(då) H $ Statens väg- och trafikinstitut

Transkript

1 VZfnotat Nummer : V 120 Datum: Titel: Jämförelse av resultat från fallviktsmätningar, före och efter förstärkning av väg 42 delen Vårgårda - Kolbäck i P-län Författare: Håkan Jansson Avdelning: Vägavdelningen Projektnummner : _ Projektnamn: Tillståndsuppföljning av gator och vägar Uppdragsgivare : VTI Distribution: fri/begrässad (då) H $ Statens väg- och trafikinstitut v, Vag- och Trafik- Pa: Linköping. Tel Telex VTISGIS. Telefax Institutef Besök: Olaus Magnus väg 37 Linköping

2 nnehållsförteckning FIGURLISTA FÖRORD REFERAT Inledning Vägen - mätningar och förstärkningsátgärder Sträckindelning Jämförelsemátt Resultat före och efter dikning Resultat före och efter förstärkning (påbyggnad) Sammanfattning och slutsatser Innehållsförteckning

3 FIGURLISTA Figur 1 Figur 2 Figur 3 Figur 4 Figur 5 Figur 6 Figur 7 Delsträckor väg 42 delen Vårgårda-Kolbäck. 8 Bärighetstal 1986 och 1988, före och efter dikning, i vägens 9 Iängdriktning. Sida Bärighetstal 1986 och 1988, före och efter dikning, ätgärdsvis. 10 Förändring av bärighetstal 1988 jämfört med 1986, efter dik- 11 ning jämfört med före. Bärighetstal 1986 och 1988, före och efter dikning, skillnad 12 mellan olika sidor av vägen på några delsträckor. Bärighetstal 1988 och 1989, före och efter förstärkning, i vä- 13 gens längdriktning. Förändring av bärighetstal 1989 jämfört med 1988, efter för- 14 stärkning jämfört med före. VTI NOTAT V 120 1

4 FÖRORD Om rätt förstärkning av en väg gjorts vet man först efter lang tids uppföljning av vägens tillstånd. Det är först då man vet om förväntad livslängd på utförd atgärd erhalls, svaret kan ges. (Beräknad livslängd kan dock även erhallas vid en felaktig dimensionering om någon felaktig förutsättning använts, ex den antagna trafikbelastningen inte överensstämt med den verkliga, och felen tar ut varandra). En första kontroll av utförd förstärkning är att se om vägen har nagorlunda jämn bärighet och vilken nivå som uppnatts. Bärighet kan definieras som högsta last, enstaka eller ackumulerad, som kan accepteras på vägen med hänsyn till uppkomst av sprickor eller defonnationer. Det mått som här använts, bärighetstal, har beräknats enbart ur ytdeflektioner mätta med fallvikt. Det är inget direkt mätt på vägens bärighet i meningen ovan, ex att vägen håller ett visst antal år vid given trafikbelastning, utan ett relativt matt. I detta notat jämförs resultaten av fallviktsmätningar utförda pa en väg före och efter dikning respektive förstärkning genom påbyggnad (nytt material paförts pa befintlig vägyta). Fallviktsmätningarna har utförts av RST Sweden AB och har bekostats av vägförvaltningen i Älvsborgs län (VFP). VFP har dimensionerat och utfört förstärkningen av vägen. Denna studie har bekostats av VTI. Resultaten har tidigare redovisats i två PM daterade resp Meningen är att vägen ska följas upp genom inspektioner för att följa tillständsutvecklingen. Ett tack riktas till VFP, speciellt Thomas Mjörnestal, som bidragit med underlaget till denna studie. Linköping i januari 1990 Hakan Jansson VTI NOTAT V 120 2

