Naturskyddsföreningens remissvar på framställan om förändrad trängselskatt i Stockholm (Fi2013/2867)

Transkript

1 Regeringskansliet Finansdepartementet Stockholm Stockholm den 12 november 2012 Finansdepartementets diarienr: Fi2013/2867 Naturskyddsföreningens remissvar på framställan om förändrad trängselskatt i Stockholm (Fi2013/2867) Sammanfattning Trängselskatten i Stockholm är ett kraftfullt styrmedel som fick trafiken över trängselavsnittet att minska med 20 %. Trängselskatten skulle justeras upp med inflationen men så har ännu inte gjorts. Naturskyddsföreningen ser därför med tillfredsställelse på att en allmän höjning nu föreslås. Det är oacceptabelt att regeringen som första prioritet har beslutat att reservera huvuddelen av alla kommande intäkter från trängselskatten till bygget av det föråldrade projektet Förbifart Stockholm. Förbifarten kommer att öka den totala trafiken och därmed utsläppen och klimatpåverkan samt till stor del inte fungera som en förbifart. Allt talar dessutom för att stockholmsbilisterna kommer att få stå för kommande fördyringar av högriskprojektet i form av ännu högre trängselskatter. Naturskyddsföreningen vill att i första hand landstinget och i andra hand kommuner ska ges generell rätt att besluta om trängselskatter där det krävs för att motverka trängsel, minska miljöbelastningen eller förbättra trafiksäkerheten. Det inbegriper att dessa ska stå för alla investerings- och driftskostnader men också få behålla och disponera alla intäkter. Naturskyddsföreningen tillstyrker genomförandet av samtliga åtgärder i huvudscenarie C. Det innebär tidigarelagd skatt på Essingeleden, höjd trängselskatt på innerstadsringen och Essingeleden samt trängselskatt på Saltsjö- Mälaravsnittet. Naturskyddsföreningen stödjer den logiska slutsatsen att även höja maxgränsen för dygnsuttag till åtminstone 90 kronor. Denna gräns måste justeras ytterligare uppåt om andra tillägg till trängselskattesystemet som vi förordar genomförs. Vi anser att den utredda generella extra höjningen på 5 kronor bör kunna införas redan 2016.

2 2/7 Naturskyddsföreningen anser inte att det finns bärande motiv till att sänka skatten på Essingeleden när Förbifarten öppnas. Föreningen stödjer införandet av en trängselskatt på Saltsjö-Mälaravsnittet men önskar en utredning om vilka effekter en något högre skatt skulle resultera i. När även utlandsregistrerade fordon kommer att omfattas av trängselskatt så bör högre trängselskatt för tunga fordon snarast införlivas i trängselskattesystemet. Naturskyddsföreningen anser vidare att förslagen om en något högre trängselskatt under barmarkstiden, en högre skatt i rusningsriktningen samt en trängselskatt som differentieras utifrån fordonens miljöegenskaper är förslag som bör utredas vidare. Målet bör vara att om möjligt inkludera sådana regler redan till Naturskyddsföreningen motsätter sig införandet av en skattefri period på Essingeleden mitt på dagen och i dagsläget även införandet av en trängselskatt på Södra länken. Förslaget Naturskyddsföreningen har inbjudits att lämna synpunkter på rubricerad framställan, avseende förslag från regeringens förhandlingspersoner i Stockholmsförhandlingen om höjd och breddad trängselskatt i Stockholm. Slutsatserna är att scenario C som innebär tidigarelagd skatt på Essingeleden, höjd trängselskatt på innerstadsringen och Essingeleden samt trängselskatt på Saltsjö- Mälaravsnittet ger störst samhällsekonomiska nytta. Scenario C med genomförande den 1 januari 2016 är också det författningsförslag som Finansdepartementet har skickat på remiss. I regeringens direktiv till Stockholmsförhandlingen slås fast att höjda och bredare intäkter kan användas för finansiering av åtgärder i Stockholms transportsystem. Syftet är då, vid sidan av finansieringen av Förbifarten