RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG

Transkript

1 JANUARI 2015 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG

2

3 ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box Göteborg Sverige TEL FAX WWW cowi.se JANUARI 2015 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A066310/04-projektering/02-utredningar/RAP001 - Riskanalys bostäder Årstaberg VERSION 4.0 UTGIVNINGSDATUM UTARBETAD Christoffer Käck GRANSKAD Göran Davidsson GODKÄND Gert Swenson

4

5 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Sammanfattning I detaljplan för fastigheten Packrummet 9-12 prövas ny markanvändning för 700 tillkommande bostäder. Området är beläget nära Södra länken (riksväg 75) och järnvägssträckan Stockholm C - Älvsjö vilka båda är transportleder för farligt gods. Enligt Länsstyrelsernas (2006) riktlinjer bör riskutredning genomföras för all nybyggnation inom 150 meter från en led med farligt gods. Forsen Projekt AB har givit COWI AB i uppdrag att utföra en kvantitativ riskanalys. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods kan bli acceptabla med den utformning och det användningsområde som föreslås. Skyddsåtgärder, för att minska risknivån, föreslås om så anses påkallat. Resultat Jämfört med kriterier från DNV hamnar individrisken på en låg nivå vilket innebär att inga riskreducerande åtgärder erfordras med avseende på individrisken. Samhällsrisken hamnar enligt DNV:s kriterier på en nivå där skyddsåtgärder skall vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt. Skolan har mycket liten påverkan på samhällsrisknivån. Samhällsrisken påverkas dock kraftigt av den lager- och kontorsbyggnad vilken är placerad mellan Södra länken och det aktuella planområdet. Om denna byggnad utelämnas i riskberäkningarna hamnar samhällsrisken i den nedre delen av ALARP-området. När planerna jämförs med de riktlinjer som analysen utgår ifrån (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000) erhålls följande resultat: Avståndet mellan vägen och planområdet är ca 100 meter vilket överensstämmer med riktlinjerna (minsta avstånd 75 meter) Avståndet mellan det spår där 90 % av farligt godstrafiken bedöms komma att gå och planområdet är ca 75 meter vilket överensstämmer med riktlinjerna (minsta avstånd 50 meter) Avståndet mellan det spår där 10 % av farligt godstrafiken bedöms komma att gå och planområdet är strax under 50 meter vilket är något under, men i samma storleksordning som, riktlinjerna (minsta avstånd 50 meter)

6 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Avståndet mellan närmsta spår utan farligt godstrafik och planområdet är ca 30 meter. Detta ger ett bebyggelsefritt område 0-30 meter ifrån järnvägen vilket överensstämmer med riktlinjerna (bebyggelsefritt område 0-25 meter från järnvägen). Slutsats Baserat på resultatet bedöms föreslagen exploatering med avseende på omfattning och geografisk placering i närheten av Södra länken och järnvägen möjlig förutsatt att följande skyddsåtgärder beaktas vid fortsatt arbete: Ett bebyggelsefritt område på 25 meter från närmsta spår ska upprätthållas. Området mellan planerad bebyggelse och järnvägen skall ej utformas på ett sätt som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Minst en utrymningsväg skall finnas som ej vetter mot järnvägen på byggnader inom 50 meter från järnvägen. Entréer etc. till byggnader som är placerade på ett avstånd mindre än 50 meter från järnvägen bör om möjligt placeras på ett sätt så att de inte vetter mot järnvägen. Baserat på redovisade skisser har ett minsta avstånd på ca 40 meter uppskattats mellan planerad bebyggelse och närmsta befintliga järnvägsspår. Detta avstånd bedöms fullt tillräckligt för att förhindra mekanisk konflikt även i händelse av en allvarlig urspårning. Ett minsta avstånd av 30 meter har bedömts mellan planerad bebyggelse och eventuellt framtida spår. Detta avstånd är i normala fall också fullt tillräckligt för att förhindra mekanisk konflikt. I detta fall ligger dock en del av området lägre än järnvägen, varför, vid en framtida spårutbyggnad, kompletterande skydd t ex i form av kantbalk bör anordnas för att förhindra mekanisk konflikt. Transporter av farligt gods går normalt på ett avstånd av mer än 50 meter från närmsta bebyggelse. Med detta avstånd erfordras inga fasadåtgärder avseende brand. Eftersom 10 % av transporter av farligt gods bedöms komma att ske på ett avstånd av strax under 50 meter rekommenderas emellertid följande åtgärder: Alla fasader på ett avstånd kortare än 50 meter från det spår på vilket 10 % av farligt gods transporteras bedöms komma att ske skall utföras med ytskikt i obrännbart material. Värdera lämplig placering för luftintag med avseende på giftig gas. Friskluftsintag bör inte finnas på fasad som vetter mot farligt godsled (Södra länken och järnvägen).

7 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Innehåll Sammanfattning 5 1 Inledning Bakgrund och syfte Omfattning - Avgränsning 1 2 Beskrivning av risk och kriterier Risk Riskacceptans Kriterier avseende farligt gods 3 3 Förutsättningar Beskrivning av området, planerade verksamheter Personintensitet Närliggande verksamheter och övriga risker 16 4 Trafik och transporter med farligt gods Södra länken Västra stambanan (Stockholm C Älvsjö) 19 5 Bedömning av sannolikhet och konsekvens för olycka vid transport av farligt gods Faror vid olycka med farligt gods Farligt godsolycka Olycka med massexplosivt ämne (klass 1.1) Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2.3) Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Konsekvenser av identifierade händelser 30 6 Beräkning och bedömning av risknivå Individrisk för aktuellt område Samhällsrisk för aktuellt område Diskussion kring resultat Diskussion kring skadade personer 38

