Innehållsl örteckning

Transkript

1 UTREDNING KRING BEHOV OCH EFFEKTIVT NYTTJANDE AV FORSKNINGS- OCH UNDERSÖKNINGSFARTYG (N2012/4497/TE) Datum: Vår beteckning: ( SJÖFARTSVERKET

2 Innehållsl örteckning Sammanfattning 1 Inledning 3 Bakgrund 3 Avgränsningar 4 Samråd Brukarundersökning 5 Fartygsrcsurser 11 Befintliga resurser kopplat till krav från brukare II Containerisering 12 Finansiering och organisation 13 Samordning och brukarråd 13 Process och avtalsform rör nyttjande av tredjepartsresurser 13 Finansiering av avsedd fartygskapacitet 14 Legala förutsättningar samt eventuella behov av avtal och garantier mellan redare och brukare 16 Agaransvar mellan myndigheter 17 Slutsats 18 Bilagor Frågor och inkomna svar brukarundersökning bil 1 Schematisk bild över fartygens nyttjande bil 2 Regeringens uppdrag bil 3 Letter of Intent, DTU Aqua bil 4 Behovsanalys framtagen av Fartygskonstruktioner AB bil 5

3 Sammanfattning 1 utredningen har den samlade behovsbilden från brukare av fartygsresurser för mann undersökningsverksamhet (miljöövervakning, fiskbestandsinventering, sedimentkarteringar, mm) och forskning beaktats, samt kopplats till den inventering som gjorts av lämpliga fartyg för nämnda verksamheter. Trots den korta tid utredningen givits går det att identifiera en möjlig effektivisering av nuvarande verksamheter. Sjöfartsverkets förslag grundar sig på att fartygsflottan kan nyttjas mer optimalt, med en gemensam planering och ett samnyttjande av besättningar och tonnage, samlat i ett rederi. En rederiorganisation kan säkerställa att fartygen drivs, underhalls och bemannas enligt gällande lagar och förordningar. Att vara resurshållare betyder inte att rederiet ska styra resursnyttjandet. För att tillgodose berörda myndigheters behov och säkerställa inflytandet i planeringsprocessen bör ett brukarråd skapas. Rådet blir ett nationellt samrådsorgan för forsknings- och undersökningsverksamhet. Sjöfartsverkets förslag är att Havs och vattenmyndigheten innehar ordförandeposten i ett sådant brukarråd. För att säkerställa samråd bland aktörerna föreslås att riktlinjer fastställs kring hur resursnyttjandet ska prioriteras bland brukarna. Baserat på årsplaneringar från respektive myndighet tas en handlingsplan fram årligen. De marina miljöövervakningsprogrammen och datainsamling för fiskeriverksamheten står för ca 75 % av fartygsnyttjandet nationellt. Med det ökade behov som kommer med Havsmiljödirektivet och med det bibehållna till viss del utökade behovet av forskning, vilket behovsanalysen som genomförts i utredningen visar, är det av yttersta vikt att fartygsflottan kan täcka de behov som finns och möta de krav som lagstiftningen ställer. Utifrån den inventering och analys som genomförts av Fartygskonstruktioner AB (FKAB) kan vi konstatera att det finns en begränsad tillgang pa fartyg som kan ersätta det oceangaende forskningsfartyget Argos, och därmed täcka behovet av nationell undersökningsverksamhet. Det är SjöVs standpunkt att det lämpligaste är byggnation av ett nytt fartyg, anpassat för kraven kopplade till undersökningsverksamhet och forskning. För att bredda nyttjandet

4 ytterligare kan man överväga isklassning, vilket ökar kostnaden men kan tillföra önskade resurser vid forskningsexpeditioner i islagda farvatten. Utredningen har identifierat tre organisatoriska lösningar för den framtida hanteringen av fartygsresurser för forsknings- och undersökningsverksamhet. Som nämnts ovan är förslaget att en myndighet uppdras att samla tonnaget och vara resurshållare, och aktuella myndigheter som har kapacitet och möjlighet att aläggas redaruppdraget är Sjöfartsverket (SjöV) och Kustbevakningen (KBV). SjöV har en godkänd ISM-organisation managementavtal för bemanning på fartygen, samt erfarenheter och ett väl upparbetat samarbete med Polarforskningssekretariatet och dess forskningsuppdrag. Med befintliga fartyg samt nybyggnation av ett fartyg anpassat för SLUs och SMHIs verksamhetsbehov tillgodoses de behov som finns inom ramen för mann undersökningsverksamhet. Med KBV som redare finns det möjlighet att skapa samordningsvinster främst för den verksamhet utförd av SMHI och universiteten (Stockholm och Umeå), då de kan samnyttja fartygsresurserna i uppdragsverksamheten. Det som talar emot denna modell är att fartygen alltid har beredskap för insatsåtgärder inom ramen för KBVs uppdrag. Befintligt tonnage täcker kapacitetsmässigt behoven för forskning- och undersökningsverksamheten, men anpassningar behöver göras på flera fartyg och besättningarna behöver utökas i hög grad. Ett tredje alternativ kan beskrivas som att fortsätta i stort sett som tidigare, med flera rederiorganisationer och överenskommelser om hyra av fartygstid på kort eller lång sikt, vilket bedöms vara en icke hållbar lösning för verksamheterna. Vilket av alternativen som bedöms vara mest kostnadseffektivt är beroende av många faktorer som idag inte exakt kan redogöras för i siffror med tanke på utredningstiden. Dock visar den samlade analysen att den mest hållbara langsiktiga lösningen för forskning och undersökning ur verksamhetssynpunkt nationellt är att SJöV åläggs redaruppdraget och samlar aktuella fartyg i sitt rederi. Brukarna av fartygen gynnas av detta da det säkerställer resurser som inte kommer att nyttjas för annan verksamhet, och det skapar inte minst en rationell langsiktig samordning av infrastrukturen.