mm, åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanan och ökat bostadsbyggande för att möta den kraftiga befolkningsutvecklingen i Stockholmsregionen. Vi konstaterar att partiledarna i regeringen i media nu anger hur man avser att förändra trängselskatteförslaget. Detta sker sista veckan under pågående remisstid. Tyvärr är det inte första gången som regeringen föregriper behandlingen av förslag man remitterar. Det är respektlöst mot remissinstanserna och undergräver beredningsprocessen. Naturskyddsföreningen väljer att inte här kommentera utspelet. Synpunkter Allmänt Trängselskatten i Stockholm är ett kraftfullt styrmedel som när det infördes fick trafiken över trängselavsnittet att minska med över 20 %. Stockholm fortsätter växa och trafiksituationen måste lösas. Enligt underlaget förväntas bilinnehavet öka med 16 % i länet mellan 2010 och

3 2020. Hur tillförlitliga prognoserna om den framtida bilparkens storlek i Stockholmsområdet är kan diskuteras och är förstås just avhängigt vilka styrmedel för att minska och styra trafiken som kommer att tillämpas. En justerad trängselskatt är det överläget bästa regionala styrmedel som finns att tillgå och det kan också genomföras omgående. Behovet av ett utvecklat trängselskattesystem redovisas bra i rapporten. Det gäller de kortare köer som den minskade biltrafiken kommer att resultera i, med snabbare resor och bättre framkomlighet för kollektivtrafik och annan nyttotrafik som följd. Trängselskatternas nytta uppges också bli ännu större fram till 2020 då trafiksystemet kommer att störas av stora ombyggnader, till exempel av Slussen. Trängselskatten ska vara trafikreglerande men inte fiskal. Det talar för att intäkterna som den genererar bör destineras till att ytterligare förbättra den trafikreglerande effekten. Det sker bäst i form av förbättringar och utökning av kollektivtrafiken så att den blir ett ännu attraktivare alternativ till de dyrare bilresorna. Den minskade trafiken ger mindre klimatpåverkan samt lägre halter av lokala luftföroreningar och mindre buller som resulterar i färre dödsfall och bättre miljö för cyklande och gående. Dessutom kommer den minskade trafiken leda till att mindre investeringar behöver göras i nya vägar och att slitagekostnaderna blir lägre. Scenario C Scenario C, det vill säga det mest omfattande, har den klart största samhällsekonomiska lönsamheten samtidigt som den ger störst skatteintäkter. Det framgår att det är detta scenario som ses som huvudförslaget. Naturskyddsföreningen stödjer ett genomförande av åtgärderna i scenario C, med de tillägg som redovisas nedan. Den samhällsekonomiska nyttan i C-scenariot har beräknats till över 900 miljoner kronor per år som inkluderar ökade nettointäkter på cirka 630 miljoner per år från och med Det innebär en beräknad samhällsnytta på motsvarande inbesparade timmar, per dag, jämfört med dagens situation. Här är det märkligt är att ingen ansats har gjorts till att inkludera miljöoch trafiksäkerhetseffekterna i de samhällsekonomiska beräkningarna. De samhällsekonomiska nyttorna är därför kraftigt underskattade. Trängselskattens användande Det är oacceptabelt att regeringen som första prioritet har beslutat att reservera huvuddelen av alla kommande intäkter från trängselskatten till bygget av det föråldrade projektet Förbifart Stockholm. Förbifarten är ett projekt som enligt Trafikverket kommer att öka den totala trafiken och därmed utsläppen och klimatpåverkan. Större delen av den tänkta trafiken kommer att ha sitt start- eller målområde i Stockholmsområdet varför behovet av förbifarten blir litet. Av Essingeledens trafik anges 78 % av dagens privattrafik och 71 % av näringslivets transporter ha mål och/eller start i Stockholm, Solna och Sundbyberg. Förbifarten kommer därför till största delen inte att fungera som en förbifart. 3/7