8 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 7 Osäkerhets- och känslighetsdiskussion 41 8 Skyddsåtgärder och slutsats Skyddsåtgärder 44 9 Referenser 46 Bilaga A - Beräkning av sannolikhet för olycka 49 A.1 Olycka med massexplosivt ämne 51 A.2 Olycka med brandfarlig gas (propan) 52 A.3 Olycka med giftig gas 55 A.4 Olycka med brandfarlig vätska bensin 56 A.5 Olycka med oxiderande ämne - väg 57 A.6 Resultat av beräkningar 59 Bilaga B - Bedömning av konsekvenser 62 B.1 Konsekvenser för massexplosivt ämne (klass 1.1) 65 B.2 Konsekvenser för utsläpp av brandfarlig gas vid olycka 68 B.3 Konsekvenser vid utsläpp av giftig gas 72 B.4 Konsekvenser vid olycka med brandfarlig vara (klass 3) 74 B.5 Konsekvenser vid utsläpp av oxiderande ämne 77 Bilaga C Indata 79 Bilaga D Känslighetsanalys 82

9 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 1 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I detaljplan för fastigheten Packrummet 9-12 prövas ny markanvändning för 700 tillkommande bostäder. Området är beläget nära Södra länken (riksväg 75) och järnvägssträckan Stockholm C - Älvsjö vilka båda är transportleder för farligt gods. Enligt Länsstyrelsernas (2006) riktlinjer bör riskutredning genomföras för all nybyggnation inom 150 meter från en led med farligt gods. Denna riskanalys skall utreda risknivån för området och svara på frågan om markanvändningen är lämplig/möjlig. Forsen Projekt AB har givit COWI AB i uppdrag att utföra en kvantitativ riskanalys. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods kan bli acceptabla med den utformning och det användningsområde som föreslås. Skyddsåtgärder, för att minska risknivån, föreslås om så anses påkallat. 1.2 Omfattning - Avgränsning Riskanalysen omfattar identifiering av skadehändelser samt beskrivning av mängder och typer av farligt gods som bedöms transporteras på vägen (Södra länken) och järnvägen (Stockholm C - Älvsjö) förbi området. Baserat på detta genomförs dels en kvalitativ bedömning av risker för skadehändelser, dels en sannolikhets- och konsekvensberäkning för olyckor med farligt gods. Riskanalysen utmynnar i en värdering av risknivån för de personer som kommer att vistas inomhus och utomhus på området. Riskerna redovisas både som individ- och samhällsrisk. Riskanalysen är genomförd med avseende på den verksamhet som planeras för området och som beskrivs i denna analys. Annat användningsområde med förändrad personintensitet kan påverka riskbilden och den bedömning som görs. Brand i byggnader eller risker för miljön ingår inte. Belastningskrafter, detaljutformning och hållfasthetsberäkningar av eventuella säkerhetshöjande åtgärder ingår inte i utredningen.

10 2 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 2 Beskrivning av risk och kriterier I detta kaptitel presenteras bakgrund och begrepp för risk och kriterier för samhällsplanering. 2.1 Risk Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och accepterar olika risker beroende på om risken till exempel är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. En risk kan beskrivas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Konsekvenserna är emellertid synnerligen påtagliga. Effekten av en propan-bleve eller ett utsläpp av giftig gas kan resultera i ett stort antal omkomna eller skadade människor. Händelsefrekvensen för propanolyckor i allmänhet är så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor. Samhället accepterar hantering av farliga ämnen. Användning av olika kemiska varor innebär också transporter av dessa mellan olika platser. Idag är de flesta konsekvenser kända som orsakas av utsläpp av farliga ämnen. Därför har hanteringen belagts med restriktioner och krav på utrustning, bland annat tankkonstruktion, tankmaterial och tankkontroll. Transportolyckor med utsläpp av farliga ämnen som följd har låg sannolikhet. Detta tack vare de restriktioner som råder. Den låga sannolikheten är en viktig parameter som i en bedömning av risknivån skall värderas tillsammans med konsekvenserna på ett balanserat sätt.

11 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Riskacceptans I riskanalyser kan risknivån presenteras som individrisk och/eller samhällsrisk. Individrisken är lättare att definiera och värdera än samhällsrisken. Individrisken är oberoende av antalet personer som befinner sig på ett område medan samhällsrisken påverkas av mängden personer som befinner sig på ett utsatt område. Individrisk är risken för en enskild individ som befinner sig i närheten av en riskkälla. Samhällsrisken är risken för en grupp människor som befinner sig i ett riskområde. Samhällsrisken är direkt beroende av hur många individer som befinner sig i ett riskområde medan individrisken är helt oberoende av antalet personer på riskområdet. Samhället har lättare att acceptera flera olyckor med begränsande konsekvenser än ett fåtal med mycket allvarliga eller katastrofala konsekvenser. Detta innebär att riskacceptansen eller toleransen blir lägre ju fler människor som förväntas kunna komma till skada. I dagens samhälle har många risker accepterats utan att från början blivit värderade. Avseende individrisk bör följande etiska princip eftersträvas: Den risk som vi utsätts för av naturliga händelser bör inte ökas nämnvärt genom aktiviteter som vi inte råder över. Avseende samhällsrisk bör följande etiska princip eftersträvas: En aktivitet kan godkännas om en välgrundad riskanalys visar att risknivån är acceptabel eller tolerabel. En aktivitet kan godkännas om samhällsnyttan av den bedöms vara större än risken. För denna analys kommer både individrisk och samhällsrisk användas för att analysera risknivån i området. 2.3 Kriterier avseende farligt gods Det finns inget nationellt framtaget kriterium för riskvärdering och riskpolicy i Sverige men vissa publicerade dokument och kriterier används generellt i samband med riskanalyser. I denna analys kommer beräknad individ- och samhällsrisk jämföras med DNV:s kriterier.

