ska ha en aktuell kommunövergripande översiktplan vilken ska aktualitetsprövas en gång varje mandatperiod. Som komplement till den kommuntäckande översiktsplanen kan fördjupande översiktplaner tas fram. Dessa behandlar den framtida utvecklingen inom ett specifikt avgränsat område. Denna plan är därför en fördjupad översiktsplan. Varför behövs en fördjupad översiktsplan Trafikverket har tagit fram en förstudie för ett kommande dubbelspår på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. I den nationella transportplan som gäller för 2010-2021 finns projektet inte med. Därför har Trafikverket valt att inte fortsätta arbetet med järnvägsutredning på sträckan. Samtidigt har berörda regioner och kommuner tryckt på för att genom en aktiv samhällsplanering skapa goda förutsättningar för en kommande järnvägsplanering. Ett resultat av detta är ett samarbete som benämns samordnad planering och involverar de fem berörda kommunerna, respektive regionförbund/län och Trafikverket. Samarbetet ska syfta till att ta fram fördjupade översiktsplaner i varje kommun, där man klarlägger de kommunala förutsättningarna för det kommande dubbelspåret, och väljer bort de lösningar som inte anses hållbara både sett ur kommunal synvinkel och från Trafikverkets sida. Inom Gävle kommun finns två aktuella alternativ beskrivna i Trafikverkets förstudie. Ambitionen med den fördjupade översiktsplanen är att välja bort det ena alternativet, och därmed endast ha kvar det alternativ som senare ska projekteras och byggas. Ambitionen är också att i den fördjupade översiktsplanen få fram material som gör att det kvarvarande alternativet även beskrivs tydligare än i förstudien från 2010. På så sätt kommer Trafikverkets fortsatta järnvägsplanering att kunna förkortas, vilket är en betydande fördel när projektet sedan kommer med i den nationella transportplanen. Tidsplan Översiktsplan för Ostkustbanan Utredning Höst-Vinter 2012 Samråd Vår 2013 Utställning Höst 2013 Antagande Vinter 2013/2014 7Inledning
Bakgrund Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion Dagens Ostkustbana mellan Gävle och Sundsvall är enkelspårig, och dras med stora och växande kapacitetsproblem. Trafiken är tät och det är långa avstånd mellan mötesstationerna. Mellan år 2000 och 2010 ökade trafiken med 80% - från 35 tåg till 65 tåg per dygn. När Botniabanan och Ådalsbanan nu tagits i bruk beräknas trafiken öka ytterligare. År 2020 beräknas efterfrågan på tågtrafik ha nått 100 tåg på sträckan. En sådan trafik fordrar dubbelspår. Kapacitetsbristen leder till långa restider och risk för kraftiga förseningar. Restiden längs Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är idag 20-25 minuter längre med snabbtåg jämfört med år 2000 på grund av den ökade trafikbelastningen. Risken för förseningar ökar dessutom i takt med att fler tåg ska samsas på det enkelspår som finns, och möjligheten att hämta in förseningar minskar kraftigt. Det pågår för närvarande en utbyggnad av mötesstationer (7 st) på sträckan. Dessa möjliggör ytterligare några fler tåg på sträckan. Samtidigt innebär fler tåg på ett enkelspår också fler tågmöten. Varje tågmöte förlänger restiden med i genomsnitt 5 minuter. Om inte kapacitetsbristen åtgärdas kan det få till följd att samhällen och näringsliv längs Norrlandskusten inte kan utvecklas enligt den potential som finns i området. Bristen på transport- och pendlingsmöjligheter riskerar att hämma befintlig industri och arbetsmarknad samtidigt som den kan minska regionens attraktionskraft för nyetableringar. Framtida trafik och förväntningar Ett komplett dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall krävs för att kunna framföra det antal tåg som efterfrågas år 2020 och samtidigt uppnå korta restider och hög punktlighet. Dubbelspåret medger dessutom en stor tidsbesparing i och med att tågen inte behöver stanna för möten med andra tåg vilket är särskilt betydelsefullt under högtrafik då många tåg förekommer på banan samtidigt. Risken att ett försenat tåg orsakar förseningar för andra tåg minskar därmed betydligt. bekväm pendling som ger tillgång till en större arbets- och utbildningsmarknad. För företag medger dubbelspåret snabbare och tillförlitligare godstransporter. På sikt förväntas regionens dragningskraft både för företag och för boende att öka vilket även stimulerar bostadsmarknaden. På sikt förväntas järnvägens snabbhet och bekvämlighet leda till ökad konkurrenskraft gentemot vägtrafiken. Överföring av transporter och resande från väg till tåg betyder minskade utsläpp till luft vilket är positivt för både miljö och klimat. Snabbhet, punktlighet, tillgänglighet och bekvämlighet är faktorer som kan medverka till en frekventare pendling, säkrare godstransporter, stärkt näringsliv, nya jobb och nya marknader. I förlängningen kan det medföra en stark regional tillväxt och ekonomisk utveckling som även kan ge utslag på nationell och internationell nivå genom närheten till bland annat Stockholmsregionen och Bottniska korridoren. Tidigare utredningar Idéstudie Ostkustbanan Regional analys av järnvägens funktion och utveckling, 2006 Förstudie dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, november 2010 Nationella beslut, ställningstaganden och mål