5 Inledning Bakgrund Betänkandet En utvecklad havsmiljöförvaltning (SOU 2008:48) överlämnades till Miljödepartementet i maj Utredningen föreslog att Kustbevakningen skulle tillhandahalla forsknings- och undersökningsfartyg åt bero~~rda parter i Sverige. Vidare konstaterades att fartygen börjar bli ålderstigna och måste ersättas inom en snar framtid. 1 propositionen En sammanhallen svensk havspolitik (2008/09:170) bedömde regeringen att fartygen istället skulle samlas i Sjöfartsverkets rederiverksamhet och uppdrog myndigheten att föresla en rederiorganisation (maj 2009). Sjöfartsverket lämnade in sin redovisning i november 2009 (N2009/4677/IR). Frågan har sedan dess aktualiserats bl. a pa grund av att HaV tvingats avveckla driften av det oceangående forsknings- och undersökningsfartyget Argos. Detta medför att Sverige saknar en viktig fartygsresurs för undersökningsverksamhet samtidigt som behovet ökar framöver inom ramen för genomförandet av EU.s havsmiljödirektiv. Under 2014 ska övervakningsprogram för havsmiljödirektivet vara pa plats i alla länder inom EU. Det pågår för närvarande en intensiv diskussion om ambitionsnivån men än så länge finns inte någon helt klar uppfattning om hur omfattande kompletteringar av nuvarande miljöövervakningsprogram som krävs för att uppfylla direktivet. Direktivet omfattar elva så kallade deskriptorer (biologisk mångfald, främmande arter, fisk och skaldjur, marina näringsvävar, eutrofiering, havsbottnens integritet, hydrografiska villkor, främmande ämnen, främmande ämnen i fisk och skaldjur, marmnt avfall, energi etablering och buller) och Sverige har identifierat 56 indikatorer som föreslås följas upp där det i flera fall i nuläget saknas information. Här kan nämnas buller, skräp, främmande arter, ekosystemens struktur, olika arters populationsstorlek och utbredning Uppföljningen kommer innebära behov av ytterligare mätningar och insamling av data i svenska havsomraden. Detta innebär i sin tur att det kommer att krävas ytterligare fartygskapacitet för att genomföra dessa mätningar men i vilken omfattning är i nuläget svårt att avgöra. En avgörande faktor för det framtida fartygsbehovet i relation till genomförandet av Havsmiljödirektivet är möjligheten att genomföra samordnade mätkampanjer. Den nuvarande svenska flottan ger fa

6 möjligheter att samordna expeditioner för att mäta olika parametrar vid samma expedition. På fartyget Argos nyttjades just dessa positiva synergieffekter da man samordnade datainsamling av kommersiella fiskbestånd med oceanografiska mätningar. Om det ska vara möjligt eller inte i framtiden beror på om det finns tillgang till väl fungerande och väl utrustade fartyg med möjlighet att genomföra en mängd olika mätningar samtidigt. Havsmiljödirektivet kommer utan tvekan att ställa krav på ökad samordning av mätkampanjer. För det krävs fartyg med större flexibilitet vad gäller tillgång till utrustning för mätningar av flera olika parametrar samtidigt. Utöver havsmiljödirektivet sa kan även införandet av havsplanering i Sverige och EU innebära behov av fartygskapacitet. Hur och i vilken omfattning är svårt att prognosticera i dagsläget. Den 6 september 2012 fick Sjöfartsverket (Regeringsbeslut III 2, N2012/4497/TE) i uppdrag att utreda hur statens behov av forsknings- och undersökningsfartyg bäst ska kunna tillgodoses samt hur statens fartygsresurser för forsknings- och undersökningsverksamhet ska kunna nyttjas mest effektivt. Avsikten med uppdraget är att ge regeringen underlag för att kunna fatta beslut om ovanstående. Uppdraget i helhet kan läsas i bilaga 3. Avgränsningar Utredningen har endast tagit hänsyn till fartyg över 100 brutto, lämpliga att samla i ett gemensamt rederi. Mindre fartyg som används fristående och separerat från de större enheterna föreslås ligga kvar under respektive ägande part, då de används för verksamhet i direkt närområde av respektive brukare och bedöms inte ge effektivitetsvinst i en samlad organisation.

