Nyhetsblad från Trafikmedicinska rådet

Transkript

1 Trafikmedicin Foto: Kerstin Ericsson Nr 12 Kontaktpersoner: Elisabet Kandell-Eriksson , Margareta Lannermark Ögren , Maj 2006 Nyhetsblad från Trafikmedicinska rådet

2 Titel: Trafikmedicin nr 12 Utgivningsdatum: Maj 2006 Redaktion: Elisabet Kandell-Eriksson, och Margareta Lannermark Ögren Adress: Trafikmedicinska rådet, Vägverket, BORLÄNGE. e-post: Fax: ISSN: Produktion: Ateljén, Vägverket Tryck: Print, Vägverket

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Regeringsuppdraget Läkares anmälan... 4 AT-läkare och körkortsintyg... 8 Frågor och svar om trafikmedicin betydelse av migrän i trafiken bilkörning efter pupillvidgning Trötthet i trafiken Läkarintyg om medicinska hinder att använda bilbälte eller särskild skyddsanordning Information i dispensbeslut Notiser Presentation av Jonas Boëthius Trafikmedicinska rådet

4 Regeringsuppdraget Läkares anmälan Regeringen gav i november 2004 i uppdrag åt Vägverket att i samråd med Socialstyrelsen se över om dagens system om läkares skyldighet att anmäla medicinskt olämpliga förare kan förbättras. Utredningen skulle även redovisa hur ett system med trafikmedicinska centrum kan utformas och finansieras. I uppdraget ingick även att utreda behovet av och möjligheterna till att utfärda körkort med begränsad behörighet. Det är alltså tre delar i uppdraget som redovisas här. Vägverket lämnade utredningen till Näringsdepartementet den 1 december Den är för närvarande ute på remiss med remisstid till i mitten på maj. Förutom att ge svar på de frågor som ställdes i utredningsdirektivet innehåller utredningen en genomgång av det trafikmedicinska kunskapsområdet och den försöker bland annat svara på frågan om hur stor betydelse sjukdomar har som orsak till att krockar inträffar. Läkares anmälan Utredningen innehåller en historik om lagstiftningen kring läkares anmälningsskyldighet och en redovisning av de undersökningar som gjorts om läkares praxis och kunskap i dessa frågor. En rubrik i utredningen är En bedömning av hur många återkallelser på medicinsk grund som är lagom många. Här görs en försiktig uppskattning av vilka sjukdomar som innebär att körkortet skall återkallas och behovet av att läkarna meddelar länsstyrelsen om det. Siffran på medicinska återkallelser är idag ungefär 5000 per år och utredningen gör bedömningen att flera tiotusentals körkort borde återkallas. Här finns alltså en stor underrapportering men kunskapen om hur ofta läkare använder muntligt körförbud är osäker; siffran 3-4 gånger så ofta som man anmäler har nämnts tidigare. I rapporten redovisas en ännu inte publicerad undersökning bland sjukhusläkare som sköter många patienter som borde anmälas. Siffran där kan vara så stor som 10 gånger så ofta. En genomgång av hur systemen ser ut i andra länder finns med i utredningen och av särkilt intresse är att man i Finland under hösten 2004 infört ett system som i mycket liknar det svenska. Därmed har man gått ett steg bort från sådana periodiska läkarun- dersökningar som allt fler bedömare anser vara av mindre värde. Återkommande hälsodeationer skulle kunna klara varaa ett alternativ till periodiska läkarkon- och inte kräva troller samma stora kostna- der och åtgång av lä- kartid till begränsad nytta. I utredningen skisseras hur ett sådant system kunde se ut men Vägverket ber regeringen att ge verket i uppdrag att utreda frågan närmare. 4

