TS-KOMMENTAR: Vi tar till oss synpunkterna och kommer att värdera dem i samband med kommande föreskriftsarbete.

Transkript

1 1 3. Ge konkreta förslag på förenklingar/förbättringar av reglerna! Från AOPA Enkätsvar Flygplan i skolverksamhet: I dagsläget tillämpas betydligt hårdare krav på flygplan som används vid skolflygning än vad som krävs för normal privatflygning. Dessa krav är mycket kostnadsdrivande och gör i vissa fall att flygklubbar inte kan använda vissa plan för skolning, trots att det är samma klubbmedlemmar som ska göra alla flygningar. Sverige tycks här tillämpa betydligt högre krav än flera andra jämförbara länder. En annan möjlighet som bör finnas är att flygplansägare även ska kunna skola i sitt egna flygplan utan att behöva ta in det i en 145 verkstad, eftersom det inte handlar om uthyrning till skolans övriga externa kunder. Vi tar till oss synpunkterna och kommer att värdera dem i samband med kommande föreskriftsarbete. TFS-Reglerna för uthyrning av flygplan bör ses över med fokus på att hålla nere underhållskostnaderna. Administration av bland annat CAMO och TS krav har kostat svenska flygplansägare miljonbelopp de senaste åren utan att det redovisats några flygsäkerhetsvinster. Uthyrningen av flygplan är bara en del av detta, men det bör ändå göras en översyn så vi för de nationellt reglerade flygplanen inte sitter med strängare regler än nödvändigt. Synpunkten har bäring på kommersiell verksamhet och faller utanför projektets uppdrag. Transportstyrelsen vill ändå upplysa om att underhållskraven för luftfartyg i kommersiell verksamhet regleras av operativa föreskrifter. Transportstyrelsens tolkning är att uthyrning av luftfartyg är att betrakta som kommersiell verksamhet. Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2007:58) om privatflygning med flygplan omfattar alltså inte uthyrning av luftfartyg. Luftfartyg som brukas i kommersiell verksamhet ska underhållas enligt 4 luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:47) om kommersiellt bruksflyg med flygplan, se nedan. Vidare medger inte de operativa föreskrifterna att Annex II-luftfartyg (bland annat amatörbyggen och UL) används i kommersiellt syfte. Den som ställer medel till förfogande för att hyra ett luftfartyg måste kunna lita på att luftfartyget uppfyller en viss standard. Det ställs högre krav på den som vill bedriva kommersiell verksamhet, bland annat med avseende på fortsatt luftvärdighet.

2 2 Förslag: Dra ner på ändringstakten vad gäller regler, så att genomsnittspilotens kunskap om reglerna kan hållas tillräckligt hög. Många regler har under de senaste åren ändrats, trots att EASA kommer att ta över aktuell reglering i närtid (tex OPS/FCL). Det är en inte helt lätt uppgift för TS att informera berörda om dessa förändringar, men likväl viktigt om man ska nå resultat. Annars riskerar vi att TS ändrar regler, men att bara ett fåtal känner till ändringarna. Flygsäkerhetsrisk? Hur stor andel av pilotkåren känner till de nya Driftbestämmelserna? Transportstyrelsen är skyldig att hålla regelverket aktuella och vi gör ständiga prioriteringar i vad som ska ändras i befintliga föreskrifter och när. Myndigheten har ett ansvar för att tillhandahålla information som hjälper piloter när det ska informeras om gällande föreskrifter, för att minska risken för att flygsäkerheten undermineras. Det pågår ett arbete på Transportstyrelsen att förbättra webben och regeldatabasen och projektet kommer att föra vidare de synpunkter som har framförts i enkätsvaren. I arbetet med att strukturera om webben ska en separat ingång för allmänflyget skapas, främst med sikte på att tillvarata behoven hos den som flyger privat. Ambitionen är bl.a. att skapa mer anpassad information för berörda personer och organisationer. Här har också intresseorganisationerna en viktig roll att spela i att nå ut med information till sina respektive medlemmar. Vi föreslår även att TS tar in externa resurser för att göra en genomgripande verksamhetsanalys för att förutsättningslöst kunna bedöma vilka delar av verksamheten/ regleringen och kunna ta fram förslag till rationaliseringar. Transportstyrelsen avser att ta ett större grepp om allmänflyget så snart de nya EU-reglerna är antagna vilket väntas bli i sommar. Det stämmer att det är viktigt att göra en genomgripande analys. Transportstyrelsen ser det som självklart att ni i sektorn får chans att bidra i det arbetet. Vi föreslår även att Transportstyrelsen arbetar för att åstadkomma billigare underhållskostnader, även på europanivå. Vi är medvetna om att det ligger utanför ramen för denna enkät, men vi ser det som ytterst viktigt, eftersom vi sett extrema kostnadsökningar här de senare åren. Luftvärdighet ingår inte i GA-projektet men Transportstyrelsen vill ändå i sammanhanget upplysa om att det under vissa förutsättningar finns möjligheter till eget underhåll vilket också framgår av BCL-M 5.2 (amatörbyggda) respektive Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av