7 Samråd Brukarundersökning 1 uppdraget ingick att samråda med de myndigheter som är i behov av fartygsresurser för forsknings- och undersökningsverksamhet; Havs- och Vattenmyndigheten (HaV), Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI), Sveriges lantbruksuniversitet (SLU), Sveriges geologiska undersökning (SGU), Stockholms Universitet (SU), Göteborgs Universitet (GU) och Umea Universitet (UmU). Samråd skulle även ske med de myndigheter som kan komma att bidra med fartygsresurser för ändamalet. Utredningen har utöver ovan nämnda aktörer även samrått med Polarforskningssekretariatet. Inledningsvis skickades ett antal frågor till de ovan nämnda parterna, för att undersöka behovet och omfattningen av forskningsfartygsresurser hos var och en. Förutom denna skriftliga del från brukarna bjöds också in till ett möte där tillfälle gavs att diskutera nuvarande resurser och omfattning samt framtida behov, och hur man skulle önska att verksamheten organiseras. Information från det gemensamma mötet och skriftliga underlag från brukarna har bidragit till utredningens förslag. De frågeställningar som skickades ut samt de svar som inkommit från respektive myndighet/organisation, utan kommentarer eller synpunkter från utredaren, utgör bilaga 1. En sammanställning över aktuellt nyttjande av fartyg kopplat till brukare och aktivitet presenteras i bilaga 2. Nedan sammanfattas respektive myndighets svar och ställningstagande. SVERIGES METEOROLOGISKA OCH HYDROLOGISKA INSTITUT: SMHI genomför inom ramen för miljöövervakningsprogrammet mätningar under en vecka i manaden under hela året, samt en extra vecka under sommaren och en längre tvåveckors expedition i december. SMHIs behov av insatser beräknas i framtiden ligga på samma niva, dvs, ca 14 veckor per år, jämnt fördelade över året (ingen transittid inräknad). SMHI har tills vidare löst fartygsbehovet genom avtal med Kustbevakningen (KBVOOI serien). Eftersom Kustbevakningen utför

8 patutillering under SMHIs expeditionerna delar Kustbevakningen och SMHI på driftkostnaderna, vilket är samhällsekonomiskt fördelaktigt. Det är också SMHIs önskan att fortsätta samarbetet, så länge en överenskommelse mellan myndigheterna skrivs pa lang sikt. Då ska avtalet också innefatta tillgång till ett fartyg istället för två, da frakt och flytt av utrustning sliter pa bade utrustning och personal. Fartyget bör också utrustas för de fiskeriundersökningar SLU utför. Om dessa krav inte är möjliga att tillgodose är alternativet att bygga ett nytt fartyg, vilket innebär att samordningsvinster kan göras med SLU. GÖTEBORGS UNIVERSITET: Göteborgs universitet (GU) beslöt för nästan ett år sedan att starta en förstudie för ett nytt forskningsfartyg, för att ersätta Skagerak. Forskning och utbildning vid Göteborgs universitet bedrivs året runt, och verksamheten är inte alltid kompatibel med till exempel miljöövervakningen med bestämda datum för sin verksamhet. OU bedömer att behovet kommer att öka till 240 dagar/år inkluderande intern såväl som extern verksamhet. Här kan nämnas att man ser en okning av internationella utbildningar förlagda hos OU samt en ökning av internationella forskningsuppdrag. Lovéncentrets flotta består idag av ett större och två mindre fartyg. Skagerak är 38 m lång och framförs idag med en besättning om 5 personer; hemmahamn är Lovéncentret Kristineberg. GU önskar gå vidare med planerna att bygga ett nytt Skagerak, finansierat med lån i riksgälden. Tillsammans med Chalmers Lindholmen ser OU behovet av att även nyttja fartyget som en utbildningslokal. OU är i princip inte emot förslaget om ett statligt rederi, men vill uttrycka vikten av att nya Skagerak bör ha hemmahamn Kristineberg. STOCKHOLMS UNIVERSITET: SU utför på uppdrag av HaV miljöövervakning där behovet tidsmässigt för utsjöprovtagningar och div forskningsprogram är ca 65 dygn/år (ingen transittid inräknad), fördelat mellan mars-oktober, samt förekommande vinterprovtagning 2-3 dygn/ar. För denna verksamhet används i dag Fyrbyggaren (Sjöfartsverkets fartyg).

