Pågående erosion mellan Nykvarnsholmen och Staboudd Furusundsledens känsligaste del

Transkript

1 Clas Boström 30 oktober 2012 Pågående erosion mellan Nykvarnsholmen och Staboudd Furusundsledens känsligaste del Erosion i ett Natura 2000 område nära Staboudd Erosion caused by vessels in a Nature 2000 area nearby Staboudd 1

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sammanfattning Sid 3 English summary Sid 4 Bakgrund Sid 5 Syfte Sid 7 Metod Sid 7 Resultat Sid 9 Diskussion Sid 16 Referenser Sid 20 Bilaga 1. Fältdatakarta från SGU Sid 22 Bilaga 2. Förhållanden i mellanskärgårdens bergstränder Sid 23 Bilaga 3. Förklarande foton till texten Sid 24 Bilaga 4. Gällande planer m.m. i Österåkers kommun, Länsstyrelsen m.fl. Sid 26 2

3 SAMMANFATTNING Furusundsleden är Stockholms viktigaste infartsled sjövägen. Den utnyttjas av reguljär trafik till Finland och Estland året runt samt kryssningstrafik mellan maj och september. Trafiken har ökat kraftigt och storleken på fartygen är nu vad som anses sjösäkerhetsmässigt acceptabelt. Furusundsledens känsligaste område är mellan Nykvarnsholmen och Staboudd på fastlandssidan. I föreliggande studie har stränders erosionsläge studerats med hjälp av en tidigare utvecklad metod, som presenterades i Länsstyrelsens rapportserie Som underlag för studien har utnyttjats SGU:s fältinventerares kartor. Resultatet av studien visar att 62 % av de 11 km farledssträcka, som motsvarar 17,5 km strandsträcka, är utsatt för pågående erosion. Därav är 25 % svår erosion och 37 % lätt erosion. Detta kan jämföras med erosionen i mellanskärgården som totalt är 16 %. Skillnaden mellan mellanskärgården och Furusundsleden förklaras av de naturliga förutsättningarna främst i form av den höga andelen berg i mellanskärgården jämfört med de många flacka morän-, sand och lerstränderna i Furusundsleden. De stora fartygen trafikerar inte heller mellanskärgården där mindre fartyg av typ Cinderella - och Waxholmsbåtar utnyttjas. Skadorna sträcker sig även kilometerlångt in i Furusundsledens vikar. Vassar är starkt påverkade i många avsnitt inom studieområdet. Det är i första hand fråga om tryck- och sugeffekter som ger skador även om svallen också påverkar inom detta område. Erosion och avsättning innebär dramatiska förändringar för fisk, fåglar och andra delar av strandmiljöerna. Höga naturvärden bestående av flacka stränder med naturligt bete samt unika ekhagar har påverkats negativt, speciellt området mellan Ryssudden och Horsviken. Även Staboudd, Gullholmen och Nykvarnsholmen är hårt erosionsdrabbade. Detta gäller även ett Natura 2000-område - Stavs Äng - som är allvarligt påverkat. Erosionen har även negativ påverkan på fiske-, jord- och skogsbruk samt vattnets kvalitet för bad och båtliv. Även den unika kulturmiljön i form av båthus och badhus etc. förstörs kontinuerligt. Mängden artificiellt, mänskligt påverkad strand (bryggor, preparerade badstränder etc.) är, för övrigt, unikt låg inom större delen av området, utom i den sydvästligaste delen. En sammanfattning av gällande och befintliga planer för det aktuella området redovisas i bilaga 4 med naturvärdesklassning av såväl marina- som landobjekt. 3

4 English summary The Furusund water route is the most important sea way to Stockholm. It is used by the regular ship traffic to Finland and the Baltic States all year around and by the cruise traffic between May and September. The traffic has increased considerably and the size of the ships is now up to what from a sea safety point of view is acceptable. The most sensitive area along Furusund water route is between Nykvarnsholmen and Staboudd on the main land side. In the present report the status of shore erosion has been studied with a method earlier developed by the Stockholm County Administration Board, presented As a base for the study is the Geological Survey of Sweden`s (SGU) field inventory maps used. The present study shows that 62 % of the 11 km water route, corresponding to 17.5 km shore line, shows ongoing damage by erosion. Of the damaged shores 25 % is severely eroded and 37% is light eroded. The corresponding value, in an earlier study, concerning the mid archipelago, is 16 % totally. The difference between the mid archipelago and the Furusund water route is primarily the high proportion of rock in the mid archipelago compared to the flat moraine, sand and clay shores along the Furusund water route. The big ships do not pass through the mid archipelago where smaller crafts are used. Also note that the damages extend over 1 km into Furusund water route coves. Reeds (Phragmites australis) are strongly affected in many places in the study area. Primarily, it is the pressure and suction wave effects that cause erosion - even though the surges also have influences. Erosion and sedimentation leads to dramatic changes for the fish populations, birds and other life forms of the shore environment. High natural values of flat shores with natural grazing and unique oak pasture land have been negatively influenced, especially in the area between Ryssudden and Horsviken. Also Staboudd, Gullholmen and Nykvarnsholmen are heavily affected by erosion. This is also the case in a Natura 2000 area Stavs Meadow - which is heavily influenced by erosion. The erosion also has negatively influences on fishery, agriculture, forestry as well as the quality of water for swimming and sea sport. The unique cultural environment, as manifested in boat- and bathinghouses etc. is continuously damaged. For the area the amount of artificial, human influence on the shore lines as such is uniquely low, except in the south westerly part. A brief summary of existing plans for the actual area is shown in appendix 4. The value of nature is classified for both for marine- and coastal objects. 4