I nuvarande Nationell Transportplan 2010-2021 finns inte dubbelspåret Gävle-Sundsvall med. I förarbetet till planen var dock delar av projektet med i +15%-nivån. Ett rimligt antagande är därför att projektet borde ha goda möjligheter att komma med i den revidering av planen som ska vara klar 2014 och gälla fram till 2025. En god planberedskap är en viktig framgångsfaktor för att projektet ska kunna prioriteras i detta sammanhang. Med en utbyggnad till dubbelspår kan restiden mellan Sundsvall och Gävle ta en timme för direkttåg, dvs. en halvering av restiden jämfört med idag. Med regionala tåg, inklusive stopp vid flera hållplatser, kan restiden för motsvarande sträcka bli mindre än 90 minuter. I första hand kommer dubbelspåret att medföra en kvalitetshöjning avseende möjligheterna till snabb och 8
9 Inledning
PLANFÖRSLAG Gävle Centralstation I denna del beskrivs de alternativ planen föreslår. Innehåll Gävle Central-Axmartavlan Axmartavlan-Gävles norra kommungräns Stationslägen Spåranslutningar Utvecklingsmöjligheter 10
Planförslag Planförslag I likhet med den förstudie som Trafikverket gjort är planområdet indelat i två delsträckor - delen Gävle C - Axmartavlan och delen Axmartavlan - Norra kommungränsen. För båda dessa delsträckor finns två alternativa järnvägskorridorer. Delen Gävle C - Axmartavlan är 37-39 km lång beroende på alternativ. Delsträckan från Axmartavlan fortsätter norrut över kommungränsen till Ljusne i Söderhamns kommun och den del som ligger i Gävle kommun är 9-10 km lång beroende på alternativ. I denna samrådshandling beskrivs båda alternativen för båda delsträckorna. Dock handlar större delen av beskrivningen av naturliga skäl om delen Gävle Central- Axmartavlan. Målet med samrådet är att få tillräckligt stöd i inkomna yttranden för att sedan kunna välja ett av alternativen inför den utställning av planen som beräknas ske under september-oktober. Gävle C - Axmartavlan Alternativ Väst Alternativet följer dagens Bergslagsbana från Gävle Central till Tolvfors Herrgård, där det nya dubbelspåret viker av norrut och passerar norr om bebyggelsen i Lexe, för att sedan passera över Hamnleden och sedan över E4 strax norr om den befintliga trafikplatsen. Utrymmet för den nya järnvägsdragningen är begränsat, varför placeringen både i sid- och höjdled redan nu är ganska tydligt definierad. Efter passagen av E4 böjer alternativet av rakt norrut och fortsätter sedan på västra sidan av E4 förbi Hagsta och korsar på bro över E4 vid Vifors (nordväst om Bergby), för att ansluta till befintlig bana i den nybyggda mötesstationen i Axmartavlan. Alternativet passerar mellan bostadsbebyggelsen i Lexe och sydvästra delen av Sätra. Det kommer krävas bulleråtgärder, men ingen bostadsbebyggelse bedöms hamna i riskzon för inlösen. Stationslägen Oavsett alternativ föreslås stationsläge för regionaltåg i Hamrångebygden. I alternativ öst föreslås stationsläget i Bergby (strax norr om kyrkan), medan det i alternativ väst placeras väster om Hagsta (söder om väg 303 mot Ockelbo). I alternativ väst föreslås dessutom stationsläge (Gävle Västra) vid Tolvfors Herrgård i anslutning till Länssjukhuset. Detta är en möjlighet som inte medges i det östra alternativet. Stationsläget Gävle Västra kan dessutom betjäna både Ostkustbanan, Norra Stambanan och Bergslagsbanan, och därmed kunna omfatta trafikuppläggen för både X-trafik, Tåg i Bergslagen och Upptåget. Spåranslutningar I alternativ öst förblir spåranslutningen mot Ockelbo (Norra Stambanan) som idag vid Stigslund. Likaså kan industrispårsanslutningen mot Norrsundet vid Hamrångefjärden ligga kvar om behov finns. I alternativ väst kommer Ostkustbanan och Norra Stambanan att ha gemensam sträckning från Gävle Central och ca 12 km norrut innan en ny förbindelse skapas till befintligt spår mot Ockelbo väster om E4. Befintlig del av Norra Stambanan från denna punkt och vidare ner genom Åbyggeby och Forsby föreslås tas bort under förutsättning att verksamheten på Gävle godsbangård kan bedrivas rationellt utan denna förbindelse. En eventuell industrispårsanslutning till Norrsundet kan ske genom att befintlig del av Ostkustbanan mellan Hamrångefjärden och Axmartavlan behålls som industrispår. Utvecklingsmöjligheter Kring alternativ väst finns även ett antal utvecklingsmöjligheter för framtiden. Förutom de möjligheter som ges genom att befintligt spår genom Forsby och Åbyggeby kan tas bort och att befintlig Ostkustbana förbi Strömsbro, Hille, Hamrångefjärden, Bergby m.fl. också tas bort. En viktig sådan utvecklingsmöjlighet är det verksamhetsområde som planeras i Tolvforsskogen (väster om E4) där det bl.a. finns planer för ett logistikcenter med tillhörande godsbangård. Även möjligheten att förlägga Bergslagsbanan i gemensam sträckning norr om Lexe och vidare i ny sträckning för Bergslagsbanan norr om Hagaström är en viktig utvecklingsmöjlighet. Därmed kan järnvägen tas bort genom Lexe och Hagaström och detta skulle vara mycket positivt för boendemiljöerna och skapa nya möjligheter för markanvändningen. Alternativ Öst Alternativet följer i huvudsak befintlig bana på hela sträckan. Det handlar dock inte enbart om att bygga ett nytt spår intill befintligt. Eftersom det befintliga spåret innehåller många kurvor som begränsar möjligheten att uppnå önskad hastighet, kommer det behöva byggas helt nytt dubbelspår på många sträckor. Befintligt spår rör sig i sidled inom den redovisade korridoren, vilket gör att byggnationen av ett nytt dubbelspår kan behöva korsa befintligt spår vid ett flertal platser. För dubbelspår eftersträvas planskilda korsningar mellan väg och järnväg. Detta är dessutom ett absolut krav vid höga hastigheter upp mot 200 km/tim och däröver. 11
