Riskanalys avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområden vid Bastekärr Skee

Transkript

1 STRÖMSTADS KOMMUN Riskanalys avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområden vid Bastekärr Skee Göteborg FB ENGINEERING AB Skärgårdsgatan 1, Göteborg Postadress: Box 12076, GÖTEBORG Telefon: Telefax: Dokumentnr: /04-rap001

2 Rapport 1 (27) dat. / Date of rev. FAKTA TITEL: Riskanalys avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde Bastekärr Skee REVISION NR: 0 DATUM: BESTÄLLARE: STRÖMSTADS KOMMUN FB:s UPPDRAGSNUMMER: UTFÖRD AV: Rebecka Thorwaldsdotter GRANSKAD AV: Maria Nilsson VERIFIERAD AV: Gert Swenson

3 Rapport 2 (27) dat. / Date of rev. SAMMANFATTNING Strömstad kommun har gett FB Engineering AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods förbi planerat verksamhetsområde vid Bastekärr (Skee). Förbi planområdet skall den nya sträckningen för E6 passera och E6 är en primär transportled för farligt gods, varför riskerna behöver utredas. Verksamheter planeras som närmast ligga ca 50 meter ifrån E6. På avståndet meter ifrån vägen planeras för hårdgjord yta vilket kan användas för exempelvis parkeringsplatser meter ifrån vägen planeras för en grön skyddszon där inga personer förväntas befinna sig. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna inom området avseende farligt gods är tolerabla ur individ- och samhällsperspektiv. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skyddsåtgärder kan därmed rekommenderas. De typer av gods som förväntas transporteras på den nya sträckningen av E6 och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR-klass 2, brandfarliga eller giftiga gaser, klass 3, brandfarliga vätskor och klass 5, oxiderande ämnen. Övriga klasser ger enbart konsekvenser inom kortare sträckor och tas ej med i denna analys. Jämfört med de acceptanskriterier som diskuterats i denna rapport ligger individrisken inomhus på den nivå som anses som låg. För individrisken utomhus på området meter ifrån väg ligger individrisken i den nedre delen av spannet där skyddsåtgärder skall diskuteras. Därefter, på avstånd större än 100 meter ifrån E6, anses individrisken vara liten. Inga personer förväntas befinna sig på ett närmre avstånd än 30 meter ifrån E6. Personer som vistas ute ( meter ifrån E6) förväntas endast tillbringa en kort tid på platsen. Sett ur ett individrisk-perspektiv krävs inga direkta skyddsåtgärder. Samhällsrisken ligger under riskkriterier för arbetsplatser men i viss mån precis ovanför kriterier för bostäder som föreslås i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods. Jämfört med DNV's något strängare kriterier hamnar samhällsrisken inom det område där skyddsåtgärder skall diskuteras. Inom detta område finns dock inget krav på skyddsåtgärder. Risknivån är så låg att inga skyddsåtgärder anses nödvändiga. Detta förutsatt att skyddszonen 0-30 meter ifrån vägen förblir en zon där inga personer förväntas befinna sig. Om det trots det önskas att skyddsåtgärder vidtas kan följande punkter beaktas vid kommande projekteringsarbete: Planområdet närmast vägen bör utformas på ett sätt som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För att minska risken för påverkan av giftig gas för personer inomhus föreslås ett lämpligt ventilationssystem. Luftintaget bör exempelvis placeras på tak och så långt från vägen som möjligt. Personintensiteten på området har stor påverkan på samhällsrisken. Ifall stora förändringar sker, vad beträffar personintensitet, bör ny riskanalys genomföras som tar hänsyn till de nya förutsättningarna.

4 Rapport 3 (27) dat. / Date of rev. INNEHÅLL 1 INLEDNING FÖRUTSÄTTNINGAR Beskrivning av planområdet, planerade verksamheter och personantal E Närliggande verksamhet och industrier Avgränsningar TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods på E BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS Faror vid olycka med farligt gods Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2b) Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Farligt godsolycka Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Konsekvenser av identifierade händelser BEDÖMNING AV RISKNIVÅ Allmänt Individrisk Samhällsrisk SLUTSATS OCH RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 24

5 Rapport 4 (27) dat. / Date of rev. 7 REFERENSER BILAGOR A. Beräkning av sannolikhet, konsekvens, risk och skyddsåtgärder

6 Rapport 5 (27) dat. / Date of rev. 1 INLEDNING har gett FB Engineering AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods förbi planerat verksamhetsområde vid Bastekärr Skee. E6 är en primär transportled för farligt gods och den nya sträckningen för E6 passerar förbi det studerade planområdet. Verksamheter planeras som närmast ligga ca 50 meter ifrån E6. På avståndet meter ifrån vägen planeras för en hårdgjord yta vilket kan användas för exempelvis parkeringsplatser meter ifrån vägen planeras för en grön skyddszon där inga personer förväntas befinna sig. Enligt Länsstyrelsens policy (Länsstyrelsen, 2006) skall riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd ifrån farligt godsled. Till skillnad från kriterier i Göteborgs kommuns fördjupade översiktsplan för transport av farligt gods (1999) finns inga exakta avstånd för tillåten markanvändning i Länsstyrelsens policy, utan zonerna är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden. Då nya verksamheter planeras att byggas närmare än 150 meter ifrån väg skall en riskanalys genomföras. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skydd som minskar risknivån kan därmed rekommenderas. Riskanalysen omfattar identifiering av skadehändelser samt beskrivning av mängder och typer av farligt gods som förväntas transporteras på E6 förbi planerade verksamheter. Baserat på detta genomförs, dels en kvalitativ bedömning av risker för skadehändelser, dels en sannolikhet- och konsekvensberäkning för eventuella olyckor med farlig gods. Riskanalysen utmynnar i en värdering av risknivån för de personer som kommer att vistas i och i närheten av planområdet.