5 REFERAT Väg 42 delen Vårgårda-Kolbäck i P-Iän har dikats (delar av vägen) under 1987 och förstärkts under Förstärkningen har utförts med kg/m2 AG plus en ytbehandling, delar av vägen har också sparlagats. Vid tre tillfällen har fallviktsmätning utförts: före dikning efter dikning, före förstärkning efter förstärkning Resultaten från de två första fallviktsmätningarna har jämförts för att studera effekten av dikningen. Ett bärighetstal beräknat från de mätta nedsjunkningarna (deflektionerna pa avständen 0, 20, 45 och 90 cm från belastningsoentrum) har använts vid jämförelsen. Nägot bättre resultat kan konstateras på de dikade delsträckor som före åtgärden hade lägst bärighet, jämfört med liknande delsträckor som inte dikats. Skillnaden är inte signifikant dä spridningen mellan olika delsträckor är stor. Samma jämförelse mellan delsträckor med initiellt bättre bärighet ger ingen skillnad mellan dikade och ej åtgärdade sträckor. Förstärkningen av vägen 1988 resulterar i bättre och jämnare värden för delsträckorna. En bedömning är att acceptabel livslängd på beläggningen ur utmattningssynpunkt ska uppnås med hänsyn till angiven trafikmängd. Svaret på vilken livslängd som erhalls fås genom att följa vägens tillständsutveckling. VTI NOTAT V 120 3

6 1. Inledning Fallviktsmätning används som ett hjälpmedel att värdera en vägs "styrka". l P-län har sedan början av 80-talet många vägar i behov av förstärkning mätts. Med hjälp av lokal kännedom om vägen och resultatet av fallviktsmätningen väljs punkter för provgropar ut. Materialet från provtagningen analyseras och förstärkningsåtgärd bestäms. Om dräneringen av vägen bedömts som otillfredsställande utförs en förbättring av denna året innan förstärkningen i övrigt utförs. Som kontroll av utförd förstärkning utförs på nytt fallviktsmätning. Resultaten av tre fallviktsmätningar på enväg som dikats och förstärkts genom påbyggnad jämförs här för att studera effekten av vidtagna åtgärder. 2. Vägen - mätningar och förstärkningsåtgärder Väg 42 delen Vårgårda-Kolbäck har en längd på 7600 m. Vägens ÅDT är Vid den första fallviktsmätningen 1986 bestämdes beläggningstjockleken samtidigt genom borrprover var 300:e meter. Den varierade mellan 6 och 20 cm, medelvärdet var 13 cm. Samma år grävdes 10 provgropar och materialen analyserades. Större delen av vägen hade skador i form av sprickor och deformationer i yttre hjulspår. En iståndsättningsplan upprättades av VFP för vägen våren Delar av vägen dikades under En ny fallviktsmätning utfördes De båda fallviktsmätningarna har jämförts för att se om någon effekt av den utförda dikningen kan konstateras på mätresultatet 1988, avsnitt 5 nedan. Vägen förstärktes under 1988 enligt VFP's iståndsättningsplan: Först.klass 1: 50 kg/m2 AG 2: 110 3: 150 4: 220 I samtliga klasser har en ytbehandling (Y1) lagts som slitlager. På delar av vägen har spårlagning skett, i vissa fall var det snarare kanthäng än spår. Spårlagningen har utförts med indränkt makadam (IM) och i genomsnitt med en tjocklek av ca 3 cm. Ingen breddning av vägen har skett. Ytterligare en fallviktsmätning utfördes 1989, och resultaten före och efter utförd förstärkning har jämförts i avsnitt 6 nedan. Vid tre tillfällen har sålunda fallviktsmätning utförts: före dikning efter dikning, före förstärkning efter förstärkning 3. Sträckindelning Vägen har delats in i delsträckor med avseende på den första jämförelsen, för att studera en eventuell effekt av dikningen (avsnitt 5). Hela vägen har inte dikats, utan endast valda delar som bedömts ha otillfredsställande dränering. Vissa delsträckor har dikats mer eller mindre, medan andra inte åtgärdats (referenser). Vid delsträckeindelningen har en avvägning gjorts mellan önskemålet om så många delsträckor som möjligt och att de inte bör vara alltför korta. Många sträckor ärbra ur statistisk synvinkel, samtidigt som kortare sträckor innebär att de blir mer homogena. Nackdelen är att sträckan måste innehålla ett visst antal mätpunkter, avståndet mellan mätpunktema är 25 m, därmed måste sträckan ha en viss längd. VTI NOTAT V 120 4