Förutom byggnationen av järnvägsspår, kommer det därför att krävas omfattande vägombyggnader (t.ex. Björke, Hamrångefjärden, Bergby). Alternativet passerar mycket bebyggelse. Det kommer att krävas omfattande bulleråtgärder för bostäder, och förmodligen kommer ett antal bostäder behöva lösas in. Axmartavlan - Norra kommungränsen Sedan tidigare har kommunstyrelserna i Gävle (2012-04-10) och Söderhamn (2012-02-09) fattat likalydande beslut om att förorda det västliga alternativet på sträckningen Axmartavlan-Ljusne. Det är viktigt för den fortsatta planeringen att kommunerna har en samstämmig uppfattning kring detta val av alternativ, och därför måste även frågor som ligger i Söderhamns kommun vägas in i den bedömning vi gör i Gävle kommuns fördjupade översiktsplan. alternativet, även om det kan finnas bra möjligheter också i den västra delen av den östliga korridoren. Passagen bör även ske väster om Nydammen. Axmar Bruk Inget av alternativen gör fysiskt intrång i kulturreservatet kring Axmar Bruk. Däremot uppstår ett större avstånd mellan järnvägen och kulturvärdena vid val av det västra alternativet, vilket är positivt för upplevelsen av kulturreservatet. Överhammaren som idag ligger utanför kulturreservatet och mellan de två alternativa korridorerna, kan vid val av det västra alternativet bättre kunna knytas till kulturreservatet, vilket bidrar positivt till det samlade kulturvärdet. Skärjån Den enskilt viktigaste frågan på denna delsträcka är passagen av Skärjån som är ett Natura 2000 område. Det är viktigt att passagen sker med minsta möjliga påverkan på vattendraget och intilliggande våtmarksområden, vilket i praktiken innebär kortast möjliga passage. Förutsättningarna för detta bedöms bäst i det västliga Plankorsning Björke
Planförslag Figur 2. Karta över alternativa spårkorridorer. 13
PLANFÖRUTSÄTTNINGAR I denna del beskrivs förutsättningarna för planens omfattning. Då planen hanterar utbyggnad av dubbelspårig järnväg ligger även fokus på detta i beskrivningen av planförutsättningar. Innehåll Gällande planer Natur och friluftsliv Kulturmiljö Landskapsbild Naturresurser Jord och skogsbruk Klimat och energi Luft Vatten Regionala och mellankommunala intressen Kommunikationer Miljö- och riskfaktorer Järnvägens influensområde Buller Vibrationer Elektromagnetiska fält Farligt gods och olycksrisker Förorenade områden Utredningar och analyser 14
Gällande planer Översiktsplan 90 Kommuntäckande Översiktsplan 90, antagen i november 1990, pekar ut reservat för dubbelspår i sträckningarna Gävle-Sandviken, Gävle-Älvkarleby och Gävle-Söderhamn. Planen pekar även ut Tolvfors som s.k. arbetsområde och en förlängning av Hamnskärsleden som anslutning. Översiktsplan 90 är delvis ersatt av Översiktsplan Gävle stad 2025. (Gävle kommun, 1990) Översiktsplan Gävle stad 2025 Översiktsplan Gävle stad 2025, antagen 2009, tar upp både det västliga och det östliga alternativet av järnvägssträckning, dels genom utpekande av logistikcentrum och industriområde väster om Sätra och E4:an, och dels genom strategiskt område för ny järnvägssträckning i både östligt och västligt alternativ. De övergripande strategiska dragen i Översiktsplan Gävle stad 2025 överrensstämmer därmed med fördjupad översiktsplan för Ostkustbanan. Västliga alternativet (Gävle C Axmartavlan) I det västliga alternativet passerar järnvägskorridoren över ett antal områden utpekade i översiktsplanen för Gävle stad 2025. De flesta områdena som pekas ut bedöms inte påverkas av en ny dubbelspårig järnväg då järnvägskorridoren är väl tilltagen och i vissa fall är inte en järnväg realistisk. De områden som bedöms kunna påverkas i detta skede är L.G.6, Värdefulla skogsbiotoper, L.G.4, Skogen vid E4. Järnvägsutbyggnaden i det västra alternativet stöds av utpekade områdena Ö.S.1, Näringen västra, och C.T.1, Ny tågstation Gävle Västra. Påverkan på de kulturområden utpekade som C.K.10, Nynäs industriområde, L.K.1, Tolvfors Bruk och L.K.4, Lexe och Hagaström, bedöms vara liten och en ändring i markanvändning kommer där inte att ske. Flera områden med utpekade värden kan komma att påverkas, vilka är följande: F.K.1, Västra Strömsbro, F.K.4, Stigs gård, F.K.5, Persbacka, F.G.4, Testeboåns strandnära grönområden, F.G.5, Grönområde Forsby, F.G.8, Nya rekreationsleder F.R.1, Riksintresse natur, Testeboån Lundbosjön med Testeboåns delta, F.R.3, Riksintresse kulturmiljö Strömsbro, F.L.1, Karaktärsområde Varva H.L.1, Karaktärsområde Varva och Hille by, H.K.1, Hille by med kyrka H.K.2, Varva, Mårdäng H.K.3, Hillevägen, H.G.1, Mårdängssjön H.G.5, Åar H.R.1, Riksintresse natur, Mårdängsjön & Hillesjön, H.L.2, Karaktärsområde Björke-Oppala Det stora antalet påverkade områden i det östliga alternativet beror dels på hög täthet av olika intressen och utpekande av ny bebyggelse, och dels på en bredare tilltagen spårkorridår. (Gävle kommun, 2009) Planförutsättningar Östliga alternativet (Gävle C Axmartavlan) Flera områden ur översiktsplan för Gävle stad 2025 riskerar att behöva ändras på något sätt om det östra alternativets spårkorridor pekas ut i översiktsplanen. Följande områden bör vid val av östligt alternativ ändras till strategiska områden i väntan på att ett järnvägsspår fastställs: F.B.2, Lövbacksvägen, F.B.3, Vretbacka, delar av H.V.1, Område för sportaktivitet/ industriområde, delar av H.B.3, Västerbacken, delar av H.B.4, Horsnäs, delar av H.B.5, Fransbovägen. 15