7 Rapport 6 (27) dat. / Date of rev. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR I detta kapitel beskrivs de grundläggande förutsättningarna för studien såsom, områdesbeskrivning, planerad verksamhet, trafiksituation och avgränsningar för riskanalysen. 2.1 Beskrivning av planområdet, planerade verksamheter och personantal Planområdet är beläget sydväst om Skee samhälle. Området utgörs idag huvudsakligen av jordbruksmark och skogsmark. Det öppna landskapet varieras med bevuxna bergsknallar. Det studerade området består av två delar vilka i denna analys benämns del A och B, se figur 1 för en illustrativ presentation över området. Ingen specifik verksamhet är definierad för de olika delområdena och därför görs följande antaganden om de nya verksamhetsområdena. Utgångspunkten är sällanköpshandel. Den kortaste sträckan mellan byggnader och väg antas i denna riskanalys vara 50 meter. Byggnationen förväntas inte vara sammanhängande utan bestå av flera byggnadskroppar med parkeringar mellan. Den totala byggnadsytan bedöms utgöra ca 50 % av den hårdgjorda ytan på planområdet. Det antas att området meter ifrån E6 delvis utgörs av parkeringsplatser. Området 0-30 meter ifrån vägkant utgör en skyddszon. Personer kommer att vistas på parkeringen/utomhus under handelns öppettider. Öppettiderna antas vara mellan klockan alla dagar i veckan. Under övrig tid antas att endast ett fåtal personer kommer att vistas på området. Personintensiteten per kvadratmeter antas vara 0,01 personer/m 2. Varje person förväntas tillbringa 1 timma på området varav 10 minuter på parkeringsplatsen. Området meter ifrån vägen antas huvudsakligen utgöras av parkeringsplatser. Antalet personer som befinner sig utomhus på området meter ifrån vägen antas vara densamma som för området meter ifrån vägen. Att uppskatta antalet personer som vistas utomhus kan vara svårt då antalet personer som är ute beror på väder, årstid och aktivitet, därför har medeltalet skattats högt för att risknivån inte skall underskattas. Persontätheten, enligt givna antaganden, presenteras i 50 meters intervall från E6 i tabell 1. Den totala persontätheten är summan av de två delområdena A och B.

8 Rapport 7 (27) dat. / Date of rev. B N A Figur 1. Illustrativ presentation över de två delområdena A och B. Den vita streckade linjen ligger 50 meter ifrån E6 och är avståndet från vägen där byggnader som närmast kan planeras att byggas.

9 Rapport 8 (27) dat. / Date of rev. Tabell 1 Uppskattat antal personer som antas befinna sig i delområde A och B dagtid respektive nattetid enligt angivna antaganden. Avstånd från E6 Antal personer dag inne Antal personer dag ute Antal personer natt inne Antal personer natt ute 0-50 meter meter meter meter Tidigare riskanalyser för livsmedelshallar (FBE, 2003) har visat att samhällsrisk beräknad på ett medeltal av personer ger högre risknivåer än om risken baseras på de situationer som har flest antal personer i området. Detta beror på att maxbeläggning sker vid färre tillfällen och därmed får lägre sannolikhet för olycka. Därför utgår vi ifrån försiktighetsprincipen och använder medelbeläggning. 2.2 E6 E6 är en primär transportled av farligt gods med stor betydelse för internationell, nationell, regional och lokal trafik. Vägen ingår i det av EU utpekade vägnätet "Trans European Road Network". Enligt "nationell plan för vägtransportsystem" skall utbyggnad av vägen ske i syfte att uppnå godtagbar trafiksäkerhet och framkomlighet som svarar mot vägens roll i det nationella vägnätet. På delsträckan Vik- Skee skall vägen bli 4-fältig med bredden 21,5 meter. Den befintliga vägen (dagens E6) kommer att användas som lokal väg (Arbetsplan Vägverket, 2006) Vid det studerade område planeras även ett nytt trafikmot. (Samrådshandling, 2006) 2.3 Närliggande verksamhet och industrier I och omkring planområdet finns ett par jordbruksfastigheter. Ca 500 meter norr om området finns en gummifabrik. Inne i Skee finns diverse mindre verksamheter. Ingen av dessa verksamheter antas öka risknivån på det studerade planområdet.

10 Rapport 9 (27) dat. / Date of rev. 2.4 Avgränsningar Riskanalysen är utförd med avseende på de antaganden om framtida verksamheter som beskrivs i rapporten. En annan markanvändning eller förändrad placering av verksamheter kan ändra risknivån. De risker som behandlas i rapporten har sitt ursprung i eventuella olyckor som kan inträffa på E6 i samband med en farligt gods olycka. Riskerna redovisas både som individrisk och samhällsrisk. Risker för miljön ingår ej i denna analys. Belastningskrafter, detaljutformning och hållfastighetsberäkningar av eventuella säkerhetshöjande åtgärder ingår inte i denna riskanalys.

11 Rapport 10 (27) dat. / Date of rev. 3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods delas in i olika ADR-klasser 1 beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till. Klassificeringen är en internationell överenskommelse avseende regler för transporter av farligt gods i Europa. För att erhålla en samlad bild över farligt godstransporterna på E6 förbi planområdet har källor såsom Statens Räddningsverk (SRV, 1997, 1998, 1999, 2000) och Miljökonsekvensbeskrivning för delen Vik- Skee (Arbetsplan Vägverket, 2006) använts. 3.1 Farligt gods på E6 Mängden farligt gods som transporteras på en sträcka kan beräknas utifrån trafikflödet på vägen. Av det totala trafikflödet är en viss andel godstransport och av godstransporten är en viss del farligt gods. Enligt trafikräkning år 2002 uppgår trafiken på E6 till ca fordon per årsmedeldygn (ÅDT) varav ca 24 % klassas som tung trafik. Enligt Vägverkets utredning förväntas trafikmängden öka till ca fordon per ÅDT år (Arbetsplan Vägverket, 2006) Statistik från Vägverket, Boverket och SCB anger att andelen farligt gods är 4-5% av antalet tunga fordon. Enligt ovan sätt att beräkna farligt gods transporter kommer det (år 2010) att transporteras ca 80 farligt godstransporter per årsmedeldygn förbi planområdet. I beräkningar ovan har andelen farligt gods satts till 4 % av den tunga trafiken. Antagandet har även gjorts att andelen tung trafik och farligt gods transporter ökar i samma takt som övrig trafik. Enligt Miljökonsekvensbeskrivning för sträckan Vik - Skee uppskattades år 1996 antalet farligt godstransporter på sträckan till 70 st per dygn. I samma miljökonsekvensbeskrivning har bedömningen gjort att antalet farligt godstransporter på sträckan kommer att stiga till ca 90 transporter per vardagsdygn år Detta är ca 10 farligt gods transporter mer per dag jämfört med beräkningar ovan. Den totala transporten av farligt gods på sträckan, år 2010, blir enligt Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning för Vik-Skee ca st per år vilket är de värde som ligger till grund för kommande beräkningar. Detta värde anses vara högt men rimligt i ett framtids scenario. 1 ADR=European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road