12 4 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG DNV:s kriterier I Värdering av risk (SRV, 1997) har Det Norske Veritas (DNV) gett förslag till individ- och samhällsriskkriterier. Individriskkriterium Individrisk är risken för en person som befinner sig i närheten av en riskkälla att omkomma och definieras här som "summan av frekvensen andel omkomna för respektive skadehändelse". DNV:s förslag till individriskkriterier (SRV, 1997): Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns där risker kan anses små: 10-7 per år I denna analys ges två individrisknivåer för området. En individrisk utomhus som baseras på oskyddade personer och en plan topografi. Dessutom ges en individrisk inomhus som representerar individrisken för personer som befinner sig inomhus. Samhällsriskkriterium Samhällsrisk är den risk som en eller flera människor (vilka som helst) utsätts för. Samhällsrisken presenteras i FN-diagram där (F) är den summerade olycksfrekvensen för alla händelser som leder till ett visst antal omkomna (N). Generellt är det färre händelser (olyckor) som leder till att många omkommer vilket gör att olycksfrekvensen oftast minskar med ökat antal omkomna. I Sverige finns det idag inga nationellt beslutade gränsvärden för hur hög samhällsrisk som kan accepteras. Varje situation måste diskuteras och värderas utifrån sina förutsättningar såsom risknivå kontra samhällsnytta och möjligheten att minska risknivån genom skyddsåtgärder. DNV har givit förslag på gränsvärden för acceptabel risknivå med avseende på samhällsrisken. I DNV:s kriterier finns två gränsvärden: En gräns för tolerabel risk. Risknivåer över denna nivå tolereras inte (presenteras som rött område i figur 1). En gräns för område där risker kan anses som små. Vid risknivåer under denna nivå behöver ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte värderas (representerar grönt område i figur 1) För risknivåer som ligger däremellan ska rimliga säkerhetshöjande åtgärder värderas ur kostnads-nytta synpunkt. Detta område kallas ALARP-området och representeras av gult område i figur 1.

13 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 5 Figur 1. Kriterium för samhällsrisk Värdering av risk (SRV,1997). Förklaring till värden på y-axel: 1E-3 = 0,001 = 1*10-3 Ursprungligen gäller DNV's kriterier ett område på 1 km (båda sidor av järnvägen/vägen). Detta kriterie har justerats så att det gäller ett område på 300 meter. 300 meter har använts för att representera medelvärdet för den dimensionerande sträckan för beräkningar vid det studerade området. Den dimensionerande sträckan är för vägen 200 meter och för järnvägen 400 meter förbi området. Med andra ord har acceptanskriteriet för DNV multiplicerats med Sannolikheten för att en olycka skall inträffa anpassas också för att gälla 200 respektive 400 meter för olyckor med begränsat konsekvensområde och 400 respektive 600 meter för giftig gas vilken har ett större konsekvensområde Riktlinjer från Länsstyrelserna Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län har gemensamt tagit fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (Länsstyrelserna, 2006). Enligt dessa skall riskhanteringsprocessen beaktas vid all nybyggnation inom 150 meters avstånd ifrån farligt godsled. I Länsstyrelsens policy finns inga exakta avstånd för tillåten markanvändning utan zonerna är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden, se figur 2.

14 6 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Figur 2. Zonindelning där zonerna representerar föreslagen markanvändning utmed transportled för farligt gods (Länsstyrelserna, 2006). I en tidigare skrift, Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000), angavs minimiavstånd för bebyggelse intill väg och järnväg. Minimiavstånd för nybebyggelse intill vägar och järnvägar enligt denna riktlinje presenteras i figur 3 och 4.

15 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 7 Figur 3. Rekommenderade minimiavstånd för olika typer av bebyggelse intill väg (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Minimiavstånd för ny bebyggelse intill järnvägar presenteras i figur 4. Figur 4. Rekommenderade minimiavstånd för olika typer av bebyggelse intill järnväg (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000).

16

17 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 9 Hastigheten på Södra länken förbi det aktuella området är 70 km/h och det kortaste avståndet mellan vägen och planområdet är ca 100 meter mätt från vägkant, se figur 6. Figur 6. Avstånd mellan Södra länken och planområdet är markerat med svarta linjer i figuren. Notera att avstånden är ungefärliga och mätta från vägkant Planområdet är i stor utsträckning avskärmat från Södra länken då det löper en vall mellan vägen och området i höjd med Årstaberg station, se figur 7. I figuren är nuvarande bebyggelse på området markerad med rött. Det finns även en kontorsoch lagerbyggnad placerad mellan vägen och planområdet vilken ytterligare skärmar av området. Denna kan skymtas i vänster kant av figur 7 och är markerad med gult.

18 10 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Figur 7. Bilden visar vallen mellan Södra länken och planområdet. Nuvarande bebyggelse på planområdet är markerad med rött. Man kan till vänster i bild skymta de byggnader som är placerade mellan vägen och området, markerade med gult. Årstaberg station skymtas till höger i bild. Avståndet från Södra länken till kontors- och lagerbyggnaden presenteras i figur 8. Risken för de anställda i byggnaden inkluderas i riskberäkningarna för att få ett korrekt värde på samhällsrisken. Norr 25 m 50 m 100 m 150 m Figur 8. Bilden visar avståndet från Södra länken till kontors- och lagerbyggnaden som är placerad mellan vägen och det aktuella planområdet. Notera att avstånden är ungefärliga och mätta från vägkant. 200 m

19 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 11 Det kortaste avståndet mellan järnvägen och närmsta planerade bebyggelse är ca 30 meter mätt från närmsta spår. Detta avstånd gäller efter att det nya spår som planeras mellan befintliga spår och planerad bebyggelse färdigställts. Sannolikheten för att farligt gods skall transporteras på de två spår som är placerade närmast planområdet bedöms som mycket liten. Avståndet till det spår på vilket det i analysen antas att 10 % av farligt godstransporterna kommer att trafikera är ca 50 meter, se figur 9. Mer information angående andelen farligt godstransporter på de olika spåren återfinns i sektion 4.2. Figur 9. Avstånd mellan järnvägen (närmsta spår på vilket farligt gods kan transporteras) och planområdet är markerat med svarta linjer i figuren. Notera att avstånden är ungefärliga. 90 % av farligt godstransporterna har antagits trafikera ett spår som är placerat ca 75 meter från närmsta planerade bebyggelse, se figur 10.