9 Universitetet bedriver även omfattande forskning som är beroende av tillgängligheten till statsisbrytaren Oden. För att behålla Sveriges ställning som internationellt framstående polarforskarnation och vidareutveckla den del av polarforskningen som utförs i de packistäckta delarna av polaromradena krävs betydligt större tillgang till Oden än idag. [tidigare fartygsutredning identifierades att Sverige helt saknar forskningsfartyg för expeditionsverksamhet till närliggande djuphavsomraden, t.ex. Nordatlanten och även de yttre delarna av Nordsjön. Detta har inte ändrats och behoven kvarstar. Stockholms Universitet förordar att Sjöfartsverket blir rederiorganisation för forsknings- och undersökningsverksamheten, och för egen del önskar SU ett nära samarbete, tonnagemässigt, med Umeå Universitet. UMEÅ UNIVERSITET: Universitet utför miljöövervakning, forskning och undervisning på upp till 50 dygn per år (ingen transittid inräknad). Den nivan är rimlig även för överskådlig tid. Provtagning sker året runt med högre intensitet mellan maj september. Planläggningen av expeditioner för forskning kan variera, men läggs vanligen till perioden maj-augusti under någon veckas tid. Universitetet har idag avtal med kustbevakningen om fartygsdygn som gäller till halvårsskiftet 2013 och har egen inköpt utrustning på fartyget. Brukarna finansierar idag främst dagrater för de dygn fartyget används och för forskare kan endast en mindre del av fartygskostnaden täckas av anslag från forskningsråden. En finansieringsmodell där en huvuddel av kostnaden (80 %) gar direkt till den nationella redaren, eller en underleverantör, förordas. Övrig del täcks av anslag till brukaren via forskningsråd, HaV eller övriga myndigheters ramanslag. Umeå Universitet förordar i aktuell utredning ett statligt rederi med Sjöfartsverket som redare men ser en fortsatt samverkan med KBV för miljöövervakningen som mest lämplig ur ett finansiellt perspektiv SVERIGES GEOLOGISKA UNDERSÖKNING: SGU bedriver en systematisk marin-geologisk kartläggning av det svenska kontinentalsockelområdet och landets största insjöar. SGUs karteringsverksamhet i öppen sjö och kustvatten som vanligen pågar fran

10 april till november kräver tillgang till ett fartyg anpassat för SGUs verksamhet. Årsplaneringen är behovsstyrd; verksamheten brukar paga under ca 26 veckor. För kartläggningen av havsbottnen har SGU det specialutrustade undersökningsfartyget Ocean Surveyor (längd 38,0 m, största bredd 12,0 m, djupgående 3,4 m) samt en mindre arbetsbåt för grunda vatten. SOUs standpunkt är att samordningsvinster kan göras utan att skapa ett statligt rederi för forsknings- och undersökningsverksamhet; brukarna och fartygsägarna kan samordna nyttjandet gemensamt. Dock sågs garantin av besättning som ett samlat rederi kan säkerställa som positivt, då det kan vara sårbart periodvis på besättningssidan. HA VS- OCH VA JTENMYNDJGHETEN: HaV ansvarar för den nationella miljöövervakningen i vattenmiljö och bedriver undersökningsverksamhet som omfattar hela det svenska territorialvattnet och Sveriges ekonomiska zon. Miljöövervakning är återkommande och systematiskt upplagda undersökningar som följer upp miljöns tillstånd. Vad som övervakas styrs av uppsatta miljömal, krav i lagstiftning och EU-direktiv, och av Sveriges åtaganden inom internationella konventioner. HaVs uppdrag rör miljöövervakning (provtagningar och mätningar), fisk- och fiskerelaterade undersökningar samt datainsamling av fisk enligt EU:s datainsamlingsförordning (DCF). Undersökningsverksamheten till havs pågar under hela året och planeringen varierar beroende på om det handlar om fiskeriundersökningar eller övervakningsprogram. Någon samordnad tidsplan för forsknings- och undersökningsverksamhet existerar inte men universiteten försöker samplanera sina respektive verksamheter för att optimera utnyttjandet av skeppstid. HaV förfogar idag över ett större fartyg: Mimer: klassat som SPS-fartyg (Special Purpose Ship) och certifierad för att ta ombord totalt 21 personer, inklusive besättningen för bland annat utbildningsändamål. Fartyget har använts av SLU inom ramen för DCF uppdraget; under 2012 i mindre omfattning än tidigare ar. För 2013 har SLU indikerat att behovet för Mimer endast utgör några fatal veckor. Mimer saknar tyvärr möjlighet att genomföra de längre expeditioner ute till havs som ingar i det internationella datainsamlingsprogrammet för fisk och