7 Vägen har delats in i 30 sträckor (+3 reststräckor) av något varierande längd. Strävan har varit att sträckorna ska vara homogena ur ätgärdssynpunkt, ha nägorlunda homogen bärighet (vid fallviktsmätningen 1986) och att sträckomas längd ska vara någorlunda lika. De flesta sträckorna har en längd på m, vilket innebär att de innehåller 8-12 mätpunkter. De 30 delsträckorna har ätgärdats som följer: Ej atgärdats, referenssträckor: 11 sträckor Dikats på båda sidor: 4 Dikats på en sida: 7 -"- Dikats på en sida + del av den andra: 5 Dikats på del av en eller två sidor: 3 Samma sträckindelning har behällits vid jämförelsen av resultaten före och efter förstärkning (avsnitt 6). På delsträckorna har följande atgärder gjorts: lngen först., ingen spárlagn.: 1 sträcka Först. klass 1, 7 sträckor - - 1, spärlagn.: 2 sträckor -"- 2, -"- 5 sträckor 3, -"- 1 sträcka På de resterande 14 sträckorna har inte en och samma förstärkning utförts på hela sträckan och/eller så har delar av sträckan spärlagats. l figur 1 visas sträckindelningen, dikad sträcka liksom de olika förstärkningsklasserna och spárlagningen har markerats. 4. Jämförelsemätt För att jämföra resultaten av de olika fallviktsmätningarna kan ett antal olika parametrar framtagna ur de uppmätta deflektionerna (vägens nedsjunkning vid belastning) tänkas. Som jämförelsemätt har ett tal benämnt bärighetstal använts. Det är ett inverterat bärighetsindex (har använts i andra sammanhang). Detta bärighetsindex är en funktion av de uppmätta deflektionerna i en mätpunkt (D0, D20, D45 och 090), och kan sägas vara en uppskattad eller fiktiv pakänning i beläggningen på vägen då den belastas av en 10-tons axel. Bärighetstalet = (1/bärighetsindex) x Bärighetstalet ligger normalt i intervallet Ett högre tal (lägre index) betyder en bättre väg ur utmattningssynpunkt, dvs mindre risk för sprickor i beläggningen orsakade av trafiklast. Om vägen vid tidpunkten för fallviktsmätningen har skador i form av sprickor och krackeleringar påverkar det mätresultatet, vilket leder till ett lägre bärighetstal. För varje delsträcka har undre kvartilvärdet av bärighetstalet valts vid jämförelsen. 5. Resultat före och efter dikning Samtliga delsträckor har ett högre bärighetstal vid mätningen 1988 än 1986, även de där ingen dikning skett. Bärighetstalet för olika delsträckor framgår av figur 2. Till detta finns två bidragande orsaker. Fallviktsmätningen 1988 är utförd den 26 april, vilket är nägra dagar tidigare (pä äret) än den som utfördes den 2 maj Det är trots det bättre förhållanden, torrare, vid mätningen Deflektionen pa avständet 90 cm från belastningscentrum (D90), som härrör från skikt en bit ned i vägen, är ca 20-25% lägre 1988 än VTI NOTAT V 120 5