5 Socialstyrelsen, som varit med i utredningsarbetet, anser att det muntliga körförbudet behöver stramas upp och vill få till stånd en författningsmässig reglering av hur journalföring och uppföljning av detta skall ske. Om det blir verklighet kunde det också bli möjligt att ställa läkare som är gravt försumliga när det gäller anmälningsskyldigheten till ansvar i Hälso- och Sjukvårdens Ansvarsnämnd (HSAN). Vägverket förordar att möjligheten till muntlig överenskommelse finns kvar men att den tidsbegränsas till 6 eller 12 månader för att tillstånd som är övergående ska kunna hanteras på detta sätt. Å andra sidan önskar Vägverket inte att körkortet ska återkallas för personer som aldrig mer kommer att kunna köra bil på grund av att de är sängbundna för resten av livet, det skulle vara en både onödig och inhuman åtgärd. Här vill utredningen ge möjlighet att ge ett permanent muntligt körförbud eller ändra i lagstiftningen så att körkortslagens bestämmelse om läkares anmälningsskyldighet inte skulle gälla i sådana fall. Ett speciellt problem som uppstår för läkare som arbetar med trafikmedicinska bedömningar är att man behöver utreda mer för att säkert kunna bedöma om personen är medicinskt olämplig. Eftersom sjukvård är frivillig kan man inte tvinga någon till att genomgå utredningar och den som vägrar det kan heller inte anmälas. I denna fråga vill utredningen föreslå att läkare ges en möjlighet att anmäla den som på goda grunder är misstänkt att vara olämplig men som motsätter sig fortsatt utredning. På detta sätt kunde länsstyrelsen sedan lägga ett villkor om läkarintyg som krav för fortsatt körkortsinnehav. Många gånger är det för läkaren svårt att avgöra när uppenbar olämplighet inträder vid ett visst sjukdomstillstånd. I denna del föreslås att det görs ett tillägg i Vägverkets egna föreskrifter om medicinska krav för körkortsinnehav eller i guidelines för att göra den bedömningen enklare och tydligare. Trafikmedicinska Centrum Idag finns det bara ett trafikmedicinskt centrum i Sverige - det på Karolinska Universitetssjukhuset/Huddinge sjukhus. I utredningen finns en beskrivning av hur man arbetar där och även hur arbetet på det som kallas mobilitetscenter. se i Göteborg bedrivs. En arbetsgrupp i Umeå har gjort ett väl genomtänkt förslag till hur en trafikmedicinsk verksamhet kunde byggas upp på Norrlands Universitetssjukhus. Utredningen redovisar en analys av den samhällsekonomiska nyttan av att arbeta med trafikmedicinska bedömningar byggt på hur många liv man kan rädda genom att återkalla körkorten från de personer som är medicinskt olämpliga. Lågt räknat kan man rädda 40 liv och motsvarande antal svårt och lindrigt skadade om året på det sättet och räknat i pengar är utbyggnad av trafikmedicinska bedömningar en mycket lönsam verksamhet som ger 10 gånger pengarna i utdelning. Detta är då räknat på förslaget som utredningen ger om att tillskapa 5-6 Trafikmedicinska Centrum och i varje län dessutom Trafikmedicinska Enheter. På de trafikmedicinska centrumen skulle ett viktigt inslag vara utbildningsinsatser på läkares grundutbildning. Även forskning och utveckling inom det trafikmedicinska området skulle kunna ske i anslutning till sådana centrum. Även fortsättningsvis är det läkare i primärvården som skall göra den stora mängden av medicinska lämplighetsbedömningar i den löpande kliniska verksamheten. För dessa skulle en sådan organisation ge möjligheter till efterutbildning och eventuellt till en formell fördjupning inom ämnet som kunde leda till någon form av ackreditering. 5

6 Vägverket föreslår att ett sådant utbyggt system av trafikmedicinska bedömningar ute i vården skall finansieras genom uttag av en extra avgift i storleksordningen 15 kr per år av varje fordonsinnehavare. Den föreslås tas ut i samband med fordonsskatten och den registerhållningsavgift som Vägverket tar ut idag. Begränsade körkort Många äldre med trafikfarliga sjukdomar som fått sitt körkort återkallat vänder sig idag till Vägverket med en begäran om att få ett sådant där pensionärskörkort och tycker inte sällan att det kunde räcka med att man betalar in de 400 kronor som bedömningen kostar. Alla de olika varianter av begränsningar som avser att begränsa den allmänna risken i trafiken och därmed väga upp den risk som sjukdomen innebär, gör bedömningen av de begränsade körkorten synnerligen grannlaga och kräver ett individuellt ställningstagande. Förutom den nivå av sjuklighet som föreskriftens krav ställer upp blir det ytterligare en något lägre kravnivå för dispens. Denna kravnivå har utvecklats i Vägverkets praxis genom åren. Utöver detta tillkommer ett oändligt antal ytterligare nivåer bland annat beroende på hur många mil eller kilometer man vill att en geografisk begränsning skall gälla. Att få till stånd en likartad och rättvis bedömning i alla olika varianter av begränsning och sjukdom blir en hart när omöjlig uppgift. När det gäller behovet av och möjligheterna till att utfärda körkort med begränsad behö- 6

7 righet föreslår Vägverket i utredningen därför att ansökan om dispens även fortsättningsvis skall göras hos Vägverket. Ett trafikmedicinskt centrum kan dock ges möjlighet att genomföra en vetenskapligt utvärderad och särskilt reglerad försöksverksamhet med begränsade körkort. Försöksverksamheten skulle då gälla för personer med kognitiva defekter som ges möjlighet att köra i välkända miljöer efter en medicinskt grundad körbedömning i det aktuella området. Många läkare använder säkert en sorts begränsning av körkortets giltighet på det sätt som framgår av läkaren May Strandbergs skämtteckning här: Utredningen i sin helhet finns att läsa på Lars Englund Chefläkare, Trafikmedicinska rådet 7

8 AT-läkare och körkortsintyg I samband med att en läkares legitimation hade återkallats ställdes frågan om en läkare utan legitimation har rätt att skriva körkortsintyg. I anslutning till denna fråga togs också upp om läkare som gör sin allmäntjänstgöring (AT-läkare) har rätt att skriva körkortsintyg och om de har tillräcklig kompetens för detta. Orsaken till dessa frågor var att Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort inte anger att intygsskrivande läkare måste vara legitimerad. Enligt 3 kap. 4 lagen (1998:531) om yrkesverksamhet på hälso- och sjukvårdens område är endast den som har legitimation för yrket eller som särskilt förordnats att utöva det behörig att utöva yrke som läkare. Enligt Vägverkets mening har en läkare som förlorat sin legitimation därmed varken rätt att undersöka patienten eller att skriva intyg. Däremot är AT-läkare behöriga att utöva yrket genom det särskilda förordnande som sker enligt Socialstyrelsens föreskrifter (SOSFS 2000:6) om särskilt förordnande att utöva läkaryrket för icke legitimerade läkare. De kan därmed genomföra undersökning av patienten och utfärda körkortsintyg. Någon ändring i de medicinska föreskrifterna anser verket inte behövs eftersom detta redan regleras i lag. En helt annan situation är naturligtvis de fall som enligt 18 kap. i Vägverkets föreskrifter kräver att intygsskrivande läkare har specialistkompetens, då intyg av AT-läkare aldrig kan godtas. Frågan är då om AT-läkare kan anses ha tillräcklig kompetens och erfarenhet för att utfärda körkortsintyg. Skäl som talar för detta är att AT-läkare fattar beslut om utredningar och behandlingar samt skriver recept utan att handledaren i varje sådan situation är med och kontrollerar eller vidimerar. Ett mer allmänt överinseende finns från handledaren och vid handledarträffar och annars har handledaren ett ansvar för att se till att det som AT-läkaren gör är riktigt. Jämfört med det ansvar som läggs på AT-läkaren i dessa situationer är utfärdandet av ett körkortsintyg i normalfallet mindre ansvarsfullt. Det förutsätts att AT-läkaren i denna fråga liksom i allt annat han/hon gör fått vederbörlig utbildning och ett initialt handledarstöd. Ingar Werkström Jurist, Trafikmedicinska rådet 8

9 Frågor och svar om trafikmedicin Under rubriken Frågor och svar kommer vi att publicera frågor och funderingar som inkommit till Nyhetsbladet/ Trafikmedicinska rådet. Nedanstående fråga är inskickad av en företagsläkare och handlar om betydelsen av migrän i trafiken. Frågan publiceras i något redigerad form. Fråga angående betydelse av migrän i trafiken: Migrän är ett vanligt förekommande sjukdomstillstånd och kan snarast beskrivas som en folksjukdom. En stor grupp migräniker har körkort med olika behörigheter, även behörigheter för lastbil och buss samt taxiförarlegitimation. Migräniker står ofta på läkemedel vilka kan ge yrsel, så som triptaner, ergotamin etc. (tidigare triangelmärkning). Under anfallet finns ljud/ljuskänslighet liksom en ökad reaktionsförmåga. Efter ett anfall upplever många en ökad trötthet som kanske inte är lika djup som epileptikerns - men ändå. I VVFS (1996:200) anges inga riktlinjer och i Trafikmedicinboken sid. 60 (2001:II) står enbart om hjärnstamsmigrän samt några till intet förpliktigande uppgifter kring den följsamme patienten med gott omdöme. Som företagsläkare har vi olika företag inom transportsektorn (buss/lastbil/taxi) där en arbetsgivare kan känna oro inför en anställd med migrän. Under längre transporter - om ett anfall med eller utan aura inträffar - upplevs ofta olika synfenomen/blixtar liksom känslan av tunnelseende. Även en följsam körkortsinnehavare måste då fortsätta aktuell transport to the bitter end. Chefläkare Lars Englunds svar: Dina påpekanden om betydelsen av migrän i trafiken är relevanta. Det är alldeles säkert så att den som har ett migränanfall eller nyligen har kuperat ett sådant med något läkemedel inte ska köra bil. Detta problem berör dock inte körkortsinnehavet då problemet bara uppstår sporadiskt. För de allra flesta som har migrän betyder ett debuterande anfall att man avstår från körning och om man arbetar som chaufför är det rimligt att man sjukskriver sig den dagen. Som läkare är det i allmänhet sådana råd man bör ge. Beträffande körkortet bedömer jag inte att migrän är något hinder för innehav ens av högre behörigheter annat än i mycket sällsynta extremfall med mycket täta anfall eller där anfallen har så allvarliga konsekvenser att cirkulationen i hjärnan påverkas så gravt att pareser eller medvetanderubbning uppstår. Det kan däremot från ett arbetsgivarperspektiv diskuteras om det är lämpligt att sätta en person som riskerar att ofta få migrän i ett chaufförsarbete där man inte ges möjlighet att avbryta färden vid anfall. Men det är inte en myndighetsfråga som jag ser det. 9

10 Nästa fråga är inskickad av en sektionsledare vid en ögonklinik och handlar om bilkörning efter pupillvidgning. Frågan publiceras i något redigerad form. Fråga angående bilkörning efter pupillvidgning: De flesta av våra patienter som kommer till mottagningen får ögondroppar som vidgar pupillen/pupillerna under ett antal timmar. Vi på kliniken är angelägna om att så korrekt som möjligt informera våra patienter innan sitt besök här att han/hon troligen kommer att få droppar i sina ögon som vidgar pupillerna med tanke på lämpligheten att framföra personbil efter sitt sjukvårdsbesök. Vårt dilemma ligger i hur vi skall formulera vår information med hänseende till den rådande lagstiftningen. Vi vill kunna erbjuda en motvillig patient klara direktiv för vad som gäller rent juridiskt om en trafikolycka skulle inträffa med vår patient på väg från vår klinik till hemadress eller liknande med vidgade pupiller. Chefläkare Lars Englunds svar efter konsultation med docent Anders Hedin: Pupillvidgningen ger ökad ljuskänslighet, nedsatt skärpedjup och bortfall av ackommodationen (ögats inställningsförmåga för seende på olika avstånd, speciellt för seende på nära håll). Den ökade ljuskänsligheten kan förstås vara störande under mörka förhållanden, men det torde man adaptera (anpassa) sig till tillräckligt. Det nedsatta skärpedjupet kan ge försämrad synskärpa hos individer som inte är korrigerade för ett brytningsfel och denna nedsättning kan förstås vara ganska stor, t.ex. hos okorrigerade myoper eller astigmater. Å andra sidan vet vi ju att nedsatt synskärpa inte är det allra viktigaste i trafiken, men situationen kommer att avvika från det normala. Alla gamla har liten ackommodation och hos den som kataraktopererats med plastlins finns ju ingen alls. Men en okorrigerad hyperop (en person med översynthet) får ju nedsatt synskärpa av att inte kunna ackommodera. Sammantaget finns alltså hos enskilda individer med okorrigerat brytningsfel en risk för nedsatt synskärpa av pupillvidgning (= också bortfallen ackommodation). Det torde vara mycket svårt att utan mätning veta hur dåligt en individ ser. Den vanliga pupillvidgningen sitter i ca 4 timmar och det är väl lika bra att rekommendera att personen avstår från körning under denna tid. Wood JM et al (Br J Ophthalmol 87: , 2003) visade att pupillvidgning gav en försämring av flera synfunktioner men ingen signifikant försämring av körning (på sluten bana). Goel S et al (Eye 17: , 2003) visade också nedsatt seende och en subjektiv störning av körförmågan. De sammanfattar båda att körning bör undvikas. 10

11 Trötthet i trafiken När det gäller trötthet i trafiken har Vägverket tidigt varit en betydande initiativtagare till forskning och kunskapssammanställningar på området. Detta gäller de medicinska tillstånd som kan ge sjuklig trötthet med kronisk risk att somna vid ratten men framför allt trötthet i den mer allmänna betydelse som kan drabba oss alla och där Vägverket har god insikt i problemets vikt och stora omfattning. Redan 1999 påbörjades på Vägverkets uppdrag en litteratursammanställning Trötthet och trafiksäkerhet en översikt av kunskapsläget där en av världens ledande forskare på området professor Torbjörn Åkerstedt och medarbetare vid Institutet för psykosocial medicin/karolinska Institutet sammanfattar vad som finns visat om problemets storlek, hur det ter sig för bilförare och vilka åtgärder som provats för att motverka det. År 2000 var Vägverket huvudfinansiär till den vetenskapliga världskonferensen The sleepy driver and pilot som samlade ett 30-tal av världens ledande forskare och som avsatte ett consensusuttalande i frågan som publicerades i den ledande vetenskapliga tidskriften inom området. År 2002 utförde på uppdrag av Vägverket en forskargrupp på VTI ett arbete med djupstudier och analys av polisrapporterade trötthetsrelaterade olyckor samt djupintervjuer med förare i olika kategorier och publicerade rapporten Trötthet i fokus. Samma grupp publicerade 2004 rapporten Min trötta resa finansierat av Vägverket. Samma år uppdrog verket också åt norska TÖI att göra en litteratursammanställning när det gäller betydelse av reglerna om kör- och vilotider för sömn- och trötthetsrelaterade trafikolyckor. De vikigaste fynden i dessa mest aktuella undersökningar sammanfattas nedan: Det finns inga helt pålitliga siffror på trötthetsolyckornas omfattning. Den korrekta siffran ligger betydligt högre än officiella uppskattningar som bygger på polisens värderingar och är sannolikt i storleken 15-30%. Andelen är större i olyckor med allvarliga konsekvenser och i tung trafik. I en analys av trötthetsolyckornas orsaker är flera faktorer av betydelse än de man traditionellt har fokuserat på. Hit hör bland annat körning nattetid, körtidens längd, vägens karaktär, ung förare, sjukdomar som ger sömnstörning, särskilt sömnapnésyndrom och bruk av sömnmedel (där kombinationseffekter med alkohol eller tidigare alkoholintag poängteras). 11 Bland de motåtgärder som Åkerstedts litteraturgenomgång fokuserar på finns information, tupplurar, kaffe, rumble strips, arbetstidsregler samt identifiering av individer med kroniskt nedsatt vakenhetskapacitet. Utrustning som varnar för trötthet bedömdes 2000 inte vara tillräckligt bra för att vara effektiv och ha risken att utnyttjas för att tänja på gränserna.

12 I consensusuttalandet poängteras särskilt behovet av tillförlitligare offentliga uppgifter när det gäller problemets storlek för att kunna följa effekterna av åtgärder. Sådana åtgärder skall grundas på vetenskapligt grundad kunskap och ansvaret för dessa åtgärder skall delas mellan regeringar, industrin, arbetskraften, allmänheten och det vetenskapliga samhället. Internationellt samarbete är särskilt viktigt. Trötthet bedömdes vara den största enskilda faktor som kan undvikas till att trafikolyckor sker, större än bruk av alkohol och droger. System för bättre registrering finns och kan utvecklas ytterligare. I rapporten Trötthet i fokus befanns trötthetsolyckor vara överrepresenterade på vägar med 90 och 110 km/h, på motorvägar och breda ( 11,5 m) 2-fältsvägar, sådant som man i andra sammanhang betraktar som bra vägar. Skadeföljden i de trötthetsrelaterade olyckorna är dessutom svårare än i vanliga singelolyckor. I fokusgrupper har man uppmärksammat problemområden som handlar om vilken information föraren behöver för att: känna igen och uppmärksamma trötthetskänslan avstå från att köra när man blir trött öka förståelsen av faran i att köra när man är trött Man poängterar möjligheten att öka kunskapen hos förarna om hur man känner igen gränsen mellan lätt och svår trötthet som kan förväntas ge färre allvarligt trötta förare. Förändringar av kör- och arbetstidsregleringar, frästa räfflor i vägkanten samt fler enklare parkeringsplatser utmed vägarna lyftes fram. De tekniska lösningarna i form av intelligenta system i fordonet som varnar för trötthet sågs inte som realistiska. Man har utifrån denna studie formulerat frågeformulär som ligger till grund för de fortsatta studierna i rapporten Min trötta resa. Man slår här fast att förare känner igen signalerna på att de är på väg att bli trötta. De underskattar dock faran av att köra i ett trött tillstånd och överskattar sin förmåga att kunna hantera situationen. Information för att öka medvetenheten om faran av att köra när man är trött och vad som är relevanta åtgärder kan vara ett sätt att minska antalet trötta förare på vägen och därmed antalet olyckor som beror på trötthet. Störst risk att drabbas har unga förare och yrkesförare. Informationsinsatser skall därför särskilt riktas till dessa och till dem som påverkar yrkesförarnas villkor. Litteraturgenomgången om kör- och vilotider finner att problemet med trötthet i trafiken är särskilt stort bland yrkeschaufförer. 51% av ett slumpmässigt urval av förare hade upplevt trötthet under den senaste turen, och 35% upplevde detta som ett varaktigt problem. Man poängterar behovet av övervakning och bättre efterlevnad av regelverket samt ett delat straffansvar mellan förare och företag. Det finns omfattande dokumentation till stöd för reglerande av både arbetsperioder och viloperioder för transporter med tunga fordon. Det är inte tillräckligt känt exakt hur långa köroch viloperioder, eller kombinationer av dessa, som är optimalt. Det regelverk som finns i dag, om det efterleves, är tillräckligt för att eliminera de extrema fallen av långa arbetsperioder och/eller sömnbrister, som utgör den största olycksrisken. Man poängterar behovet av övervakning och bättre efterlevnad av regelverket samt ett delat straffansvar mellan förare och företag. Längden av vilan före arbetsperioden har en stark effekt på trötthet och körförmåga; det är därför god grund att rekommendera ett speciellt fokus på denna del av regelverket. Det behövs mer information till yrkesförare och bättre och flera faciliteter för rast och vila längs vägarna. Lars Englund Cheläkare, Trafikmedicinska rådet 12

13 Läkarintyg om medicinska hinder att använda bilbälte eller särskild skyddsanordning Det händer att Trafikmedicinska rådet får in läkarintyg om medicinska hinder att använda bilbälte eller särskild skyddsanordning som inte utfärdats på rätt blankett. Det kan vara en kopia på intyget som finns avbildat i trafikmedicinboken eller ett läkarintyg skrivet på vanligt brevpapper. Dessa intyg godkänns inte. Både det läkarintyg som ska användas i dessa fall och föreskrifter (VVFS 2001:183) finns att beställa hos Vägverkets Butik, telefon eller e-post vagverket.butiken@vv.se eller hos Trafikmedicinska rådet (telefonuppgifter finns på sista sidan). Intyget består av ett original och en kopia. Personen som fått läkarintyget utfärdat ska ha originalet med sig vid färd så att det kan visas upp vid en eventuell kontroll. Kopian på intyget ska skickas till Trafikmedicinska rådet för arkivering. Information i dispensbeslut När Trafikmedicinska rådet bifaller ansökan om undantag (dispens) från de medicinska kraven lämnas information i beslutet om hur den enskilde ska gå tillväga för att få tillbaka körkortet med behörighet som undantaget gäller. För att ta reda på om den information som finns i beslutet är tillräckligt tydlig och om den enskilde har förstått den, har Trafikmedicinska rådet gått igenom cirka 40 ärenden där ansökan har bifallits. Det visade sig att det endast var i ett par fall som körkort inte hade utfärdats efter beslut om undantag. 13

14 Notiser Mer information på Vägverkets hemsida Det finns mycket att läsa på Vägverkets hemsida Under länken Trafiksäkerhet finns bland annat information om alkohol, droger, alkolås, statistik, djupstudier, trafiksäkerhet av olika slag samt naturligtvis trafikmedicin. Nytt under länken Trafikmedicin är länken Läkares anmälningsskyldighet där dokumentet Regeringsuppdrag om läkares skyldighet att anmäla olämpliga förare finns att läsa i sin helhet (se Lars Englunds artikel, sidan 4-7). Ny är också länken Trötthet i trafiken (se artikel sidan 11 12). Nya medarbetare på Trafikmedicinska rådet Jonas Boëthius är ny läkare i rådet. Han presenterar sig själv på sidan 15. Anna Formgren är jurist och har ett vikariat på Vägverket från den 20 mars 2006 och ett år framåt. Hon ska bland annat arbeta med trafikmedicinska ärenden eftersom en av rådets ordinarie jurister, Sven Hultman, under en tvåårsperiod arbetar halvtid med ett trafiksäkerhetsprojekt i Marocko. Anna är tjänstledig från sin tjänst vid Näringslivsenheten på Länsstyrelsen i Dalarnas län där hon bland annat arbetat med regionalpolitiska projektmedel och som samordningsansvarig för pågående EU-projekt. Konsultläkarkonferens 2006 Konsultläkarkonferens hölls den mars 2006 på Nordic Sea i Stockholm för länsstyrelsernas konsultläkare och körkortshandläggare. Under dag ett diskuterades, först i mindre grupper och därefter i hela församlingen, olika avidentifierade autentiska fall. Under dag två hölls bland annat föreläsningar om sömnapné och bilkörning av överläkare Mikael Lysdahl, alkolås av Trafikmedicinska rådets Bo Bjerre och Sarah Kers samt alkohol och droger av överläkare Christer Heed. Utvärderingen visar att konsultläkarkonferensen är uppskattad. Deltagarna tycker att det är viktigt att få träffa kollegor från hela landet för att diskutera och utbyta erfarenheter. Önskemål framkom om att konferensen ska hållas varje år varför nästa konferens planeras till våren Mariann Almgren har slutat som handläggare Mariann, som varit rådets meste handläggare, har från våren 2006 helt släppt arbetet med de trafikmedicinska frågorna. Mariann började som handläggare vid Trafikmedicinska rådet Sedan år 2003 har hon arbetat både som chef för sektion Trafikant (där Trafikmedicinska rådet ingår) och som handläggare. Chefsuppgifterna har nu helt tagit över och tar all hennes tid i anspråk, men som verksamhetsansvarig håller hon sig dock à jour med de trafikmedicinska frågorna, om än på ett övergripande plan. 14