5 Bakgrund Furusundsleden är en av två huvudfarleder till Stockholm (Karta 1). Furusundsleden är klassad som riksintresse för kommunikation men också för andra riksintressen som kulturmiljö, friluftsliv, kust och skärgård etc. som skall vägas mot varandra i prövning. Under 1980-talet expanderade fartygstrafiken i Furusundsleden och fartygen blev avsevärt större (Granath, 2007). Även under 2000-talet har trafiken av framförallt kryssningsfartyg ökat markant i Östersjön, och Stockholm är en av de viktigaste anlöpshamnarna (Sjöfartsverket, 2012). Kryssningsfartygen har också blivit allt större och medellängden har ökat från 144 meter till 210 meter bara sedan 2002 (Sjöfartsverket, 2012). De större båtarna har nu deplacement på upp till ton och har en längd på över 315 m. I dagsläget finns det inte någon alternativ rutt för de större fartygen att anlöpa Stockholm så belastningen på Furusundsleden är nu mycket hög. EU inträdet och efterföljande skatteregler har bidragit till att taxfreetrafiken tvingas gå via Åland och därför går numera nästan all Finlandstrafik över Furusundsleden. Passagerartrafiken till och från Åland, Finska fastlandet samt Estland och Lettland med rederierna Viking Line, Birka Line, Tallink Silja Line (inkluderat Seawind), ST Peterline och Ånedinlinjen pågår året runt. Den internationella kryssningstrafiken pågår från mitten av maj till mitten av september. Karta 1. Stockholms infarts farleder med markerat undersökningsområde mellan Nykvarnsholme och Staboudd i Furusundsfarleden. Map 1. Stockholm access water routes and marked study area between Nykvarnsholme and Staboudd in the Furusund water route. 5

6 Under 1980-talet ledde expansionen av fartygstrafik i Furusundsleden till ökad påfrestning av farledernas stränder (Granath, 2007), vilket skapade protester från boende längs leden och initierade tre undersökningar av Länsstyrelsen i Stockholm som publicerades 1990 (Magnusson, 1990) respektive 1992 (Granath, 1992); (Hedén och Sannel, 1992). Undersökningarna konstaterade att många vassar var förstörda (Magnusson, 1990) och att erosionsskadorna på många håll var oacceptabla (Granath, 1992). För att minska påfrestningen på de känsligaste delarna av Furusundsleden, ändrades fartgränserna år Tio år senare gjordes en uppföljning av de tidigare studierna och det konstaterades då att situationen hade förbättrats och att erosionen på många stränder hade stannat upp i Furusundsleden (Granath 2004). Under senare år har dock boende längs Furusundsleden återigen uppmärksammat den fortgående erosionen och man har rapporterat problemen till myndigheter, rederier och media. Ny större fartygstrafik i leden, (Sjöfartsverket, 2012) som ur ett miljöperspektiv inte är anpassad till dagens fartgränser (Granath, 2007), är möjligen orsak till en del av de nyuppkomna skadorna. Skadorna har dels orsakat materiella förluster för privatpersoner, men det finns också stora förluster för samhället med försämrade natur-, kultur- och friluftsvärden. Hela området är av riksintresse för kust och skärgård (MB 4 kap), delar är också av riksintresse för friluftsliv (MB 3 kap), rörligt friluftsliv (MB 4 kap), kulturmiljö (MB 3 kap) samt Natura 2000 enligt habitatdirektivet. Problem med stranderosion har också uppmärksammats i andra delar av skärgården (Granath 2004; Lindfors, 2010 ). Således är erosionsproblematik i anslutning till farleder ett ökande problem som bör kartläggas och hanteras med rätt åtgärder omgående. Detta ligger också i linje med Sveriges intentioner med det av riksdagen antagna miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård, där negativ miljöpåverkan från fartygstrafik särskilt omnämns som ett problem som behöver åtgärdas (se litteraturförteckning, Miljömål hav i balans). Furusundsledens erosionskänsligaste stränder finns på fastlandssidan mellan Nykvarnsholmen och Staboudd, en sträcka som motsvarar 11 km farled. Här finns såväl ett Natura 2000-område (Stavs Äng), med betade ängsmarker precis vid vattnet (se vinjettbilden på rapportens första sida), liksom andra känsliga områden med höga natur- och kulturvärden, inkluderat lekområden för fisk mm (karta 2). I föreliggande rapport har erosionen längs dessa stränder studerats och dokumenterats. 6

7 Karta 2. Specifika naturvärden i studieområdet. Map 2. Specific nature values in the study area. Syfte Syftet med denna studie har varit att kartlägga och dokumentera stranderosionens omfattning på fastlandssidan mellan Nykvarnsholmen och Staboudd (karta 1). Avsikten är att skapa ett relativt detaljerat underlag för att bedöma omfattningen av eroderade stränder i detta område, farledens inverkan samt ge ett relevant underlag för beslut om åtgärder. Metod Stränderna mellan Nykvarnsholmen och Staboudd som utgör 17,5 km strandlinje inventerades vecka 27 och 28 år Metodiken i föreliggande studie är till övervägande del densamma som i Länsstyrelsens senaste erosionsstudie i mellanskärgården (Lindfors, 2010). Inventeringen skedde framförallt från sjösidan med båt, men i något fall skedde inventeringen till fots. Inventeringarna utfördes av Clas Boström men även Eddie Wingren. Björn Nilsson och Inger Öhman har verifierat klassificeringarna vid Horsviken och söder därom. För att säkerställa att metodiken så långt möjligt överensstämmer med den i Länsstyrelsens senaste studie konsulterades Länsstyrelsens tidigare expert Gunnar Aneer, 7