3 3 flygmateriel Vi lägger idag mycket krut på papper och kostnaden för flygkomponenter har rusat i höjden, vanliga komponenter som på USA marknaden kostar ca SEK kostar med Form1 och de papper som EASA kräver ca 5 gånger så mycket, men det är samma produkt. Reglerna som idag kräver olika verkstadstillstånd kostar orimliga pengar i avgifter till myndigheter som genomför orimliga kontroller. EASA reglerna om STC och Minor Changes medför idag mångdubblade kostnader jämfört med tidigare och vi kan inte konstatera att detta inneburit någon ytterligare flygsäkerhet. Här är det läge att TS visar framfötterna och tar fram förslag till förenklade regler, även på Europanivå. Luftvärdighet ingår inte i projektet. Transportstyrelsen delar din uppfattning av vi även i EU samt ICAO ska verka för att regler är proportionerliga och kostnadseffektiva samt att de inte innehåller fler administrativa bördor än vad som absolut nödvändigt. Man bör även förenkla myndighetens interna administration och beslutsgång så långt det är möjligt, med syfte att halvera handläggningskostnaderna. Transportstyrelsen strävar alltid efter att effektivisera våra flöden för att på sätt kunna påverkar de avgifter som hamnar hos våra brukare. Ett generellt uppdrag som ligger på oss är att gå mot mer digitial ärendehantering något som dock kräver någorlunda stora brukarkollektiv för att det ska bli kostnadseffektivt. På den kommersiella sidan av flygverksamheten pågår en implementering av det EU gemensamma ärendehanteringssystemet EMPIC något som kanske på sikt kan övervägas även för privatflyget. Samkör registerhållning av flygplan och även tryckning av körkort / flygcertifikat med körkortsverksamheten. Här måste finnas möjligheter att rationalisera. Transportstyrelsen utreder möjligheter såsom den du nämner för att samordna sina resurser. Det är dock inte alltid kostnadseffektivt för små volymer att digitaliseras. När det gäller flygcertifikat är det idag inte möjligt ur ett internationellt perspektiv att ersätta behörigheten med ett körkort.

4 4 Samkör medical för flygplan med övriga dela av Transportstyrelsens verksamhetsområden. Tack för din kommentar. Det vore intressant att höra mer konkret vad du ser att denna samkörning ska innehålla. Det pågår ett projekt som heter Trafikmedicin inom myndigheten där vi diskuterar liknande frågor så konkreta förslag är välkomna för att tas om hand om där. Kontakta oss gärna på EAA Ett exempel på att föreskrifterna kan göras enklare är: Om man söker efter lägsta höjd vid VFR flygning läser man i TSFS 2010:145s innehållsförteckning: 2 kap. Allmänt Skydd av liv och egendom Manövrerande av luftfartyg på vårdslöst eller hänsynslöst sätt Lägsta tillåtna flyghöjd Man slår upp sid 13 och läser: Lägsta tillåtna flyghöjd 2 Ett luftfartyg får inte framföras över ett tätbebyggt område eller över en större folksamling på lägre flyghöjd än att det i händelse av nöd kan landa utan onödig fara för person eller egendom på marken. Första stycket gäller inte när det är nödvändigt för start eller landning eller när vederbörande myndighet lämnat särskilt tillstånd. [S] Vederbörande myndighet inom svenskt område är Transportstyrelsen. Och tror sig då veta att det inte finns någon minsta höjd angiven i fot eller meter. Men ack under VFR-flygning i innehållsförteckningen finner man: 3 kap. Visuellflygregler (VFR) Väderminima i olika luftrumsklasser Väderminima för kontrollzon VFR-flygning under mörker Begränsningar för VFR-flygning Lägsta tillåtna flyghöjd... 33