11 Mimer kan inte heller hysa laboratorie- och provtagningsutiustning som havsmiljöövervakningen kräver. Kostnaden för fartyg kopplat till DCF-uppdraget och för SMHI:s miljöövervakningar har historiskt baserats pa kostnaden för att använda Argos. Argos var ett fartyg som i allt väsentligt var avskrivet. Dygnsraten var som en följd av detta lag. De fartyg som används av universiteten är ocksa gamla och i allt väsentligt avskrivna och därmed utan större kapitalkostnader. Om en fortsatt användning av de fartyg universiteten använder bedöms som ett lämpligt alternativ krävs, för att förlänga livstiden, omfattande renoveringar och ombyggnader inom en snar framtid. Det kommer att innebära väsentligt högre fartygskostnader. Kostnaderna för fartyg påverkar redan nu miljöövervakningssinsatserna såtillvida att alla expeditioner inte kan genomföras. De ökade fartygskostnaderna kommer i framtiden att i än högre utsträckning påverka i vilken omfattning de miljöövervakande expeditionerna kan utföras, givet att de idag gällande principerna för finansiering och kostnadsberäkning behålls. Om en eller flera expeditioner måste ställas in innebär det i sin tur att dygnsraten för de återstående expeditionerna blir högre då de totala fartygskostnaderna ska täckas av färre sjödagar. Vilket i sin tur innebär att ännu fler expeditioner måste ställas in osv. Om det nationella miljöövervakningsprogrammet ska kunna genomföras enligt sin intention krävs det, oavsett vilken lösning som väljs, att anslaget ökas för att kunna möta de ökade fartygskostnaderna alternativt att principerna för finansiering ändras. När det gäller DCF uppdraget så får finansieringen fran EU inte användas till räntor och avskrivningar. Vilket innebär att ökade fartygskostnader i sin helhet finansieras av åtgärd san slaget HaV förordar förslaget med ett statligt rederi; den modellen ses som mest kostnadseffektiv och den lämpligaste formen för samordning av resurserna. Myndigheten kan också tänka sig att vara den samordnande aktören för forsknings- och undersökningsverksamhet (i samrad med representation från forskningsomradet). SVERIGES LANTBR UKS UNIVERSITET: Styrande för SLU:s provfiskeverksamhet är de uppdrag som ges av Regeringen och Havs- och Vattenmyndigheten, samt nationell fiskövervakning.

12 Behovet av fartygskapacitet kopplat till EUs datainsamlingsförordning (DCF ) avser ett fartyg som klarar fiske, akustisk datainsamling och hydrografiprovtagning dag- som nattetid, med plats för 7-12 st vetenskaplig personal dvs, ett fartyg av kapacitet som Dana (ägs av DTU Aqua, DK) eller Argos. Utrustningskrav är för trålning (vinschar, tråltrumma, sonar och scanmarutrustning), sorteringsanläggning för fisk och hydrografivinsch och laboratorieutrymmen. Totalt ca 70 fiskedagar (inkl transit), aret runt, vilket är att betrakta som en miniminivå i ett långsiktigt perspektiv. Den nationella övervakningen av kustfisk på uppdrag av Havs- och Vattenmyndigheten bedrivs pa västkusten med bottentrålning. För närvarande används Havs- och Vattenmyndighetens fartyg Mimer för dessa undersökningar ca 15 dagar per år. SLU samverkar med Finland och Danmark i expeditionerna för provtagning, vilket EU-kommissionen stimulerar genom särskilda finansieringsinstrument (i dagsläget). SLU och SMHI har också ett brett samarbete där SMHI deltar vid flera provtagningar inom ramen för DCF. SMHI hanterar ocksa avrapportering av all hydrografidata till ICES2 databaser SLU ställer sig positiv till förslaget om ett statligt rederi; ser samordningsvinster och kostnadseffektiva lösningar med endast en resurshållare. POLARFORSKNINGSSEKRETARIA TET: Polarforskningssekretariatet är en statlig myndighet som främjar och samordnar svensk polarforskning, och har sedan 1990 genomfört en serie expeditioner till Arktis företrädesvis på isbrytaren Oden, men även utländska fartyg har använts. Polarforskningssekretariatets behov är fartygsresurser med oinskränkt operabilitet i polartrakter, med en kapacitet på forskarplatser samt anpassad forskningsinfrastruktur. Även mindre enheter för subpolära uppdrag kan vara av intresse. Huvudsäsongen för arbete i Arktis är juni-oktober, för Antarktis oktober-april. Behovet är en regelbunden verksamhet med minst två expeditioner per tre år till Arktis och en expedition per år till Antarktis. Data Collection Framework 2 International Council for the Expioration of the Sea

13 Fartygsresurser Befintliga resurser kopplat till krav från brukare Som del av uppdraget ska Sjöfartsverket undersöka om behovet av fartygskapacitet för forskning och undersökning kan lösas genom att t.ex. nyttja befintliga fartyg eller hyra in fartyg inom eller utom landet. Fartygskonstruktioner AB (FKAB) har pa uppdrag av Sjöfartsverket inventerat tillgängligt tonnage hos Trafikverket, SGU, Kustbevakningen och Försvarsmakten. Utöver dessa har även en sammanställning gjorts över andra tänkbara fartyg i Sveriges närhet (nationellt och internationellt). En kort analys har sedan gjorts kring hur behovet av forsknings- och undersökningsverksamhet till havs bäst tillgodoses utifrån det faktiska och tekniska behovet och om det gar att tillgodose med tillgängligt tonnage. 1 dagsläget finns det 37 fartyg som kan anses tänkbara för samutnyttjande vad gäller forsknings- och undersökningsverksamhet (21 av dessa har svensk flagg). Totalt i detta segment hittades i Sverige samt grannländer ca 200 fartyg, de flesta så kallade Offshore-fartyg som används till största delen för att leta efter olja- och gasfyndigheter. Dessa fartyg kan i vissa fall vara mycket lämpliga för undersökningsverksamhet, men dygnspriserna är dock sådana att de inte platsar inom ramen för verksamheternas budgetramar. Nämnas bör att fartyg med trålningskapacitet idag saknas som täcker behoven nationellt; dock gar det att lösa med anpassning av KBVs fartyg. En lista över de 37 lämpliga fartyg som finns tillgängliga presenteras i FKABs rapport, bilaga 4 (rapportens bil M) Brukarnas krav på fartyg för att kunna utföra sin verksamhet visas sammanställda i FKABs rapport, bilaga 5 (rapportens bil A). Lämpliga fartyg och brukarnas krav har även jämförts, för att nå fram till vilka fartyg som kan mota brukarnas krav. Många av de önskemål och krav som de enskilda brukarna har pa deras forsknings- och undersökningsenheter är genomgaende för alla brukare. Detta möjliggör naturligtvis att flera brukare kan nyttja samma fartyg och pa sa sätt nå en mer samhällsekonomisk drift.