4 Förbifarten har kostnadsberäknats till 27,6 miljarder i 2009 års prisnivå. Regeringen har beslutat att större delen av denna kostnad kommer staten att reservera från trängselskattens intäkter i ungefär tjugo år framåt. Det är pengar som i stället kunde användas till investeringar i en förbättrad kollektivtrafik. Riksdagens utredningstjänst har tagit fram uppgiften att det utöver de 27 miljarderna också tillkommer 17,1 miljarder för projektets räntekostnader. Oförutsedda fördyringar av projektet oräknade. Vad slutnotan kommer att hamna på är det i dag ingen som vet. Vem som ska betala om kostnaden skenar för att genomföra detta tunnelbygge, med en längd som det för ett liknande projekt saknas erfarenhet av i världen att bygga, är inte klargjort. Allt talar dock för att regeringen anser att det ska Stockholmsbilisterna i så fall också få stå för, genom ännu högre trängselskatter. Det kommer med största sannolikhet att resultera i att det blir stopp för den så nödvändiga tunnelbaneutbyggnaden eftersom Förbifarten slukar alla tillkommande medel. Först när Förbifarten och några andra investeringar som staten har beslutat om kan betalas så får regionen eventuellt vara med och bestämma vad de överskjutande intäkterna kan användas till. Det är den ekonomiska grundförutsättningen i det förslag som nu har remitterats och som vi kraftigt motsätter oss. Förbifarten är en led som inte behövs och då inte heller ska byggas. Lokal rådighet över trängselskatter Trängselskatter är en förutsättning för att kunna hantera trängselproblem i storstädernas vägsystem. Forskningen visar entydigt att det inte går att bygga bort trängsel med mera vägkapacitet. Trängselskatter är ett oöverträffat verktyg för att komma till rätta med köer och orimliga tidsförluster i vägtrafiksystemen. För att fungera effektivt och med hög acceptans krävs emellertid att trängselskatten integreras i den lokala trafikplaneringen och löpande justeras i takt med att trafikflödena förändras. Dessutom är det viktigt att beslut om skatten tas nära dem som direkt berörs. Samspelet mellan trängselskatterna och kollektivtrafiken är centralt. Busstrafikens effektivitet och attraktivitet är direkt kopplad till att trängselproblemen i vägnätet minimeras. Detta förutsätter smarta, flexibla trängselskatter. Utan en smidig, lokalt förankrad beslutsprocess kring trängselskatter blir det knappast möjligt att effektivt utnyttja trängselskatten för att permanent dämpa bilköerna på det sätt som krävs för att hantera storstädernas miljöutmaningar och de vardagsproblem som uppstår för företag och enskilda med de stora samhällsekonomiska förluster som bilköerna orsakar. Trängselskatternas utformning är avgörande för hur väl kollektivtrafiken i storstadsregionerna fungerar. En smidigare och punktligare busstrafik är ett av huvudsyftena med trängselskatterna. Mot denna bakgrund finns det stora fördelar om beslut om kollektivtrafik och trängselskatter tas samordnat. Riksdagen är självfallet inte ett lämpligt forum för en sådan samordning. 4/7

5 Naturskyddsföreningen anser därför 1 att i första hand landstinget och i andra hand kommuner ska ges generell rätt att besluta om trängselskatter där det krävs för att motverka trängsel, minska miljöbelastningen eller förbättra trafiksäkerheten. Trängselskatter ska då inte få införas av fiskala skäl. Utifrån dessa grundläggande villkor beslutar landsting/kommun om systemets utformning, skattenivåer och -differentiering, undantag m.m. Landsting/kommun betalar alla investerings- och driftskostnader men får behålla alla intäkter. Höjd generell trängselskatt Enligt den tidigare överenskommelsen när trängselskatten infördes 2007 skulle skattesatsen successivt öka i takt med inflationen. Så har ännu inte gjorts och den trafikreglerande effekten har sjunkit. Det framgår också i underlaget att dagens skattenivå är tydligt för låg i förhållande till trängseln under rusningsperioderna. Att bensinprisutvecklingen inte har följt med köpkraftsutvecklingen, vilket bör vara speciellt tydligt i Stockholmsområdet, med dess goda arbetsmarknad och dess högre löneläge, talar ytterligare för att skattenivån nu måste höjas. Utredningen föreslår att framtida höjningar inte ska knytas till ett speciellt index utan ske efter en helhetsbedömning av trängselsituationen och de intäktskrav som är avtalsbundna. Naturskyddsföreningen anser dock att det viktigt att trängselskatten, i linje med syfte, ska vara helt frikopplad från alla avtalsbundna intäktskrav. För att trängselskatten ska kunna fylla sitt trafikreglerande syfte är det också lämpligt, med tanke på det faktum att trängselskatten inte har höjts sedan den infördes, att det införs en regel att trängselskattenivån årligen ska ses över. Utan att knyta översynen till ett speciellt index kan justeringar av skatten då göras utifrån både uppkomna trafikförändringar och förändringar i den genomsnittliga Stockholmsbilistens köpkraft. Det blir nödvändigt med en höjd maxgräns i och med att priset för de enskilda passagerna kommer att stiga. Motivet till att det finns en maxgräns per dygn sägs vara för att kunna få acceptans för förslaget. Den maximala trängselskatten som föreslås tas ut för ett dygn på 90 kronor är alltså inte grundad på någon miljöutredning eller en samhällsekonomisk analys. Naturskyddsföreningen anser också att denna maxgräns måste justeras uppåt om de övriga tilllägg till trängselskattesystemet som vi förordar genomförs och såvida det inte finns särskilda, i utredning väl belagda, argument däremot bör den som utgångspunkt återspegla ej internaliserade trängselkostnader. I underlaget har effekterna av att höja skatten med ytterligare 5 kronor utöver de föreslagna nivåerna utretts. Det anges att det framöver bör avvägas om högre skatter är rimliga men först efter att man med säkerhet vet effekterna av de nu föreslagna förändringarna. Det föreslås ingen tidpunkt för när detta bör kunna ske. Därmed sammanfaller förslaget med utredningens förslag som inte heller sätter någon tidpunkt för när en översyn och eventuell höjning av skattenivåerna bör ske. 5/7 1 Naturskyddsföreningens remissynpunkter på Trängselskatt delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3) slutbetänkande från 2011 års vägtullsutredning

6 Vi anser att den aviserade rätt blygsamma extra höjningen på 5 kronor bör införas redan Därmed ges en tydligare signal om att resenärerna till 2016 bör fatta beslut om att se över sina resvanor. Tidigarelagd trängselskatt på Essingeleden Trängselskatt behöver, som Naturskyddsföreningen tidigare framfört, införas omgående på Essingeleden. Detta kan inte vänta då köerna på Essingeleden redan stör och sprider sig in över det övriga gatunätet. Det är också när vägnätet utnyttjas nära och över kapacitetstaket som trängselskatten är särskilt effektiv. Trängselskatt på Saltsjö- Mälaravsnittet Naturskyddsföreningen stödjer införandet av en skatt på Västerbron, Centralbron, Slussen samt vid Fredhäll. Den stora vinsten är att åtgärden kommer att minska trängseln i innerstaden och förbättra framkomligheten för busstrafiken och näringslivets transporter. Föreningen skulle emellertid vilja se en utredning av effekterna av en något högre skatt på detta avsnitt, vilket utredningen anser sannolikt skulle visa sig vara samhällsekonomiskt motiverad. Högre trängselskatt mars till september, förutom under juli Det är mest trafik på vägnätet under barmarkstiden, utöver under själva semesterperioden. Speciellt under våren är halten partiklar i luften som högst varför en minskad trafik under den tiden skulle kunna minska luftföroreningshalterna. Barmarkstiden