Natur och friluftsliv Naturmiljö Ur ett naturvårdsperspektiv innebär en ny järnväg att landskapet blir uppstyckat och fragmenterat och bildar en barriär för många arter, inklusive människan. I sammanhanget kan alltså ett nytt spår som förläggs parallellt med ett befintligt spår eller annan infrastruktur, i det här fallet E4:an, få mindre negativ påverkan än ett helt nytt spårläge, samtidigt kan flera spår i bredd ge en större barriäreffekt än ett spår. Genom att ordna planskilda faunapassager kan järnvägens barriärpåverkan mildras något. Tabell 1. Redovisar antalet områden av intresse för naturvården som påverkas. I utpekade spårkorridorer finns flera områden av intresse för naturvården. Dessa områden bör i möjligaste mån undvikas. Gävle C - Axmartavlan Västliga alternativet Spårkorridoren berör följande skyddade områden: Testeboåns naturreservat Natura 2000-områdena Testeboån och Testeboån nedre Riksintresset för naturvård Testeboån-Lundbosjön med Testeboåns delta. Utökat strandskydd vid Testeboån om 200 meter. Riksintresset för naturvård Hamrångeån Två biotopskyddsområden Östliga alternativet Spårkorridoren berör följande skyddade områden: Natura 2000-område Testeboån nedre Riksintresset för naturvård Testeboån-Lundbosjön med Testeboåns delta Utökat strandskydd vid Testeboån om 200 meter. Riksintresset för naturvård Mårdängsjön-Hillesjön Sjugarnas naturreservat Axmartavlan - Norra kommungränsen Båda spårkorridorerna berör följande skyddade områden för naturvården: Natura 2000-området Skärjån Riksintresset för naturvård Skärjån Samtliga spårkorridorer berör ett antal kända naturobjekt av regional och lokal betydelse, se tabell 1, som kommer att påverkas i olika hög grad vid en järnvägsetablering. Friluftsliv Järnvägstrafiken innebär generellt en påverkan på omgivningen i form av buller. Detta innebär att en järnvägsutbyggnad kan komma att påverka områden som idag är opåverkade av buller. I området finns inga utpekade friluftsområden. Däremot kan påverkan på de berörda naturområdena leda till en negativ effekt på det rörliga friluftslivet. Ett nytt spår längs befintlig sträckning ger inte särskilt stor påverkan på det rörliga friluftslivet. Ett nytt dubbelspår i det västliga alternativet ger en viss påverkan på det rörliga friluftslivet i och med att det tar mark i anspråk och bildar en ny fysisk barriär. Rekreationsområden som främst berörs är för det västliga alternativet grönområdet norr om Lexe och rekreationsområdet intill Testeboån i höjd med Åbyggeby. I det östra alternativet tangeras främst grönområdena 16
intill Mårdängs- och Hillesjön och Testeboån som fungerar som rekreationsområden. Sammanfattning natur och friluftsliv Planförutsättningar Sammanfattningsvis kan man se att ett likvärdigt antal kända naturvårdsobjekt kommer att beröras oavsett val av järnvägskorridor. De objekt som idag är formellt skyddade i någon form eller är under utredning för skydd ska påverkas så lite som möjligt. Övriga objekt, som har ett mer lokalt intresse, ska värnas där så är möjligt. Flera rekreationsområden påverkas vid samtliga alternativ. Friluftsliv Natur i Testeboån Figur 3. Karta över utpekade områden för natur och friluftsliv. 17
Kulturmiljö Etablering av dubbelspår innebär en förändring av miljön i allra högsta grad. Hur pass stor påverkan blir beror på flera faktorer. Läggs järnvägen längs med befintligt spår, eller läggs den i en ny sträckning? Tvingar etableringen bort närliggande bebyggelse på grund av störningar från järnvägen? Kanske rätas spårdragningen ut i förhållande till befintligt spår för att klara hastighetskrav? Läggs spår i ett öppet odlingslandskap? Och framförallt, hur ser kringliggande miljöer ut och vad finns det för kulturhistoriska värden i den miljön? Järnvägen har funnits väldigt länge och i äldre tid drogs den nära bebyggelsen. Järnvägen har i sig med stationsbyggnader, andra byggnader och anläggningar ett kulturvärde. Idag blir dock ingreppen i miljön större då järnvägen byggs för att klara annan typ av trafik och för att den kräver insatser för säkerhet och hälsa. Ett dubbelspår kräver också större yta och upplevas mer storskaligt. Ett dubbelspår kan därför innebära att miljön kring järnvägen måste byggas om för att klara de mer moderna riktlinjer som tagits fram för t.ex. bostäder eller andra känsliga verksamheter, vilket då innebär en påverkan på miljön och landskapet. Utbyggnad av dubbelspår kan även innebära att de vägkorsningar som idag ligger i samma plan behöver byggas planskilt eller att vägtrafiken måste dras om. Detta innebär en påverkan på både landskapsbilden och väg- och