RAPPORT. Konsekvensbeskrivning ERTMS införande på Malmbanan

Transkript

1 RAPPORT Konsekvensbeskrivning ERTMS införande på Malmbanan

2 Trafikverket Postadress: Röda vägen 1, Borlänge E-post: Telefon: TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Dokumenttitel: Konsekvensbeskrivning ERTMS införande på Malmbanan Författare: Anders Åkeson, PR Trafikverket och Kjell Walleborn SJ Ab Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2013/2531 Dokumentnummer: ERTMS Version: 1.0 2

3 Innehåll BEGREPPSFÖRKLARINGAR 4 1. SAMMANFATTNING 5 2. GRUPPENS ÖVRIGA FÖRSLAG 6 3. SYFTE 6 4. BAKGRUND 6 5. DELTAGARE 8 6. ARBETSMETOD Arbetsgruppen Förutsättningar Arbetsgruppen Bygg- och Driftsättning Arbetsgruppen Operatörernas installationer Arbetsgruppen Driftläge OMRÅDEN Allmänt Ombordutrustning Norge Drift BILAGOR 13 3

4 Begreppsförklaringar APIS ATC BL ERTMS ETCS GSM-R Gula fordon JTF/ETRI NTL SJT STM TO TS TSD TRV Authorization for Placing Into Service Automatic Train Control Baseline European Rail Traffic Management System European Train Control System Global System for Mobile Communication- Railway Arbetsfordon för utbyggnad och underhåll Trafikeringsregler/ERTMS trafikeringsregler Nationellt tågledningssystem Statens Jernbane Tilsyn Specific Transmission Module Tågoperatörer Transportstyrelsen Teknisk specifikation för driftskompabilitet Trafikverket 4

5 1. Sammanfattning Utgångspunkt för konsekvensbeskrivningen är följande beslut tagit i den nationella planen maj 2014: Första etappen av ERTMS tas i bruk på Malmbanan juli 2018 och hela ERTMS införandet på banan skall vara slutförd under Valet av Malmbanan som en av de första ERTMS sträckorna är baserad på att banan har den äldsta signalanläggningen i Sverige, i huvudsak äldre än 45 år. Förutsättningar som påverkar införande av ERTMS på Malmbanan på denna tidshorisont är: LKAB planerar att öka produktionen av malm från 27 miljoner till 48 miljoner årston. Ökningen innebär att järnvägen kommer att vara mycket hårt nyttjad. Även fordonen utnyttjas mycket hårt. De 17 dubbelloken som transporterar malmen behöver utrustas med specifik ombordutrustning för ERTMS för att kunna trafikera Malmbanan från Det arbetet beräknas inte vara klart 2018 utan pågå till utgången av Malmtransporterna är av sådan volym att de inte går att flytta över till biltransporter i händelse av störningar. (Storleksordningen 2000 till 3000 lastbilar per dygn.) Finansieringsfrågan för ombordutrustningar är inte löst, men i detta arbete har inte hänsyn tagits till denna olösta fråga. Marknaden för godkända ombordsystem är inte mogen. Införande av NTL och Modern Trafikledning. Sverige och Norge planerar för närvarande för olika generationer av marksystem (infrastruktur). Det ställs höga krav på LKAB att upprätthålla kontinuerliga malmtransporter till Narvik. Att införa ERTMS parallellt med alla ovanstående frågor samtidigt med LKABs planer på att nästan fördubbla trafiken ger sammantaget risk för allvarliga störningar i malmtransporten och övrig trafik på banan. Trafikverket ERTMS projekt och tågoperatörerna slutsats är att ovanstående punkter inte hinner lösas före juli 2018 och föreslår därför att ERTMS införandet på Malmbanan får ett nytt startdatum grundat på en detaljerad analys som görs av Trafikverket i samarbete med berörda järnvägsföretag på Malmbanan. Det föreslås därför att ERTMS-införandet senareläggs, så att det inleds efter att: samtliga LKABs fordon är utrustade med godkända ombordutrustningar för ERTMS NTL har införts på banan och fungerar väl LKABs produktionsökning är genomförd. Möjligen kan det vara lämpligt att avvakta att Sverige och Norge har harmoniserat sina versioner av marksystem. Framtagandet av en ny plan för införandet av ERTMS på Malmbanan bör starta omedelbart. Planeringen skall ske tillsammans med berörda järnvägsföretag. gör en 5