8 som under en dag utbildade Boström och Nilsson. En viss anpassning av metodiken behövdes vid platser där vass växte eller hade växt. I mellanskärgården är det en låg andel vass, varför vassfrågor i den studien inte belystes djupare. Stor vikt lades därför vid att objektivt beskriva erosionsklasser för vass och vassrötter i olika utvecklingsstadier och hänsyn togs till årssäsong. Eftersom Länsstyrelsens tidigare erosionsstudie i mellanskärgården visade att stränders benägenhet att erodera är starkt kopplad till jordarten, inventerades stränderna i delavsnitt som till största del överensstämde med Sveriges Geologiska Undersökningars (SGU:s) jordartsklassning av stränderna. SGU:s inventerares fältdatakarta utnyttjades baserad på uppgifter, som av samma inventerare, ifyllts på en ekonomisk karta i skala 1:10 000, se exempel i bilaga 1. I karta 4 visas mer översiktligt jordartsfördelningen men för denna studie liksom för studien i mellanskärgården användes det mer detaljerade materialet enligt exemplet i bilaga 1. Jordarten var vid SGU:s inventering bestämd på 50 cm djup under mark. I några fall, då graden av stranderosion varierade mycket, delades dessa avsnitt i flera delar, och totalt inventerades 186 delavsnitt. Som underlagsmaterial och stöd för denna studies inventering användes också bakgrundskartor baserade på bl.a. flygbilder (inkluderande så kallade ortofoton) med inlagd strandlinje. Även 1950 års ekonomiska karta utnyttjades med 2008 års strandlinje inlagd. Strändernas grad av erosion klassades i fält enligt följande: - Noll (0) Ingen erosion (markerad med grönt på kartor) - Ett (1) Lätt erosion (markerad med gult, gulorange på kartor). Pågående materialsortering, mindre tydlig erosionsbrink, knäckt växtlighet, gräs som delvis växer ned till strand, tuvig vass eller vass som tydligt gått upp på stranden med inflikade erosionskanter, - Två (2) Svår erosion (markerad med rött på kartor). Vertikal erosionsbrink, mer än 50 cm erosionskant, stor omlagring av material förlust av bortspolat fint material, moränstrand full av renspolade block, tydlig vegetationsförlust även av vassrötter, frispolade trädrötter, gräs och växtlighet högt upp på stranden. I kartan nedan (karta 3) visas ett exempel på erosionsklassningen längs ett avsnitt mellan Östanå färjeläge och Björnhuvud (motsvarande karta för hela studieområdet redovisas i resultatdelen, karta 5). Utöver erosionsklassningen uppmättes dessutom avstånd till farleden med hjälp av sjökort för att senare kunna bedöma avståndets inverkan på erosion. 8

9 Karta 3. Exempel på erosionsklassning av stränder längs ett delavsnitt i Furusundsleden. Map 3. Example on inventory erosion classes in a part of the Furusund water route. Resultat Inledningsvis gjordes en analys av fördelning av olika jordarter längs strandlinjen för hela det inventerade området som översiktligt redovisas i (karta 4 ). En jämförelse gjordes med Länsstyrelsens studieområde i mellanskärgården som nämnts ovan (Tabell 1). Analysen baserades på det detaljerade underlaget till SGU:s jordartskarta. De dominerande jordarterna längs stränderna i Furusundsleden utgörs av morän, lera, gyttjelera och sand, vilket sammanlagt motsvarar 85 % av strandlinjen, viket visas i karta 4. Motsvarande siffra i mellanskärgården är knappt 23 %. Andelen berg i Furusundsleden är 12 %, medan motsvarande siffra i mellanskärgården är 77 %. Av detta framgår att områdenas karaktär med avseende på jordarter är klart olika. 9

10 Karta 4. Jordarter i närområdet. Endast jordarter i strandlinjen togs hänsyn till. Källa Länsstyrelsens ARC GIS, SGU s material Map 4. Soil types in the nearby area. Only soil types in the shoreline were considered. Source ARC GIS belonging to Stockholm County Administration Board presenting SGU material 10

11 . Tabell 1. Jordartsfördelningen längs med stränderna inom Furusundsledens studieområde. Som jämförelse är även jordartsfördelningen angiven för motsvarande studie i mellanskärgården (Lindfors 2010). Table 1. The distribution of soil types along the shorelines within the study area in Furusundsleden. As comparison, the distribution of soil types is given for the corresponding study area of the Stockholm mid archipelago (Lindfors 2010) Furusundsledens studieområde, % Mellanskärgården(mid archipelago), % Andelen (%) olika jordarter (Soil type, %) Berg (Rock) Morän (Moraine) Lera (Clay) 26 6,5 Gyttja-lera (Oosy-clay) 8 0 Sand(Sand) 12 0,4 Isälvssediment(Glacial run off sediment) 2 0,2 Grus(Gravel) 0 0,2 Sten-block(Pebbles to boulders) 1 0,02 Total Av tabellen framgår att de dominerande jordarterna i Furusundsleden består av morän, lera, sand och gyttje-lera, vilket sammanlagt motsvarar 85 % av strandlinjen. Motsvarande siffra i mellanskärgården är knappt 23 %. Andelen berg i Furusundsleden är 12 %, medan motsvarande siffra i mellanskärgården är 77 %. Vilket också visas nedan i figur 1. Furusundsleden Mellanskärgården Figur 1. Fördelningen av jordarter i Furusundsleden respektive mellanskärgården Figure 1. The distribution of soil types in Furusund water route resp. middle archipelago 11

12 Därefter analyserades hur stor andel av stränderna samt stränder av respektive jordart som klassats enligt de olika erosionsklasserna (karta 5 samt tabell 2). Analysen visar att totalt 62 % av stränderna i studieområdet är drabbat av någon grad av pågående erosion. Det är framförallt stränder med morän, sand och gyttja lera som är påverkade. Å andra sidan fanns det mycket lite av de extra hårt drabbade stränderna med sten-block (1 %) och isälvssediment (2 %). Lera och gyttjelera (som utgjorde 26 % resp. 8 % av strandlinjen) fanns ofta i anslutning till vassar som var helt eller delvis skadade (dvs ibland även helt borta). Även bergsstränder var drabbade av erosion (21 %). I dessa fall handlar det om erosionsskadade moränpartier som finns/har funnits insprängda i bergsskrevor (bilaga 2). Karta 5. Erosionsklasser längs inventerade stränder i Furusundsleden på fastlandssidan mellan Staboudd och Nykvarnsholmen. Gröna sträckor uppvisar inga erosionsskador, gula sträckor har lätta skador och de röda sträckorna är svårt skadade. Map 5. Classes of erosion damages along the studied Furusund water route shorelines on mainland side between Staboudd and Nykvarnsholmen. The green markings show no erosion damage; the yellow markings show light damage, and the red markings show severe damage. 12

13 Tabell 2. Procentuell andel erosionsskadad respektive icke-erosionsskadad strand för var och en av jordartsklasserna. Table 2. Percentage of undamaged and damaged (respectively) shoreline for each of the soil classifications Ingen Klass 0 (%) Lätt Klass 1 (%) Svår Klass 2 (%) Klass 1 och 2 tillsammans (%) Jordart Berg Morän Lera Gyttja-lera Sand Isälvssediment Grus Sten-block Totalt Som jämförelse redovisades även fördelningen skadade jordarter i Länsstyrelsens studieområde i mellanskärgården (tabell 3). I mellanskärgården var totalt 16 % av stränderna drabbade av erosion och där var det framförallt grusstränder (67 %) som var drabbade (en jordart som helt saknades i Furusundsområdet, men som faktiskt också var mycket ovanlig i mellanskärgården). Även morän och sand var i mellanskärgården relativt hårt drabbade jordarter (29 % respektive 21 %). Gyttjelera förekom inte i mellanskärgården och erosionspåverkan kunde därför inte avgöras. Sten-block samt isälvssediment saknades också nästan helt, vilket säkert bidrog till avsaknad av erosionsskador. Andelen bergsstränder som var eroderade i mellanskärgården utgjorde 14 %, men denna strandtyp var å andra sidan mycket vanlig (77 %). Även denna jämförelse visar tydliga skillnader i erosionsbenägenhet mellan studieområdena. Tabell 3. Den procentuella fördelningen av erosionsskadade stränder av olika jordarter i Furusundsområdet respektive mellanskärgården. Table 3. The percentage distribution of erosion damaged shores of different soil types within Furusund water route area and corresponding in middle archipelago. 13

14 Jordarter Andel erosionsskadad strand (Furusundsledens studieområde) % Andel erosionsskadad strand (mellanskärgården) % Berg Morän Lera 46 8 Gyttja-lera 68 - Sand Isälvssediment Grus - 67 Sten-block TOTALT Av tabell 3 framgår att isälvssediment, sten-block och sandstränder är extremt hårt drabbade av erosion i Furusundsområdet. Även morän och gyttjelera är hårt drabbade jordarter. I mellanskärgården är det istället främst grus, morän och sand som drabbas. När man analyserar skadornas fördelning med avseende på avstånd till Furusundsfarleden (tabell 4), visar det sig att 90 % av stränderna inom 100 meter från farleden är skadade. Å andra sidan utgör så närliggande stränder endast 3 % av stränderna totalt sett. På avstånd mellan 100 och 500 meter sjunker andelen något till 73 %. Även på avstånd mellan meter är andelen skadad strand så hög som 48 %, och över 1000 meter fortfarande 37 %. Eftersom skadorna sträcker sig så långt blir erosionen betydelsefull även på större avstånd, där de flesta stränderna förekommer. Som jämförelse kan man se att erosionsskadorna avklingade snabbare i mellanskärgården (tabell 5), där 17 % av stränderna på avstånd mellan meter var drabbade, och endast 7 % mellan meter. Det står alltså klart att sjöfarten i Furusundsleden orsakar erosionsskador på större avstånd än i studieområdet i mellanskärgården. Dock bör kommenteras att fartygstrafiken i de två studieområdena inte är jämförbar. 14

15 Tabell 4. Andel erosionsskadade stränder på olika avstånd från farleden Table 4. The portion of shoreline within different distances to the water route Strandens avstånd till farled (meter) Total strandlinje i (m) Del av strandlinje i % Klass 0 % Klass 1 % Klass 2 % Klass 1 & 2 % TOTALT Den tunga fartygstrafikens erosionseffekter i Furusundsleden sträcker sig således långt från farleden. Endast få stränder ligger så nära som inom 100 meter från farleden. Tabell 5. Andel strand på olika avstånd i Furusundsleden och mellanskärgården och motsvarande andel erosionsskadad strand. Table 5. The percentages of shorelines within different distances to the water route and corresponding erosion damages in both Furusund water route and mid archipelago. Strandens avstånd till farleden meter Furusundsledens studieområde, (procentuell andel strand inom resp. avstånd) % Furusundsleden, därav skadad klass 1 & 2, % Mellanskärgårdens studieområde, (procentuell andel strand inom resp. avstånd) % Mellanskärgård, därav skadad klass 1 & 2, % TOTALT Mänsklig påverkan på stränderna i form av bryggor, stensättningar, marinor, färjelägen, muddring, vassrensning m.m. påverkar strändernas utformning och känslighet för erosion orsakad av båttrafiken. Ca 29 % av strändernas delavsnitts sträckor i Furusundsområdet var på något sätt påverkade av sådan strandmodifiering, främst i den sydvästra delen. 15