8 1986. Detta gäller både delsträckor som inte åtgärdats och de som dikats. Den andra orsaken är att temperaturen var lägre vid mättillfället Detta medför en större styvhet hos beläggningen. Hur mycket detta betyder är svårt att säga då beläggningen är gammal (och därmed mindre temperaturkänslig) och beläggningstjockleken längs sträckan varierar. Vidare är inte temperaturen mätt i beläggningen utan i luften och på ytan och dessa varierar dessutom längs sträckan. Beträffande Iängdmätningen är differensen 6 m mellan de båda fallviktsmätningarna vid slutet av sträckan i sektion 7/600, vilket är acceptabelt. l figur 3 visas bärighetstalet för sträckor som åtgärdats på samma sätt var för sig. Denna ger dock ingen entydig bild av att bärighetstalet skulle ha ökat mer mellan 1986 och 1988 på sträckor som dikats än på de som inte åtgärdats. En upptorkning av vägen, oavsett om den beror på bättre dränering eller ej, kan förväntas ha en större bärighetshöjande effekt där vägen är som sämst. Eftersom de flesta av sträckoma vid mätningen 1986 har ett bärighetstal mellan 1 och 3 har en jämförelse mellan ej dikade och dikade sträckor, minst en sida av sträckan är dikad, gjorts i två intervall, ökning av bärighetstalet för sträckor i intervallen 1 till 2 och 2 till 3. Ser man på ökningen procentuellt eller absolut så blir bilden densamma. Den prooentuella ökningen av bärighetstalet visas i figur 4. De sträckor som 1986 hade ett bärighetstal mellan 2 och 3 har 1988 i medeltal ett ca 40% högre tal, talet en enhet (1,0) högre, oavsett om sträckoma åtgärdats eller inte (6 resp 4 sträckor). De sträckor som 1986 hade ett bärighetstal mellan 1 och 2 har 1988 i medeltal ett ca 85% högre tal, 1,3 enheter högre, om sträckoma inte åtgärdats (4 sträckor), medan de som dikats (9 sträckor) har ett ca 115% högre tal, 1,6 enheter högre. Denna skillnad mellan dikade och ej åtgärdade sträckor är dock inte signifikant då spridningen mellan sträckoma är stor och antalet sträckor få. Ovan har mätresultaten från båda sidorna inom sträckoma studerats. För att se om någon skillnad föreligger i resultaten mellan sidorna på sträckor som dikats på ena sidan har några sträckor studerats. För att inte få färre mätpunkter har två intilliggande sträckor slagits ihop. Sträckorna 8 och 9 samt 31 och 32 har samtliga dikats på höger sida. Som referenser har sträckoma 4 och 5 som ej dikats samt 18 och 19 som dikats på bådasidor valts. Av figur 5 framgår att på sträckoma 8 och 9 fås samma skillnad mellan sidorna. På Sträckorna 31 och 32 fås större skillnad på den dikade sidan (negativ på den andral), men även på referenssträckoma fås olika skillnad mellan sidorna. Detta tyder inte entydigt på någon större bärighetshöjande effekt på den dikade sidan än på den ej dikade. 6. Resultat före och efter förstärkning (påbyggnad) De två fallviktsmätningarna 1988 och 1989 är jämförbara då de utförts vid i det närmaste samma yttre förhållanden. Deflektionen på avståndet 90 cm från belastningscentrum (D90) är i praktiken lika vid mätningarna. Det betyder att förhållandena en bit ned i vägen (undergrunden) är desamma (vid mätningen 1986 var D90 ca 20-25% högre). Temperaturen, som påverkar styvheten hos beläggningen, var något högre 1989, vilket leder till större deflektioner nära belastningscentrum. Lufttemperaturen var ca 500 högre, medan yttemperaturen var högre Denna temperaturskillnad kan anses som måttlig (vid mätningen 1986 var luft- och yttemperaturen högre, drygt 1000 högre än 1988). Beträffande Iängdmätningen så skiljer endast 1 m vid slutpunkten i sektion 7/600 mellan fallviktsmätningarna 1988 och Samtliga delsträckor som förstärkts har högre bärighetstal 1989 än Sträcka 1 som inte förstärkts, har väsentligt högre bärighet än de övriga. Den har ett bärighetstal som är 3% lägre 1989 än 1988, vilket vidimerar det ovan sagda. Bärighetstalen för de olika delsträckorna framgår av figur 6. VTI NOTAT V 120 6

