Riskanalys avseende transport av farligt gods på väg samt järnväg förbi Brodal i centrala Borås

Transkript

1 STADSBYGGNADSKONTORET Riskanalys avseende transport av farligt gods på väg samt järnväg förbi Brodal i centrala Borås Göteborg FB ENGINEERING AB Skärgårdsgatan 1, Göteborg Postadress: Box 12076, GÖTEBORG Telefon: Telefax: Dokumentnr: /04-rap001

2 Rapport 1 (53) FAKTA TITEL: Riskanalys avseende transport av farligt gods på väg samt järnväg förbi Brodal i centrala Borås REVISION NR: 0 DATUM: BESTÄLLARE: FB:s UPPDRAGSNUMMER: UTFÖRD AV: Rebecka Thorwaldsdotter GRANSKAD AV: Maria Nilsson VERIFIERAD AV: Gert Swenson

3 Rapport 2 (53) SAMMANFATTNING har gett FB Engineering AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods på väg samt järnväg förbi det planerade planområdet Brodal i centrala Borås. Riksväg 40 delar planområdet i två delar och intill området ligger Borås stationsområde och järnvägsspår. På både riksväg 40 och på järnväg sker transport av farligt gods. Det norra området planeras för större kontorsbyggnader, hotell och konferenslokal. Konferenslokalen ligger på kortare avstånd än 50 meter ifrån vägen och hotellbyggnaden planeras byggas ca 50 meter ifrån järnvägen. På den södra delen finns outnyttjande byggrätter för handel och kontor. Av de byggrätter som finns för kontor, på det södra området, ligger det närmsta ca 50 meters ifrån järnvägsspåret och ca 40 meter ifrån vägen. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna inom området avseende farligt gods är tolerabla ur individ- och samhällsperspektiv. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skyddsåtgärder kan därmed rekommenderas. De typer av gods som transporteras på riksväg 40 och järnväg och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR och RID-klass 1.1, massexplosiva ämnen, klass 2, brandfarliga eller giftiga gaser, klass 3, brandfarliga vätskor och klass 5, oxiderande ämnen. Övriga klasser ger enbart konsekvenser inom kortare sträckor och tas ej med i denna analys. Jämfört med de acceptanskriterier som diskuteras i denna rapport ligger individrisken både inomhus och utomhus inom det intervall där skyddsåtgärder bör värderas. Inom detta intervall skall riskreducerande åtgärder vidtagas om kostnaden för åtgärder står i rimlig proportion till den riskreducering som erhålls. Den ackumulerade individrisken utomhus på 50 meter ifrån väg ligger nära den nivå där individrisken anses som hög. Individrisken minskar med avståndet från väg och järnväg. Samhällsrisken för området ligger över riskkriterier för bostäder och arbetsplatser som föreslås i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods. Bidraget till samhällsrisken är störst från riksväg 40, järnvägens bidrag ligger mer än en tiopotens lägre än för vägen. De händelser som mest bidrar till risknivån är olycka med giftig gas och brandfarliga gaser. Vid fortsatt projekteringsarbete kan följande skyddsåtgärder vidtagas för att minska risknivån: Öka avståndet mellan väg och hotell och konferensanläggningen. Genom att flytta hotell och konferensanläggningen längre bort från vägen skulle en lägre samhällsrisknivå uppnås genom att personintensiteten nära vägen därmed minskar. Dock kan parkeringshuset ligga kvar som en skyddande barriär om den dimensioneras för att tåla brand och trycklast från eventuell olycka på väg. För att minska risken för påverkan av giftig gas föreslås lämpligt ventilationssystem på nya byggnader. Generellt bör ventilationsintag placeras på tak och så långt ifrån väg/järnväg som möjligt och fönster och dörrar skall lätt kunna stängas för att förhindra att giftig gas tränger in i lokaler. En sådan åtgärd minskar risken för dödsfall inomhus. En förutsättning för att risken skall minskas (att skydd skall kunna ges) är dock att dörrar och fönster är stängda vid ett utsläpp. Personer som jobbar i byggnader måste vara förtrogna med de åtgärder som skall vidtagas i händelse av olycka på väg eller järnväg. Med tanke på att publika lokaler som konferens och hotell, med hög personintensitet, planeras närmast motorvägen bör dessa byggnader förses med gasdetektorer, eller liknande åtgärd, som stänger ventilationen vid gasutsläpp.

4 Rapport 3 (53) För att minska risken för skada vid olyckor med brandfarliga ämnen bör fasad mot vägen samt tak vara tillverkat i ett svårantändligt material. Detta gäller för byggnader som har fasad som vetter mot riksväg 40 och ligger på ett kortare avstånd än 50 meter ifrån vägen. Fasad och vägg bör vara så pass beständigt mot värme så att byggnaden hinner utrymmas ifall olycka och brand på väg 40 uppstår. På området 0-50 meter ifrån väg är individrisken utomhus som störst, och nära en nivå som kan anses som hög. Denna sträckning bör inte utformas på ett sätt som inbjuder till beständig vistelse. Speciellt bör området mellan planerad kontorsbyggnad på det södra området och vägen/järnvägen utformas på ett sätt som inte inbjuder till långvarig vistelse. Samma sak gäller för det sydvästra hörnet på det norra delområdet som innesluts av väg/järnväg, hotell samt konferensanläggningen. Följande skyddsåtgärder bör även övervägas: Ett vägräcke som förhindrar att tunga lastbilar riskerar att gå av vägen och in på området bör övervägas. Även ett skyddsplank dimensionerat för strålningsnivåer från en pölbrand bör övervägas längst med den södra sidan på riksväg 40. Ifall ett sådant skyddsplank används kan lägre krav på husfasad ställas. Slutsats: Riskanalysen rekommenderar att hotell och konferensbyggnaden om möjligt flyttas längre bort från vägen och att åtgärder införs i den mängd som behövs för att risknivån skall komma under de acceptanskriterier som används. De beräkningar som genomförts indikerar att införd skyddsåtgärd med avseende på ventilation skulle vara tillräcklig för att risknivån skall komma under acceptabel nivå för arbetsplatser. Införande av andra åtgärder skulle dock kunna sänka risknivån ytterligare och bör införas om de anses vara kostnadseffektiva.