är dessutom den tid då flest människor är i rörelse som gående eller cyklande. Problemet med förslaget sägs vara svårigheter att administrera en justering av trängselskatten under juni och augusti eftersom trafiken annars skulle kunna bli överprissatta dessa månader. Förslaget innebär att det införs 5 kronor extra i trängselskatt för perioden mars till september. Naturskyddsföreningen anser att frågan om högre trängselskatt under barmarksperioden bör utredas vidare. I första hand bör det vara inriktat på att kunna införa denna till Högre trängselskatt i rusningsriktingen De stora flaskhalsarna i trafiksystemet uppstår under morgon och kväll i rusningsriktningen. En högre skatt åt det hårdast belastade hållet skulle enligt utredningen kunna vara motiverad och Trafikverket anser att effekterna bör utredas. Naturskyddsföreningen anser också att syftet med trängselskatten helt klart talar för detta förslag och stödjer att man går vidare och utreder hur ett sådant system skulle kunna utformas, förslagsvis med genomförande redan till Högre trängselskatt för tung trafik Ett mycket intressant förslag innebär att tung trafik, främst avses då lastbilar över 3,5 ton, skulle belastas med en högre trängselskatt. Motivet är att en lastbil upptar ett vägutrymme som motsvarar 1,8-2,4 personbilar, har en sämre acceleration än personbilar samt släpper ut 6/7

7 större mängder föroreningar. Dessutom alstrar lastbilarna betydligt mera buller. Om även utlandsregistrerade fordon, som Vägtullsutredningen föreslår, kommer att omfattas av trängselskatt så bör enligt Naturskyddsföreningen åtgärden snarast införlivas i trängselskattesystemet. Skatten måste emellertid sättas högt om den ska kunna påverka nyttotrafiken. Trängselskatt differentierad utifrån fordonets miljöegenskaper Förslaget innebär att till exempel elbilar delvis befrias från trängselskatt medan dieseldrivna eller tunga lastbilar skulle betala mera. Fördelarna från miljösynpunkt är tydliga och det skulle bidra till att omvandla fordonsflottan i positiv riktning. Utredningen framhåller att flera utvärderingar har indikerat att det miljöbilsundantag som trängselskatten hade inledningsvis var en mycket viktig styrande faktor bakom den snabba introduktionen av miljöbilar i Stockholm, inte minst inom taxinäringen. Ett problem uppges vara att se vilka egenskaper som kan vara möjliga att koppla till registreringen av fordonen i trängselskatteportalerna. Eftersom det har fungerat tidigare och tekniken går framåt ser dock inte Naturskyddsföreningen att det skulle vara ett olösbart problem. Mot bakgrund av att alternativa bränslen och eldrift fortfarande behöver fortsatt stimulans anser föreningen att det är befogat att, utifrån de regler som gäller i dag, ge ytterligare stöd till effektiva bilar som drivs fossilfritt. I Norge har liknande regionala beslut, tillsammans med nationella skatteregler, haft stor betydelse för det kraftiga uppsvinget för elbilsförsäljningen. Trängselskatt på Södra länken Ett annat förslag gällde införande av trängselskatt på Södra länken. Förslaget skulle, med den placering som går att använda med begränsade förändringar i början av tunneln närmast Nacka utan stora ombyggnader, leda till att trafiken minskar i östra delen av tunneln men inte i flaskhalsen i tunneln som ligger längre västerut. Slutsatsen är att trafiken inte kommer att minska alls. Naturskyddsföreningen anser inte heller att detta förslag kan genomföras utan utredning av de ombyggnader som skulle krävas för att effekten ska vara positiv. Införandet av en skattefri mellanperiod på Essingeleden mitt på dagen Det skulle ge en totalt sett ökad trafik med ökad negativ miljöpåverkan. Naturskyddsföreningen säger nej till det förslaget. 7/7 Mikael Karlsson Ordförande Svante Lundquist Sakkunnig transport- och infrastruktur