9 Generellt kan sägas att en högre och jämnare bärighet har åstadkommits. Att studera effekten av de olika förstärkningsklasserna, de olika tjocka påläggen av AG, är vanskligt. Skillnaden mellan förstärkningsklasserna är inte speciellt stor och antalet sträckor med en renodlad åtgärd är begränsat (se ovan), spårlagningen komplicerar även en sådan utvärdering. En och samma åtgärd kan också förväntas ge olika effekt på bärighetstalet beroende på sträckans bärighet före åtgärden. l figur 7 har den procentuella förändringen av bärighetstalet 1989 angetts som funktion av bärighetstalet Något entydigt är svårt att utläsa av denna figur beträffande effekten av olika åtgärder. Vad som kan utläsas är att bärighetstalet har ökat mer för sträckor som 1988 hade ett lägre tal än för de som hade ett högre tal. De som hade ett lägre tal 1988 kan också antagas vara de som förstärkts mest, vilket delvis är fallet. Bärighetstalet är som nämnts beräknat ur de på vägytan uppmätta deflektionerna vid belastningen med fallvikten. Deflektionerna är sammansatta av i huvudsak återgående deformationer i vägens olika material. Bärighetstalet kan sägas vara ett mått på påkänningarna i beläggningen och därmed risken för utmattningssprickor. Vägen uppvisade före förstärkningen inte bara Sprickor utan även spår och kanthäng, dvs permanenta deformationer. De återgående deformationerna är en funktion av materialens styvheter medan sambandet mellan styvhet och permanent deformation är mer komplext. Material med samma styvhet kan ha olika benägenhet att deformeras permanent. (Detta var ett försök att förklara varför vissa sträckor med ett högre bärighetstal kan ha bedömts ha ett större förstärkningsbehov än vissa med ett lägre tal). 7. Sammanfattning och slutsatser Jämförelsen ovan av resultat från fallviktsmätning före resp efter dikning av väg 42 delen Vårgårda-Kolbäck i P-län leder inte till några signifikanta skillnader mellan dikade och inte dikade delsträckor. Därtill är spridningen för stor mellan olika delsträckor och/eller antalet sträckor och mätningar för få. Samtliga delsträckor har bättre bärighet vid det andra mättillfället. En något större bärighetshöjning märks dock på de dikade sträckor som före åtgärden hade lägst bärighet. Detta stämmer med vad som kan förväntas, att om bättre dränering kan åstadkommas genom dikning så är effekten på bärigheten störst där den initiellt är som sämst. Omvänt kan också sägas att om bärigheten är dålig så kan vatten i vägen misstänkas vara en starkt bidragande orsak. Om dikningen inte innebär någon bättre dränering (svårdränerat material, otillräckligt dikesdjup eller brist på vatten) kan någon bärighetshöjande effekt inte förväntas. Oavsett om någon bärighetshöjande effekt (effekt på det mått som beräkats ur ytdeflektionerna mätta med fallvikt, och som använts här) kan påvisas eller ej, kan inte uteslutas att dikningen har en positiv effekt. Dels har vägen bara mätts vid ett tillfälle på våren och ett materials styvhet kan variera med vatteninnehållet, vilket kan vara ogynnsammare vid ett annat tillfälle än mättillfället. Dels kan risken för permanenta deformationer ha minskat. Vid två fallviktsmätningar som utförts vid jämförbara yttre förhållanden, har en utförts före och en efter förstärkning av vägen. Förstärkningen har utgjorts av kg/m2 AG plus en ytbehandling (Y1), delar av sträckan har också spårlagats med indränkt makadam. Resultatet efter förstärkning är en högre och jämnare bärighet. Av de 30 delsträckorna har 21 ett bärighetstal som är högre än 4,0. Om detta är tillräckligt återstår att se, genom uppföljning av vägens tillstånd. En bedömning är dock att det med en årsdygnstrafik på 2400 ska ge en acceptabel livslängd på beläggningen ur utmattningssynpunkt (om inte trafiken är "onormalt" tung). Detta har grundats på ett undre kvartilvärde av bärighetstalet, 25% av mätpunkterna har således ett lägre bärighetstal, så det betonas att det råder viss osäkerhet i bedömningen. Förr eller senare fås svaret. Förhoppningsvis senare då detta inte är en egentlig prowäg som planerats att gå sönder inom en snar framtid. VTI NOTAT V 120 7