5 Rapport 4 (53) INNEHÅLL 1 INLEDNING FÖRUTSÄTTNINGAR Planerad nybyggnations placering och personantal Riksväg Järnväg Närliggande verksamhet och industrier Räddningstjänstens möjligheter till insatsstyrka Avgränsningar TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods på väg Farligt gods på Järnväg BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS Faror vid olycka med farligt gods Olycka med massexplosivt ämne (klass 1.1) Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2b) Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Farligt godsolycka Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Konsekvenser av identifierade händelser BEDÖMNING AV RISKNIVÅ... 24

6 Rapport 5 (53) 5.1 Allmänt Individrisk Samhällsrisk SLUTSATS OCH RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Förslag på skyddsåtgärder Osäkerheter REFERENSER BILAGOR A. Karta över området B. Beräkning av sannolikhet, konsekvens, risk, åtgärder och känslighetsanalys

7 Rapport 6 (53) 1 INLEDNING har gett FB Engineering AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods på väg och järnväg förbi planområdet Brodal i centrala Borås. Riksväg 40 delar planområdet i två delar och intill området ligger Borås stationsområde och järnvägsspår. Enligt Länsstyrelsens policy (Länsstyrelsen, 2006) skall riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd ifrån farligt godsled. Till skillnad från kriterier i Göteborgs kommuns fördjupade översiktsplan för transport av farligt gods (1999) finns inga exakta avstånd för tillåten markanvändning i Länsstyrelsens policy, utan zonerna är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden. Då etablering av nya byggnader på Brodalsområdet planeras närmare än 150 meter ifrån väg och järnväg skall en riskanalys genomföras. Enligt Borås översiktsplan har beslut tagits för att använda de kriterier som tillämpas i Göteborg. Enligt översiktsplan för Göteborg (Göteborgs kommun, 1999) medges tät kontorsbebyggelse fram till 50 meter från väg och fram till 30 meter från järnväg. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skydd som minskar risknivån kan därmed rekommenderas. Utifrån genomförd riskanalys kan en bedömning göras ifall den föreslagna markanvändningen är möjlig ur ett riskperspektiv. Riskanalysen omfattar identifiering av skadehändelser samt beskrivning av mängder och typer av farligt gods som transporteras på riksväg 40 samt på järnvägen förbi planområdet. Baserat på detta genomförs, dels en kvalitativ bedömning av risker för skadehändelser, dels en sannolikhet- och konsekvensberäkning för eventuella olyckor med farlig gods. Riskanalysen utmynnar i en värdering av risknivån för de personer som kommer att vistas inomhus samt utomhus på planområdet.

8 Rapport 7 (53) 2 FÖRUTSÄTTNINGAR I detta kapitel beskrivs de grundläggande förutsättningarna för studien såsom, områdesbeskrivning, planerad nybyggnation och verksamhet, trafiksituation och avgränsningar för riskanalysen. Beskrivningar för riksväg 40 och järnvägen är tagen från tidigare utförd riskanalys för delar av planområdet "Riskanalys- etablering av Coop extra, Borås" (FBE, 2006). 2.1 Planerad nybyggnations placering och personantal Planområdet kan delas in i två delar, den norra delen bestående av kvarteret Horngäddan och den södra delen bestående av kvarteret Laxöringen och Långan, se figur 1 för illustrativ presentation över området. Motorvägen passerar på en vall samt vägbro cirka 6 m över den norra delen av planområdet och ca 4,5 meter över den södra delen. För det norra området, kvarteret Horngäddan, skall befintliga byggnader rivas men slutanvändningen är inte helt fastställd. Området planeras för större kontorsbyggnader, hotell och konferenslokal. Konferenslokalen ligger på mindre avstånd än 50 meter ifrån väg 40 och hotellbyggnaden planeras byggas ca 50 meter ifrån järnvägen. De två kontorsbyggnaderna är kopior av varandra. Kontorsbyggnaderna, på det norra området, planeras ligga på ca 80 meter och 150 meter ifrån riksväg 40 och ca 120 meter och 90 meter ifrån järnvägen. För kvarteret Horngäddan kommer följande antaganden att göras för riskanalysen: Kontorsbyggnaderna har vardera 5 våningar och på området mellan dessa kontorshus finns parkeringsplatser för de anställda. Kontorsbyggnaden planeras vara "luftiga" och antagandet görs att 2 våningar består av mer öppna utrymmen och lager som är mindre personintensiv än resterande våningar där kontorsarbete sker. Konferenslokalen byggs i ett plan och hotellet består av 5-6 våningar. Parkeringshuset längst med riksväg 40 planeras byggas i två våningar. På den södra delen (kvarteret Långan och Laxöringen) finns, enligt gällande plan, stöd för handel och kontor. I dagsläget är dessa byggrätter outnyttjade. På området finns idag en blandning av bostäder och småindustrier samt en idrottshall. Kommunens ambition är att på sikt inte ha bostäder på detta område. Det närmaste befintliga bostadshuset ligger idag helt intill väg 40.

9 Rapport 8 (53) Av de byggrätter som finns för kontor, på det södra området, ligger det närmsta ca 50 meters ifrån järnvägsspåret och ca 40 meter ifrån vägen. För kvarteret Långan och Laxöringen kommer följande antaganden göras för riskanalysen: Byggrätt för handel/kontor inom kv. Långan finns för 2-3 våningar. Byggrätt för kontor med cirka 5-7 våningar inom kv. Laxöringen. För övriga befintliga byggnader inom området används befintlig verksamhet som grund för beräkningar vilket är bostäder och småindustri. En fullsatt idrottshall rymmer ca 3500 personer. N Figur 1. Illustrativ figur över Brodalmotet i Borås Varje lägenhet antas bebos av 1-2 personer (1,5 personer per lägenhet), på dagtid antas att 50 % av de boende vara hemma och 25 % av dem vistas utomhus. Nattetid antas 90 % av de boende på planområdet vara hemma och befinner sig då inomhus. Enligt plankartan har ungefärliga uppskattningar gjorts för bostäder och antalet lägenheter. Generellt antas att varje befintlig huskropp består av 6 bebodda lägenheter. På sikt skall inga bostäder finnas på detta område och vid utflytt från bostäder sker ingen nyinflyttning.

10 Rapport 9 (53) För handel antas personintensiteten vara 0,01 personer/m 2 och för kontor 0,04 personer/m 2. För handel antas varje person befinna sig ca 1 timma på området varav 10 minuter på parkeringsplatsen. Även för kontor antas de anställda befinna sig 10 minuter på parkeringsplatsen under en arbetsdag. Hotellet antas bestå av 95 rum med en beläggning på 70 % och en närvarofaktor på 1,5 personer per rum. I var tionde rum finns hotellgäster under dagtid. Dessa personer befinner sig utomhus ca 10 minuter vid ankomst och avfärd. 10 personer antas jobba i konferensanläggningen 7 dagar i veckan. 3 timmar i veckan antas denna lokal vara fullsatt med 250 personer. Idrottshallen antas vara fullsatt 3 timmar i veckan och då befinner sig 3500 personer i hallen. Alla förväntas befinna sig på parkeringen 10 minuter vid ankomst och avfärd. Parkeringsplatsen längst med riksväg 40 förmodas utgöras av någon form av långtidsparkering. I dessa beräkningar antas parkeringen vara ca 100 meter lång och kunna ta emot 2 rader med personbilar. Utifrån dessa antaganden har personantal för tre tillfällen, dagtid normal (medel), nattetid (låg) samt vid situation med fullsatt konferenshall och idrottshall (Hög), för olika avstånd från väg och järnväg beräknats och sammanställts, vilket redovisas i tabell 1 och tabell 2 nedan. Tabell 1 Population för planerat planområde vid olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på väg Avstånd från väg Utomhus Inomhus Hög Medel Låg Hög Medel Låg 0-50 meter meter meter meter