5 5 Nu får man ytterligare en information 20 sidor längre fram i bestämmelsen: 6 VFR-flygning får inte utföras på lägre höjder än de som anges nedan. 1. Över tätort eller större folksamling: 1000 fot (300 m) över högsta hinder inom en radie av 600 m från luftfartyget, eller 2. över annat område: 500 fot (150 m) över marken (vattnet). Ovanstående gäller inte vid start, landning eller när vederbörande ATS-myndighet givit tillstånd till flygning på lägre flyghöjd. På liknande sätt finns även min höjd angiven för IFR-flygning. Hade det inte räckt att ha min höjd angiven på högst två ställen istället för på tre ställen? Ett exempel på att bestämmelser kan göras tydligare är ordet kontroller. Uttryck som används bör vara vedertagna inom branschen. TRANSPORTSTYRELSENS KOMMENTAR: Transportstyrelsen är medveten om att det finns ord i föreskrifter som används med olika innerbörd i olika föreskrifter. Det beror bland annat på att regelverken tas fram i olika forum. Ett fora är ICAO ett annat är EU där reglerna tas fram tillsammans av medlemsstaterna. Därutöver har vi även föreskrifter som tas fram nationellt. Det får till följd att det inte alltid är helt lätt att synkronisera definitionerna vilket är olyckligt ur ett brukarperspektiv. Vid eventuella revisioner av föreskriften är detta en av de saker som vi går igenom. Vad gäller mer specifikt din fråga så byggs regelverket du nämner helt och hållet på ICAO Annex 2 Trafikregler. Eftersom det är viktigt att alla piloter är medvetna om vilka trafikregler som gäller i det land man flyger i, har TS valt att formulera reglerna så att man lätt kan leta reda på motsvarande regel i utländska regelverk. Därför anser vi att det är viktigt att strukturen följs. Även det kommande regelverket från EASA bygger på ICAO Annex 2. Där kommer i den första relevanta paragrafen (dvs. allmänt) hänvisningar till paragraferna om minimihöjder för VFR- respektive IFR-flygningar. Antalet ställen kommer alltså att kvarstå men man får en tydlig hänvisning till att ytterligare bestämmelser finns samt var dessa finns. (Stycket längst ned i detta avsnitt Ett exempel på att - borde inleda del 2 om kontroller.) Exempel på användning av ordet kontroller är i LFS 2007:68, Exempel på händelser i samband med flygning:

6 6 7 Följande är exempel på händelser i samband med flygning och luftfartygets framförande som skall rapporteras enligt 117 luftfartsförordningen (1986:171): Kollision mellan ett luftfartyg och ett annat luftfartyg, fordon eller annat föremål på marken. 20. Oavsiktlig och/eller felaktig användning av kontroller. 21. Avsedd konfiguration på luftfartyget är under någon fas av flygningen inte möjlig att erhålla,(exempelvis landningsställ och tillhörande luckor, klaffar, stabilisatorer, framkantsklaffar etcetera). Varför inte skriva reglage/styrorgan, som är vanligare och mer brukligt än kontroller, om det är det man avser och inte använda ord som liknar engelskans. Eller är det kanske så att man infört ett nytt fackuttryck. Det engelska ordet control betyder ungefär a device or mechanism used to regulate the operation of a machine, aparatus or system. I svenskan är dt vanligare med reglage eller styrorgan. TRANSPORTSTYRELSENS KOMMENTAR: Tack för din kommentar. För närvarande pågår arbetet med en ny EU-förordning gällande händelserapportering vilken kommer att ersätta LFS 2007:68. Med hänsyn till att föreskriften kommer att upphävas inom kort bedöms det därför inte som kostnadseffektivt att genomföra en uppdatering av föreskriften enligt förslaget. För din information får Transportstyrelsen ofta möjlighet att granska översättningarna av kommande EU regelverk och där har vi då en möjlighet att se till att språket blir begripligt. Ett exempel på att bestämmelser kan förbättras är Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om privatflygning med flygplan; (LFS 2007:58). I denna bestämmelse nämns på flera ställen flytväst. Men det bör påpekas att de uppblåsbara flytvästar, C som används inom båtlivet i dag inte är lämpliga såvida inte den automatiska utlösningen är bortkopplad. Den automatiska utlösningen initieras då flytvästen är under vatten. Detta kan innebära att det är svårt att ta sig ut ur ett flygplan, som ligger upp och ner i vatten, med en uppblåst flytväst. För övrigt är de moderna uppblåsbara flytvästarna för båtlivet mer bekväma att bära än de som används inom kommersiellt flyg. (Här avses med CE-märkt flytväst Räddningsväst 100N, som har en krage och det mesta av flytkraften på framsidan. Räddningsvästen vänder en medvetslös person till ryggläge i vattnet och som har ordentliga reflexer och en visselpipa. Färgen ska vara gul, orange eller röd.)