10 may, _,.. Exwao ou: ram.0-0?å,ååh 9: _. ;#0 0.8?._ 88%.?.mm...ioåob _.M xil... Il. z OA. Ö4Y...1 Tivlvlr...La.v.Tf I!Y l...hpurzojr. n 'OI..10 c.. *HV--37:13. TT.: T.... v.1..,.. u x. < 4.'14.. vtiva..1.r.1lu$o... fl!"..wvc...twinnl.arc»»11 r1fr.4..ql..l I..1no"p.'6.L71?1T..v3.1f ! lvl... I -H ? 0... v L151. a...9.1w.l..frov.1rcáu... r.. 4.ro.&_ v A.\...10 L... L..H...o..... W '.00 YToLloyffo..Ilvl.1...v... V...r...4 L..;..w..v.r.,.. I. n.v )L v1 L. 7141:4.4t0 IA 0.9.0»1 I; VEM : låna r«...- wa 14. A..4.tv6 Y...T., 4 : vallfowu...1»l»e r o'vtadeww * 4 I... \.v\.1v.. v4.»oåfw.rno ;.v.v.4 vuv ?..»..a.nåaoÅALA Tf. Av... V...0..I, 4. :.1»...ervakoåñ'Lua ruoho.1.ovt..hiqv? v.4:v. 1f 1wvnfqtvo.1r«1H.Ti+ lut-'4.wlnrad #...w:..l I.0 1.'quth..r»n w..q.aerøno...o.v..wv02.c....uy....t?prt '7. m J,GWS.y'ø-.-

11 BéQK/Z BÄ?IGAHETSTAL <3 V59 4/2 gång; :Vi: år. i l/å_ ---- / / ' 12/ """, r.-- n _ -_q Q b--u--u '--m P ;mn-r - _ / 5779 :3 7/ :- e 7 e- /0/2/3/9/5/6..,av-. Y AA Å+á>d 1+ 1 r 14 :2 D D (SG-hrübn) /\ /I/G/.7 e 5 4*/ A A V I7 /8 / / ' / '32 D 2 2 l /+ / 2 / /+ /4 /' / Utd += _.. 4. DEL AV AÖMDEÅ H N Dumt: BÅDA smon Dumt:?DEL Av :w EL. TVÅ 31002

12 ": FlGuR 3 BÄQIGHETSTAL u.. w- mm _ W....Mm \. av. -- r.p m..." / : s 23 2% 34% H 2122 M a..-am _.._.._.,_. -,...m.,. www,. av..." _.,_...7._.->,_.,... n 1-\ 5.Di-MP? :BÅDA.55392, _[ ' i ;DEL e ;_w-< -.a'uvo aq;1.f._..,,,:3_.\ 4,150_, ,_w.-www_,t; v_-;,i--.-._lff- M_ i. _77 -..swomjmfm. A..i i I 1.. L.: V',^,_i,i v'w....,.. 4 mot -7»v 7.,v A : ^. Ä. -w.-,;v_1.: -:+,W44_._á,;..,.,3.,A,_ r ÄH? , 27 ' *1-9, 18.,,.,., A _,, : ;-,;;.Li ' * w 30 2.?! '10' _DIKADE en '.sbe _.. _39: " ' ' zu, 4,, Ö ;EL. _TÅ/Ä',SIDOR? Lrbåo.. 23 V _ : ' ; a ' - a m *Ti* ;ihwmiw i; 4 W I f '. 'i' ' w ' ' ;'ETMTMWM-MAT'- i' '7" N i 'I i m ' "M W ' b 2;- ' ' I ' '.-7 _,55W.i n i i :i 1;; I_ -- -_ W-ä MH : I 4->---< ;_ng ;,,w_v_:_;,;,4.;_.7.4 i 5* L663 1,;2_3<:..13.;444,7.'7- -Åçf :3* * 7.] v.. V.,.UI m1; w...g-5 ' L; -» _.v -;:.:';:5 i 2: * -iá : 7 "W j' _ ç då: 512,?- 'm' 5 i?? -_141 f?fi _if " p. i ' i * k _ S? 25' 31? V