11 Rapport 10 (53) Tabell 2 Population för planerat planområde vid olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på järnväg Avstånd från väg Utomhus Inomhus Hög Medel Låg Hög Medel Låg 0-50 meter meter meter meter Riksväg 40 Riksväg 40 ingår i det nationella stamvägnätet och har stor betydelse för utvecklingen i regionen (Väg 40 utbyggnad, 2006). Väg 40 binder samman Boråsregionen med Göteborgsregionen och Jönköpingsregionen. Väg 40 är även en viktig transportled för godstransporter och är en såkallad primär transportled för farligt gods (SRV, 1999). Väg 40 är för sträckningen som passerar planområdet fyrfilig och har motorvägsstandard. Hastigheten är begränsad till 90 km/h. I augusti 2008 kommer hastigheten förbi planområdet att sänkas till 70 km/h (Johansson, 2008). Påfart och avfart finns inom beaktat område. 2.3 Järnväg Förbi planområdet passerar tre järnvägssträckor, se figur 2. Kust till kustbanan kallas järnvägen mellan Göteborg - Borås - Värnamo - Alvesta - Emmaboda, samt därifrån i två grenar till Kalmar och Karlskrona. Banan är enkelspårig och trafikeras av både person och godstrafik. Sedan 90-talet pågår en successiv upprustning av banan (Ny järnväg Göteborg-Borås, 2006; MKB, 2003). Transportmängderna på sträckan är relativt konstanta varför dagens trafikmängder kommer att användas i beräkningar. Viskadalsbanan kallas järnvägen mellan Varberg och Borås. Kapacitetsutnyttjandet på banan är högt. Merparten av trafiken utmed banan utgörs av regional persontrafik. Banan trafikeras endast av ett par godståg per dygn (Banverket, 2006). Älvsborgsbanan kallas järnvägen mellan Borås och Uddevalla. Älvsborgsbanan är en enkelspårig bana som via Herrljunga sträcker sig mellan Borås och Uddevalla. På sträckan Herrljunga Borås bedrivs systemtransporter av rundvirke. En upprustning av banan sker bl.a. för att öka kapaciteten av dessa transporter (Banverket, 2006).

12 Rapport 11 (53) Figur 2. Järnvägssträckorna förbi planområdet, figur tagen från tidigare utförd riskanalys (FBE, 2006) 2.4 Närliggande verksamhet och industrier I dagsläget rangeras endast timmer på banområdet intill planområdet, ingen rangering av farligt gods sker på dessa spår (Banverket, 2008). Götalandsbanan är under planering och ingen information finns i dagsläget tillgänglig för vilka förändringar som kommer att ske men det är dock inte troligt att spåren kommer att hamna närmre planområdet än i nuläget. Enligt Södra Älvsborgs räddningstjänstförbund (Jacobsson, 2008) förväntas inga andra närliggande verksamheter öka risknivån på det studerade planområdet.

13 Rapport 12 (53) 2.5 Räddningstjänstens möjligheter till insatsstyrka Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund är ett kommunalförbund som organiserar och driver räddningstjänsten i fem kommuner: Bollebygd, Borås, Svenljunga, Tranemo och Ulricehamn. Förbundet har 19 brandstationer strategiskt belägna i de olika kommunerna (Serf, 2008). På stationen i Borås finns heltidsanställd personal. Utryckningsstyrkan består i Borås av sju brandmän, två styrkeledare, en insatsledare, och en räddningschef i beredskap med 90 sekunders anspänningstid (Jacobsson, 2008). Köravstånd mellan brandstationen på Olovsholmsgatan till en ev. olycksplats på väg 40 är ca 4 km. Köravstånd till järnväg är något kortare. Insatstiden bedöms vara mindre än 10 minuter (FBE, 2006). Det är dock viktigt att inse att vid eventuell olycka måste sådant som exempelvis utrymning av byggnader kunna påbörjas utan att insatsstyrka är på plats. 2.6 Avgränsningar Riskanalysen är utförd med avseende på den verksamhet som planeras för planområdet samt till stor del befintlig verksamhet för det södra området. En annan än angiven placering och användning av byggnaden kan ändra risknivån, då främst samhällsrisken. De risker som behandlas i rapporten har sitt ursprung i eventuella olyckor som kan inträffa på järnvägen eller på riksväg 40. Riskerna redovisas både som individrisk och samhällsrisk. Risker för miljön ingår ej i denna analys.

14 Rapport 13 (53) 3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods delas in i olika ADR-klasser 1 på väg beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till och RID-klasser 2 på järnväg. ADR och RID är internationella överenskommelser avseende regler för transporter av farligt gods i Europa. Värden för transporterad farligt gods på väg och järnväg samt antaganden om vilka transporterade ämnen som har störst påverkan på resultatet och därmed skall innefattas i den kvantitativa analysen kommer från den tidigare utförd riskanalys för delar av planområdet "Riskanalys- etablering av Coop extra, Borås" (FBE, 2006). I följande text hänvisas dock mestadels till ursprungskällor. För att erhålla en samlad bild för väg- och järnvägstransporter av farligt gods förbi Brodal har flera källor använts såsom Statens Räddningsverk (SRV,1998, 1999, 2000, 2006), Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA, 2004) och Statens vägverk (Väg 40 utbyggnad, 2006; Vägverket statistik, 2006). 3.1 Farligt gods på väg 40 Fordon per årsmedeldygn för väg 40 förbi planområdet visas i tabell 3. Vägverket förutspår att personbilstrafiken på väg 40 ökar med en faktor 1,40 mellan åren 1998 och 2010 (Väg 40-utbyggnad, 2006). Den tunga trafiken ökar med en faktor 1,33. Detta innebär en årlig ökningstakt av 2,8 % respektive 2,4 %. Statistik från vägverket, Boverket och SCB anger att andelen farligt gods är 4-5 % av antalet tunga fordon eller cirka 1 promille av totaltrafiken. I beräkningarna har andelen farligt gods satts till 4 % av den tunga trafiken och att transporterna sker 365 dagar per år. SIKA presenterar i sin statistik för år 2004 antalet transporter i respektive ADRklass. Den procentuella fördelningen av dessa transporter har antagits gälla även för väg 40 förbi planområdet. Detta är sammanställt i tabell 4. 1 ADR=European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road 2 RID=Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous goods by rail

15 Rapport 14 (53) Tabell 3 Transporter på väg i totalt antal fordon, tunga transporter samt transporter med farligt gods Transporter Väg 40 (2003) Väg 40 (2010) Fordon/dygn Tunga fordon/dygn Farligt gods/dygn ~100 ~120 Farligt gods/år En studie i Alingsås kommun (1999) visade att fördelningen mellan giftiga och brandfarliga gaser i ADR-klass 2 var 62 % brandfarliga gaser och 38 % giftiga gaser. Den fördelningen har använts även i denna studie för såväl väg 40 som järnvägen. Enligt uppgifter från Green Cargo (2002) utgör massexplosiva ämnen cirka 15 % av den totala mängden explosiva ämnen. Enligt petroleuminstitutet var andel bensin 40 % av den totala andelen petroleumprodukter. I beräkningarna har vi antagit att enbart brandfarlig vara klass 1, t.ex. bensin, kan medföra skador varför vi angivit andelen klass 1 produkter till 40 % av totala mängden. Tabell 4 Transporter av farligt gods per ADR-klass på väg 40 (fordon/år) ADR-klass Andel Fordonstransporter/år (2010) 1.1 Massexplosiva ämnen 0, a. Brandfarliga Gaser b Giftiga gaser 2, Brandfarlig vätska klass 1 31, Oxiderande ämnen 1, Farligt gods på Järnväg Den aktuella spårsträckan förbi verksamhetsområdet är satt till 1 km Mängden farligt gods som transporteras på Kust-till-kustbanan har varit stabilt i flera år (Ny järnväg Göteborg-Borås, 2006; MKB, 2003). Det totala antalet tågtransporter kan dock öka till 22 avgångar per dag (nuvarande 10) i och med utbyggnad till dubbelspår mellan Göteborg och Borås vilket innebär en avgång per timme i varje riktning hela dagen med halvtimmestrafik i rusningstid. En

16 Rapport 15 (53) utbyggnad till dubbelspår ligger dock mer än 15 år framåt i tiden, därmed används dagens trafiksiffror i beräkningar. På Viskadalsbanan går på vardagar 16 persontåg och 2 godståg. Spårstandarden på Viskadalsbanan är dock så låg att inga tyngre transporter sker här (Ny järnväg Göteborg-Borås, 2006). På Älvsborgsbanan varierar antalet persontåg mellan 16 och 28 på olika delar av sträckan. Enligt tågplan T05.2 (2006) trafikerar inga godståg på denna sträcka. Tågtrafik redovisas i tabell 5. Tabell 5 Tågtrafik på järnvägen förbi Borås i dagsläget (FBE, 2006) Tågtrafik Sträcka Antal tåg per dygn Regionala tåg: Göteborg - Borås 22 Herrljunga - Borås 20 Varberg - Borås 16 Interregionala tåg: Göteborg - Kalmar/Karlskrona 12 Godståg: Göteborg - "Småland/Blekinge" 7 Herrljunga - Borås 1 Varberg - Borås 1 Mängden farligt gods har beräknats från de mängder och den procentuella fördelning som redovisas i Räddningsverkets undersökning av flödet av farligt gods på järnväg (SRV,1997). En genomsnittlig vagnslast har i beräkningarna antagits vara 25 ton. Mängden farligt gods 1997 torde vara överdriven om man jämför den information som Banverket framför (MKB, 2003; Banverket 2006).

17 Rapport 16 (53) Tabell 6 Transporter av farligt gods per RID-klass och år. Procentuell fördelning från SRV (1997) RID-klass Transporterat ton Vagnar/år (2015) 1. 1 Massexplosiva ämnen a Brandfarliga gaser b Giftiga gaser Brandfarlig vätska klass Oxiderande ämnen

18 Rapport 17 (53) 4 BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS En risk brukar behandlas som produkten av sannolikhet och konsekvens. För att kunna beräkna risknivån för en eventuell farligtgodsolycka krävs därför värden för sannolikheten (frekvensen) för att en olycka skall inträffa samt konsekvensen. Detta kommer att behandlas i kommande kapitel. Inledningsvis redovisas generella faror vid olycka med farligt gods och därefter följer en genomgång av de händelseförlopp som kan ge allvarliga konsekvenser vid Brodal. För beräkning av frekvens av lastbilsolyckor med farligt gods förbi Brodal har statistik från SIKA för åren över farligt gods olyckor använts (SIKA, 2001, 2002, 2003, 2004). Sannolikheten för väg och järnvägsolycka med farligt gods har beräknats med hjälp av den beräkningsgång som redovisas i VTI 387:4 (1994) och Göteborgs Översiktsplan (1999). Uppgifterna har här jämförts mot Räddningsverkets undersökning, Flödet av farligt gods på järnväg (SRV, 1997) och undersökningar över transporten av farligt gods på väg (SRV, 1998). Beräkningsgången redovisas i bilaga B. 4.1 Faror vid olycka med farligt gods Nedan redovisas en sammanställning av huvudsakliga faror med olika kemikalier i de olika ADR-klasserna (tabell 7). Tabellen anger även de riskavstånd som kan vara aktuella för en grov bedömning av allvarlig skadepåverkan på oskyddade människor (FOA, 1995).

19 Rapport 18 (53) Tabell 7 Generella faror med olika transportklasser av farligt gods Transportklass 1. Explosiva ämnen 2. Gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen Dominerande fara Riskavstånd Explosion Brand Förgiftning Övrig risk Meter < 100 > < 100 < 100 < Giftiga ämnen < Radioaktiva ämnen < Frätande ämnen < Övriga farliga ämnen < 100 De typer av gods som förväntas transporteras förbi Brodal på väg 40 och järnväg och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR och RID-klass 1.1, 2, 3 och 5. Övriga klasser bedöms enbart ge begränsade konsekvenser inom korta avstånd och har därför inte tagits med i denna analys. Förutom rent trafikrelaterade händelser kan olyckssituationer uppstå i samband med tekniska fel på tankar och behållare innehållande farligt gods. Konsekvensen av de nedanstående olyckorna beror på hur många människor som befinner sig inom riskavstånd vid olyckstillfället. Konsekvensens omfattning är även direkt beroende av läckagets storlek, placering på havererad behållare och utströmningsvinkeln. Olyckseffekterna uppskattas och redovisas genomförligt i bilaga B. Nedan ges en kort summering av olyckseffekterna för respektive händelse. 4.2 Olycka med massexplosivt ämne (klass 1.1) Vid transport av massexplosiva ämnen finns risk för explosion som kan orsakas av spontan reaktion, yttre brand eller rörelseenergin som utvecklas vid stötar. På det sätt som massexplosiva ämnen och material förpackas minimeras emellertid risken för detta.