14 Flera brukare önskar samnyttjande med andra, bl. a vill SMHI och HaV/SLU samarbeta. Då kraven fran dessa aktörer någorlunda kan likställas borde ett samnyttjande mellan SMHI och HaV/SLU vara möjligt. Likaså går det att läsa ut att GU och SU undersökningsverksamhet stämmer väl överens. Även kraven från UmU går att passa in i kravbilden från de tre brukarna, med undantag för en högre isklass på fartyget. SGUs krav särskiljer sig lite och deras fartyg Ocean Surveyor är anpassat därefter. Kapacitetsmässigt är dock fartyget lämpligt som ersättningsfartyg för universiteten. Containerisering Att använda containeriserade lösningar ger en möjlighet att i större grad specialisera sin utrustning och enheter kan förberedas på land inför uppdrag, vilket minskar tiden för rustning av fartyget i hamn, vilket i sin tur leder till ökat möjligt nyttjande av fartyget och minskade kostnader för brukarna. Idag används containerbaserade forskningsenheter ombord på KBVOO5 och Fyrbyggaren, likasa på isbrytaren Oden. Kraven är dock att containerbaserade laboratorier och provtagningsutrustning håller hög klass, samt att anslutning till fartygets huvudbyggnad är säkrad för dåligt väder och vinterförhållanden. Möjlighet till anslutning mot fartygets GPS och olika sensorer måste finnas. All typ av verksamhet lämpar sig inte för containerisering, t ex om havet är fast monterad undervattensutrustning alternativt möjlighet till nedsänkbar sond via MoonPool. För fiskeriundersökningar kan det ses som ett problem med containerisering då plattformen har stor betydelse, dvs att fartyg, skeppare och besättning inte ändras regelbundet. Dock bör det nämnas att de flesta verksamheter går att anpassa till container. Att i större utsträckning använda sig av containerbaserade enheter för sin undersökningsverksamhet möjliggör även ett större nyttjande och tillgång till fartygstid da den enskilde brukaren inte är direkt knuten till ett specifikt fartyg. 1 stort sett alla fartyg i bilaga 5 kan ta ombord tva eller fler containrar.

15 Finansiering och organisation Samordning och brukarråd För att uppnå ett effektivt nyttjande av fartyg och personal som kan användas för ändamalet anser SjöV att samordning av de fartygsresurser som finns tillgängliga för undersökningsverksamhet och forskning samlas i ett rederi. Aläggs en statlig myndighet att dimensionera och halla en flotta för undersökningsverksamhet bör det skrivas in i myndighetsinstruktionen. För att tillgodose berörda myndigheters behov maste inflytandet i planeringsprocessen garanteras och detta kan ske genom att man skapar ett brukarråd (fortsättningsvis radet) som blir ett nationellt samradsorgan för forsknings- och undersökningsverksamheten. SjöVs förslag är att Havs- och vattenmyndigheten innehar ordförandeposten i rådet. För att säkerställa samråd bland aktörerna föreslas att riktlinjer fastställs kring hur resursnyttjandet ska prioriteras bland brukarna, och baserat på årsplaneringar från respektive myndighet tas en handlingsplan och femårsöversikt fram årligen. Process och avtaisform för nyttjande av tredjepartsresurser 1 utredningen ingar särskilt att redovisa en process och avtalsformer för nyttjande av tredje partsresurser för forsknings- och undersökningsändamål till sjöss. Med tredje part avses annan redare än den som ålagts redaruppdraget. För att processen ska vara möjlig att tillämpa krävs att de olika parterna är överens om vilka villkor som är aktuella, d v s vilka rättigheter och skyldigheter som gäller för varje enskild part. Om tredje part är en statlig myndighet är det SjöVs uppfattning att förhållandet mellan brukaren och redaren är detsamma som i fallet med rederiet som ålagts redaruppdraget. Det krävs inte en offentlig upphandling föt att inga en sadan överenskommelse, da uppgörelsen skulle ske inom samma juridiska person, nämligen den svenska staten (jfr Prop. 2009/10:134 s45f). Då statliga myndigheter inte utgör några självständiga juridiska enheter (rättssubjekt), kan inte heller myndigheterna inga bindande avtal med