20 12 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Figur 10. Avstånd mellan järnvägen (närmsta spår på vilket farligt gods normalt transporteras) och planområdet är markerat med svarta linjer i figuren. Notera att avstånden är ungefärliga. Spårets höjd relativt planområdet varierar. Spåret löper ett par meter under planområdets marknivå i den nordöstra delen av planområdet för att i områdets sydvästra del övergå till att löpa ca 5-6 meter över planområdets marknivå. Detta innebär att de sydvästra delarna av området är mer utsatta i händelse av en farligt godsolyckor då brandfarliga eller giftiga ämnen riskerar att rinna ner mot planområdet. Nordöst om det aktuella området planeras Årstabergsskolan, vilken skall inrymma årskurser från förskolan upp till årskurs 9. Skolans ungefärliga placering presenteras i figur 11.

21 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 13 Figur 11. Årstabergsskolans ungefärliga placering markeras med rött i figuren. Skolan är placerad på ett avstånd av över 200 meter från Södra länken och ca 80 meter från järnvägen. Skolans tänkta placering ligger högre än järnvägen. Risken för skolan inkluderas i riskberäkningarna för att få ett korrekt värde på samhällsrisken. 3.2 Personintensitet För att uppskatta personintensiteten för det studerade området har analysen utgått från nedan beskrivningar, antaganden och uppskattningar. Personintensiteten används när samhällsrisken skall beräknas vilket görs i kapitel 6.2. Användningsområde: Flerbostadshus Det totala antalet boende uppskattas med hjälp av schablonvärde för personintensiteten i tätort. I området planeras 700 bostäder med en boendeyta på ca 100 m 2 per bostad vilket resulterar i en total boendeyta om m 2. För tätort brukar ett schablonvärde på 0.02 personer/m 2 användas för att beräkna personintensiteten. Det totala antalet boende på planområdet blir därmed 1400 personer. Dagtid antas att 30 % av de boende är hemma och av dessa antas 10 % vistas utomhus. Nattetid/kväll antas 90 % av de boende på området vara hemma och vistas inomhus. Vid beräkning har ett par människor lagts till för vistelse utomhus nattetid/kvällstid. I beräkningar antas att ingen bebyggelse placeras på kortare avstånd än 25 m från järnvägen.

22 14 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Användningsområde: Skola På skolan förväntas det att upp till 1200 elever kommer att vistas dagtid (Brandskyddslaget, 2013). Då klasserna sträcker sig mellan förskola till årskurs 9 bedöms antalet personer som vistas utomhus på rasterna vara relativt stort. Det antas att i genomsnitt 15% av eleverna vistas utomhus under varje tidpunkt under dagtid. Användningsområde: Kontor/lager (befintlig byggnad mellan Södra Länken och planerad ny bebyggelse) Kontors- och lagerbyggnaden uppskattas ha en total golvyta på ca m 2, varav ca 6000 m 2 antas utgöra kontor och 7000 m 2 antas utgöra lagerlokal. För kontor brukar ett schablonvärde på 0.04 personer/m 2 användas för att beräkna personintensiteten medan ett värde av 0.01 personer/m 2 brukar användas för lageroch industriverksamhet. Det totala antalet personer som vistas i lokalerna blir därmed 310 personer. Det antas vidare att lokalerna normalt är bemannade mellan och Sammanställning av personintensitet Utifrån ovanstående uppgifter och antaganden har personantal för studerad sträcka sammanställts vilket redovisas i tabell 1, tabell 2 och tabell 3. I tabellerna redovisas uppskattat antal personer inomhus och utomhus på olika avstånd ifrån Södra länken respektive järnvägen. Det är dessa värden som ligger till grund för beräkningen av samhällsrisk i sektion 6.2. Vid beräkning av risk från vägen motsvarar "Population hög" 12 timmar under kväll/natt, Population medel 9 timmar under dagen när personer vistas i kontorsoch lagerlokalen samt ett mindre antal personer är hemma i sina lägenheter och "Population låg" motsvarar resterande 3 timmar under dagen. Vid beräkning av risk från järnvägen motsvarar "Population hög" 12 timmar under kväll/natt och "Population låg" motsvarar resterande 12 timmar under dagen. Uppskattningen av personantal är konservativt gjord för att inte begränsa verksamhetsområdets utformning med avseende på exploateringen av bostäder.

23 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 15 Tabell 1. Personantal för beräkningar av risk från Södra länken (avstånd mätta från vägens mitt) Avstånd Väg E20 Population hög (18-06) Population mellan (08-17) Population låg (06-08 samt 17-18) Ute Inne Ute Inne Ute Inne 0-25m m m m m Tabell 2. Personantal för beräkningar av risk från järnvägen (närmsta spår som kan trafikeras av farligt godstransporter). Avstånd Västra stambanan Population hög (natt) Population låg (dag) Ute Inne Ute Inne 0-25m m m m m

24 16 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Tabell 3. Personantal för beräkningar av risk från järnvägen (närmsta spår som normalt trafikeras av farligt godstransporter). Avstånd Västra stambanan Population hög (natt) Population låg (dag) Ute Inne Ute Inne 0-25m m m m m Närliggande verksamheter och övriga risker På motsatt sida av Årstabergsvägen ligger som tidigare nämnts en kontors- och lagerbyggnad. En av verksamheterna som använder byggnaden säljer byggmaterial vilket kan innebära att exempelvis lim och andra potentiellt brandfarliga varor kan förvaras i byggnaden. Förekomsten och mängden av brandfarliga varor har inte inventerats och bedömts i denna riskanalys. Med ett minsta avstånd på 40 meter från byggnaden har det dock antagits att risken från en brand i denna byggnad är försumbar för boende på planområdet. Det ligger även en bangård intill Årsta partihallar på motsatt sida av Södra länken. Det har inte utförts någon inventering utav farligt godshantering på bangården. Även om farligt godshantering förekommer på bangården är avståndet till planområdet ca 300 meter och risken bedöms därför som försumbar. Ingen ytterligare verksamhet i närliggande område bedöms påverka riskbilden för det studerade området. Avståndet från den planerade bebyggelsen till närmsta spår, där persontåg kommer att trafikera, är ca 30m. Då planområdet är beläget lägre än järnvägen skapas en slänt ner mot planområdet. Det bör dock noteras att avståndet mellan närmsta spår och planerad bebyggelse är som längst där höjdskillnaden är som störst.

25 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 17 4 Trafik och transporter med farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods delas in i olika ADR-klasser 1 och RID-klasser 2 beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till. Klassificeringen är en internationell överenskommelse avseende regler för transporter av farligt gods i Europa. 4.1 Södra länken Södra länken (riksväg 75) förbinder Essingeleden och Värmdöleden och är en del utav Stockholms framtida ringled. Vägen har stor betydelse för både näringslivets transporter och för arbetspendlare. Södra länken är en stadsmotorväg, vilket innebär belysning, planskilda korsningar och en mittremsa med vägräcke som åtskiljer körriktningarna. Sträckan har en skyltad hastighet på 70 km/h. Utifrån utredningar som genomförts görs bedömningen att ÅDT (årsmedelsdygnstrafiken) förväntas vara ungefär år 2030, andelen tung trafik bedöms då utgöra 10 % av den totala mängden fordon. Beräkningarna beskrivs ytterligare i bilaga C Farligt gods på Södra länken förbi området Tidigare Statens Räddningsverk (SRV) har kartlagt transporter av farligt gods på vägar i Sverige. Den senaste kartläggningen genomfördes år 2006 vilket omfattade transporter under september månad år I kartläggningen presenteras mängden farligt gods som ett spann för varje studerad vägsträckning. I samband med kartläggningen har även en generell sammanställning för den procentuella 1 ADR=European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road 2 RID=Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous goods by rail

26 18 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG fördelningen mellan olika farligt godsklasser som transporteras på vägar i Sverige sammanställts. Material kring sammanställningar återfinns i bilaga C. För att beräkna transporterna för år 2030 används statistik och prognoser från SIKA enligt följande. Mängden av farligt gods som transporteras på väg minskade med 12 % mellan 1998 och 2004 (SIKA ). SIKA:s prognos för godstransporter på väg mellan 2001 till 2020 visar en ökning med 30 % (FBE, 2008). Enligt tidigare Räddningsverket (SRV, 2008) finns det ingen enskild prognos för transporter av farligt gods varför det i denna rapport, utifrån ovanstående statistik och prognos, antas att transporter av farligt gods ökar med 15 % till Det totala antalet transporter av farligt gods förbi området beräknas utifrån ÅDT, andel tung trafik längs med sträckan samt antaganden om andelen farligt gods. Värdena justeras därefter utifrån antagandet om att transporter av farligt gods ökar med 15 % fram till Beräkningarna beskrivs ytterligare i bilaga C. För beräkning av antalet transporter på Södra länken längs det studerade området görs följande antaganden: 10 % av klass 1 varor antas utgöras av massexplosiva ämnen. 20 % av klass 1 produkterna transporteras i större lastbilar med max last på 16 ton medan 80 % av klass 1 produkterna transporteras i mindre bilar med last <1 ton. För övriga kategorier av farligt gods antas fulla transporter vilket motsvarar ca 16 ton. 40 % av transporter av brandfarlig vätska består av produkter med låg flampunkt, t.ex. bensin, som kan medföra skador på människor vid en eventuell olycka. SRV s kartläggning år 2006 påvisade en mycket låg andel transporter av giftiga gaser. I denna riskanalys har ett värde på 17 transporter per år av giftiga gaser antagits vilket är 0,01 % av det totala antalet transporter Detta är i linje med vad som anges av Räddningsverket (SRV, 2006). Värden i tabell 4 ligger till grund för sannolikhets- och konsekvensberäkningar. Av alla transportklasser är det de som presenteras i tabell 4 som ger störst konsekvenser varför de har valts som dimensionerande händelser i riskanalysen. Utöver dimensionerande klasser sker även transporter av ADR-klass 4, 6, 8 och 9.

27 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 19 Tabell 4. Transporter av farligt gods per ADR-klass på väg Södra länken längs med studerat område (fordon/år) baserad på genomsnittlig procentuell fördelning av farligt godsklasser enligt SRV:s kartläggning år 2006 och ÅDT för aktuell vägsträcka. ADR-klass Fordonstransporter/år 1.1 Massexplosiva ämnen små Massexplosiva ämnen- stora Brandfarliga Gaser Giftiga gaser Brandfarlig vätska klass Oxiderande ämnen Västra stambanan (Stockholm C Älvsjö) Västra stambanan går mellan Stockholm via Södertälje hamn och Hallsberg till Göteborg. Banan är dubbelspårig och snabbtågsanpassad. Västra stambanan är en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägar och stora mängder farligt gods transporteras på spåren. På den aktuella sträckan mellan Stockholm C och Älvsjö är antalet transporter dock lågt jämfört med stambanorna utanför Stockholm. Enligt Banverket (2009) är ett framtidsscenario för år 2020 med Citybanan utbyggd, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad att godstransporter per dygn passerar genom Stockholm och att andelen farligt gods är densamma som i dagsläget, dvs mellan 3-15% av totala antalet. I samma PM nämns att om verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed västra stambanan kan detta innebära en markant ökning av antalet transporter av brandfarlig vara. Enligt de senaste uppgifterna från Trafikverket (2011) är prognosen för 2020 ca 30 godståg per dygn på sträckan Stockholm C Älvsjö. En annan viktig förändring är emellertid den planerade trafikomläggningen när Citybanan tas i drift. I dagsläget går norrgående trafik, både pendel- och fjärrtåg på den nya Årstabron medan södergående trafik går på gamla bron. Detta innebär att farligt godstransporter normalt trafikerar samtliga spår utmed planområdet. Efter Citybanans driftsättning, planerad till 2017, kommer all pendeltågstrafik att gå på nya Årstabron och all fjärrtrafik på den gamla bron, se figur 12. Detta innebär en väsentlig skillnad sett till risker avseende farligt godstransporter för Packrummet, eftersom avståndet från hus till närmsta spår som normalt trafikeras med farligt gods då ökas till ca 75 meter.