bebyggelsestrukturen. Även fornlämningar kan beröras. Gävle C - Axmartavlan Västliga alternativet Spårkorridoren tangerar kulturmiljöerna riksintresse Sätra, lokala kulturintressen vid Nynäs, Lexe och Tolvfors, samt även Bergby-Totra (Vifors). Dessa områden bedöms inte påverkas i någon större utsträckning. Östliga alternativet Den östliga spårkorridoren tangerar Trödje som är ett landskap med natur- och kulturvärden av regionalt intresse. Spårkorridoren går också in på följande kulturmiljöer: Strömsbro - riksintresse för kulturmiljö. En breddning av spårområdet påverkar bebyggelsestruktur, gatunät, stads- och landskapsbild, värdefulla byggnader. Spårområdet kan ev hamna på mark som nu är bebyggd med gata eller byggnad eller som är obebyggd mark som är viktig för områdets värden. Byggnader är skyddade genom detaljplan samt flertalet byggnader har ett skydd genom kulturminneslagen. Hille by och kyrka - lokalt intresse. En breddning av spårområdet påverkar bebyggelsestruktur, landskapsbild, värdefulla byggnader. Spårområdet kan ev hamna på mark som nu är bebyggd med gata eller byggnad eller som är obebyggd mark som är viktig för områdets värden. Varva - lokalt intresse. En breddning av spårområdet påverkar landskapsbild och jordbruk/bete. Mark som används för bete eller odling kan behöva tas i anspråk. Ytterligare järnvägsbank påverkar landskapsbilden. Björke-Oppala - lokalt intresse. En breddning av spårområdet påverkar landskapsbild och jordbruk/bete. I landskapsbilden ingår synliga fornlämningar som ger karaktär. Regionalt intresse landskap med natur- och kulturvärden. Mark som används för bete eller odling kan behöva tas i anspråk. Ytterligare järnvägsbank påverkar landskapsbilden. Hamrångefjärden - lokalt intresse. En breddning av spårområdet påverkar bebyggelsestruktur, landskapsbild, gatunät, stads- och landskapsbild, värdefulla byggnader. Spårområdet kan ev hamna på mark som nu är bebyggt med gata eller byggnad eller som är obebyggd mark som är viktig för områdets värden. Hamrångebygden, Bergby kyrka 18
Bergby-Totra - lokalt och regionalt intresse landskap med natur- och kulturvärden. En breddning av spårområdet påverkar bebyggelsestruktur, landskapsbild, värdefulla byggnader. Spårområdet kan ev hamna på mark som nu är bebyggd med gata eller byggnad eller som är obebyggd mark som är viktig för områdets värden. Mark som används för bete eller odling kan behöva tas i anspråk. Ytterligare järnvägsbank påverkar landskapsbilden. Planförutsättningar Axmartavlan Norra kommungränsen Den östra korridoren tangerar kulturmiljöerna vid Axmar by som är av regionalt intresse för landskapet, med natur- och kulturvärden. Östra alternativet passerar även förbi Axmar Bruk, utpekat som kulturreservat av lokalt intresse. Fornlämningar Båda alternativen berör fornlämningar. I det östra alternativet är dessa koncentrerade till byarna vilket berättar att det är gamla bolägen. I det västra alternativet finns de i skogsområdena som vittnar om forna tiders aktiviteter i skogen. Koncentrationen av fornlämningar är betydligt större i det östra alternativet. Sammanfattning kulturmiljö Sammanfattningsvis innebär en sträckning i det östra alternativet söder om Axmartavlan ett betydligt större intrång i kulturmiljöområden. I det västra alternativet berörs få värden. Särskilt påtagligt blir intrånget i bebyggda kulturmiljöer då eventuellt rivning av byggnader och bullerskydd kan bli aktuellt. Här kan det även bli en påverkan på vägstrukturer samt det öppna odlingslandskapet. Figur 4. Karta över värdefulla kulturmiljöområden. 19
Landskapsbild Kustlandskapet norr om Gävle domineras av skogsbeklädda moränjordar med lokala inslag av mer finsedimentära jordarter där landskapet uppodlats. I söder är landskapet tämligen flackt för att i norr övergå i en kuperad småkullig terräng. Skogarna som främst utgörs av barrvegetation bidrar till att ge landskapet en övervägande sluten karaktär, vilket med anledning av den permanenta grönskan sträcker sig även utöver områdets genomsnittliga vegetationsperiod på 160-180 dagar/år. Kalhyggen, åkrar, betade fält, vattendrag och sjöar fungerar därför som viktiga avbrott i den slutna terrängen och skapar siktlinjer och möjlighet till längre utblickar. Dessa öppna landskap är i allmänhet de mest känsliga för förändringar ur landskapsbildssynpunkt. Befintliga infrastrukturella inslag i landskapet såsom främst väg E4, Gamla E4, den nuvarande järnvägsdragningen och större kraftledningar utgör tydliga nordsydliga stråk i terrängen. En nordsydlig dragning kan även skönjas i befintligt bebyggelsemönster. Flera av Gävle kommuns byar och samhällen är lokaliserade i ett sydnordligt led längs den nuvarande ostkustbanan. Naturliga stråk i landskapet såsom vattendrag skär igenom terrängen och kring dessa är flera av områdets uppodlade arealer förlagda. Ostkustbanan utgör idag en visuell och fysisk barriär i landskapet. Mest påtagligt är de visuella effekterna av järnvägen i de öppna landskapsrummen samt i och i anslutning till de bebyggda miljöerna. Järnvägen bildar även fysiskt ett hinder som påverkar framkomligheten i landskapet både för människor och djur. Nedan beskrivs de två alternativa järnvägsstråken med utgångspunkt i hur