13 FIGU?? H m ÖKNING Av EÃPlGH ETSTAJT 532. W 1988 JFR 19 <"' \4'? 4..., _VA_. H.. 5.."'V'1f_ ÃNDE/NG- (ärcmwa) v BÄEGHETSTAL 1998 u?1t 47:26? _.. -»..-L,_._..r...i - - N._..._.,._. 7 V ,.. i _.i,, _.H -...-_.*Y_. _v...w._._. 7 L*..v-.--v. -a..m > 7,._.,_--_..._.._-...,v..._._v. A 1,.1901 _, _ excm -» A --"e X ;g :1120;: "3 V. A 4' :WMC W W * Q 5 H "W..,,Z9. j,,,f.v.h;w.,.. _.4m4._v. _. :, ;pwjm;;;;iiváf;;m_,4-;f;ww%j-_w-; ; ;;;5gfmm4i, w fglázjw; M_á. ;:;%,,;M_&Mufiå ; 1^.,; ;;ngf5w T".Tçj;,;,I;i;.5fw-w4;mn W ;MMM5HT;%%åf;,. :1% " ' ' o i?) ;5.76; ou xt; _ /0 < X., O -/. 2» L? EÄQIGHETSTAL :986

14 FIGUR s _BÄElC-_UEISTAL _,,.1_98_e o _, V59 L/z _,- SKILLNAD MELLAU Vá'wsraê OLH HÖGER S/DA /PES.H- /5988 REFEREMHER DIKADE EN SzDA EJ DEKADE' 'DMADE 1/ 53:42.94* Qaâ<9ke1L9hâl :look (1...säd-gå.. 'u Ira/o? H? _' ISS' ""7 L '3' DFF. ' "59,alarm/LM' 'gg LW +04! '067 \/ H \/ H v H V H?TR L105' yelåfl' I år' cfz'kaai Sr'clq

15 K) Frame" _ BÄQlGHa-'ZTSTA_L *1988 c, 8?- _Å Ä våg q2 EÃ/ezaømmc. /\ _.. _ SID13 6 (i h---t _ _- -_- - -_r- q P_- 2 / Å S77? / 2 3 9' 5' /O /2 /3 /4/ /5' /6»CJ/'sfk/QJJQO , / SMr/oyn?) " /x 3432 IC;H5?? 7% L /\ wçwmxj /7 /8 /9 20 2/ / / 32 0) EHk/OSJ 1,2. 3 2, ,3 1 1, ,2 1 1,2 Spa'ráyå.) 4/72* ': '- /Y 2. "' 2,5' V /fåv' 4472* -- 2* v Om //grq /é/c/;jjkif' 6244:755 of? 073" den.cr/7mår Järvi/44 (fån ale/an 0:/ Jfrañcéøaq 2/ Srpfrân Onjfr* 017/51/?val-'r 1 X MG/á-mr 06'/ 5:a/.rf/452%

16 [Aceh,- ägt/mm; A I/ 1:34kang 7244_ 7989 #1? _7988 Alhdr/háp (az/m?) av, áászåe/:éz/ 7999 [% c: Fårså. klass 0 x -V' l *Ia- '2 A --u ( x 'K' 50 A x + HO x öx 1 -t o 0 3 oxxx x X + 20 x 0x x + lo x x xx 0 D / 2 3 5' e 7 " 3 A goçxgée/rfo/ var? áçr.579m/ãyq SÅ'Ã??0/ áy/ãs gaf v/'a/ //ønq?åkrã k/axjer 0 6:4 S/ro'é'éa /lár 04:74 A?? 5%? Mø/ér'm /S 1 /hfn'rr Åa'âJy/-r /4// CV, 5796;//055//9/577. AEG/why au Aáa-rj-Ae/x/a/ 7989 //A 7985) [707 /\ '*' x 39 + wa 2 X X 2,67 0 '3:22 0 2,6: áoäjag/j/q/ ' X?H2?5 35W oo *120,337 xx 383,372 + x (1,172 5, :3 ' / / 2 I?.I I; - /Jy 2 ffa'r/cr ;min 'SB (aá/. Jpeg?)

17