28 20 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Figur 12. Nuvarande och framtida spårkonfiguration förbi det aktuella planområdet vilket i figuren är markerad med en röd ring Notera att det nya spåret som planeras mellan befintliga spår och planerad bebyggelse inte är utmärkt i figuren. Normalt kommer det inte att gå godståg på nya Årstabron, men det kan ske i samband med driftstörningar och underhålls- och ombyggnadsarbeten. Bedömningen från Trafikverket (2011b) är att godståg endast i undantagsfall kommer att trafikera den nya bron när Citybanan är tagen i bruk. Undantagsfallen kommer emellertid inte vara så få. Kombinationen av stor trafikmängd och komplexa spårlösningar bedöms av Trafikverket leda till ett stort underhållsbehov (Trafikverket, 2011c), vilket kommer att ge upphov till godstrafik på nya Årstabron. Vidare kan det uppstå driftstörningar då trafikledningen bedömer att den totala trafiksituationen blir bättre om godstågen leds om via nya Årstabron. Det bedöms däremot inte sannolikt med godståg på det spår som idag ligger närmast Packrummet eftersom det inte finns någon förbindelse mellan detta spår och markspåren mot Stockholm C (Trafikverket, 2011c). Detsamma bedöms gälla det spår som planeras mellan nuvarande spår och planområdet. Slutsatsen är att även om det inte är förbjudet att transportera farligt gods på de två spår som är placerade närmast planerad bebyggelse bedöms sannolikheten för att så ska ske som mycket liten. Några prognoser avseende antal godståg per år som kommer att gå på nya Årstabron har inte varit möjligt att få från Trafikverket. Man bedömer emellertid att trafiksituationer där godstrafiken leds över nya Årstabron kommer att uppstå flera gånger per år (Trafikverket, 2011d). Vid sådana tillfällen kan bron komma att trafikeras av som mest ca 10 godståg per natt. I denna riskanalys antas det att 10 % av samtliga farligt godstransporter kommer att gå på nya Årstabron och 90 % på den gamla Årstabron.

29 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 21 Detta innebär att det antas att 10 % av farligt godstransporterna kommer att passera området på ett spår beläget ca 50 meter från närmsta planerade bebyggelse och att 90 % kommer att passera på ett spår beläget ca 75 meter från närmsta planerade bebyggelse Farligt gods på Västra stambanan förbi området Antalet transporter av farligt gods har tidigare undersökts av COWI på den aktuella järnvägssträckan och resultaten presenteras i tabell 5 nedan (COWI, 2012). Av alla transportklasser är det dessa som ger störst konsekvenser varför de har valts som dimensionerande i riskanalysen. Utöver dimensionerande klasser sker även transporter av RID-klass 4, 6, 8 och 9. Då tidigare inventering inte skiljer mellan giftiga och brandfarliga gaser har det antagits att andelen giftiga gaser är 10 % av den totala mängden gastransporter. Detta anses vara ett konservativt antagande. Det finns inga restriktioner om när på dygnet som transporter av farligt gods får ske men i praktiken sker flest transporter på tider då få persontåg trafikerar sträckan, dvs. tidig morgon/kväll och nätter. I tabellen redovisas resultatet i ton per år. Tabell 5. I tabellen presenteras de transporterade mängder som kartlagts för den specifika sträckan (COWI, 2012). Farligt godsklass Ton/år 1.1. Explosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Brandfarliga vätskor Oxiderande ämnen Mängder och ämnen som transporteras på järnvägen styrs efter vad kunder efterfrågar och är därmed inte konstanta. Enligt Green Cargo (2011) (som är en av de största aktörerna beträffande transporter av farligt gods) har dock inga nämnvärda förändringar skett sedan 2006 då mängden transporterat gods minskade under lågkonjunkturen ( ) och inte riktigt har kommit upp på de nivåer som rådde innan nedgången. Enligt MSB (tidigare Räddningsverket) finns det ingen enskild prognos för transport för farligt gods. I denna rapport utgår beräkningar från 15 % högre transportvärden jämfört mot dagens värden, detta för att representera ett framtidsscenario år 2030.

30 22 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Ett antal antagande har gjorts för att räkna fram antal transporterade vagnar inom varje RID-klass: Enbart brandfarlig vara klass 1, t.ex. bensin, kan medföra personskador och utgöra en risk för området. Enligt petroleuminstitutet är andel bensin 40 % av den totala andelen petroleumprodukter. Av den totala mängden transporterad brandfarlig vätska antas därmed klass 1 utgöra 40 %. En genomsnittlig vagnslast har i beräkningarna antagits vara 25 ton med undantag från vagnslaster av brandfarliga gaser som antas vara 60 ton. Tabell 6. Transporter av farligt gods per RID-klass på järnvägen. Värden är uppskattade utifrån uppgifter som erhållits från Trafikverket samt Green Cargo. Värden är uppräknade för att gälla år RID-klass 1.1 Explosiva ämnen 2.1 Brandfarliga gaser Ämne (Exempel) Uppskattat antal vagnar/år på järnvägsspåret intill planområdet år 2030 Dynamit 0 Propan, Acetylen Giftiga gaser Svaveldioxid Brandfarlig vätska (klass 1) 5.1 Oxiderande ämnen Bensin 1344 (538) Väteperoxid 537 Värden som redovisas i tabell 6 ligger till grund för sannolikhets- och konsekvensberäkningar.

31 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 23 5 Bedömning av sannolikhet och konsekvens för olycka vid transport av farligt gods En risk brukar behandlas som produkten av sannolikhet och konsekvens. För att kunna beräkna risknivån för en eventuell olycka med farligt gods krävs därför värden för sannolikheten (frekvensen) för att en olycka skall inträffa samt konsekvensen. I detta kapitel redovisas inledningsvis generella faror vid olycka med farligt gods och därefter följer en genomgång av de händelseförlopp som kan ge allvarliga konsekvenser vid studerat område. Beräkningsgång för sannolikhetsberäkningar för olycka med farligt gods redovisas i bilaga A. 5.1 Faror vid olycka med farligt gods I tabell 7 redovisas en sammanställning av huvudsakliga faror med olika kemikalier i de olika ADR och RID-klasserna. Tabellen anger även de riskavstånd som kan vara aktuella för en grov bedömning av allvarlig skadepåverkan på oskyddade människor (FOA, 1995).

32 24 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Tabell 7. Generella faror med olika transportklasser av farligt gods Dominerande fara Riskavstånd Transportklass Explosion Brand Förgiftning Övrig risk Meter 1. Explosiva ämnen 2. Gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen < 100 > < 100 < 100 < Giftiga ämnen < Radioaktiva ämnen < Frätande ämnen < Övriga farliga ämnen < 100 De typer av gods som transporteras förbi området och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR och RID-klass 1.1, 2.1, 2.3, 3 och 5. Nedan ges en kort summering av olyckseffekterna för händelser i dessa klasser. Konsekvensen av de nedanstående olyckorna beror på hur många människor som befinner sig inom riskavstånd vid olyckstillfället. Konsekvensens omfattning är även direkt beroende av läckagets storlek, placering på havererad behållare och utströmningsvinkeln. Olyckseffekterna uppskattas och redovisas utförligt i bilaga B.

33 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Farligt godsolycka För att en farligt godsolycka skall ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i en olycka, t.ex. en kollision eller urspårning. Vidare måste behållare på fordonet skadas så att läckage av ett farligt ämne sker. Ett utsläppt giftigt ämne sprids som vätska eller gas. Halten av det farliga ämnet avtar med avståndet till ämnet. För att en människa skall komma till skada måste dessa befinna sig inom det område där ämnet uppvisar en skadlig halt. För brand- och explosionsfarliga ämnen måste dessutom en antändningskälla finnas som kan starta en brand eller ett explosionsförlopp. Även här gäller att människor måste finnas inom riskområdet för att komma till skada. Riskområdets storlek beror på typ av ämnen och händelse som är dimensionerande. Detta beskrivs schematiskt i figur 13. Figur 13. Schematiskt händelseförlopp vid farligt godsolycka 5.3 Olycka med massexplosivt ämne (klass 1.1) Inom klass 1 (explosiva ämnen) är det främst klass 1.1 (massexplosiva ämnen) som kan orsaka skada för personer i samband med en olycka. Vid transport av massexplosiva ämnen finns risk för explosion som kan orsakas av spontan reaktion, yttre brand eller rörelseenergin som utvecklas vid stötar. På det sätt som massexplosiva ämnen och material förpackas minimeras emellertid risken för att explosion eller brand ska inträffa. Vid en eventuell olycka kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. Hur stora konsekvenserna blir beror på mängden transporterat ämne samt avståndet till människor. Hur stora skadorna blir på byggnader beror till stor del på byggnadskonstruktion och material.

34 26 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG En explosion leder till höga tryck i närzonen, trycket minskar sedan med avståndet från explosionen. Människor tål tryck bättre än vad byggnader gör. Dödsfall som direkt följd av tryckvågen vid en fullastad transport (16 ton) kan förväntas inträffa på avstånd upp till 75 meter ifrån olycksplatsen. För mindre transporter ( kg) kan dödsfall förväntas på upp till ca 25 meter ifrån olycksplatsen. Skador på lungor och trumhinnor (på grund av tryck) kan inträffa upp till 25 meter ifrån olycksplatsen för olycka motsvarande ca 200 kg. Dödsfall och skador kan inträffa i och med att byggnader rasar, eller från splitter och flygande material. Även nyare betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av ett par hundra meter från explosionscentrum. Skador på människor inomhus är troliga, liksom dödsfall, både vid olyckor med små och stora transporter. Skador på grund av splitter och flygande material kan förekomma på ett område mellan några 10-tals meter upp till 1 km beroende på storleken på explosionen, var den inträffar och i vilken typ av område/bebyggelse som olyckan inträffar. Gränsen för dödliga skador går vid 180 kpa. I tabell 8 sammanställs rimliga tryck för vad byggnader klarar av. Tabell 9 redogör för olika trycks påverkan på människokroppen. Tabell 8. Maximala infallande tryck för material och byggnader Material för byggnaden Träbyggnader och plåthallar Tegel- och äldre betonghus Nyare betonghus Maximalt tryck 10 kpa 20 kpa 40 kpa Tabell 9. Skador på människan vid olika infallande tryck Skadenivå på människan Dödlig skada Lungskador Trumhinneruptur Tryck 180 kpa kpa kpa

35 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Propan och butan är exempel på kondenserade brandfarliga gaser. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas som antänds kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquide Expanding Vapour Explosion) Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken samt om läckaget sker i vätske- eller gasfas. Gasmolnsbrand Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning. Detta kan även uppstå vid antändning i ett senare skede. Konsekvensen för personer utomhus är vid jetbrand och gasmolnsbrand förutom dödsfall även 1:a till 3:e gradens brännskador. För jetbrand förväntas inga omkomma på längre avstånd än 50 meter ifrån en olycka. Omkomna på grund av gasbrand förväntas inte förekomma på längre avstånd än 100 meter ifrån olycka. Gasmolnsexplosion Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. BLEVE BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid antändningen bildas ett eldklot med stor diameter under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse ska kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank.

36 28 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Händelsen med BLEVE sker med en viss fördröjning vilket kan ge tid för att utrymma området ifall risk för BLEVE föreligger. Om en BLEVE inträffar utan att området utrymts kommer dödsfall och skadade personer finnas upp till flera 100 meter ifrån olyckan. 5.5 Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2.3) Exempel på kondenserad giftig gas är svaveldioxid, ammoniak och klor som alla är giftiga vid inandning och som redan vid låga koncentrationer kan ge svåra skador och i värsta fall leda till dödsfall. Gasen transporteras under tryck i vätskeform och vid utströmning till luft förångas vätskan fort och övergår i gasform. Generellt är gaserna tyngre än luft vid själva utsläppet varför spridning av gasen primärt sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha riskområde på hundra meter upp till många kilometer och gasen når ofta sin största utbredning efter bara några minuter. Utbredningen och hur hög koncentrationen blir beror på ett antal parametrar så som vindstyrka och riktning samt storleken på läckaget. Vid exempelvis kraftigare vind blandas mer luft in i gasmolnet vilket resulterar i lägre koncentrationer. Andelen omkomna beror på vilken toxisk gas som förekommer, utsläppets storlek, väderförhållande, inbyggda skydd etc. Risken för att omkomma är som störst närmast utsläppet. På längre avstånd minskar andelen omkomna men i samband med det ökar andelen svårt- och lindrigt skadade. Gasen sprider sig i vindens riktning vilket gör att skadeutfallet (antalet omkomna och skadade) beror på hur marken ser ut och hur många personer som befinner sig i området där gasmolnet drar fram. Ett läckage kan variera i storlek beroende på vad som orsakar läckaget. Ett mindre begränsat utsläpp kan orsakas av läckage på en packning medan en punkterad tank kan orsaka ett mycket stort utsläpp under längre tid. Oavsett storleken på läckaget kommer koncentrationen i gasmolnet närmast utsläppet vara så pass hög att det kan orsaka dödsfall. För att personer ska omkomma inomhus krävs ett kontinuerligt utsläpp under längre tid. För ett mindre utsläpp kommer koncentrationen för dödligt utfall mycket troligt vara kortare än 50 meter, medan skador och irritation kan förekomma upp till flera hundra meter ifrån utsläppet. För punktering av tank är andelen omkomna 100 % upp till flera hundra meter ifrån utsläppet. Skador förekommer endast i vindriktningen.

37 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) En tankbilsolycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska kan antändas och resultera i en pölbrand (brinnande vätska på marken). Beroende på utformning av området kring vägen kan vätskan antingen sprida sig närmre byggnader eller så kan en utspridning begränsas av exempelvis ett dike. Det finns olika typer av brandfarlig vätska, vanligt förekommande är bensin och diesel. Bensin har en flampunkt under 21 C och kan antändas vid normala utomhusförhållanden medan brandfarlig vätska, av typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur än 55 C. Omkring 40 % av transporterade klass 3 produkter utgör väskor med låg flampunkt. Beroende på storleken på en pölbrand kan påverkansområdet variera. Beräkningar har visat att en stor pölbrand (300 m 2 ) inte förväntas ha längre påverkansområde på byggnader och personer inomhus än max 50 meter. Konsekvensen för personer utomhus är vid en brand förutom dödsfall även 1:a till 3:e gradens brännskador. Brännskador i olika grader kan förväntas på längre avstånd än 50 meter. Hur hög värmestrålning en person klarar av utan att erhålla skador beror bland annat på hur länge personen exponeras för strålningen. En person som blir varse en brand kommer troligtvis att försöka ta sig ifrån området och på så sätt kan graden av brännskada till viss del begränsas. Detta förutsätter dock att personen i fråga kan förflytta sig, blir varse branden samt reagerar tillräckligt fort för att kunna/hinna agera. 5.7 Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Till klass 5 hör oxiderande ämnen (klass 5.1) och organiska peroxider (klass 5.2) som vid upphettning, kontakt med organiska ämnen (t.ex. bensin eller motorolja) eller vid mycket kraftiga stötar kan få tillräckligt med energi för att spontant börja reagera och därefter orsaka brand eller i värsta fall explosion. Om ämnet, vid en olycka, endast läcker ut föreligger normalt ingen risk för personskada. Explosionsrisk föreligger ifall oxiderande ämne läcker ut och blandas med exempelvis fordonsbränsle, vilket kan ske ifall fordonstanken även skadas vid en olycka eller om andra fordon är inblandade. Konsekvenserna liknar de som uppstår vid en olycka med massexplosiva ämnen och utfallet påverkas av mängden explosiv blandning. Exempel på oxiderande ämne är väteperoxid, vilket är det mest frekvent transporterade ämnet i transportklassen. Utifrån beräkningar och antaganden som genomförts för massexplosiva ämnen görs bedömningen att dödliga skador kan förekomma upp till ca 50 meter ifrån en explosion motsvarande 2-3 ton. Skador på lungor och trumhinnor, på grund av trycket, kan uppkomma upp till ca 100 meter ifrån olycksplatsen. Skador på grund av splitter från fönster och flygande material kan inträffa upp till ca 500 meter från en olycka.

38 30 RISKANALYS BOSTÄDER ÅRSTABERG 5.8 Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser För att beräkna sannolikheten för identifierade händelser används faktorer som exempelvis antalet transporter av farligt gods för varje specifik ämnesklass, platsspecifika egenskaper så som vindhastighet, sannolikhet för antändning, olycksfrekvens etc. Beräkningar av sannolikheten redovisas i bilaga A. 5.9 Konsekvenser av identifierade händelser Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på andelen omkomna personer vid en olyckshändelse med transport av farligt gods. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs kommuns översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), konsekvensberäkningar i Effekt plus och PHAST (DNV, 2010) samt simuleringar i programmet Bfk (Beräkningsmodeller för kemikalieexponering) (RIB, 2012). Utförlig beskrivning av konsekvenser redovisas i bilaga B.