16 Exempelvis har 1 % strandskoning av sten. Trots att de flesta sådana ingrepp syftar till stabiliserande effekt, har av dessa områden med strandmodifiering 34 % klassats som lätt erosion, 15 % som svår erosion samt 51 % som ingen erosion. Det är möjligt att erosionseffekterna från fartygstrafiken i viss mån har förstärkts på några av dessa platser speciellt på grunda flacka sand-, morän- och isälvsstränder, men detta kan inte anses fullt utrett. Även om man skulle räkna bort stränder (delavsnitt) som på något sätt var mänskligt modifierade skulle ändå minst 48 % av stränderna vara drabbade av stranderosion helt orsakad av fartygstrafiken. Diskussion Denna studie av erosionsproblemen längs Furusundsleden har begränsats till den känsliga fastlandssidan av farleden, eftersom där bl.a. finns långgrunda stränder som ligger nära leden och därmed är mer exponerade för erosionspåverkan. Vissa passager är också grunda vilket förvärrar problemen. Andelen stränder under erosion inom det undersökta området i Furusundsleden är som nämnts totalt 62 % och av dessa är 25 % svårt eroderade och 37 % lätt eroderade. Ljusterösidan består mer av berg och har mestadels brantare stränder. Det förekommer dock erosion även på Ljusterösidan, exempelvis vid Lerviksön, Sillingön och Siarö. Kort avstånd till farleden är tydligaste faktorn, som driver på erosionen generellt sett, även om sambanden ibland är komplexa. Exempelvis observerades att öar inte behöver betyda skydd från erosion för bakomliggande stränder, som ändå kan drabbas av tryck- och sugvågor mm. Även bottentopografin i farleden påverkar erosionsbilden (Granath, 2007) liksom strandens topografi. Inom studieområdet är isälvssediment och sandstränder extremt hårt drabbade, men också stränder av morän och gyttjelera är starkt påverkade. Detta skiljer sig från situationen i mellanskärgården, som Länsstyrelsen undersökte år 2010 (Lindfors, 2010). Orsaken till detta är i första hand områdenas helt olika karaktär, d.v.s. att jordarternas förekomst är totalt olika. Dessutom skiljer sig båttrafiken (typ av fartyg samt hastigheter) i de två områdena, vilket genererar olika typer av erosionsproblem i kombination med förekommande jordarter. Den viktigaste skillnaden mellan studieområdena är dock hur stor andel av stränderna som är drabbade. Problemen är betydligt större i Furusundsområdet. Den stora skillnaden beror till största del på den höga andelen bergstränder i mellanskärgården. De flacka stränderna i Furusundsområdet, som har en högre andel mjukare jordarter, är naturligtvis betydligt mer utsatta. Av Länsstyrelsens analyser över stranderosionsrisker i Stockholms skärgård, baserad på förekomst av känsliga jordarter (karta 6), framgår också att andelen känsliga stränder är störst i innerskärgården och minskar mot mellan- och ytterskärgården. Som synes av karta 6 så har den i denna rapport studerade delen av Furusundsleden hög stranderosionsrisk. 16

17 I Furusundsledens fortsättning längre in mot Stockholm (ej med på kartan nedan) minskar återigen erosionsrisken eftersom andelen berg ökar. Även SGU har sammanställt en rapport, som visar utpekade riskområden för stranderosion (SGU, 2005 ). Också där är Furusundsleden ett av Sveriges utpekade riskområden (karta 7). Karta 6. Stranderosionsrisker (större respektive mindre risk) i Stockholms skärgård. Andelen känsliga stränder avtar i mellan och ytterskärgården. Map 6. Risk for damages towards shorelines (bigger resp. smaller risks) in the Stockholm archipelago. The portion of sensitive shorelines decreases in the middle resp. outer archipelago. 17

18 Karta 7. Områden med särskild risk för erosion enligt SGU (SGI, ) Map 7. Areas with particular risk for erosion according SGU (SGI, ) Den långsamma erosionen i lera, framför allt i långgrunda partier med vassbeväxning, har medfört att erosionen har bedömts som ringa, då inga högre rasbranter förekommer. I viss 18

19 mån innebär detta en underskattning av situationens allvar. Visserligen är processen långsam, men det skydd som lerlagret ger t.ex. underliggande morän upphör med tiden. Som redan nämndes inledningsvis har fastlandssidan unika flacka sand- och lerstränder med höga naturvärden. Påverkan på Natura 2000 området Stavs Äng i form av förlust av de strandnära betade ängarna är påtaglig se bild 1 i bilaga 3 och anmärkningsvärd. Dessutom påverkas lekområden för fisk mm (karta 2). Länsstyrelsen i Stockholms län redovisade 2006 ett mål i Hav i balans beträffande erosion förorsakad av båttrafik inga betydande erosionsskador på känsliga stränder, bottnar och egendom skulle förekomma år Vid revidering efter 2010 konstaters att delmålet inte har uppnåtts och att det är svårt att uppnå. Därtill redovisar man att man har otillräckliga kunskaper och icke utnyttjade uppföljningssystem. Österåkers kommun har låtit inventera kustnära naturvärden i flera vikar längs Furusundsleden och på flera platser konstaterades att just trafiken i farleden var det största hotet mot naturvärdena och att många marina naturvärden var klart påverkade (Ekologigruppen, 2008). Båttrafik som orsakar grumling och erosion av stränder och bottnar får konsekvenser på vassbälten och algsamhällen vilket i sin tur får negativa effekter på fiskrekrytering (Eriksson m.fl., 2004), (Sandström m.fl. 2005), och Stockholms kust och skärgård har i nuläget kraftigt störd fiskrekrytering av flera orsaker (Sportfiskarna, 2011). Stränder helt eller delvis utan skyddande vassbälten förlorar också förmågan att hejda fortsatt erosion. Utöver erosionsområden förekommer också olika typer av avsättningsområden för erosionsslam längs leden, vilket modifierar strandlinjen och strandnära habitat ytterligare. Exempel på detta är Ryssudden (se bild 2 i bilaga 3) och Ryssviken med nationellt värde (se bild 3 i bilaga 3). I Horsviken över 1 km från farleden har även vasskanter starkt påverkats av erosionen (se bild 4 i bilaga 3). Eftersom områdena skyddas både av miljöbalken och internationella konventioner bör detta uppmärksammas och skyddet säkerställas. Verksamheter som påverkar Natura 2000 områden får inte bedrivas utan tillståndsprövning, och tillstånd får endast ges om verksamheten inte skadar skyddade livsmiljöer och arter. Därav följer att fartygstrafiken måste anpassas till Natura 2000 områdets känsliga stränder så att stranderosionen inte orsakar skada. Utöver erosionens inverkan på rena naturvärden påverkas friluftsliv, fiske, jord- och skogsbruk. Dessutom orsakas skador på kulturvärden som, båt- och badhus, bryggor och stensättningar. Stora arealer mark har helt enkelt försvunnit utmed farleden och denna process fortgår. De olika orsakerna till erosion går, som nämnts i resultatdelen, ofta inte helt fullständigt att särskilja. Mänsklig påverkan på stränderna syftar oftast till stabilitet eller är direkt kopplad 19

20 till nyttjandet. Denna påverkan på strändernas utformning kan möjligen influera känslighet för erosion orsakad av båttrafiken. Ett ytterligare sätt att analysera kombinationen av denna mänskliga påverkan på stränderna och fartygserosion har varit att studera ortofotobilder från 2008 och bryggors och preparerade badstränders (t.ex. med vassrensning) eventuellt förstärkande eroderande effekter. Den grova analysen har gjorts genom att projicera uppenbar mänskliga påverkan på dessa stränder. Analysen visar att maximalt 15 % av stränderna skulle ha kunnat drabbas av en sådan förstärkande kombinationseffekt. Påverkan av denna art har en stark koncentration till den sydvästra delen av undersökningsområdet. De flesta avsnitt kan inte ha någon sådan kombinationseffekt alls som t.ex. Gullholmen, det långa hårt erosionsdrabbade avsnittet Östra Horsviken - Mälbyön - Ryssudden och avsnittet norr om Kopparnäs mot Staboudd, som alla saknar bebyggelse, bryggor mm. Sammantaget visar detta åter igen på strändernas stora känslighet i Furusundsområdet i kombination med en för området inte miljöanpassad fartygstrafik. Om trafiken ska fortgå i hållbar bemärkelse är det viktigt att den anpassas efter strändernas förutsättningar. Referenser Granath, L Farledsstränders erosionskänslighet. Länsstyrelsen i Stockholms län. Rapport 1992:10 Granath L, (2004), Fartygstrafik och stranderosion i Stockholms skärgård - Skadeinventering, vågenergimätningar och metoder för miljöövervakning, Rapport 2004:19, Länsstyrelsen i Stockholms län Granath L, (2007), Stranderosionsrisker i samband med anlöp av "Navigator of the Seas", Rapport , Hydrographica AB Heden M. & Sannel B., Vass som indikator på stranderosion längs farled i Stockholms skärgård, Rapport 1992:2, Länsstyrelsen i Stockholms län Lindfors S, Rapport 2010:22, Båtars vågor väcker frågor stranderosion i Stockholms mellanskärgård, Länsstyrelsen i Stockholms län pport pdf Magnusson,L. (1990),Flygbildstolkning av erosionsskadad strand, Rapport 1990:5, Länsstyrelsen i Stockholms län 20

21 Rydell P.,Hågeryd A-C, Nyberg H., Angerud P. Omfattning av stranderosion i Sverige, SGI VARIA 543:2/2006 Rogbeck Y. m.fl. Riskområden för skred, ras, erosion och översvämning i Stockholms län för dagens och framtidens klimat. SGI /SMHI, Diarienummer , Länsstyrelsen i Stockholms län _stranderosion.pdf Ambio.pdf rtensutveckling2011.pdf Sjöfartsverket, Januari 2008, Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Ny farled i Stockholms skärgård Schreiber H. Rapport 2003:5 Skyddsvärda grundområden i Svealands skärgårdar. Länsstyrelsen i Stockholms län Trafikverket, , Bristananlys av kapacitet och effektivitet i transportsystemet 21

22 Österåkers kommun Naturvärden marina objekt Fastlandskusten och Ljusterö. Karta utarbetad av Ekologigruppen AB och Naturvatten Österåkers kommun Kustnära naturvärden i Österåkers Kommun. Etapp 1 och 2 Objektbeskrivning för alla inventerade marina kustobjekt. Bilaga 4 utarbetad av Ekologigruppen AB och Naturvatten Bilaga 1. Fältdata karta från SGU Sveriges Geologiska Undersökningars (SGU:s) fältdatakarta baserad på SGU:s inventerares uppgifter ifyllt på en motsvarande ekonomisk karta i skala 1: Jordarten bestäms vid SGU:s inventering på 50 cm djup under markytan. Exempel från Nykvarnsholme, Nyboda och Dyviksudd. Utdrag ur teckenschema för inventerare: - sandig moig morän sandy moraine S - sand sand Z - glacial lera glacial clay Röd - berg rock 22

23 Bilaga 2. Förhållanden i mellanskärgårdens bergstränder I figur 2.1 nedan visas en typisk bild från mellanskärgården med nära passbåtstrafik inom ca 100 m från land. Figur 2.1 Mellanskärgård syd östra delen av Gällnö nära längs land och passagerarbåtstrafik med mindre fartyg samt mycket berg. Figure 2.1 Mid archipelago South East part of Gällnö - near along shore and traffic from smaller passenger vessels and high portion of rock. 23

24 Bilaga 3. Förklarande foton till texten Figur 3.1 Stavs äng 2004 resp. röd strandlinje för strandlinje 2012 Figure 3.1 Stavs meadow 2004 respectively red line representing shoreline 2012 Figur. 3.2 Stängseldragning i f.d. vass vid Ryssudden, för att förhindra boskapen från att fastna i slam och lera i förstörda vassrhizom allt orsakat av fartygstrafiken. Figure 3.2 Adapted fence placement in reed in order to prevent cattle from being caught in mud in the oosy clay with destroyed rhizome all caused by vessel traffic 24

25 Figur 3.3 Yttre Ryssviken juni 2012 med deposition i form av en ny ö markerad Figure 3.3 Outer Ryssviken June 2012 with a new island, marked in red, as a result of deposition Figur 3.4 Horsviken erosionsskadad vasskant, mer än 1 km från farleden Figure 3.4 Horsviken destroyed reed edge, more than 1 km from the water route 25

26 Bilaga 4. Gällande planer m.m. för Österåkers kommun, länsstyrelsen i Stockholms län, Trafikverket, Sjöfartsverket m.fl. Österåkers kommun planer och inventeringar för natur, kultur och friluftsliv Österåkers kommun har i sin översiktsplan 2006 beträffande natur- och friluftsmiljö nämnt att området i Roslagskulla har riksintresse och man nämner specifikt kulturlandskapet med hög andel ädel löv, speciellt stränderna vid Östanå. Stavs äng med sin ek, unika gräs och orkidé marker samt gravar och runsten är ett Natura 2000 område(se nedan). Loåns utflöde med blandning av sött och saltvatten samt vandrande population av havslaxöring har också högsta nationella marina värde. Här finns nu ett fredat område för fiske i saltvattnet på 500 meter från åmynningen. Ryssviken (högsta nationella marina värde) och Ryssudden med väl hävdade ängsmarker nämns speciellt och har såväl en rad ovanliga som skyddsvärda arter, se vidare i Tuva, Ängs- och betesmarksinventering, Jordbruksverket I Österåkers kommun är området söder om Östanå färjeläge den enda havsstrandängen av den här storleken på fastlandet som betas och det gäller hela strandområdet från Ryssudden runt Mälbyön in i Horsviken. Allt detta har regionalt marint värde eller högre nationell status. Generellt bedöms området vara ett område där den lokala spridningen av arter fungerar utmärkt. Främst pga. av att avstånden är små och de gröna sambanden många. Längs kusten sägs sjöfågelfaunan vara både art- och individrik. Om man följer kusten vidare åt sydväst finner man geologiskt intressanta åspartier med isälvsavagringar på Gullholmen och vid Herrhaga som också ingår i kulturhistoriska områden enligt kommunens kulturprogram Gullholmen ingår i en förlängning av Lohäradsåsen och denna fortsätter även via ön Sandkullen upp vid Laggarsvik på Ljusterösidan. Kommunen har låg frekvens av sådana isälvsavlagringar varför dessa öar har högt kommunalt intresse. Även området inom Dyviken östra sida har högt värde eftersom det marina kustobjektet möter grönplansobjektet på land. Slutligen anges stranden vid Nyboda gård som en strand med högt lokalt värde. Natura 2000-områden är antagna av EU-kommissionen enligt habitatdirektivet eller fågeldirektivet. Syftet med sådana skyddsområden är att värna om naturtyper och livsmiljöer för arter som EU-länderna gemensamt kommit överens om att bevara. Ingrepp eller åtgärder med risk för negativa miljöeffekter får inte genomföras inom eller angränsande till ett Natura 2000-område utan regeringens tillstånd. I dagsläget har denna klassificering inte fått effekt, då fartygstrafikens skadliga inverkan är synnerligen omfattande i området vid Stavs Äng nära Staboudd. I figur 4.1 och 4.2 sammanfattas gällande planer för marina objekt respektive landobjekt efter kusten 26

27 Figur 4.1 Naturvärdesklassning för marina objekt mellan Staboudd och Nykvarnsholme Figure 4.1 Marine objects and their nature values classification between Staboudd and Nykvarnsholme Kommentar: Här kan man också se exempel på hur avsättningen (depositionen) av erosionsslam degraderat vikar (Horsviken). Även Ryssviken, med högst värde (nationellt), är i riskzonen för likartad degenerering. Utloppet från Loån med havslaxöring ger området nedanför Östanå högt regionalt värde. Lötholmssundet vid Kopparnäs, flera vassar runt Östanå, vid Ryssudden samt Mälbyön har alla högt kommunalt värde. 27

28 Figur 4.2 Naturvärdesklassning och trädslagsvis skoglig sammansättning av landobjekt efter kusten mellan Staboudd och Nykvarnsholme Figure 4.2 Land objects and their high natural forest tree species specification along coast between Staboudd and Nykvarnsholme Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) Under 2010 publicerades en omfattande Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS), 285 sidor, och i denna nämns på sid 56 att de centrala hamnarna har betydelse för hur attraktivt det är att besöka Stockholm. Kryssningsterminalerna bör därför utvecklas, liksom passagerartrafiken med båt till norra Östersjöområdet. Beträffande hur målsättningarna för land och flygtransporter skall uppfyllas behandlas detta relativt utförligt. Hur farleder skall utnyttjas, och var, behandlas i stort sett inte alls i RUFS mer än att man hänvisar till en karta för delregional utvecklingsplan för Stockholms kust och skärgård (2008), se sid 187 i RUFS, där man markerat ny farled norr om Sandhamn. Om denna förverkligas så innebär det att man med en sträcka på motsvarande endast % i längd jämfört med Furusundsleden når öppet hav. Vidare nämns på sid 76 om planeringsmål och åtaganden att man skall säkra och utveckla kustens och skärgårdens natur-, kultur- och rekreationsvärden. Man nämner också på sid 77, 79 och 186 att skärgårdens grunda områden (havsvikar), är mycket betydelsefulla för den biologiska mångfalden och fiskeproduktionen som hotas, samt att våtmarker är typer av områden som tidigare inte uppmärksammats i tillräckligt hög grad. Slutligen fastslår man också i en karta att området mellan Staboudd och Mälbyön har riksintresse för 28

29 friluftsliv samt att områden runt Östanå inklusive stränder har riksintresse för kulturmiljövård. I princip har man nästan hela området mellan Staboudd till Dyvik som en grön värdekärna se plankarta sid 154. Innebörden av RUFS s planer ger således övergripande indikation om ökat behov av hamnar och främst landtransporter men ger samtidigt en mycket detaljerad information om kustens höga skyddsvärden beträffande miljö och kultur mellan Staboudd och Nykvarnsholmen. Länsstyrelsen Specifika miljömål har tagits fram av Länsstyrelsen i Stockholms län och beslutats den 19 maj Dessa mål antogs för övrigt av kommunfullmäktige i Österåkers kommun den 29 maj samma år. Det mest centrala målet anknyter till det nationella målet 10: Hav i balans samt levande kust och skärgård. Det beslutade regionala målet formulerades som: Båt- och fartygstrafik orsakar år 2010 inga betydande erosionsskador på känsliga stränder, bottnar och egendom. Länsstyrelsen konstaterar i sin utvärdering 2010 att. Målet kunde inte nås i tillräcklig grad/utsträckning inom den utsatta tidsramen. Stockholms skärgård är kraftigt trafikerad av båtar och fartyg. Erosion i samband med båttrafik i skärgården är lokalt ett allvarligt problem för såväl natur som enskilda fastighetsägare. Det finns en risk att växande trafik medför ökande skador, men nya båttyper kan utformas så att de orsakar mindre svall. En mindre kartläggning av erosionsskador år 2010 visade att skadefrekvensen fortfarande var hög på känsliga jordarter. Resultaten från den studien antyder också att riktade insatser skulle kunna vara framgångsrika. En översyn av fartygsrutters dragning och hastigheter kunde snabbt bidra till att svallvågor från trafiken minskade och att jord och växter inte sköljs bort längs stränderna. Detta kunde i sin tur ha begränsat förstörelsen av viktiga livsmiljöer, bryggor och kajer. En sådan översyn kombinerad med mer miljöanpassad skrovutformning för regional skärgårdstrafik kunde ha varit ett bra sätt att nå delmålet. Ytterligare erosionspåverkade områden behövde identifieras och skadorna dokumenteras för att möjliggöra åtgärder och uppföljning. Det fanns inget övervakningsprogram som följde utvecklingen av erosionsskador i länet. Däremot fanns ett utarbetat förslag på uppföljningsmetod. Trafikverket, Sjöfartsverket och Stockholms hamnar offentliga planer m.m. Sjöfartsverket och Stockholms hamnar redovisar sedan 1999 i den gemensamma utredningen, Inmissjö- säkrare farleder till Stockholm, vilka förbättringsåtgärder som skall utföras i bl.a. Furusundsleden. Denna har följts upp av en miljökonsekvensbeskrivning 29

30 (MKB) år Länsstyrelsen har godkänt denna beskrivning som en giltig MKB. De flesta av de planerade åtgärderna är utförda. Trafikverket har på sin hemsida en liggande plan, Brister i transportsystemet fram till 2025 med hänsyn till kapacitet och effektivitet. I denna redovisas på sid 18 tabell 3.2 att Horsstensleden inte kan tillgodose marknadens efterfrågade kapacitet eftersom den inte är färdigställd. En ny dragning av Sandhamnsleden via Horssten skulle minska transporttiden till Stockholms hamn. Därtill sägs vidare om Horsstensleden anläggs att den ekologiskt känsligare Furusundsleden skulle avlastas och säkerhetsnivån höjas. I Via Stockholms hamnar nr 3/12 sid 11 nämns att nackdelen med den långa inseglingen genom skärgården (Furusundsleden) medför att kryssningsbåtarna anländer sent på morgonen. Inseglingen måste med de flesta kryssningsbåtar ske i dagsljus, på grund av mörkerrestriktioner. 30

31 31