20 Rapport 19 (53) Vid en eventuell olycka kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. En explosion av ton massexploderande ämne leder till höga tryck i omgivningen. Dödsfall, som direkt följd av tryckvågen, förväntas inträffa på upp till 60 meter från olycksplatsen. Byggnader förväntas rasa på betydligt större avstånd. Även nyare betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av ett par hundra meter från explosionscentrum. Skador på människor inomhus är troliga, liksom dödsfall. 4.3 Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Propan och butan är exempel på kondenserad brandfarlig gas. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquide Expanding Vapour Explosion) Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken. Gasmolnsbrand Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning. Gasmolnsexplosion Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. BLEVE BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds.

21 Rapport 20 (53) Vanligen bildas ett eldklot med stor diameter som kastas högt upp i luften där det förbränns under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank. 4.4 Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2b) Exempel på kondenserad giftig gas är svaveldioxid, ammoniak och klor. Gasen transporteras under tryck i vätskeform och vid utströmning till luft förångas vätskan fort och övergår i gasform. Generellt är gaserna tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha riskområde på hundra meter upp till många kilometer. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. 4.5 Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Det finns olika typer av brandfarlig vätska, till exempel bensin som har en flampunkt 3 under 21 C och kan antändas vid normala utomhusförhållanden. Detta innebär att antändning förväntas ske vid alla utsläpp av dessa typer av gods. Brandfarlig vätska, av typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur än 55 C. Transporter av dieselolja bedöms inte utgöra en risk för personer inom området vid en eventuell olycka. Med anledning av den höga flampunkten (>55 C) bedöms dieselolja inte antändas vid ett eventuellt läckage. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska leder i många fall till en poolbrand (brinnande vätska på marken). Brandfarlig vätska kommer i detta fall mycket troligt att flyta ut på vägen och rinna ner för sluttningen och samlas som en pöl på planområdet. Antändning av och brand i en sådan pöl förväntas ge strålningseffekter, som kan skada oskyddade människor allvarligt på avstånd upp till 30 meter från branden (FBE, 1991). Tankarna för bensin är dimensionerade för transport av vätska under atmosfärstryck och bedöms kunna skadas så att läckage uppstår då en bil välter. 4.6 Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Exempel på oxiderande ämne är väteperoxid, som är det mest frekvent transporterade ämnet i transportklassen. Väteperoxid, precis som alla oxiderande ämnen, kan reagera explosionsartat eller bilda explosiva produkter med många organiska ämnen (t.ex. aceton och etanol). 3 Flampunkt är den lägsta temperatur som krävs för att en vätska skall avge antändningsbar gasblandning

22 Rapport 21 (53) 4.7 Farligt godsolycka För att en farligt godsolycka skall ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i en olycka, t.ex. en kollision eller avåkning. Vidare måste behållare på fordonet skadas så att läckage av ett farligt ämne sker. Ett utsläppt giftigt ämne sprids som vätska eller gas. Halten av det farliga ämnet avtar med avståndet till ämnet. För att en människa skall komma till skada måste dessa befinna sig inom det område där ämnet uppvisar en skadlig halt. För brand- och explosionsfarliga ämnen måste dessutom en antändningskälla finnas som kan starta en brand eller ett explosionsförlopp. Även här gäller att människor måste finnas inom riskområdet för att komma till skada. Riskområdets storlek beror på typ av ämnen och händelse som är dimensionerande. Detta beskrivs schematiskt i figur 3 nedan. Figur 3. Schematiskt händelseförlopp vid farligt godsolycka 4.8 Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Nedan redovisas sannolikhet för respektive händelse (tabell 8) utförliga beräkningar av sannolikheten redovisas i bilaga B.

23 Rapport 22 (53) Tabell 8 Beräknad sannolikhet för respektive olycka med farligt gods på väg och järnväg Händelse Sannolikhet (per år) väg 40 Sannolikhet (per år) Järnväg Olycka med klass 1.1 massexplosion 1.9* Olycka med klass 2a- Jetbrand 4.1* *10-7 Olycka med klass 2a- Gasbrand Olycka med klass 2a- Gasmolnsexplosion 2.2* * * *10-9 Olycka med klass 2a- BLEVE 4.1* *10-8 Olycka med klass 2b- utsläpp av giftig gas Olycka med klass 3 - brandfarlig vätska 4.3* *10-7 1,4*10-6 2,2*10-7 Olycka med klass 5 -explosion 1.3* * Konsekvenser av identifierade händelser Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på andelen omkomna personer vid en olyckshändelse med transport av farligt gods. För varje identifierad olyckshändelse görs en intervallindelning vid området om 50 meter från olycksplatsen, i detta fall väg 40 och järnvägen. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs kommuns översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), Räddningsverkets Farligt gods på vägnätet, FOA (1997), konsekvensberäkningar i PAPA samt simuleringar i programmet Bfk (Beräkningsmodeller för kemikalieexponering, RIB, 2006). Utförligare beskrivning av konsekvenser redovisas i bilaga B. Resultatet från beräkningen visar hur stor andel av de personer som befinner sig utomhus respektive inomhus som kommer att omkomma till följd av en viss händelse. Andelen omkomna utomhus baseras på oskyddade människor samt att topografin för olycksplatsen och omgivningen är plan. Andelen omkomna inomhus baseras på de personer som befinner sig inomhus och är därmed till viss del skyddade. Resultaten redovisas i tabell 9. Dessa uppgifter är mycket konservativa och anger en teoretiskt högsta andel omkomna.

24 Rapport 23 (53) Tabell 9 Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på väg eller järnväg. I de fall där värden för väg och järnväg skiljer sig åt gäller värdet innanför parantes för järnväg Olyckshändelse Massexplosivt ämne Intervaller 0-50 m m m m 1 / 0,15 (0,25) 1 / 0,05 (0,1) 0 / 0 0 / 0 Jetbrand 0,8 / 0,1 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Gasbrand 1 / 0,25 0,5 / 0,1 0,1 / 0 0 / 0 Gasmolnexplosion 0,8 / 0,8 0,1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 BLEVE 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 0,4 / 0 Kondenserad giftig gas 1 / 1 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 Brandfarlig vätska 0,8/0 0/0 0/0 0/0 Oxiderande ämne 1 / 0,15 (0,25) 1 / 0,05 (0,1) 0 / 0 0 / 0 Andel omkomna är behäftat med osäkerhet på grund av att det inte med säkerhet går att förutsäga det exakta händelseförloppet, till exempel kan vädersituationen vara mer eller mindre gynnsam, förutsättningarna för om människor kan sätta sig i säkerhet kan variera och så vidare.