16 vai andra, då en förutsättning för ett giltigt avtal förutsätter att det sluts av tva självständiga parter. 1 enlighet med detta, upprättas normalt sett inte heller avtal över transaktioner, mellan myndigheter, vilket är en grundförutsättning för upphandlingsskyldighet. Omvänt innebär detta ocksa att användaren i sin tur inte behöver ga ut i offentlig upphandling för att direkt kunna anlita SjöVs rederi för forsknings- och undersökningsändamal. Dock förutsätts att det skrivs in i myndighetsinstruktionerna vilka ataganden som finns. För det fall att den tredje parten är en statlig myndighet från ett annat land, måste bestämmelserna i 10 kap regeringsformen (RF) beaktas. Överenskommelser med andra stater eller mellanstatliga organisationer ska i första hand ingås av regeringen, men denna kan ge en förvaltningsmyndighet i uppdrag att inga internationell överenskommelse under vissa förutsättningar. 1 motiven till regeringsformen (RF, prop. 1973:90 s 360 f; tidigare 3 ) anges att så huvudsakligen kan ske avseende överenskommelser som en svensk förvaltningsmyndighet ingår med motsvarande förvaltningsmyndighet i annat land. Under dylika förhållanden är det SjöVs uppfattning att det inte är aktuellt med offentlig upphandling, då det inte heller i dessa fall är möjligt att ingå civilrättsligt gällande avtal mellan olika stater, utan istället regleras mellanhavanden inom ramen för folkrätten. 1 de fall där en tredje part är ett privaträttsligt subjekt, såväl svensk som utländsk, är det SjöVs uppfattning att brukaren kan ingå ett tjänste- eller hyresavtal med redaren först efter att bestämmelser om offentlig upphandling iakttagits. Redaren som ålagts uppdraget kan inte inom ramen för befintlig rederiverksamhet agera fartygsmäldare och administrera överenskommelser och/eller upphandlingar, oavsett vilken typ av tredje part det rör sig om. Finansiering av avsedd fartygskapacitet Enligt regeringsuppdraget är avsikten att de olika anvandarna helt ska bära alla kostnader för den fartygskapacitet man nyttjar, såväl kapitalkostnader som driftskostnader. Fran brukarnas sida har utredningen erfarit att kostnaderna för fartygstid är sa höga att man i konkurrens med annan verksamhet måste minska den del

17 av forskning och undersökning som är fartygsbunden. Om möjligheten att rikta anslag till specifik verksamhet fortsatt inte finns anser brukarna att kapitalkostnader bör belasta den myndighet som far rederiuppdraget. Den grundläggande inriktningen är att så langt som möjligt basera kostnadsfördelningen pa ekonomiska samband, vilket i detta fall innebär att allokera ut arlig kostnad per far yg till de olika användarna i direkt relation till nyttjande. Förslagsvis tillhandahaller rederiorganisationen en grundläggande infrastruktur för den avsedda verksamheten och användarna betalar en fast dagrat för den tid de nyttjar respektive fartyg. För användarna tillkommer utöver dagrat även kostnad för drivmedel (bunker). En fast dagrat beräknas för varje enskilt fartyg som kan användas i ändamålets verksamhet. För att erhålla en över tiden stabil dagratsnivå är det lämpligt att årligen arbeta med en femårsöversikt. 1 denna femårsöversikt tas hänsyn till kostnader som fördelas proportionerligt ut över fem år, vilket motverkar stora svängningar i respektive fartygs dagrat. Annars finns risk att rederiorganisationen erhåller stora finansiella underskott som inte kan återhämtas. Genom att utgå från en femårsöversikt underlättas även arbetet med att framställa anslagsbegäran för anslagsmyndigheter. Påpekas bör att under en uppstartsperiod (om ett till tre år) ligger ett stort arbete i att finna rätt dagratsnivå per fartyg, vilket ska garantera att alla kostnader för ändamålets verksamhet fördelas ut till hundra procent. När femårsöversikten är framtagen erhålls en definierad årskostnad. Denna årskostnad fördelas på beräknat antal användardagar, vilket genererar en dagrat. Beräknat antal användardagar erhåller rederiorganisationen av rådet, som i sin tur erhåller informationen via underlag från identifierade brukare. Utifrån inlämnade uppgifter gör rådet en planering för ett så optimalt nyttjande av tillgängliga fartygsresurser som möjligt. Följande avsnitt beskriver de olika delar som inkluderas i årskostnaden. Kapital De fartyg som är ämnade att användas inom uppdragets ändamål är alla av varierad storlek och prestanda. Kapitalkostnaden utgöts av avskrivningskostnad och räntor. Avskrivningskostnaden per fartyg är ej konstant utan förändras i samband med att investeringar genomförs, exempelvis i form av anpassning till ny provtagning/verksamhet.