7 7 TRANSPORTSTYRELSENS KOMMENTAR: I vår föreskrift finns det inte angivet vilken modell som skall användas men det är en viktig observation ni gör. Det nya förslaget till EU regler för privatflyg föreslår att även andra flyghjälpmedel ska kunna användas istället. FFK Flytvästar finns det regler om. I privatreglerna finns det åtminstone på tre platser om flytvästar. Alla i sig är väsentliga men det är svårt att veta om man har hittat det man behöver veta om flytvästar. Har man ett kapitel om flytvästar eller om flygning över hav så sätt reglerna på samma ställe. Flytväst 49 Vid start och landning på vatten med amfibie- och sjöflygplan skall samtliga ombordvarande ha flytväst påtagen. Enmotoriga landflygplan 29 Varje enmotorigt landflygplan skall, vid start och landning över vatten samt vid flygning över vatten då land inte med säkerhet kan uppnås genom glidflykt med stoppad motor, vara försett med en flytväst för varje person ombord, vilken skall vara lätt åtkomlig från vederbörandes sittplats. Samtliga flygplan 30 Vid längre flygning över vatten skall varje flygplan vara försett med följande utrustning: 1. flytväst för varje person ombord, lätt åtkomlig från vederbörandes sittplats, då flygplanet kan beräknas komma att befinna sig på större avstånd från landområde än 50 NM, såvida inte 28 1 eller 29 skall följas I paragraf 30 pratar man om samtliga flygplan men sedan raden nedanför om enmotoriga flygplan, Borde inte det stå under rubriken enmotoriga flygplan 29. TS-KOMMENTAR : I det nya förslaget till EU regler för privatflyg föreslår att flytväst ska användas över vatten men även att andra flyghjälpmedel ska kunna användas istället. Vad gäller tillämpning av paragraf 29 respektive 30 kommer Transportstyrelsen att se över denna skrivning. Som det ser ut nu är kravet i stort detsamma för enmotoriga- och samtliga flygplan. Farligt Gods; I dessa regelverk hänvisar man till en tranportinstruktion som regelverk men man tillhandahåller inte regelverket. Hur ska då personer kunna följa regelverket man sätter upp. Detta har också funnits under en hänvisning på

8 8 tekniksidan med flygplansmotorer äldre än 12 år. Där man hänvisar till motortillverkarens rekommendationer. Denna försvinner i och med Part M, men det är principen om det hänvisas till ett dokument utanför myndigheten måste ändå myndigheten kunna tillhandahålla dokumentet. Transportstyrelsen har full förståelse för FFK:s kommentar och vi tar till oss synpunkten. KSAB Rapportering av händelser (LFS 2007:68) borde kunna ges ut i en "lightversion" som bara berör privat flygning med enmotoriga kolvmotordrivna luftfartyg. Ett flertal av de ca: 200 punkterna berör endast den tunga kommersiella luftfarten. TRANPORTSTYRELSENS KOMMENTAR: Att förenkla och förtydliga rapporteringen av händelser är viktigt för att upprätthålla en hög rapporteringsnivå, och förslaget om att ge ut förenklad information om rapporteringen ligger i linje med detta. Transportstyrelsen har under 2012 bland annat infört möjlighet att rapportera via webben och informerat om händelserapporteringens syfte, krav och utfall vid olika branschseminarier. Utifrån dessa aktiviteter syns en kraftig ökning av rapporterna: totalt närmare 50 procents ökning under När det gäller föreskriften som reglerar händelserapportering, dvs. LFS 2007:68, så utgår den från ett EU-direktiv och omfattar totalt 14 sidor text, där de 12 sista sidorna återger exempel på händelser som ska rapporteras utifrån grundkravet (som är att driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten ska rapporteras). Eftersom rapporteringsföreskriften inom kort kommer att ersättas av en EU-förordning, är det dock i nuläget inte aktuellt att ge ut en light-version av föreskriften. Beroende på EU-förordningens utformning och innehåll kan det däremot vara aktuellt att komplettera den med någon form av vägledande material kring syftet med händelserapportering, sekretessen för uppgiftslämnaren, vilka händelser som ska rapporteras etc. för att ytterligare förenkla och förtydliga rapporteringen. Målsättningen borde vara en föreskrift per kategori luftfartyg (UL, skärm, osv.) och serie enligt 1. Utbildning och certifikat för UL 2. Driftföreskrifter för UL osv. TRANSPORTSTYRELSENS KOMMENTAR:

9 9 KSAK-M En samlad föreskrift med regler som rör certifikat och utbildning för verksamhet med ultralätta luftfartyg trädde i kraft den 8 april Transportstyrelsen ser över möjligheten att samla reglerna ytterligare. Det behövs mer av sunt förnuft. Vi har nog för många och ibland rätt krångliga regler. Tag detta med start- och landningsprestanda. Man skall multiplicera erforderlig osv med 1,43. Den här typen av regler är typiskt byråkratiska. Man får fram ett värde att det går att starta eller inte men i praktiken har det visat sig att många misslyckas. Man har inte använt sig av reglerna. Hur finner man en enklare lösning som alla kan följa på ett lätt sätt? Man måste alltså sätta sig ner och gå igen hela regelverket och granska varje del för att se om det är vettigt, begripligt, acceptabelt osv. Det fungerar inte att svara på en enkät på detta sätt. TRANSPORTSTYRELSENS KOMMENTAR: För Transportstyrelsen som normerande myndighet är det av yttersta vikt att våra regler är begripliga och tillgängliga för de som föreskriften vänder sig mot. I det ingår allt från struktur till språk. Vad gäller rent nationella föreskrifter har vi mycket större möjligheter att själva välja hur vi strukturerar regelverket. Vi tar med oss denna viktiga infallsvinkel i vårt fortsatta arbete med regler för allmänflyget. SBF SFF Se under övrigt Följande paragrafer kan vara kvar utan ändring: 1, 2, 5-7, 9-11, 13-18, Följande paragrafer bör ändras: 3: definition av fallskärm/fallskärmsutrustning bör vara enligt MHB 602:02 punkt 1.2, kanske skriva ut fallskärmsutrustning då det är begreppet som egentligen avses om du läser texten. 8: SFF har inga skolor, vi har klubbar som utbildar elever enligt Svenska Fallskärmsförbundets instruktion. Formulera om till "en grundutbildning i fallskärmshoppning" i enlighet med SBF 406:01 Grundutbildning fallskärmshoppning. 12: Vid befordran av? Avses transport av? Skriv i begriplig klartext. 19: Skrivningen är ej relevant i sammanhanget, bör stå till exempel "fallskärmshopp får endast ske med luftvärdig materiel enligt MHB 602:02 punkt : "för denne gällande instruktion"? Hänvisa till SBF grundläggande bestämmelser 402:01 punkt samt Hoppledarinstruktion SBF 404:02 21: upprepning av 19, hänvisa till aktuellt SBF-kapitel Hoppledarinstruktion SBF 404: regleras tydligt i SBF 402:04, hänvisa till detta då en icke insatt hoppare i vilket fall måste läsa SBF för att ta reda

10 10 på vad en C-licens är samt skriv till kravet på markägares tillstånd trots att det står i aktuellt regelverk. (SBF) 27: Lägsta tillåtna utlösningshöjd för sportfallskärm är 700m AGL. 33: Paragrafen är föråldrad avseende ligga kvar över samtliga hoppare. Det är ej möjligt att tillämpa och tillämpas inte i praktiken i. Endast om berörd flygkontrollenhet kräver det tillämpas det i praktiken. 34: 10 dagar innan för mörkerhoppning = helt rimligt. 10 dagar innan för all fallskärmshoppning i okontrollerat luftrum = Tillämpas inte i praktiken. Ta bort sista stycket alternativt skriv "innan hoppstart". Övriga paragrafer kan tas bort då de inte är relevanta i sammanhanget. Resonemanget är att den som läser detta är inte fallskärmshoppare utan kringpersonal. Vad behöver en kringpersonal veta för att kunna bedriva fallskärmshoppning, såsom till exempel en pilot eller uppvisningsledare Endast kunskap om lägsta draghöjd, krav på luftfarkost, ansvarsförhållande och liknande. Anledningen till att hänvisning till aktuellt regelverk är lämpligt är att på så sätt förstår läsaren att det finns ett regelverk som hanterar detta samtidigt som vi undviker att SBF ändras utan att övriga bestämmelser blir inaktuella på grund av utebliven rättningstjänst. Synpunkterna gäller Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:46) om fallskärmshoppning (senast ändrad genom LFS 2008:22). För att förebygga olyckor och säkerställa att övrig luftfartsverksamhet kan bedrivas utan någon negativ påverkan behöver verksamheten regleras. Delar av föreskriften kan dock förenklas. Transportstyrelsen är den myndighet som har helhetsbilden över luftfarten och reglerar den genom föreskrifter. 3: Transportstyrelsen anser att definitionen för fallskärm i föreskriften stämmer väl överens med vad som menas med ordet fallskärm, dvs. skärm av textilmaterial eller liknande med bärlinor och sele, vilken medförs packad i hölje under flygning. SFF:s s förslag är: Fallskärmsutrustning ska bestå av två luftvärdiga fallskärmar anslutna till samma sele, varav en ska vara reservfallskärm. Motsvarande text till SFF:s förslag finns i 19 under Fallskärmsmateriel. 8: För att få utbilda i flygverksamhet krävs tillstånd enligt 7 kap. 9 luftfartslagen. SFF kan således ansöka antingen om ett utbildningstillstånd eller om undantag från kravet på utbildningstillstånd. Den aktuella bestämmelsen om att SFF ska godkänna skolan är alltså inte förenlig med lagstiftningen på området och behöver därför upphävas. 12 : SFF:s synpunkt att begreppet befordran behöver ses över och ersättas med transport bör beaktas. 19 : SFF:s önskan om att bestämmelsen ska kompletteras med krav från deras handbok kan vi inte tillmötesgå, eftersom föreskriften ska kunna gälla även om flera aktörer skulle komma in på marknaden. Däremot behöver vi se över formuleringen i : Se 19. SFF:s önskan om att bestämmelsen ska kompletteras med krav från deras handbok kan vi inte tillmötesgå, eftersom föreskriften ska kunna gälla även om flera aktörer skulle komma in på marknaden. 21 : Föreskriven utrustning för fallskärmshoppning är inte reglerad i dagens föreskrift. Den del som gäller att hoppledaren ska se till att det luftfartyg som avses för hoppningen är godkänt och lämpligt för ändamålet bör vara kvar.