25 Rapport 24 (53) 5 BEDÖMNING AV RISKNIVÅ I detta kapitel redovisas den risk som personer som befinner sig inomhus och utomhus på planområdet utsätts för. 5.1 Allmänt Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och acceptansen för en risk kan variera beroende på om risken exempelvis är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. Ett centralt begrepp inom riskarbetet är att risken behandlas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Å andra sidan är konsekvenserna i denna analys synnerligen påtagliga då den beskriver antalet omkomna. Exempelvis kan effekten av en propan-bleve eller ett utsläpp av giftig gas resultera i ett antal omkomna eller skadade människor. Händelsefrekvensen för propanolyckor i allmänhet är dock så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor. Samhället accepterar hantering av farliga ämnen. Användning av olika kemiska varor innebär också transporter av dessa mellan olika platser. Idag är de flesta konsekvenser kända som orsakas av utsläpp av farliga ämnen. Därför har hanteringen belagts med restriktioner och krav på utrustning, bland annat tankkonstruktion, tankmaterial, och tankkontroll. Transportolyckor med utsläpp av farliga ämnen som följd har låg sannolikhet. Detta tack vare de restriktioner som råder. Den låga sannolikheten är en viktig parameter som i en bedömning av risknivån skall värderas tillsammans med konsekvenserna på ett balanserat sätt. Riskacceptans I riskanalyser kan risknivån presenteras som individrisk och/eller samhällsrisk. Individrisken är lättare att definiera och värdera än samhällsrisken. Samhällsrisken är däremot nödvändig att beräkna för områden där verksamheten kan räknas som publik. Samhället har lättare att acceptera flera små olyckor med allvarlig konsekvens än ett fåtal med mycket allvarlig eller katastrofal konsekvens. Detta innebär att riskacceptansen eller toleransen blir lägre ju fler människor som förväntas kunna

26 Rapport 25 (53) komma till skada. I dagens samhälle har många risker accepterats utan att från början blivit värderade. Avseende individrisk bör följande etiska princip eftersträvas: Den risk som vi utsätts för av naturliga händelser bör inte ökas nämnvärt genom aktiviteter som vi inte råder över. Avseende samhällsrisk bör följande etiska princip eftersträvas: En aktivitet kan godkännas om en välgrundad riskanalys visar att risknivån är acceptabel eller tolerabel. En aktivitet kan godkännas om samhällsnyttan av den bedöms vara större än risken. För denna analys kommer både individrisk och samhällsrisk användas för att analysera risknivån i området. 5.2 Individrisk Individrisk är risken för att en person som befinner sig i närheten av en riskkälla ska omkomma och definieras här som: Individrisk = sannolikhet andel omkomna DNV har i en rapport från Räddningsverket givet följande förslag till individriskkriterier (SRV, 1997): Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras; 10-5 per år Övre gräns där risker kan anses små; 10-7 per år Ett annat förslag på individriskkriterier kommer från en säkerhetsstudie för Stenungsund (Jacobsson, 2006). Här föreslås att en individrisknivå skall vara lägre än 10-5 för existerande verksamhet men lägre än 10-6 för nyetablerad verksamhet. I denna analys ges två individrisknivåer för området. En individrisk utomhus som baseras på oskyddade personer och en plan topografi. Dessutom ges en individrisk inomhus som representerar individrisken för de personer som befinner sig inomhus exempelvis på sitt arbete eller i konferensanläggningen. Individrisken är oberoende av hur många som befinner sig på ett område.

27 Rapport 26 (53) Den totala individrisken en person utsätts för med avseende på farligt godstransporter på planområdet är summan av den ackumulerade individrisken för både väg och järnväg. I tabell 10 redovisas den ackumulerade individrisken vid olika avstånd från väg 40 och järnväg. Detta visas även illustrativt i figur 4 nedan. I figur 5 jämförs individrisken för olika avstånd från en olycksplats vid området med andra risker som finns i samhället. Beräkning av individrisk redovisas i bilaga B. Gula siffror i tabellen indikerar att individrisknivån, enligt de individriskkriterier som DNV föreslagit, ligger inom det område där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnadsnytta synpunkt. Gröna siffror indikerar på en risknivå som ligger under den nivå som anses låg och behov av skyddsåtgärder anses ej nödvändigt. Tabell 10 Ackumulerad individrisk på olika avstånd från väg 40 och järnväg. Avstånd (m) från järnväg Avstånd (m) från väg Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus ,2*10-6 9,4*10-6 8,1*10-7 4,7*10-6 3,0*10-7 2,4*10-6 2,0*10-7 2,1* ,0*10-6 9,1*10-6 6,4*10-7 4,4*10-6 1,4*10-7 2,1*10-6 4,0*10-8 1,8* ,0*10-6 9,1*10-6 6,1*10-7 4,4*10-6 1,1*10-7 2,1*10-6 1,0*10-8 1,8* ,0*10-6 9,0*10-6 6,0*10-7 4,3*10-6 1,0*10-7 2,0* ,7*10-6

28 Rapport 27 (53) 200 m 150 m 2,1*10-6 1,8*10-6 (4,0*10-8 ) 100 m Järnväg 50 m 9,4*10-6 2,4*10-6 2,1*10-6 (1,4*10-7 ) 4,7*10-6 4,4*10-6 (6,4*10-7 ) 4,4*10-6 9,1*10-6 (6,1*10-7 ) (2,0*10-6 ) 9,1*10-6 (2,0*10-6 ) 2,1*10-6 (1,1*10-7 ) 4,3*10-6 (6,0*10-7 ) 1,8*10-6 (1,0*10-8 ) 2,0*10-6 (1,0*10-7 ) 9,0* m 9,4*10-6 9,1*10-6 (2,0*10-6 ) 9,1*10-6 (2,0*10-6 ) 9,0*10-6 (2,0*10-6 ) 100 m 4,7*10-6 4,4*10-6 (6,4*10-7 ) 4,4*10-6 (6,1*10-7 ) 4,3*10-6 (6,0*10-7 ) 4,3*10-6 9,0*10-6 (2,0*10-6 ) 50 m 100 m 150 m 200 m (6,0*10-7 ) Figur 4 Individrisk inomhus och utomhus med 50 meters intervall från väg (heldragen linje) och järnväg (streckad linje). Där det finns två värden innanför en zon avser det lägsta värdet (värdet inom parantes) individrisk inomhus. Gröna värden indikerar värden som ligger under den nivån där individrisken anses vara låg. Individrisken är som störst utomhus närmast vägen och minskar med avståndet från väg och järnväg.