12 Rapport 11 (27) dat. / Date of rev. Den procentuella fördelningen mellan olika ADR-klasser som transporteras på E6 är hämtade från räddningsverkets sammanställning över farligt gods på väg (SRV, 1998). Antagandet görs att fördelningen mellan klasserna är densamma år 2010 som den var En studie i Alingsås kommun (1999) visade att fördelningen mellan giftiga och brandfarliga gaser i ADR-klass 2 är 62 % brandfarliga gaser och 38 % giftiga gaser. Denna fördelning används även i denna studie. Ytterligare antas att 40 % av transporter av brandfarlig vätska består av produkter, ex. bensin, som kan medföra skador på människor vid en eventuell olycka (FBE, 2006). Tabell 2 redovisar de mängder och klasser av farligt gods som transporteras på den nya sträckningen av E6, baserat på ovanstående beräkningar och antaganden. Dessa värden kommer att ligga till grund för kommande sannolikhet och konsekvensberäkningar. Av alla transportklasser är det nedanstående som ger störst konsekvenser varför de har valts som dimensionerande händelser i riskanalysen. Utöver dimensionerande klasser sker även transporter av ADRklass 4, 6 och 9 på E6. Tabell 2 Transporter av farligt gods per ADR-klass på E6 (fordon/år) ADR-klass Ämne (exempel) Fordonstransporter/år (2010) 2.a. Brandfarliga Gaser Propan, Acetylen 73 2.b Giftiga gaser Ammoniak, klor Brandfarlig vätska klass 1 Bensin Oxiderande ämnen Väteperoxid 117

13 Rapport 12 (27) dat. / Date of rev. 4 BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS En risk brukar behandlas som produkten av sannolikhet och konsekvens. För att kunna beräkna risknivån för en eventuell farligtgodsolycka krävs därför värden för sannolikheten (frekvensen) för att en olycka skall inträffa samt konsekvensen. Detta kommer att behandlas i kommande kapitel. Inledningsvis redovisas generella faror vid olycka med farligt gods och därefter följer en genomgång av de händelseförlopp som kan ge allvarliga konsekvenser för personer i och i närheten av en olycka. För beräkning av frekvens av lastbilsolyckor med farligt gods har statistik från SIKA för åren över farligt gods olyckor använts (SIKA, 2001, 2002, 2003, 2004). Sannolikheten för vägolycka med farligt gods har beräknats med hjälp av den beräkningsgång som redovisas i VTI 387:4 (1994) och Göteborgs översiktsplan (1999). Beräkningsgången redovisas i bilaga A. 4.1 Faror vid olycka med farligt gods Nedan redovisas en sammanställning av huvudsakliga faror med olika kemikalier i de olika ADR-klasserna (tabell 3). Tabellen anger även de riskavstånd som kan vara aktuella för en grov bedömning av allvarlig skadepåverkan på oskyddade människor (FOA, 1995).

14 Rapport 13 (27) dat. / Date of rev. Tabell 3 Generella faror med olika transportklasser av farligt gods Transportklass 1. Explosiva ämnen 2. Gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen Dominerande fara Riskavstånd Explosion Brand Förgiftning Övrig risk Meter < 100 > < 100 < 100 < Giftiga ämnen < Radioaktiva ämnen < Frätande ämnen < Övriga farliga ämnen < 100 De typer av gods som förväntas transporteras förbi verksamheter vid E6 och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR-klass 2, 3 och 5. Övriga klasser bedöms enbart ge begränsade konsekvenser inom korta avstånd och har därför inte tagits med i denna analys. Konsekvenser av olyckor med ovan nämnda ämnen redovisas kortfattat nedan. Förutom rent trafikrelaterade händelser kan olyckssituationer uppstå i samband med tekniska fel på tankar och behållare innehållande farligt gods. Konsekvensen av de nedanstående olyckorna beror på hur många människor som befinner sig inom riskavstånd vid olyckstillfället. Konsekvensens omfattning är även direkt beroende av läckagets storlek, placering på havererad behållare och utströmningsvinkeln. Olyckseffekterna uppskattas och redovisas genomförligt i bilaga A. Nedan ges en kort summering av olyckseffekterna för respektive händelse.

15 Rapport 14 (27) dat. / Date of rev. 4.2 Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Propan och butan är exempel på kondenserad brandfarlig gas. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquide Expanding Vapour Explosion) Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken. Gasmolnsbrand Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning. Gasmolnsexplosion Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. BLEVE BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vanligen bildas ett eldklot med stor diameter som kastas högt upp i luften där det förbränns under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank.