6 gemensam analys av ett lämpligt startdatum och tidplan för införande av ERTMS på Malmbanan. 2. Gruppens övriga förslag Följande områden har gruppen som arbetat med konsekvensbeskrivningen pekat på behöver arbetas vidare med: 1. Samplanera införandet av ERTMS på Malmbanan med norska myndigheter så att krav och funktionalitet på ombordsystem blir tydliga 2. Utrusta ett provfordon (ej malmlok) med ett kommersiellt tillgängligt ombordsystem. Verifiera att fordon och bana fungerar tillsammans. Beakta krav på tillgänglighet på systemet. 3. Utrusta ett malmlok med ERTMS och verifiera fordonsinstallationen. Därefter genomförs serieinstallation av ERTMS på de fordon som trafikerar Malmbanan. I kapitel 7 finns de 34 viktigaste punkterna som framkommit under arbetet med konsekvensbeskrivningen sammanställda. 3. Syfte Rapporten är framtagen av Trafikverket tillsammans med tågoperatörerna i syfte att se över vilka konsekvenser införandet av ERTMS på Malmbanan innebär för Trafikverket, fordonsägare, tågoperatörer och de företag som trafikerar Malmbanan. 4. Bakgrund Beslutet i den nationella planen att skjuta införandet av ERTMS på södra stambanan men att resterande tidplan för ERTMS skulle ligga fast innebär att Malmbanan blir den första banan i Sverige (förutom pilotbanorna) där ERTMS kommer att införas. Valet av Malmbanan som en av de första ERTMS sträckorna är baserad på att banan har den äldsta signalanläggningen i Sverige, i huvudsak äldre än 45 år. Tågoperatörer samt LKAB som trafikerar Malmbanan har framfört önskemål till Trafikverket om att senarelägga införandet av ERTMS då de anser att Malmbanan är en för kritisk bana att börja ERMTS införandet med. Oron är främst över vilka konsekvenser införandet skulle få på LKABs malmtrafik. Tillsammans har Trafikverket ERTMS-projektet och Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO) kommit överens om att göra en gemensam konsekvensbeskrivning av det planerade införandet av ERTMS på Malmbanan. I arbetet har fyra arbetsgrupper bildats där varje arbetsgrupp bestod av medlemmar från både Trafikverket och BTO. Från Trafikverket har endast representanter från ERTMS- 6

7 projektet deltagit vilket innebär att ingen från t.ex. Trafikledning eller Samhälle har deltagit i arbetet. Malmbanan trafikeras idag av LKAB, Cargonet, Green Cargo, Botniatåg, SJ, Realrail och Hector Rail. De som trafikerar Inlandsbanan kommer att bli berörda på Gällivare station. LKAB trafikerar Malmbanan kontinuerligt för att upprätthålla ett flöde från gruva till utskeppningshamnen i Narvik och Luleå. Avbrott på enstaka dagar kan hanteras men längre uppehåll än så ger snabbt kännbara konsekvenser i malmexporten. LKAB s malmtrafik under perioden ser ut enligt följande: Årtal Årsmiljoner ton Andra aktiviteter runt Malmbanan som behöver vägas in är införande av NTL, Modern trafikledning, planer på att eventuellt bygga dubbelmötesspår med mera. Malmtågen kan heller inte omdirigeras eller lasten köras på lastbil utan är helt beroende av att trafiken på järnvägen inte störs. Finansieringsfrågan för ombordutrustningar är inte löst ännu vilket naturligtvis också är en viktig parameter. Malmbanan har en svensk del och en norsk del (Ofotenbanan). Den svenska delen sträcker sig från Luleå till Riksgränsen och den norska från Riksgränsen till Narvik. Den norska delen är planerad för konvertering till ERTMS 2019 och den svenska delen under perioden I Sverige är det planerat för version 2.3.0d och Norge planerar för Baseline 3. Det är inte känt vilken BL 3 version av ERTMS som kommer att installeras i Norge. 7

8 (Råtsi)-(Gällivare) etapp 1 Råtsi-(Björnfjell), Råtsi-(Svappavaara) etapp 2 Gällivare-(Boden) etapp 3 Boden-Luleå etapp 4 Bild 1 Malmbanan Svensk del 5. Deltagare De som varit med i arbetet med konsekvensbeskrivningen är: Kjell Walleborn, SJ Bo Rytting, LKAB Malmtåg AB Per-Johan Wedell, Green Cargo AB Fredrik Lundström, SJ Patrick Fröding, Transitio AB Lars Devero, Trafikförvaltningen Ole Kjörrefjord, Hector Rail Från Trafikverket ERTMS-projekt: Anders Åkeson Anders Karlsson Christina Overå Anders Malmberg Kenneth Nordstrand Frederik Laudon Helena Morin 8