29 Rapport 28 (53) Individrisk Allmän Individrisk Brodal Byggnadsarbetare 1/1 000 år 10-3 Trafikolycka 1/ år 10-4 IR ute IR inne Drunkning Bostadsbrand i Sverige 1/ år m Tågolycka Flygolycka 0 m 1/ år m Träffad av blixten 1/ år 10-7 Träffad av störtande flygplan 1/ år m Figur 5 Individrisk jämfört med andra händelser. Individriskkriterier enligt DNV (SRV, 1997): I det gula området skall skyddsåtgärder diskuteras, i det gröna anses risknivån acceptabel utan åtgärd och i det röda området måste skyddsåtgärder införas som minskar risknivån betydligt. Heldragen linje representerar individrisken utomhus och streckad linje individrisk inomhus för olika avstånd från väg och järnväg (0-200 meter)

30 Rapport 29 (53) 5.3 Samhällsrisk Samhällsrisk är den risk som en eller flera människor (vilka som helst) utsätts för. Samhällsrisken presenteras i F/N diagram där (F) är den summerade olycksfrekvensen för alla händelser som leder till ett visst antal omkomna (N). Det är färre händelser som leder till att många omkommer vilket gör att olycksfrekvensen generellt minskar med ökat antal omkomna. I Sverige finns det idag inga nationellt beslutade gränsvärden för hur hög samhällsrisk som kan accepteras. Varje situation måste diskuteras och värderas utifrån sina förutsättningar såsom risknivå kontra samhällsnytta och möjligheten att minska risknivån genom skyddsåtgärder. En del kommuner har satt egna nivåer för acceptabel risk såsom Göteborg (Göteborgs kommun, 1999) och Stenungsund (Jacobsson, 2004). Enligt Borås översiktsplan har beslut tagits för att använda de kriterier som tillämpas i Göteborg. I figur 6 presenteras samhällsrisken för det studerade området tillsammans med gränsnivån för acceptabla risker från Göteborg samt DNV's förslag (SRV, 1997). DNV's förslag visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör diskuteras. Beräkningarna av samhällsrisk redovisas i bilaga B. Den samhällsrisknivå som redovisas i figur 6 avser det studerade planområdet. Samhällsrisken är beräknad för de punkter där flest personer drabbas. I detta fall en olycka som sker på kortast avstånd från området på väg respektive järnväg.

31 Rapport 30 (53) FN-Kurva Brodal 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens, F 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre Undre Bostäder Arbetsplatser Brodal järnväg Brodal väg Figur 6 Samhällsrisk för planområdet med DNV's och Göteborgs föreslagna riskkriterier. Gröna punkter visar samhällsrisknivån orsakad av riksväg 40 medan lila punkter avser risknivån från järnväg

32 Rapport 31 (53) 6 SLUTSATS OCH RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skyddsåtgärder kan därmed rekommenderas. Jämfört med de acceptanskriterier som tidigare diskuterats i denna rapport ligger individrisken både inomhus och utomhus inom det intervall där skyddsåtgärder bör värderas. Inom detta intervall skall riskreducerande åtgärder vidtagas om kostnaden för åtgärder står i rimlig proportion till den riskreducering som erhålls. Den ackumulerade individrisken minskar med avståndet från både väg och järnväg. Bidraget till risknivån är störst från riksväg 40. Den ackumulerade individrisken utomhus på 50 meter ifrån väg ligger nära den nivå där individrisken anses som hög. På det norra delområdet planeras byggnation av parkeringsplatser på avståndet 0-50 meter ifrån väg och delar av konferensbyggnaden hamnar även inom detta område. På det södra området finns idag, på 50 meters avstånd från vägen, befintliga bostäder/verksamheter. Även byggrätter för handel och kontor ligger inom detta område. Den totala samhällsrisken ligger över riskkriterier för bostäder och arbetsplatser som föreslås i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods, se figur 6. Bidraget till samhällsrisken är störst från riksväg 40, järnvägens bidrag ligger mer än en tiopotens lägre än för vägen. I denna analys har samhällsrisknivån beräknats för ett begränsat område. För de gränser den beräknade samhällsrisken jämförs med skall populationen beräknas på ett område på 1-2 km. De händelser som mest bidrar till risknivån är olycka med giftig gas samt brandfarliga gaser. 6.1 Förslag på skyddsåtgärder Vid fortsatt projekteringsarbete kan följande skyddsåtgärder vidtagas för att minska risknivån: 1. Öka avståndet mellan väg och hotell och konferensanläggningen. Genom att flytta hotell och konferensanläggningen längre bort från vägen skulle en lägre samhällsrisknivå uppnås genom att personintensiteten nära vägen därmed minskar. Dock kan parkeringshuset ligga kvar som en skyddande barriär om den dimensioneras för att tåla brand och trycklast från eventuell olycka på väg, se punkt För att minska risken för påverkan av giftig gas föreslås lämpligt ventilationssystem på nya byggnader. Generellt bör ventilationsintag placeras på

33 Rapport 32 (53) tak och så långt ifrån väg/järnväg som möjligt och fönster och dörrar skall lätt kunna stängas för att förhindra att giftig gas tränger in i lokaler. En sådan åtgärd minskar risken för dödsfall inomhus. En förutsättning för att risken skall minskas (att skydd skall kunna ges) är dock att dörrar och fönster är stängda vid ett utsläpp. Personer som jobbar i byggnader måste vara förtrogna med de åtgärder som skall vidtagas i händelse av olycka på väg eller järnväg. Med tanke på att publika lokaler som konferens och hotell, med hög personintensitet, planeras närmast motorvägen bör dessa byggnader förses med gasdetektorer, eller liknande åtgärd, som stänger ventilationen vid gasutsläpp. I figur 7 redovisas samhällsrisken, för området, när denna åtgärd vidtas. 3. För att minska risken för skada vid olyckor med brandfarliga ämnen bör fasad mot vägen samt tak vara tillverkat i ett svårantändligt material. Detta gäller för byggnader som har fasad som vetter mot riksväg 40 och ligger på ett kortare avstånd än 50 meter ifrån väg. Fasad och vägg bör vara så pass beständigt mot värme så att byggnaden hinner utrymmas ifall olycka och brand på väg 40 uppstår. 4. På området 0-50 meter ifrån väg är individrisken utomhus som störst, och nära en nivå som kan anses som hög. Denna sträckning bör inte utformas på ett sätt som inbjuder till beständig vistelse. Speciellt bör området mellan planerad kontorsbyggnad på det södra området och vägen/järnvägen utformas på ett sätt som inte inbjuder till långvarig vistelse. Samma sak gäller för det sydvästra hörnet på det norra delområdet som innesluts av väg/järnväg, hotell samt konferensanläggningen. Följande skyddsåtgärder bör även övervägas: Ett vägräcke som förhindrar att tunga lastbilar riskerar att gå av vägen och in på området bör övervägas. Även ett skyddsplank dimensionerat för strålningsnivåer från en pölbrand bör övervägas längst med den södra sidan på riksväg 40. Ifall ett sådant skyddsplank används kan troligtvis lägre krav på husfasad ställas. Figur 7 visar samhällsrisken när skyddsåtgärd avseende ventilation vidtagits.