16 Rapport 15 (27) dat. / Date of rev. 4.3 Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2b) Exempel på kondenserad giftig gas är svaveldioxid, ammoniak och klor. Gasen transporteras under tryck i vätskeform och vid utströmning till luft förångas vätskan fort och övergår i gasform. Generellt är gaserna tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha riskområde på hundra meter upp till många kilometer. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. 4.4 Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Det finns olika typer av brandfarlig vätska, till exempel bensin som har en flampunkt 2 under 21 C och kan antändas vid normala utomhusförhållanden. Detta innebär att antändning förväntas ske vid alla utsläpp av dessa typer av gods. Brandfarlig vätska, av typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur än 55 C. Transporter av dieselolja bedöms inte utgöra en risk för personer inom området vid en eventuell olycka. Med anledning av den höga flampunkten (>55 C) bedöms dieselolja inte antändas vid ett eventuellt läckage. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska leder i många fall till en poolbrand (brinnande vätska på marken). I detta fall finns, i viss mån, skydd från brand genom skyddszonen. Längst med vägen finns även ett dike där vätskan troligtvis kommer att rinna ner. Antändning av och brand i en sådan pool förväntas ge strålningseffekter, som kan skada oskyddade människor allvarligt på avstånd upp till 30 meter från branden (FBE, 1991). Tankarna för bensin är dimensionerade för transport av vätska under atmosfärstryck och bedöms kunna skadas så att läckage uppstår då en bil välter. 4.5 Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Exempel på oxiderande ämne är väteperoxid, som är det mest frekvent transporterade ämnet i transportklassen. Väteperoxid, precis som alla oxiderande ämnen, kan reagera explosionsartat eller bilda explosiva produkter med många organiska ämnen (t.ex. aceton och etanol). 4.6 Farligt godsolycka För att en farligt godsolycka skall ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i en olycka, t.ex. en kollision eller avåkning. Vidare måste behållare på fordonet skadas så att läckage av ett farligt ämne sker. 2 Flampunkt är den lägsta temperatur som krävs för att en vätska skall avge antändningsbar gasblandning

17 Rapport 16 (27) dat. / Date of rev. Ett utsläppt giftigt ämne sprids som vätska eller gas. Halten av det farliga ämnet avtar med avståndet till ämnet. För att en människa skall komma till skada måste dessa befinna sig inom det område där ämnet uppvisar en skadlig halt. För brand- och explosionsfarliga ämnen måste dessutom en antändningskälla finnas som kan starta en brand eller ett explosionsförlopp. Även här gäller att människor måste finnas inom riskområdet för att komma till skada. Riskområdets storlek beror på typ av ämnen och händelse som är dimensionerande. Detta beskrivs schematiskt i figur 2 nedan. Figur 2. Schematiskt händelseförlopp vid farligt godsolycka

18 Rapport 17 (27) dat. / Date of rev. 4.7 Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Nedan redovisas sannolikhet för respektive händelse (tabell 4) utförliga beräkningar av sannolikheten redovisas i bilaga A. Tabell 4 Beräknad sannolikhet för respektive olycka med farligt gods på väg Händelse Sannolikhet (per år) E6 Olycka med klass 2a- Jetbrand 2*10-7 Olycka med klass 2a- Gasbrand Olycka med klass 2a- Gasmolnsexplosion 9*10-8 2*10-9 Olycka med klass 2a- BLEVE 2*10-8 Olycka med klass 2b- utsläpp av giftig gas Olycka med klass 3 - brandfarlig vätska 2*10-7 7*10-8 Olycka med klass 5 -explosion 3* Konsekvenser av identifierade händelser Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på andelen omkomna personer vid en olyckshändelse med transport av farligt gods. För varje identifierad olyckshändelse görs en intervallindelning vid området om 50 meter från olycksplatsen. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs kommuns översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), Räddningsverkets Farligt gods på vägnätet (2000), FOA (1997), konsekvensberäkningar i PAPA samt simuleringar i programmet Bfk (Beräkningsmodeller för kemikalieexponering, RIB, 2006). Utförligare beskrivning av konsekvenser redovisas i bilaga A. Resultatet från beräkningen visar hur stor andel av de personer som befinner sig utomhus respektive inomhus som kommer att omkomma till följd av en viss händelse. Andelen omkomna utomhus baseras på oskyddade människor samt att topografin för olycksplatsen och omgivningen är plan. Andelen omkomna inomhus baseras på de personer som befinner sig inomhus och är därmed till viss del skyddade. Resultaten redovisas i tabell 5. Dessa uppgifter är mycket konservativa och anger en teoretiskt högsta andel omkomna.

19 Rapport 18 (27) dat. / Date of rev. Tabell 5 Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på väg. Olyckshändelse Intervaller 0-50 m m m m Jetbrand 0,8 / 0,1 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Gasbrand 1 / 0,25 0,5 / 0,1 0,1 / 0 0 / 0 Gasmolnexplosion 0,8 / 0,8 0,1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 BLEVE 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 0,4 / 0 Kondenserad giftig gas 1 / 1 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 Brandfarlig vätska 0,8/0 0/0 0/0 0/0 Oxiderande ämne 1 / 0,15 1 / 0,05 0 / 0 0 / 0 Andel omkomna är behäftat med osäkerhet på grund av att det inte med säkerhet går att förutsäga det exakta händelseförloppet, till exempel kan vädersituationen vara mer eller mindre gynnsam, förutsättningarna för om människor kan sätta sig i säkerhet kan variera och så vidare.