11 11 Däremot bör den del tas bort som anger att föraren av luftfartyget har gällande flygcertifikat och klass- eller typbehörighet, eftersom detta krav framgår av luftfartslagen : SFF:s önskan om att bestämmelsen ska kompletteras med krav från deras handbok kan vi inte tillmötesgå, eftersom föreskriften ska kunna gälla även om flera aktörer skulle komma in på marknaden. 27 bör utformas helt i linje med SFF:s önskan och specificeras med 700 meter över marken eller vattenytan. 33 : Faran för kollision med hoppare är stor om flygplanet inte ligger kvar över hopparna, och därför bör föreskriften utformas enligt den befintliga paragrafen. Däremot bör formuleringen om att luftfartyget ska ta ut separation ändras på så sätt att det står att det är piloten som tar ut separationen. 34 : Fallskärmshoppning utförs i samma luftrum som övrig trafik och således bör kraven i 34 vara oförändrade bör finnas kvar på grund av att de stärker flygsäkerheten, eftersom även hoppledaren, piloten och uppvisningsledaren är en del av helheten vid fallskärmshoppning. SHF Förslagen nedan avser Serie OPS 2007:60 flygning med hängglidare 8 11, 19 samt kraven för att upprätthålla kompetensbevis som beskrivs i bilagorna finns beskrivet mer utförligt i svenska hängflygförbundets verksamhetshandbok. 17 normalt flyger hängglidare bara under termiska förhållanden mitt på dagen. Flygning tidigt på morgonen eller sent på kvällen sker på låg höjd (ca 50 m vid hang och ca mindre än 300 m vid vinschning). Flygningen är ofta del av instruktörsledd utbildning (övning på start och landning). Normalt är bara en flygfarkost i luften samtidigt. Om flygningen sker i närheten av ett flygfält ska kommunikation med annan verksamhet ske innan start enligt rutinerna i svenska hängflygförbundets verksamhetshandbok. Normalt görs detta via ök med den lokala flygklubben. Vanligtvis används även radiopassning. Därför kan kravet på ljus på hängglidare tas bort utan att flygsäkerheten påverkas. 22 motor som kan monteras på hängglidare anv. ibland av olika personer med olika vingar. Märkningen på vingen kan inte tas bort lätt varför samma reg.nr kan finnas på flera hängglidare. Denna regel är som att kräva att bilens reg.nr skrivs på en släpvagn. Svenska hängflygförbundet vill helst att stryka helt, alternativt ändras så att reg.nr skriv på motorselen : SHF:s synpunkt i enkätsvar att SHF beskriver det utförligare i sina egna verksamhetshandböcker kan inte beaktas. 17 : Blinkande LED-lampor, som till exempel fästs vid foten, finns på marknaden idag. SHF:s synpunkt i enkätsvar att SHF beskriver det utförligare i sina egna verksamhetshandböcker kan inte beaktas. 19 : SHF:s synpunkter i enkätsvar att SHF beskriver det utförligare i sina egna verksamhetshandböcker kan inte beaktas. 22 : GA-projektet anser att krav på identifieringskoden bör stå kvar, bland annat eftersom hängflyg- och skärmflyg ska