34 Rapport 33 (53) FN-Kurva Brodal med skyddsåtgärd 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens, F 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre Undre Bostäder Arbetsplatser Brodal järnväg Brodal väg Figur 7 Samhällsrisk för planområdet med DNV's och Göteborgs föreslagna riskkriterier. Gröna punkter visar samhällsrisknivån, orsakad av riksväg 40 medan lila punkter avser risknivån från järnväg, när skyddsåtgärd avseende ventilation införts. Riskanalysen rekommenderar att hotell och konferensbyggnaden om möjligt flyttas längre bort från vägen och att åtgärder införs i den mängd som behövs för att risknivån skall komma under de acceptanskriterier som används. Resultatet i figur 7 indikerar att införd skyddsåtgärd med avseende på ventilation, som ovan beskrivits, är tillräcklig för att risknivån skall komma under acceptabel nivå för arbetsplatser. Införande av andra åtgärder kommer dock att kunna sänka risknivån ytterligare och bör införas om de anses vara kostnadseffektiva. Att skyltad hastighet sänks till 70 km/h på sträckan förbi planområdet anses mycket positivt då en sänkt hastighet kan minska både sannolikheten för att en olycka inträffar och konsekvensen av den. 6.2 Osäkerheter Riskanalyser innefattar ett visst mått av osäkerhet på grund av litet statistiskt underlag över olyckor, i viss mån antaganden om persontäthet samt variabel konsekvens på grund av t.ex. olika vädersituationer vid olyckstillfället. På grund av dessa osäkerheter är det viktigt att analysera vilken parameter som mest påverkar risknivån. I denna analys är det mycket osäkert hur många personer som kommer att befinna sig på området och antaganden om persontäthet kommer ha stor påverkan på samhällsrisknivån. Antalet personer är högt skattat för att täcka in osäkerheter varför samhällsrisken torde vara lägre i verkligheten.

35 Rapport 34 (53) En annan osäkerhet rör vilket farligt gods som transporteras på väg 40 respektive järnvägen. I landsvägsfallet har antagits att transporterade ämnen följer vad som transporteras i riket i stort. För väg 40 torde ett sådant antagande vara helt rimligt då väg 40 är en stor och viktig transportled samt att det i Borås närområde ej finns någon större kemikalietillverkare/förbrukare som skulle medföra att något ämne kraftigt avviker från rikssnittet. En jämförelse med räddningsverkets kartläggning av farligt gods (2006) visar på liknande storleksordning på transporterade ämnesklasser. En markant skillnad är dock att, enligt denna kartläggning, sker ingen transport av giftig gas på vägsträckan. SRV's kartläggning visar förvisso endast på tendenser och alla företag som transporterar farligt gods har inte deltagit i undersökningen. Transport av giftig gas har dock minskat på flera vägsträckor, enligt kartläggningen, vilket skulle kunna tolkas som om att transporter av just denna ämnesklass generellt kan ha minskat i Sverige. Vid beräkningar baserade på Räddningsverkets kartläggning (2006) hamnar samhällsrisken för området (utan säkerhetshöjande åtgärder), över de riskkriterier avseende bostäder men under de som föreslås för arbetsplatser i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods, se figur B.7 bilaga B. I utredningar från banverket som används i denna värdering framkommer att godstrafiken på de aktuella banorna, i den mån det förekommer godstrafik, till största delen utgörs av heltåg och tåg med sand och massaved. Enbart ett tågpar anges vara vagnslasttåg. För järnvägen torde alltså resultatet vara överskattat och väl inrymma en eventuell framtida ökning av farligt godstrafiken på järnväg.

36 Rapport 35 (53) 7 REFERENSER Alingsås kommun (1999), Riskbedömning av förslag till detaljplan över del av sjutaren 26 i Alingsås kommun, Rapport SSPA Banverket (2006) Framtidsplan för järnvägen Information av banverket på Internet asp Banverket (2008), Stig Jinstrand, muntlig kommunikation angående rangering på järnvägen FBE (1991), Norra Älvstranden Riskanalys av farligt gods transporter på hamnbanan, fas 3 februari FB Engineering AB FBE (1994), Riskanalys Lisebergs utvidgning åt öster. FBE (2006), Riskanalys Etablering av Coop Extra, Borås, , FB Engineering AB FOA (1995), Risker i Västernorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplaneringen FOA-R FOA (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - metoder för bedömning av risker. FOA rapport SE,FOA avdelningen för NBC-skydd, Umeå Green Cargo (2002), Jan Pettersson, muntliga uppgifter angående transport av farligt gods Göteborgs kommun (1999) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Göteborg, 1999 Jacobsson (2004), Säkerhetsstudie -Stenungsund, en kvantitativ analys av riskerna för Stenungsund samhälle.., AJ Risk Engineering AB, Stenungsund Jacobsson (2008), Joel Jacobsson- Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund, Muntliga uppgifter vid startmöte Johansson (2008), Karin Johansson- Borås stad. Muntliga uppgifter Länsstyrelserna (2006), Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna: Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 MKB (2003) Järnvägsutredning MKB Kust till kustbanan. Information av banverket på Internet april 2003

37 Rapport 36 (53) Ny järnväg Göteborg-Borås (2006) Information av banverket på Internet gd-borås/förstudie_del1.pdf RIB (2006), Beräkningprogrammet Bfk, Räddningsverket Serf (2008), Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund. Information om Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund på Internet SIKA (2001), Vägtrafikskador 2000 Sveriges officiella statistik ISBN SIKA (2002), Vägtrafikskador 2001 Sveriges officiella statistik SIKA (2003), Vägtrafikskador 2002 Sveriges officiella statistik SIKA (2004), Vägtrafikskador 2003 Sveriges officiella statistik ISBN SIKA (2004), Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, 2003 Sveriges officiella statistik SSM 005:0204 SRV (1997), Flödet av farligt gods på järnväg - en översiktlig kartering i GIS-miljö, p21-212/1997, Räddningsverket SRV (1997), Värdering av risk p21-182/97, Räddningsverket SRV (1998), Farligt gods på vägnätet - underlag för samhällsplanering B20-209/98, Räddningsverket SRV (1999), Sverigeatlas Rekommenderade färdvägar för transporter av farligt gods B20-174/99, Räddningsverket SRV (2000), Kartläggning av vägtransporter med farligt gods P21-359/00, Räddningsverket 2000 T05.2 (2006) Fastställd tågplan T05.2. Information på Internet asp VTI 387:4, (1994),Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI (1994), Konsekvensanalys av olika olycksscenarier av farligt gods på väg och järnväg. VTI-rapport Nr 387:4 Väg 40 utbyggnad (2006), Väg 40-utbyggnad till fyrfältsväg på landsbygd, objektnummer Information av vägverket på Internet aspx Vägverket statistik (2006), Statistikuppgifter från vägverket rörande ÅDT väg 40. Information på Internet

38 RISKANALYS avseende transport av farligt gods på väg och järnväg förbi Brodal i centrala Borås Bilaga 1 (2) BILAGA A Karta över området

39 RISKANALYS avseende transport av farligt gods på väg och järnväg förbi Brodal i centrala Borås Bilaga 2 (2) Järnväg Riksväg 40 Karta A1 Brodal i centrala Borås