20 Rapport 19 (27) dat. / Date of rev. 5 BEDÖMNING AV RISKNIVÅ I detta kapitel redovisas den risk som personer som befinner sig i och i närheten av verksamheterna på planområdet utsätts för. 5.1 Allmänt Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och acceptansen för en risk kan variera beroende på om risken exempelvis är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. Ett centralt begrepp inom riskarbetet är att risken behandlas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Å andra sidan är konsekvenserna i denna analys synnerligen påtaglig då den beskriver antalet omkomna. Exempelvis kan effekten av en propan-bleve eller ett utsläpp av giftig gas resultera i ett antal omkomna eller skadade människor. Händelsefrekvensen för propanolyckor i allmänhet är dock så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor. Samhället accepterar hantering av farliga ämnen. Användning av olika kemiska varor innebär också transporter av dessa mellan olika platser. Idag är de flesta konsekvenser kända som orsakas av utsläpp av farliga ämnen. Därför har hanteringen belagts med restriktioner och krav på utrustning, bland annat tankkonstruktion, tankmaterial, och tankkontroll. Transportolyckor med utsläpp av farliga ämnen som följd har låg sannolikhet. Detta tack vare de restriktioner som råder. Den låga sannolikheten är en viktig parameter som i en bedömning av risknivån skall värderas tillsammans med konsekvenserna på ett balanserat sätt. Riskacceptans I riskanalyser kan risknivån presenteras som individrisk och/eller samhällsrisk. Individrisken är lättare att definiera och värdera än samhällsrisken. Samhällsrisken beräknas ofta för områden där verksamheter räknas som publika. Samhället har lättare att acceptera flera små olyckor med allvarlig konsekvens än ett fåtal med mycket allvarlig eller katastrofal konsekvens. Detta innebär att riskacceptansen eller toleransen blir lägre ju fler människor som förväntas kunna komma till skada. I dagens samhälle har många risker accepterats utan att från början blivit värderade.

21 Rapport 20 (27) dat. / Date of rev. Avseende individrisk bör följande etiska princip eftersträvas: Den risk som vi utsätts för av naturliga händelser bör inte ökas nämnvärt genom aktiviteter som vi inte råder över. Avseende samhällsrisk bör följande etiska princip eftersträvas: En aktivitet kan godkännas om en välgrundad riskanalys visar att risknivån är acceptabel eller tolerabel. En aktivitet kan godkännas om samhällsnyttan av den bedöms vara större än risken. För denna analys kommer både individrisk och samhällsrisk användas för att analysera risknivån i området. 5.2 Individrisk Individrisk är risken för en person som befinner sig i närheten av en riskkälla ska omkomma och definieras här som: Individrisk = sannolikhet andel omkomna DNV har i en rapport från Räddningsverket givet följande förslag till individriskkriterier (SRV, 1997): Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras; 10-5 per år Övre gräns där risker kan anses små; 10-7 per år Ett annat förslag på individriskkriterier kommer från en säkerhetsstudie för Stenungsund (Jacobsson, 2006). Här föreslås att en individrisknivå skall vara lägre än 10-5 för existerande verksamhet men lägre än 10-6 för nyetablerad verksamhet. I denna analys ges två individrisknivåer för området. En individrisk utomhus som baseras på oskyddade personer och en plan topografi. Dessutom ges en individrisk inomhus som representerar individrisken för de personer som befinner sig inomhus. Individrisken är oberoende av hur många som befinner sig på ett område. Den totala individrisken en person utsätts för med avseende på farligt godstransporter förbi planområdet är summan av individrisker för alla typer av farlig godsolyckor som kan ske på vägen (ackumulerad individrisk). I tabell 6 redovisas den ackumulerade individrisken vid olika avstånd från väg. I figur 3 jämförs individrisken för olika avstånd från en olycksplats vid området med andra risker som finns i samhället. Beräkning av individrisk redovisas i bilaga A.

22 Rapport 21 (27) dat. / Date of rev. Tabell 6 Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på väg. Sträcka (meter) Individrisk (ute) Individrisk (inne) *10-7 9* *10-7 2* *10-8 6* *10-8 -

23 Rapport 22 (27) dat. / Date of rev. Individrisk Allmän Individrisk Nya Verksamheter Byggnadsarbetare 1/1 000 år 10-3 Trafikolycka Drunkning Bostadsbrand i Sverige Tågolycka Flygolycka 1/ år / år / år 10-6 IR ute 0 m IR inne Träffad av blixten 1/ år m 200 m Träffad av störtande flygplan 1/ år m Figur 3 Individrisk jämfört med andra händelser. Individriskkriterier enligt DNV (SRV, 1997): I det gula området skall skyddsåtgärder diskuteras, i det gröna anses risknivån acceptabel utan åtgärd och i det röda området måste skyddsåtgärder införas som minskar risknivån betydligt. Heldragen linje representerar individrisken utomhus och streckad linje individrisk inomhus för olika avstånd från E6 (0-200 meter)

24 Rapport 23 (27) dat. / Date of rev. 5.3 Samhällsrisk Samhällsrisk är den risk som en eller flera människor (vilka som helst) utsätts för. Samhällsrisken presenteras i F/N diagram där (F) är den summerade olycksfrekvensen för alla händelser som leder till ett visst antal omkomna (N). Det är färre händelser som leder till att många omkommer vilket gör att olycksfrekvensen generellt minskar med ökat antal omkomna. I Sverige finns det idag inga nationellt beslutade gränsvärden för hur hög samhällsrisk som kan accepteras. Varje situation måste diskuteras och värderas utifrån sina förutsättningar såsom risknivå kontra samhällsnytta och möjligheten att minska risknivån genom skyddsåtgärder. En del kommuner har satt egna nivåer för acceptabel risk såsom Göteborg (Göteborgs kommun, 1999) och Stenungsund (Jacobsson, 2004). I figur 4 presenteras samhällsrisken för planerade verksamheter på planområdet tillsammans med gränsnivån för acceptabla risker från Göteborg samt DNV's förslag (SRV, 1997). DNV's förslag visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör diskuteras. Beräkningarna av samhällsrisk redovisas i bilaga A. Samhällsrisken är beräknad för de punkter där flest personer drabbas. I detta fall en olycka som sker på kortast avstånd från verksamheter på planområdet. FN-Kurva för verksamheter vid Bastekärr Skee 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens, F 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre Undre Bostäder Arbetsplatser Bastekärr Skee Figur 4 Samhällsrisk för planområdet med DNV's och Göteborgs föreslagna riskkriterier. Grön/blå punkter visar samhällsrisknivån orsakad av E6 vid Bastekärr Skee