15 Presentation av Jonas Boëthius Trafikmedicinska rådet har utökats med ytterligare en läkare, Jonas Boëthius. Här nedan presenterar han sig själv Som jämte i exil är jag ändå glad över att bo i Dalarna där det finns större chans än norröver att faktiskt få uppleva 4 olika årstider. Östersund var en mycket bra stad att växa upp i & Umeå är en fin studentstad. Där träffade jag min fru Mari som kommer från Falun. Hon fick anställning i Borlänge i samma veva som jag blev färdig med läkarstudierna. Jag har inte ångrat flytten hit. Dessutom är det lite av hemkomst för mig eftersom Boëthius är en gammal prästsläkt i Dalarna med omnejd. Läkaryrket var ingen självklarhet när det finns så mycket annat spännande man kan gräva ner sig i. Men det är en ynnest att få lära sig så mycket om hur vi människor fungerar och inte fungerar ibland. Som grädde på moset håller jag nu på med en specialistutbildning i psykiatri. Tänk att få lära sig om hur kropp & själ hänger ihop! Tidigare har jag som företagsläkare även fått inblick i hur hälsa & arbete påverkar varandra. Jag kom till företagshälsovården i precis rätt ögonblick: då det pratades som mest om sjukskrivningar & psykosociala problem för människor i yrkeslivet. Allt detta har jag nytta av här på Vägverkets trafikmedicinska råd, där jag sedan årets början hjälper till med medicinska bedömningar av körkortslämplighet en dag i veckan. Dels är det allmänbildande att se ett statligt verk inifrån och att samarbeta med personer med annan kompetens, exempelvis jurister. Dels är det intressant & utmanande att använda mitt medicinska kunnande på en enskild frågeställning: sambandet mellan ohälsa & trafiksäkerhet. Jonas Boethiüs, läkare Trafi kmedicinska rådet. Men det är inte bara jobbet som fascinerar.. En vacker dag ska jag bli språkforskare eller åtminstone lära mig om varför vi använder de ord som vi gör & varifrån de kommer. Kanske är det uppväxten i Republiken Jämtland, boendet i Dalarna & släkten i Värmland & på Västkusten som har gjort mig intresserad av rotvälska i största allmänhet. Jag har dessutom tagit mig igenom italienska för nybörjare & klarar mig skapligt på resa i Italien. Där köpte jag pastamaskinen som har gjort det omöjligt för mig & Mari att nöja oss med Kungsörnens spaghetti. Eftersom jag bara är halvgalen i sport fick det bli 45:an på längdskidor under Vasaloppsveckan. Nu borde jag starta träningen inför Göteborgsvarvet som är en halv maraton. Förhoppningsvis sköljer sjöarna Runn & Svärdsjö före midsommar för nu väntar havskajakerna på att få komma ut ur garaget. De är fantastiska flytetyg som tar sig fram lika lätt som sjöfågeln (utan att någonsin få influensa). I packluckorna får man med sig allt som behövs för 3-5 dagars turer bland öar & skär. Kan verkligen rekommenderas! 15

16 Trafikmedicin Trafikmedicinska rådet Handläggare Sarah Kers Birgitta Heed Elisabet Kandell-Eriksson Läkare Lars Englund, chefsläkare Bo Bjerre, överläkare Stina Stenback, överläkare Jonas Boëthius, legitimerad läkare Erland Richardson, specialist allmänmedicin (extern) Jurister Sven Hultman Margareta Lannermark Ögren Ingar Werkström Anna Formgren Bo Johansson (extern) Nästa nyhetsblad beräknas komma ut hösten 2006 Vägverket Borlänge. Telefon Telefax Texttelefon