12 12 SPMF SSF ha likalydande regler och antalet olyckor inom skärmflyg har varit högt. SHF önskar ta bort kravet på identifieringskod. Bilagorna 1 4 : SHF:s synpunkt i enkätsvar att SHF beskriver det utförligare i sina egna verksamhetshandböcker kan inte beaktas. I Bilaga 2 och 4 bör följande infogas: Även mental lämplighet bör krävas. Se vidare under övrigt Inom FCL, kommande regler för cert, ser vi att myndigheten hjälper till med en implementering som inte medför nationella försämringar, se elevtillstånd ovan. Vi ser här även att alla hantering kring utbildning, teoretisk och praktisk ska kunna hanteras på ett bra sätt nationellt. FCL medför som bekant att vi inom segelflyget kommer att omfattas av kontrollantsystem, här ser vi en ökad byråkrati som vi gärna vill få till bra lösningar för att hålla ner kostnader etc. Vi ser gärna att vi kan hantera många uppgifter inom vår verksamhet inom detta område, teoretisk examinering, uppflygningar och själva hantera uppkomna kostnader inom detta. Kommande EASA krav på flygskolor (ATO) ser vi i dagsläget som komplexa organisationer som kan bli lika kostsamma som dagens CAMO organisationer, detta skulle kunna bli förödande för vår ideella utbildningsverksamhet där vi inom segelflyget utbildar våra segelflygare helt utan att eleven betalar extra för lärare och skoltillstånd. Vi ser här att TS stöttar vår inriktning att kunna fortsätta med ett ATO tillstånd inom hela vår organisation som våra anslutna klubbar kan nyttja, allt inom ramen för en fortsatt tillsyn av Segelflyget inom delegering från TS. Vi ser givetvis att TS ska göra sitt yttersta för att delegera uppgifter till intresseorganisationer för att förenkla och minska kostnader för alla inblandade. När det gäller elevtillstånd så finns kravet än så länge i Luftfartslagen för de nationella certifikaten. Transportstyrelsen kommer att skicka en hemställan till regeringen för att få detta ändrat. När det gäller segel så kommer elevtillstånd garanterat att försvinna senast 8 april 2015 då EU-förordningen senast ska börja tillämpas för segel. Däremot har vi redan nu tagit bort språkkravet på segel eftersom det kommer att försvinna med EU-förordningen. Transportstyrelsens avsikt är att få till en så bra implementering som möjligt inom ramen för EU:s förordningsregler. Vi noterar SSF:s behov av att även fortsättningsvis ha ett tillstånd för utbildning med möjlighet för de klubbar som utbildar att ansluta sig. Vi noterar även SSF:s önskemål om fortsatt delegering av uppgifter. Inom Transportstyrelsens sjö- och luftfartsverksamhet pågår för närvarande en utvärdering av all delegerad verksamhet bland annat med tanke på att de transportpolitiska målen ska uppfyllas och myndigheten kommer att kontakta SSF under året i avsikt att inhämta förbundets syn på pågående delegering och på delegering generellt.

13 13 SSA SSFF Synpunkter har inkommit separat efter enkätperioden se under övrigt LFS 2007:44 Föreskrifter om flygning med flygskärm (Vissa delar justeras) Se nedan 3. Vänligen ge konkreta förslag på förenklingar/förbättringar av reglerna! LFS 2007:44 2 Definition på "Flygskärm" Flygskärm definieras som Luftfartyg. Svenska Skärmflygförbundet har i sitt regelverk definierat flygskärm som Anordning som används till luftfart men som inte kan betraktas som luftfartyg. Vi har följt Finska Luftfartsmyndigheternas definition i deras regelverk.. Med denna enkla omskrivning underlättar vi för båda parter där Luftfartslagens regler för Luftfartyg passar dåligt in på vår flygfarkost. 12 Krav på transponder Detta krav har länge och livligt diskuterats här och ute bland våra Europeiska syster organisationer. European Hangand Paragliding Union har genom Europe Airsport i regelarbetet med EASA fått flygskärmar klassade i Annex 11. Det innebär att vi regleras över huvud taget inte av EASA. I dagsläget finns inte tekniska lösningar som kan möjliggöra att flygskärmar kan flyga med transponder (för stora, för tunga, för dyra). Möjligen leder den tekniska utvecklingen till att det blir möjligt i en framtid. Vi vill med hänvisning till EASA Anex 11 att flygskärmar skall undantas kravet på transponder. 15 Flyguppvisning Vi önskar stryka hela paragrafen med hänvisning till ovan under punkt Flygning under gryning / skymning Normalt flyger flygskärmar mitt på dagen under termiska förhållanden. Flygning på morgon och kväll sker på låg höjd (ca 50 meter vid hang och <300 meter vid vinschning). Flygningen är ofta instruktörsledd utbildning / övning på start och landning. Om flygningen sker i närheten av flygfält ska kommunikation med annan verksamhet ske innan start enligt rutinerna i Svenska Journalistförbundets regelverk. Normalt sett görs detta genom överenskommelser med den lokala flygklubben. Vanligtvis används även radiopassning. Därför kan kravet på ljus på flygskärmar tas bort utan att flygsäkerheten äventyras.

14 14 25 Identitetsmärkning Motoraggregat används inte sällan till flera olika flygskärmar (beroende på väderförhållanden och prestanda). Det är inte ovanligt att en paramotorpilot har 3-4 olika flygskärmar. Flygskärmar har dessutom en relativt kort livslängd då material och prestandautvecklingen fortfarande är i sin linda. Således innebär registreringsmärkning ett både praktiskt och administrativt problem både för piloten och för Svenska Skärmflygförbundet med sin relativt lilla organisation. Paramotorflygning är en relativt liten flygverksamhet. Svenska Skärmflygförbundet har i dagsläget ca. 400 aktiva paramotorpiloter. Flygverksamheten bedrivs oftast inom ett begränsat geografiskt område. Grupptillhörigheten är stor varför det är ganska enkelt att spåra vem som har flugit var om så skulle behövas. Bilaga 1 Kompetensbevis Instruktörsbehörighet utan motor Under Villkor för att påbörja en utbildning, punkt 1 vill vi stryka obegränsat I vårt licenssystem med både friflyg och paramotorflyg är det inte realistiskt att kräva av en friflyginstruktör att han skall ha obegränsad paramotorbehörighet och vice versa för paramotorinstruktör. Bilaga 2 Kompetensbevis för flygning med flygskärm utan motor Villkor för att upprätthålla ett kompetensbevis Vi önskar ändra till: För att kompetensbeviset skall vara giltigt krävs att minst 20 starter och landningar har utförts under de senaste 24 månaderna. Detta överensstämmer med de förnyelsekrav som regleras via vårt regelverk (se Svenska Skärmflygförbundets Drift- och verksamhetshandbok: Bil. 3 Föreskrifter och Definitioner) Bilaga 3 Kompetensbevis för instruktör för flygning med flygskärm med motor Villkor för att utfärda ett kompetensbevis Punkt 1 ändras till 18 år Bilaga 4 Kompetensbevis för flygning med flygskärm med motor Villkor för att upprätthålla ett kompetensbevis Vi önskar ändra till: För att kompetensbeviset skall vara giltigt krävs att minst 20 starter och landningar har utförts under de senaste 24 månaderna. Detta överensstämmer med de förnyelsekrav som regleras via vårt regelverk (se Svenska Skärmflygförbundets Drift- och verksamhetshandbok: Bil. 3 Föreskrifter och Definitioner). TS KOMMENTAR: 2 : SSFF vill ändra definition för luftfartyg till anordning som används till luftfart. Ni bör vara medvetna om att om vi

15 15 medger det begränsar det ert utrymme för flygning. 12 :SSFF har synpunkter på transponder. Transportstyrelsen stödjer inte den uppfattningen. Regeln ska finnas kvar för att underlätta upptäckt av skärmarna i kontrollerad luft och därmed minimera risken för tillbud. 15 kommer eventuellt delvis att omhändertas av EU-förordningen. Vi återkommer med närmare information när den analysen är klar. 19 : SSFF vill ta bort regeln. Transportstyrelsen delar inte den uppfattningen. Med dagens tekniska lösningar bör det inte vara något problem att ha ljus. Det finnas enkla och billiga lösningar idag 25 : Transportstyrelsen anser att krav på identifieringskoden bör stå kvar, bland annat eftersom hängflyg- och skärmflyg ska ha likalydande regler och antalet olyckor inom skärmflyg har varit många. SSFF önskar ta bort kravet på identifieringskod. Bilaga 1: Obegränsat kompetensbevis ändras till endast kompetensbevis. Bilaga 2: SSFF:s förslag innebär lägre krav än det som anges i bilagan. Transportstyrelsen delar inte den uppfattningen, utan kravet ska finnas kvar mot bakgrund av antalet olyckor. Även mental lämplighet bör krävas. Bilaga 3: SSFF:s krav är 18 år för att få bli instruktör. Transportstyrelsen stödjer SSFF:s förslag om kravet på att eleven ska vara minst 18 år för att få påbörja utbildning till instruktör. Bilaga 4: SSFF:s förslag innebär lägre krav än det som anges i bilagan. Transportstyrelsen delar inte uppfattningen att det skulle räcka med lägre krav utan kravet ska finnas kvar mot bakgrund av antalet olyckor. Även mental lämplighet bör krävas.