9 Per Ocklind Gunnar Jernberg Jan Byström Monica Nilsson 6. Arbetsmetod Deltagarna har delats in i fyra arbetsgrupper med följande ansvarsområden: Förutsättningar Bygg- och driftsättning Operatörernas installationer Driftläge Alla grupperna har bestått av personal från både tågoperatörerna och Trafikverket. Varje grupp har diskuterat igenom sina respektive ansvarsområden men också anlagt en mer generell syn på ett antal frågor som uppkommer i samband med ett införande av ERTMS. Varje grupp har avgivit en rapport i punktform. I nästa steg har Anders Åkeson från Trafikverket och Kjell Walleborn från SJ tillsammans rensat ut dubbletter och arbetat med att tydliggöra en del punkter. Grupperna har sedan fått tillbaka den sammanställningen och har haft som uppdrag att välja 15 punkter som de anser vara viktiga ur gruppens perspektiv. När detta sammanställts visar det sig att det är 34 punkter som grupperna hade markerat som viktiga. De 34 punkterna utgör stommen i konsekvensbeskrivningen. För två år sedan gjordes en modell som belyser kopplingen mellan mark och ombordsystem. Resultatet av detta arbete bifogas i Bilaga 1, ERTMS logiknät Analysen gjordes med utgångspunkten att Södra Stambanan (SSB) skulle bli den första större utrullningen efter pilotbanorna. Vissa förutsättningar har ändrats sedan dess men de övergripande kopplingarna och beroenden gäller fortfarande. Många av de grundförutsättningar som togs fram inför utrullningen på SSB återspeglas därför i denna konsekvensanalys för Malmbanan Arbetsgruppen Förutsättningar Gruppen Förutsättningar har hanterat följande delar: Ramverk/spelregler/förutsättningar Kapacitet och kvalitetskrav Operatörsekonomi 6.2. Arbetsgruppen Bygg- och Driftsättning Gruppen har tittat på följande: Driftsättning och tider i spår Trafikpåverkan under införande 9

10 Utbyggnadsordning Samordning med Norge och andra projekt Verifiering av kvalitets- och kapacitetskrav Krav för att ta nya installationer i bruk (APIS) 6.3. Arbetsgruppen Operatörernas installationer Gruppen har tittat på följande: Marknadssituation Installationsmöjligheter Testlabb och testning Fordonsgodkännande Systemkvalitet 6.4. Arbetsgruppen Driftläge Gruppen har tittat på följande: Interoperabilitet Drift och underhåll Releaseplanering Utbyggnadsmöjligheter, anläggningsförändringar Identifiering av fungerande kombinationer av mark och ombordinstallationer Fördelning av ansvar vid uppgradering av programvara Utvärdering av drifthistoriken (konsekvenser på trafiken) I kapitel 7 listas de 34 punkter som arbetsgrupperna gemensamt listat som de viktigaste faktorerna att ta hänsyn till vid införandet av ERTMS på Malmbanan. 7. Områden De 34 utvalda punkterna har därefter sorterats in i ett av följande områden: Allmänt Ombordutrustning Norge Drift 7.1. Allmänt Trafikverket har ett övergripande systemansvar för att fel och oklarheter identifieras så att åtgärder vidtas för att rätta till brister. En genomarbetad tidplan för Malmbanan, som inkluderar både fordon och mark, baserat på överenskomna förutsättningar behöver tas fram. Detta inbegriper tillräckligt med tid för tågoperatörer att bygga om tillräckligt med antal fordon samt godkännande i Norge och Sverige. 10

11 Reservplan för signalsystemet behöver finnas då trafiken på Malmbanan inte kan ledas om på annan järnvägssträckning. Parterna är överens om att banan skall ur kapacitet och kvalitet vara minst lika bra som före konvertering till ERTMS. En utvärdering av JTF/ETRI från pilotbanorna är önskvärt då speciellt reglerna för stoppkörning kan vara hämmande för trafiken på Malmbanan. Då ERTMS är ett europeiskt säkerhetssystem borde ett ombordsystem som är testat och godkänt automatiskt fungera på en svensk bana. Om så inte är fallet tyder det på att det uppstår nationella ERTMS-banor, vilken kan bero på att standarden är ofärdig och innehåller oklarheter. I dagsläget är det osäkert om specifikationen för BL3 (3.5.0) kommer att innehålla alla önskade funktioner, bl.a. möjlighet att få in bromskurvor lika dagens ATC, vilket krävs för att kapaciteten på en utbyggd ERTMS-bana ska kunna bli jämförbar med dagens. Parterna är överens om att frågan om hur finansiering av ombordsystem skall ske är viktig för att fortsatt kunna föra in ERTMS i Sverige Ombordutrustning Det ska finnas en fungerande marknad för ombordsystem i Sverige med flera leverantörer av ombordsystem tillgängliga på marknaden som kan leverera stabila och pålitliga ombordsystem med hög tillgänglighet. Leverantörer av ombordsystem måste i god tid kunna tillhandahålla certifierade ombordsystem som medger trafik på Malmbanan, inklusive STM för ATC2 anser tågoperatörerna. Innan en upphandling kan genomföras behöver Trafikverket tydliggöra sin integrationsstrategi och integrationspolicy mellan mark och ombordsystem. Konsekvensen av en avsaknad kommunicerad integrationsstrategi blir en stor osäkerhet hos anbudsgivarna. En viktig planeringsfråga är när leverantörerna kan ha färdiga driftstabila och godkända ERTMS ombordsystem framme som uppfyller BL3 med rätt funktionalitet. Tågoperatörerna anser att när pilotbanorna har testats med minst 3 olika (gärna fler) av leverantörers ombordutrustningar, inklusive markleverantörernas eget ombordsystem, så kan marksystemen anses fungera även med andra leverantörers ombordsystem. (Se bilaga 1 ERTMS logiknät ). Detta garanterar inte att man inte kommer att kunna identifiera andra brister när övriga leverantörer av ombordsystem börjar trafikera ERTMS-banorna, men det minskar sannolikheten för markrelaterade fel anser tågoperatörerna. Förutsättningarna för test och typgodkännande av LKABs fordon måste säkerställas (notera särskilt: 30 tons axellast på Malmbanan, hur testa dessa fordon på Botniabanan respektive Haparandabanan). 11