25 Rapport 24 (27) dat. / Date of rev. 6 SLUTSATS OCH RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skyddsåtgärder kan därmed rekommenderas. Jämfört med de acceptanskriterier som tidigare diskuterats i denna rapport ligger individrisken inomhus på den nivå som anses som låg. För individrisken utomhus på området meter ifrån väg ligger individrisken i den nedre delen av spannet där skyddsåtgärder skall diskuteras. Därefter, på avstånd större än 100 meter ifrån E6, anses individrisken vara liten. Inga personer förväntas befinna sig på ett närmre avstånd än 30 meter ifrån E6. Personer som vistas ute ( meter ifrån E6) förväntas endast tillbringa en kort tid på platsen. Sett ur ett individrisk-perspektiv krävs inga direkta skyddsåtgärder. Samhällsrisken ligger under riskkriterier för arbetsplatser men i viss mån precis ovanför kriterier för bostäder som föreslås i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods, se figur 4. Jämfört med DNV's något strängare kriterier hamnar samhällsrisken inom det område där skyddsåtgärder skall diskuteras. Inom detta område finns dock inget krav på skyddsåtgärder. De händelser som mest bidrar till risknivån är olycka med brandfarlig vätska samt olycka med giftig gas. Utfallet av samhällsrisken är beroende av antal personer som antas befinna sig på området. Det är främst antalet personer som befinner sig utomhus närmast vägen som kommer att påverka resultatet. Risknivån är så låg att inga skyddsåtgärder anses nödvändiga. Detta förutsatt att skyddszonen 0-30 meter ifrån vägen förblir en zon där inga personer förväntas befinna sig. Om det trots det önskas att skyddsåtgärder vidtas kan följande punkter beaktas vid kommande projekteringsarbete: Planområdet närmast vägen bör utformas på ett sätt som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För att minska risken för påverkan av giftig gas för personer inomhus föreslås ett lämpligt ventilationssystem. Luftintaget bör exempelvis placeras på tak och så långt från vägen som möjligt. Denna åtgärd minskar risken för dödsfall inomhus. Riskanalyser innefattar ett visst mått av osäkerhet på grund av litet statistiskt underlag över olyckor, i viss mån antaganden om persontäthet samt variabel konsekvens på grund av t.ex. olika vädersituationer vid olyckstillfället. På grund av dessa osäkerheter är det viktigt att analysera vilken parameter som mest påverkar risknivån. I denna analys är det mycket osäkert hur många personer som kommer att befinna sig på området och det är detta som till största delen påverkar samhällsrisknivån. Om antalet personer på området fördubblas ligger samhällsrisken inom det område där inget krav finns på skyddsåtgärder, enligt DNV.s riskkriterier, även om de bör värderas. Dock hamnar samhällsrisken i viss mån över riskkriterier för arbetsplatser. Ifall området utformas med en sådan hög personintensitet bör

26 Rapport 25 (27) dat. / Date of rev. rimliga skyddsåtgärder vidtagas, exempelvis införande av lämpligt ventilationssystem. Vid mycket förändrade förutsättningar, vad beträffar person intensitet, bör ny riskanalys genomföras som tar hänsyn till de nya förutsättningarna. Det finns även osäkerheter i antaganden om mängder transporterat farligt gods, detta speciellt när analysen baserar sig på beräknade värden för Antagande om att farligt godstransporter kommer att öka i samma takt som övrig godstrafik bedöms som konservativt.

27 Rapport 26 (27) dat. / Date of rev. 7 REFERENSER Arbetsplan Vägverket (2006), Miljökonsekvensbeskrivning delen VIK - SKEE, objektsnummer Vägverket Region Väst, Alingsås kommun (1999), Riskbedömning av förslag till detaljplan över del av sjutaren 26 i Alingsås kommun, Rapport SSPA 1999 Detaljplan Bastekärr Skee (2007), Avgränsningsområde Detaljplan Bastekärr Skee,, augusti FB Engineering AB FBE (1991), Norra Älvstranden Riskanalys av farligt gods transporter på hamnbanan, fas 3 februari FB Engineering AB FBE (1994), Riskanalys Lisebergs utvidgning åt öster. FBE (2003), Riskanalys avseende Farligt gods- MAXI ICA Stormarknad, Borås, FB Engineering AB FBE (2006), Riskanalys Etablering av Coop Extra, Borås, , FB Engineering AB FOA (1995), Risker i Västernorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplaneringen FOA-R FOA (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - metoder för bedömning av risker. FOA rapport SE,FOA avdelningen för NBC-skydd, Umeå Göteborgs kommun (1999), Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret Göteborg, 1999 Jacobsson (2004), Säkerhetsstudie -Stenungsund, en kvantitativ analys av riskerna för Stenungsund samhälle.., AJ Risk Engineering AB, Stenungsund Länsstyrelsen i Stockholms län (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, rapport 2000:01 Länsstyrelserna (2006), Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna: Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 RIB (2006), Beräkningprogrammet Bfk, Räddningsverket Samrådshandling koncept (2006), Program för detaljplan Bastekärr verksamhetsområde, Skee,, FB Engineering AB SIKA (2001), Vägtrafikskador 2000 Sveriges officiella statistik ISBN

28 Rapport 27 (27) dat. / Date of rev. SIKA (2002), Vägtrafikskador 2001 Sveriges officiella statistik SIKA (2003), Vägtrafikskador 2002 Sveriges officiella statistik SIKA (2004), Vägtrafikskador 2003 Sveriges officiella statistik ISBN SIKA (2004), Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, 2003 Sveriges officiella statistik SSM 005:0204 SRV (1997), Värdering av risk p21-182/97, Räddningsverket SRV (1998), Farligt gods på vägnätet - underlag för samhällsplanering B20-209/98, Räddningsverket SRV (1999), Sverigeatlas Rekommenderade färdvägar för transporter av farligt gods B20-174/99, Räddningsverket SRV (2000), Kartläggning av vägtransporter med farligt gods P21-359/00, Räddningsverket 2000 VTI 387:4, (1994),Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI (1994), Konsekvensanalys av olika olycksscenarier av farligt gods på väg och järnväg. VTI-rapport Nr 387:4 Vägverket region väst (1997), Transport av farligt gods på väg inom Region Väst, Maj 1997

29 Riskanalys avseende transport av farligt gods Bilaga A 1(12) /04-rap001 dat. / Date of rev. BILAGA A Beräkning av sannolikhet Beräkning av konsekvenser Beräkning av risk Beräkning skyddsåtgärder

30 Riskanalys avseende transport av farligt gods Bilaga A 2(12) /04-rap001 dat. / Date of rev. A. 1 BERÄKNING AV SANNOLIKHET Detta kapitel innehåller sannolikhetsberäkningar för de händelser som tidigare definierats och identifierats och som kan leda till utsläpp av farligt gods som påverkar verksamhetsområdet. Rapportens kapitel 4. Bedömning av sannolikhet och konsekvens vid transport av farligt gods beskriver de händelser som kan leda fram till en olycka. Här åskådliggörs detta med hjälp av ett händelseträd för propanolycka, se figur A. 1. Varje delhändelse är försedd med ett löpnummer och bakgrunden till den förväntade utvecklingen presenteras på sidorna efter händelseträdet. Olycksstatistik från 2000 till 2003 (SIKA 2001, 2002, 2003, 2004) visar att olyckor med tankbilar inblandade i Sverige har minskat under de senaste åren från trettitalet till endast 8 stycken år Detta innebär ~1*10-7 olyckor per fordonskilometer och år med tankbil, räknat på total körsträcka med farligt gods. Statistiken omfattar även händelser som lett till personskada, varför flertalet olyckor inte är olyckor där det farliga godset läckt ut. Vindriktning, allmän händelse Det är rimligt att anta att 33% av alla situationer har vindriktning från olycksplatsen mot olika delar av planområdet. Vindriktning tas med i beräkningen för de händelser där den påverkar händelseförloppet och konsekvensen. Vindriktning: 1/3 A 1.1 Olycka med brandfarlig gas (propan)-väg Sannolikheten för olycka med propantransport förbi planerat verksamhetsområde beräknas enligt nedan och kommer att användas för att beräkna de delhändelser som redovisas i figur A.1. Antal transporter med propan fås från tabell 2 i rapportdelen. 1*10-7 N propan Läckage av propan, Händelse 1 Det finns få utstickande föremål längs vägen som kan orsaka hål i behållare för propan, men det finns stolpar och annat längs vägen som i vissa fall kan penetrera en behållare. Med anledning av detta antas att en olycka av 25 leder till utsläpp av propan, (FBE, 1991). Läckage propan: 1*10-7 N propan *0.04

31 Riskanalys avseende transport av farligt gods Bilaga A 3(12) /04-rap001 dat. / Date of rev. Jetbrand, omedelbar antändning, Händelse 2 Det anges (FBE, 1994) att jetbranden utgör 58% av alla händelser. Jetbrand, omedelbar antändning: 1*10-7 N propan *0.04*0.58 Olycka*Läckage*Jetbrand Gasbrand, omedelbar antändning, Händelse 3 Det anges (FBE, 1994) att "polbranden" utgör 29 % av alla händelser. I och med att propan har en så låg kokpunkt som -40 o C kommer ingen pol av vätska att bildas. Istället bildas ett tungt gasmoln som antänds. Gasbrand, omedelbar antändning: 1*10-7 N propan *0.04*0.29*0.33 Olycka*Läckage*Gasbrand, omedelbar antändning*vindriktning Gasbrand, fördröjd antändning, Händelse 4 Det anges (FBE, 1991) att gasbranden utgör cirka 2,55 % av alla händelser. Gasbrand, fördröjd antändning: 1*10-7 N propan *0.04*0.025*0.33 Olycka*Läckage*Gasbrand, fördröjd antändning*vindriktning Gasmolnsexplosion, fördröjd antändning, Händelse 5 Gasmolnsexplosion utgör cirka 0,5 % av alla händelser enligt (FBE, 1991). Gasmolnsexplosion: 1*10-7 N propan *0.04*0.005*0.33 Olycka*Läckage*Gasmolnsexplosion*Vindriktning

32 Kapitel / Chapter Bilaga A Sida nr / Page No. Stömstads kommun /04-rap001 R.Thorwaldsdotter dat. / Date of rev. förbi verksamhetsområde Bastekärr skee 4 (12) Figur A. 1 Händelseträd, brandfarlig kondenserad gas, exempelvis propan

33 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 5 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. Ingen antändning, Händelse 6 Statistisk information indikerar att bilolyckor som leder till behållarskador resulterar i så mycket gnistbildning att antändning i de allra flesta fall sker på olycksplatsen. Ingen antändning: 0 BLEVE, Händelse 7 BLEVE antas vara en följdhändelse av jetbrand, polbrand och gasbrand. Enligt FBE (1991) är frekvensen för BLEVE 10 % av jetbrand. BLEVE: 1*10-7 N propan *0.04*0.58 * 0.10 Olycka*Läckage*(Jetbrand)*andel A 1.2 Olycka med giftig gas I enlighet med resonemanget för propanolycka blir sannolikheten för utsläpp av giftig gas: 10-7 N giftig gas *0.04 Olycka* Läckage* antal transporter med giftig gas A 1.3 Olycka med brandfarlig vätska bensin Händelseutvecklingen vid olycka med brandfarlig vätska redovisas med händelseträd i figur A.2. Sannolikheten blir enligt nedan. 1*10-7 *N bensin *0.1 Olycka*Läckage*Antändning*Poolbrand

34 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 6 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. Figur A.2. Händelseutveckling efter utsläpp av brandfarlig vätska A 1.4 Olycka med oxiderande ämne- väg Sannolikheten för olycka med oxiderande ämnen är i Göteborgs översiktsplan satt till 4,5*10-9 för transport genom en typbebyggelse på 2 km. Det studerade området i denna rapport är mindre än typbebyggelsen och sannolikheten beräknas därför på 1 km vilket ger 2,3* ,3*10-9 * N klass 5.1