18 Drift Driftkostnad inkluderar personalkostnader, underhåll och drivmedel (bunker). Kostnad för underhåll beräknas inom rederiorganisationen utifrån respektive fartygs underhållssystem och klassningar. Denna information inkluderas också i femårsöversikten. Kostnad för bunker inkluderas ej i respektive fartygs dagrat, tillkommer som kostnad för respektive brukare. Omkostnader Utöver de rörliga kostnaderna kommer rederiet göra ett påslag på en del av rederiets omkostnader motsvarande den arbetsbörda fartygen utgör. Legala förutsättningar samt eventuella behov av avtal och garantier mellan redare och brukare Den myndighet som åläggs redaruppdraget kan inte förpliktiga andra myndigheter att agera pa ett visst sätt, då överenskommelser mellan statliga myndigheter inte kan innehålla påföljd av sadant slag att de skulle kunna prövas och verkställas av domstol. Regeringen kan dock genom inskrivning it ex myndigheters instruktioner formulera handlingsinriktningar för att en myndighet ska agera på ett särskilt sätt. SjöV förordar i syfte att skapa förutsättningar för det nya rederiet att verksamheten kommer till uttryck i tilltänkt redares instruktion. Vidare ska också brukarmyndigheterna åläggas i sina instruktioner att inom ändamålets verksamhet nyttja det rederiets fartyg. Det är vidare SjöV:s uppfattning att det bör framgå i regleringsbreven till de brukare som är avsedda att nyttja rederiets resurser att så bör ske. Något styrmedel bör i vart fall riktas mot brukarna för att garantera en samsyn om samarbetet. Det bör även upprättas överenskommelser som reglerar brukarnas nyttjande av rederiets fartygsresurser. Respektive brukare skickar årligen in till rådet dess behov av fartygsresurser för utförande av uppdrag nästkommande år. När rådet gjort en översyn av behovet ges forslag på fordelning av fartygstid som skickas ut till respektive brukare. Efter överenskommelse om slutlig fördelning för nästkommande ar fastställs denna planering. Fartygen bör försäkras i Kammarkollegiet för att pa sa sätt kunna hantera större haverier utan att det påverkar fartygens dagrat.

19 1 dagsläget har inte akwella faryg full beläggning, vilket möjliggör uthyrning av fartygstid till extern part, till marknadsmässiga prker. Eventuell vinst ska komma miljöövervaknings- och forskningsenheterna till del. Ägaransvar mellan myndigheter 1 uppdraget nämns särskilt att Sjö[artsverket ska utreda hur ägaransvaret för fartyget Skagerak som ägs och disponeras av Göteborgs Universitet (OU) kan tas över av Sjöfartsverket. OU är en förvaltningsmyndighet och tillhör saledes samma juridiska person som SjöV, vilket innebär att det bör räcka med ett regeringsbeslut för att flytta ägaransvaret. Ett förbehåll måste dock göras för att det kan finnas specialreglering avseende fartygets tillkomst, eventuella anslag och syfte, som skulle kunna innebära att ägaransvaret endast kan överföras genom ett riksdagsbeslut. OU har projekterat för ett nytt fartyg som ska ersätta Skagerak, vilket SjöV ställer sig positiva till. Vid ett eventuellt övertagande av det nya fartyget kommer principen om att kostnader belastar brukarna att tillämpas.

20 Slutsats Utredningen har genomgaende fokuserat på att, genom samråd med brukarna av fartygsresurser för undersökningsverksamhet samt resurshållarna, identifiera de alternativ som finns, saväl kortsiktiga som långsiktiga. För att na fram till en sammanhållen slutsats presenteras först i korthet brukarnas positioner: Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut Det optimala för SMHI och SLU är ett gemensamt fartyg anpassat för deras kombinerade verksamheter. Alternativen är att ett nytt fartyg byggs speciellt för SMHIs och SLUs behov eller nyttjande av befintligt KBV-fartyg i 001-serien som anpassas efter verksamheternas behov. Av de undersökta fartyg finns inget befintligt fartyg som är lämpligt; några har kapacitet, men finns geografiskt otillgängliga. Danska Dana har tidsmässigt ingen kapacitet. KBVOO1-003 skulle kunna anpassas för SLUs verksamhet, förutsatt att KBV kan kombinera detta med sitt myndighetsuppdrag och fartyget möta kraven för fiskeriundersökningar. Det förutsätter ocksa att ett fartyg med delvis permanent monterad utrustning kan avsättas för detta ändamål. Sveriges Lantbruksuniversitet Det optimala för SMHI och SLU är ett gemensamt fartyg anpassat för deras kombinerade verksamheter, alternativt byggs ett nytt fartyg speciellt för SMHIs och SLUs behov eller ett befintligt KBV-fartyg i 001-serien som anpassas efter verksamheterna. Av de undersökta fartygen finns ett som är lämpligt (Dana), medan övriga finns geografiskt otillgängliga. En fortsatt samordning med danska Dana är en lämplig lösning om avtal kan skrivas på lång sikt. Nackdelen är ett lägre mått av flexibilitet; det kan finnas risk att DK ser behov att öka på sin fartygstid pa Dana, och då finns ingen garanterad resurs. Det innebär ocksa att SMHI och SLU inte kan samordna sina verksamheter gemensamt. Stockholms Universitet För SUs undersökningsverksamhet är det optimala ett fartyg i det samlade rederiet som nyttjas gemensamt med UmU, vilket