landskapsbilden skulle kunna påverkas av tillförseln av en dubbelspårig järnväg. Gävle - Axmartavlan Västliga alternativet: Det föreslagna alternativet i väster innebär att en helt ny järnväg uppförs på sedan tidigare obebyggd mark, vilket skulle kunna påverka omgivningens landskapsbild avsevärt. Stråket är dock förlagt i en övervägande skogig terräng vilket reducerar den visuella effekt som järnvägen skulle kunna få i ett mer öppet landskap. Dessutom är den föreslaga spårändringen lokaliserad inom samma sträckning som väg E4 vilket redan utgör en visuell och fysisk barriär i området. Alternativets känsligaste sträcka ur landskaps-1 bildsynpunkt utgörs av stråkets allra sydligaste etapp, närmast Gävle stad, där den föreslagna järnvägen är förlagd i anslutning till de bebyggda miljöerna Sätra och Lexe. Inom den föreslagna sträckningen återfinns dock idag redan befintlig infrastruktur såsom den större vägen Hamnleden, Bergslagsbanan liksom en mindre kraftledning. Här är det ändå av högsta vikt att järnvägen utformas på ett sätt så att spårens visuella och fysiska barriäreffekt mellan stadsdelarna Sätra och Lexe reduceras, framförallt gällande den sträckning som idag korsas av en cykelled mellan de båda stadsdelarna. Andra känsliga områden för landskapsbilden är de platser där stråket passerar större vattendrag såsom Testeboån och Hamrångeån. Utöver stråkets allra sydligaste etapp närmast Gävle passerar det västliga alternativet få bostäder och bebyggda miljöer vilket kan ses som positivt då en järnväg i denna miljö inte skulle komma att utgöra ett visuellt störande inslag för flertalet människor. Östliga alternativet: Det östliga alternativet är förlagt i ett skiftande landskap där stråket passerar flertalet samhällen, skog, industribebyggelse, vattendrag och öppna landskapsrum i form av uppodlad mark. Ur ett landskapsbildperspektiv kan den östliga sträckningen å ena sidan betraktas som ett mindre visuellt ingrepp i landskapet då stråket följer samma sträckning som den befintliga Ostkustbanan. Å andra sidan innebär utökningen till dubbelspår väsentliga förändringar från dagens spårdragning, inte minst genom krav på planskilda övergångar för korsande infrastruktur. Planskilda korsningar kommer att resultera i en minskad fysisk barriäreffekt av järnvägen men ger konsekvenser i form av ökad visuell påverkan på landskapet. Det östliga stråket passerar flera landskapsrum som möjliggör långa utblickar. Exempel på sådana är det öppna jordbrukslandskapet mellan Forsby och Varva, vid Hille, Björke, Mårdängsjön liksom vid Hamrångefjärden, Bergby och sjön Lössnaren. I dessa miljöer utgör den befintliga järnvägen redan ett störande visuellt inslag då spåret är väl synligt i landskapet. Framförallt bör hänsyn tas till det öppna odlingslandskapet kring Björke, Trödje samt i Hamrångebygden, vilka är utpekade som områden med höga natur- och kulturvärden. Spårets intrång i naturreservatet Sjugarna kan även det räknas som ett känsligt område för visuell förändring av landskapet. Trots områdets dominans av skogsbeklädd terräng finns här flera öppna landskapsrum där järnvägens visuella effekt är påtaglig. De bebyggda miljöer där stråket passerar är också känsliga områden ur landskapsbildsynpunkt för att 20
järnvägsspåret här kan komma att innebära ett störande visuellt inslag i flertalet människors vardagsmiljö. Stråket (den föreslagna korridoren från förstudien) gör intrång framförallt på flerbostadsbebyggelsen mellan det befintliga järnvägsstråket och Testeboån (BFR Stigs Gård), Hille, Björke, Trödje (västra delen av Tittmyrvägen), Hamrånge och Bergby. I dessa områden är det av högsta vikt att varsamt utforma järnvägsspåret för att det så diskret som möjligt ska smälta in i miljön. Exempel på sådana åtgärder kan vara att konstruera en låg banvallsprofil samt att utnyttja vegetation som en visuell ridå mellan spår och omgivande landskap. Användandet av vegetation är ett effektivt sätt att reducera järnvägens visuella inslag i landskapsbilden, men kan innebära en försämrad utblick över landskapet för de resenärer som färdas längs järnvägsspåret. Planförutsättningar Axmartavlan - Norra kommungränsen Det föreslagna järnvägsspåret från Axmartavlan och norrut följer till stor del Ostkustbanans befintliga sträckning. I jämnhöjd med Axmarby och norrut blir den föreslagna järnvägskorridoren bredare och inrymmer övervägande skogig terräng. Dragningen genom skogen skulle ge ringa påverkan på landskapsbilden på grund av den slutna landskapskaraktären. Befintlig infrastruktur med påverkan på landskapsbilden som i övrigt återfinns inom stråket är en större kraftledning. Det känsligaste området för järnvägsdragningen ur landskapsbildssynpunkt är det halvöppna landskapet kring Lillsjön och Skärjån i höjd med Axmar bruk. Området som angränsar till den kulturhistoriska värdefulla miljön kring Axmar bruk kan anses känslig även om en visuell påverkan från bruket sett inte är trolig. Generellt är den föreslagna spårdragningen mellan Axmartavlan och kommungränsen förlagd i en miljö innehållande ytterst få bostäder eller bebyggelse. Detta kan ses som positivt då en visuell förändring i landskapet som järnvägsdragningen skulle innebära, inte kommer att påverka flertalet människor. Figur 5. Karta över landskapstyper längs med de olika alternativen. 21
Naturresurser Jord och skogsbruk Bra jordbruksmark kan betraktas som en ändlig resurs och bör därför beaktas vid nya markanspråk. Enligt Miljöbalken 3 kap 4 bör brukningsvärd jordbruksmark endast tas i anspråk om det behövs för att tillgodose väsentliga samhällsintressen och att detta behov inte kan tillgodoses genom att annan mark tas i anspråk. I Gävleborgs län kan tillgången på jordbruksmark betraktas som begränsad då enbart 4,3 % av länets totala areal utgörs av jordbruksmark. I länet finns det dock en rik tillgång på skog där hela 79 % av länets arealer utgörs av skog. Skogen är idag vårt lands mest betydelsefulla, förnyelsebara naturresurs. Den är underlag för en av våra viktigaste näringar och den ger arbete för många människor. Skogen har stor betydelse för landets ekonomi och också för utrikeshandeln. Skogen har även stor betydelse för friluftsliv och rekreation. Gävle - Axmartavlan Västliga alternativet Den föreslagna spårdragningen i väster är förlagd i framförallt skogig terräng. Liten eller ingen påverkan på jordbruksmark bedöms därför ske. Förslaget innebär dock ianspråktagande av skogsbruksområden men liten eller ingen påverkan på skog av betydelse för friluftslivet. Östliga alternativet: Det östliga alternativet passerar flera av kommunens jordbruksmarker såsom åkermarken vid Hille, Björke och Bergby/Hamrånge. Alternativet medför att jordbruksmark tas i anspråk då det befintliga järnvägsstråket utökas till dubbelspår. I de fall där Trafikverkets föreslagna spårkorridorer möjliggör helt nya sträckningar (i korridorernas bredare partier) är det viktigt att planera järnvägsdragningarna på ett sätt som undviker att separera odlingsenheter. Allt för uppstyckade brukningsenheter medför en försvårad och icke rationell produktion för jordbruket. Detta kan komma att bli aktuellt vid jordbruksmarken väster om Varva, väster om Hillesjön, vid Björke och sydväst om Lössnaren. Det östliga alternativet bedöms även medföra ianspråktagande av skogsmark om än i liten utsträckning. Liten eller ingen påverkan bedöms ske på skog av betydelse för friluftslivet. som är av betydelse för friluftslivet eller skogsbruket. Alternativet berör inte områden som kan betraktas som värdefulla för jordbruket. Klimat och energi För att transporter ska kunna ske på ett hållbart sätt är det viktigt att allt fler transporter sker på järnväg eftersom järnvägen i jämförelse med andra transportslag har en liten miljöpåverkan. Detta beror i sin tur på att järnvägstrafiken är mycket energieffektiv och att den huvudsakligen drivs med el som producerats med små eller inga utsläpp. Riksintresse Energiproduktion EU har som mål att 20 % av medlemsländernas totala energiförbrukning ska komma från förnyelsebara energikällor 2020. I Sverige är motsvarande mål 49 %. I juni 2009 antogs av Riksdagen en planeringsram för vindkraft på 30 TWH, varav 10 TWH till havs, fram till 2020. Inom planen finns två stycken vindkraftsområden av riksintresse, X021 E4 Ö Trödje V, och X027 E4 V Testeboån V. Det pågår även för närvarande en revidering av riksintresse för vindbruk, som föreslår att de två vindkraftsområdena inom planen tas bort som riksintresse. Oavsett om områdena i framtiden är av riksintresse för vindbruk så ser kommunen områdena som potentiella vindkraftsområden. Påverkan från en ny Ostkustbana anses vara relativt liten för både ett västligt och östligt alternativ. Enligt Trafikverket bör vindkraftverk som minst ha ett avstånd till järnvägens närmaste spårmitt motsvarande vindkraftsverkets totalhöjd utökat med 20 meter, se figur 6. Avståndet ska dock alltid vara minst 50 meter. (Trafikverket, 2009) Figur 6. Minsta avstånd mellan järnväg och vindkraftverk. Illustration från Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplaneringen, 2009. Axmartavlan-Norra kommungränsen Förslaget är förlagt i övervägande skogsbeklädd terräng och kommer således att ta skogsbruksmark i anspråk. Alternativet medför liten eller ingen påverkan på skog 22
Luft Genom en utbyggnad av Ostkustbanan ges större möjlighet att begränsa de totala utsläppen av luftföroreningar genom att både regional- och fjärrtrafik förs över till tåg istället för bil. Stockholm och Uppsala läns luftvårdsförbund har beräknat att utsläppen 2010 inom Gävle kommun av kväveföroreningar till 35 % kommer från trafiksektorn, motsvarande siffror för koldioxid är 41 % och för partiklar 24 %. Förändringarna är bl.a. beroende av hur mycket pendlingen påverkas, t.ex. om pendlingsstationer anläggs i Bergby eller Gävle Västra. Planförutsättningar MKN - Luft Enligt Luftkvalitetsförordning (2010:477) finns ett antal miljökvalitetsnormer (MKN) för utomhusluft. De ämnen som regleras är kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid och bly, partiklar, bensen, kolmonoxid, ozon, arsenik, kadmium, nickel och bens(a)pyren. Normerna baseras huvudsakligen på krav i EU-direktiv. Inga Miljökvalitetsnormer för utomhusluft överträds i Gävle kommun. Övervakning av luftkvaliteten sker genom att Gävle kommun är medlem i Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. Jordbruk i Björke Figur 7. Karta över riksintresse vindbruk. 23
Vatten Tabell 2. Ytvattenförekomster inom planområdet. (VISS, 2013) Att bygga ett nytt spår över ytvattenförekomster kan ge skador på dessa. Under byggtiden kan grumling från arbetsplatserna påverka vattnet och det finns även risk att bränslen, oljor eller andra skadliga ämnen kan spridas från upplag, uppställningsytor eller arbetsområden. Av stor vikt är att påverkan på det lokala hydrologiska systemet blir så liten som möjligt och att broar, bankar eller trummor uppförs så att dessa inte påverkar fiskmigration eller vattenflödet. I detta skede av planeringen är det inte möjligt att detaljkommentera vilka risker som finns för de nämnda vattenförekomsterna. Vid detaljprojekteringen ska hänsyn tas till vattenförekomsterna och genom tillsyn och tillstånd enligt Miljöbalken kan skadeförebyggande åtgärder föreskrivas. Byggnation på grundvattenförekomster kan även skada dessa. Delar av grundvattenförekomsterna som berörs är även skyddsområden för vattentäkter. Inom dessa finns det särskilda regler kring vilka skadeförebyggande åtgärder som kan krävas vid byggnationerna. Schaktning och grävning kan t.ex. vara begränsat till vissa nivåer. Upplag och hantering av kemiska ämnen kan vara begränsat. I delar av grundvattenförekomsten som inte är skyddsområden ska hänsyn tas till risk för att den skadas, även om det inte finns särskilda bestämmelser utfärdade. Genom tillsyn och tillstånd enligt Miljöbalken kan skadeförebyggande åtgärder föreskrivas. Vattenförekomster ytvatten Inom utredningsområdet finns ett flertal vattenförekomster (vattendrag och sjöar/dammar) som kan påverkas under byggnation eller konstruktion. Det utmärkande miljöproblemet är fysiska förändringar av vattendragen. Begreppet fysiska förändringar omfattar egentligen tre olika typer av miljöproblem. Kontinuitetsförändringar beror på olika former av vandringshinder i vattenförekomsterna och är generellt ett stort problem i hela Bottenhavets vattendistrikt. Delområde Gästriklands skogsvattendrag är inget undantag och problemen är jämt fördelade inom delområdet. Vattenförekomster Grundvatten Inom området kommer ett antal grundvattenförekomster att beröras. Samtliga har Kemisk status MKN God 2015. Tre av dessa har redan uppnått MKN medan det är risk att övriga inte kommer att nå MKN 2015, se tabell 3. Tabell 3. Grundvattenförekomster inom planområdet. Källa: VISS. Flödesförändringar är ett resultat av vattenregleringar av olika slag och är vanligt i Gavleån, samt de stora sjöarna (t.ex. Storsjön) som ingår i reglersystemet för Gavleån. Morfologiska förändringar beror ofta på grävningar, rensningar och rätningar av vattendrag, främst lokaliserade till de nedlagda flottlederna. Det kan också vara olika typer av markanvändning i anslutning till en vattenförekomst, t.ex. jordbruk eller skogsbruk som innebär avvikelser från det naturliga markslaget i området. I delområdet är miljöproblemet inte så vanligt. Gavleåns avrinningsområde är dock ett undantag. De vattenförekomster som berörs har framförallt miljöproblemen morfologiska förändringar och kontinuitetsförändringar. De flesta vattenförekomsterna har Ekologisk MKN satt till 2021, och samtliga bedöms ej uppnå normen till 2015. Tabell 2 visar vattenförekomsterna längs med samtliga alternativ. 24
Vattentäkter Inom spårkorridorerna finns två utpekade vattentäkter, Valboåsen och Lössenåsen/Hamerångefjärden. Vid Axmar by finns även en sand- och grusavlagring som idag används för vattenförsörjning av Axmar by. Tabell 4 nedan, redovisar förutsättningarna för vattentäkterna. Tabell 4. Data för de vattenverk som kan komma att påverkas av planen. Planförutsättningar Figur 8. Karta över vattenförekomster och vattentäkter. (VISS, 2013) 25
Regionala och mellankommunala intressen Själva uppdraget att ta fram en fördjupad översiktsplan för det nya dubbelspåret på Ostkustbanan grundar sig i det gemensamma arbetet som kallas Samordnad planering och omfattar hela sträckan Gävle-Sundsvall. Denna gemensamma grund innebär också att nyttor och effekter av dubbelspåret bör beskrivas med en regional samsyn, så att den samlade nyttan bli bästa möjliga. Detta kan t.ex. innebära att en kommuns önskemål om regionaltåghållplats kan behöva stå tillbaka för ett regionalt önskemål om en genare sträckning. Som underlag för hela denna samsyn ligger behovet av att vidga våra arbetsmarknadsregioner, skapa förutsättningar för näringslivets utveckling, förbättra tillgången till utbildning och möjliggöra att ta del av varandras kultur- och serviceutbud. Ett starkt regionalt önskemål som framförts tidigare är etablering av en hållplats vid Gävle Sjukhus (Gävle Västra). Detta är ett regionalt önskemål som även stämmer väl överens med Gävle kommuns önskemål. Även möjligheten till en etablering av ett logistiknav i Tolvforsskogen har ett stort regionalt intresse, liksom kopplingen till Gävle hamn och den utvecklingspotential som ligger i samverkan mellan dessa två verksamheter. Slutligen ska det säkerställas att kopplingen och beskrivningen av de lösningar som finns kring kommungränsen mot Söderhamn blir synkroniserade. Figur 9. Karta över alternativa korridorer för dubbelspårig järnväg mellan Gävle - Sundsvall. Kartan är tagen ur Trafikverkets Förstudie slutrapport 2010. 26