35 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 7 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. A. 3 Bedömning av konsekvenser/olyckseffekter Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på antalet omkomna personer vid en olyckshändelse. För varje olyckshändelse görs en avståndsindelning om 50 meter från olycksplatsen. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), Räddningsverkets Farligt gods på vägnätet, konsekvensberäkningar i PAPA samt simuleringar i programmet Bfk. För varje intervall ges två uppgifter på andel omkomna: Andel omkomna utomhus. Baseras på oskyddade personer samt att topografin för olycksplats och omgivning är plan. Denna uppgift är mycket konservativ och anger en teoretiskt högsta andel omkomna. Andel omkomna inomhus. Baseras på de personer som befinner sig inomhus och därmed är delvis skyddade. I tabell A.I nedan ges andelen omkomna som X / Y, där: X = andel omkomna ute, Y = andel omkomna inne Tabell A.I. Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på väg. Olyckshändelse Intervaller 0-50 m m m m Jetbrand 0,8 / 0,1 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Gasbrand 1 / 0,25 0,5 / 0,1 0,1 / 0 0 / 0 Gasmolnexplosion 0,8 / 0,8 0,1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 BLEVE 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 0,4 / 0 Kondenserad giftig gas 1 / 1 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 Brandfarlig vätska 0,8/0 0/0 0/0 0/0 Oxiderande ämne 1 / 0,15 1 / 0,05 0 / 0 0 / 0 I följande stycken redovisas mer detaljerat konsekvenserna vid respektive händelse.

36 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 8 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. A.3.1 Konsekvenser för utsläpp av propan vid olycka med lastbil I följande figurer redovisas andel oskyddade människor omkomna för utsläpp av brandfarlig kondenserad gas vid en lastbilsolycka. Oskyddade människor omkomna 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 3 Risknivå: Propan, jetbrand Oskyddade människor omkomna 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 4 Risknivå: Propan, gasbrand omedelbar antändning

37 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 9 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. Oskyddade människor omkomna Lätta byggnadsskador Fönsterrutor trycks ut 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 5 Risknivå: Propan, gasmolnsexplosion (P=frekvens) Oskyddade människor omkomna 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 6 Risknivå, Brandfarlig gas, BLEVE (P=frekvens)

38 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 10 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. A.3.2 Konsekvenser vid utsläpp av giftig gas För beräkning av konsekvenser av utsläpp av giftig gas har beräkningprogrammet Bfk använts (RIB, 2006). Beräkningarna resulterar i koncentration av den utsläppta gasen på olika avstånd, i höjdled samt andel omkomna personer inomhus respektive utomhus. Tabell A.II sammanfattar från beräkningarna i Bfk andel omkomna vid olika avstånd från utsläppspunkten för två olika gaser, svaveldioxid respektive klor. Det fall som redovisas är den vädersituation som ger värst konsekvenser det vill säga stabil luftskiktning med liten omblandning och turbulens, sommar, vindhastighet 1.5 m/s och 20 C. Cirka 20% av alla vädersituationer innebär stabil luftskiktning. Det redovisade fallet utgår från punktering av tank, vid rörbrott som är mer sannolikt är konsekvenserna betydligt lägre. Vid simulering med ventilation på 8 meters höjd, 25 C och en vindstyrka på 2 m/s blev resultatet noll omkomna inomhus på 100 meters avstånd från utsläppskällan. Tabell A.II Andel omkomna vid utsläpp av giftig gas (svaveldioxid och klor) för olika avstånd från utsläppspunkten, inomhus och utomhus. Avstånd Andel omkomna (%) (meter) Inomhus SO 2 Inomhus Cl Utomhus SO 2 Utomhus Cl A.3.3 Konsekvenser vid utsläpp av oxiderande ämne Oxiderande ämne kan tillsammans med organiska ämnen bli explosiva och konsekvenserna är lika de som sker vid olycka med massexplosivt ämne. För oxiderande ämnen beräknas dödliga skador ske inom 30 meter, väggar raseras inom 70 meter och inga döda antas på 100 meter avstånd (Göteborgs kommun, 1999).

39 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 11 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. A.4 Beräkning av risk A.4.1 Individrisk Individrisken har beräknats enligt: Individrisk = händelsefrekvens (F) andel omkomna (A) Händelsefrekvens är sannolikheten redovisad i tabell 4 och andel omkomna redovisades i tabell 5. Det redovisade resultatet är ackumulerad individrisk, det vill säga individrisken beräknas för varje enskild olycka och summeras för att ge den totala individrisken.. I tot = F 1 *A 1 +F 2 *A 2.F n *A n A.4.2 Samhällsrisk Den samhällsrisk som presenteras i figur 4 är baserad på sannolikhetsberäkningarna redovisad i tabell 4 och antal omkomna beräknat från tabell 5. Sannolikheten presenterad i diagrammet är den ackumulerade sannolikheten för de händelser som leder till att personer omkommer. A.4.3 Samhällsrisk- Skyddsåtgärd / känslighetsanalys Figur A.7 visar samhällsrisken när en skyddsåtgärd genom annan placering av ventilation vidtas.

40 RISKANALYS avseende transport av farligt gods förbi verksamhetsområde vid Bastekärr Skee Bilaga A 12 (12) /04-rap001 dat. / Date of rev. FN-Kurva för verksamheter vid Bastekärr Skee med skyddsåtgärd 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens, F 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre Undre Bostäder Arbetsplatser Bastekärr Skee Figur A. 7 Samhällsrisk för planområdet med DNV's och Göteborgs föreslagna riskkriterier. Gröna punkter visar samhällsrisknivån, orsakad av E6 när skyddsåtgärd införts Även om antalet personer på området fördubblas ligger samhällsrisken inom det område där inget krav finns på skyddsåtgärder, enligt DNV.s riskkriterier, även om de bör värderas. Dock hamnar samhällsrisken i viss mån över riskkriterier för arbetsplatser. Ifall området utformas med en sådan hög personintensitet bör rimliga skyddsåtgärder vidtagas, exempelvis införande av lämpligt ventilationssystem.