12 Tågoperatörerna anser även att slutliga typtester av installerade ERTMS ombordsystem kan påbörjas först när pilotbanorna har genomgått erfarenhetsdrift med gott resultat och är myndighetsgodkända. Däremot kan testerna påbörjas innan banorna är fullt godkända. Det behöver finnas möjlighet att testa ombordutrustningar i laboratorium och på bana. En godkänd och driftsäker svensk STM som kan integreras med en ETCS BL3 ska finnas tillgänglig för marknaden. För att få in nya leverantörer i Sverige behöver det finnas en rimlig och trovärdig tidplan för införandet av ERTMS i Sverige, där tiden mellan godkända pilotbanor och driftsättningen av nya banor inte är för kort. Detta för att möjliggöra för nya leverantörer att komma in i Sverige och få kunder. Nya leverantörer behöver även få möjlighet att anpassa, installera och testa sina system på pilotbanor med rätt funktionalitet. En kort komprimerad orealistisk tidplan kommer att stänga marknaden för nya leverantörer Norge Det behöver klargöras hur Norge kommer att agera med Ofotenbanan. Några frågor som behöver hanteras är tidplan, BL3 och vilka ombordsystem är kompatibla med norskt val av BL och leverantör? Övergången mellan Ofotenbanan och Malmbanan skall utprovas. Ett införande av ERTMS BL3 system i Norge på Ofotenbanan sker utan en negativ påverkan på ombyggnad eller godkännande av fordonen. Tågoperatörerna anser att regelverken mellan Sverige och Norge behöver harmoniseras. Tågoperatörerna har önskemål om att fordonsgodkännandet är ett gemensamt för Sverige Norge då godkännandeprocessen mot SJT (Statens Jernbane Tilsyn) är mera komplext än mot TS (Transportstyrelsen) Drift Trimma samtidigheterna på mötesspår så mycket det går, även intressant där det inte finns möjlighet att mötas med långa tåg. När ERTMS är installerat ska det inte finnas begränsningar som har stor trafikal påverkan. ERTMS ger ingen signifikant höjning av kapaciteten på banan, då det i grunden är samma sorts signalsystem som ATC2. Med nu gällande strategi med BL3 på fordon och BL2 på marken, kommer fordonen få en sämre prestanda (då bromskurvorna är mer restriktiva) jämfört med att ha kommande BL3 på mark- och ombordsystemet. Planen skall också ta hänsyn till normal banarbetssäsong som på Malmbanan är vecka Eventuella justeringar av tidplanen bör bara ske efter konsekvensanalys och överenskommelse mellan parterna. Innan driftsättning av ERTMS på Malmbanan måste de gula fordonen vara utrustade och godkända. 12

13 ERTMS införandet ska synkronisera med andra arbeten på banan så att extra trafikavbrott minimeras så långt det går. Alla berörda ska vara med (TRV, TS, TO, fordonsägare m.m.) i Releaseplaneringen. Hanteringen av järnvägsnätsbeskrivningen och trafikeringsavtal måste anpassas till de ledtider och annat som systemskiftet till ERTMS kräver. Frågan om vem som ansvarar för vad vid byte av mjukvara i mark som påverkar fordon är olöst. 8. Bilagor Bilaga 1 ERTMS logiknät

14 14

15 15

16 Trafikverket, Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: , Texttelefon: