Planering av Flygtrafik

Transkript

1 Fö 10: CDM, turn around + lite annat Tobias Andersson Granberg

2 Aktörer Frakt Pax Cargolux Lufthansa BA Ground handling Flygplatsen Flygbolag Ryanair ATM ATFM ATC Tobias Andersson Granberg 2

3 Planering av flygtrafik Passagerare/gods Egen resa Godsplanering Flygbolag Tidtabell, flotta, personal, platser/biljetter inriktning, ekonomi/finans Flygplatsen Infrastruktur, gate allokering, handling (incheckning, boarding, tankning, städning, mm) ATM/ATC Flödesplanering, AMAN/DMAN, Operativ kontroll

4 Collaborative decision making (CDM) Gemensamt beslutsfattande Aktörer i flygtrafiksystemet ska dela relevant information med varandra En aktör ska kunna påverka beslut som tas av annan aktör men som påverkar den egna verksamheten Ex: flygbolag A har två plan som väntar på att få landa. Gemensamt med ATC tas beslutet att byta plats i kön på de två planen CDM -> Airport CDM

5

6 Flygplatsen olika perspektiv Genomfartsstation Ett ställe att passera, ej att åka till säker och effektiv koppling mellan land- och lufttransport Ekonomisk motor Snabb access till den globala marknaden Lokal arbetsplats Kastrup är Danmarks största enskilda arbetsplats, med pers Källa till intäkter och skatter Ovälkommen granne Främst pga buller Folk runt flygplasten protesterar oftast mot expansionsplaner Flygplatser är till för folk Kundnöjdhet är mycket viktigt i planeringsprocessen Pax är mindre nöjda nu än tidigare Förseningar, security 41 miljoner resor som inte gjordes (USA, 2006) Flygplatser som bättre kan hantera försenade pax, får nöjdare pax

7 Flygplatsens delar Terminal Landside Passengers, cargo, crew, food, fuel, etc. Airside Turn around Aircraft Surrounding land use

8 Airside Banor, taxibanor, gater, flygplansparkering Movement area Kontrolleras av TWR TWR måste kunna se hela ytan Banor, taxibanor, plattan Non-movement area Tillstånd från TWR behövs ej för att röra sig Gater, parkering Banor och taxibanor ska utformas med hänsyn taget till effektivitet, säkerhet och framtida tillväxt

9 Funktioner på airside Flygplansparkering (remote) Måste gå att ta sig till enkelt och säkert Service och underhåll Fordon och personal måste kunna ta sig runt på airside för att sköta sitt jobb Bagage, underhåll, tankning, Räddningstjänst TSFS 2010:114: insatstiden för flygplatsens räddningstjänst inte överstiger 3 minuter till varje punkt på banor i användning under dagtid, vid god sikt och då de planerade insatsvägarna är fria från vatten, is eller snö, om inte flygplatsen utnyttjar undantaget i 5 tredje stycket. Viltkontroll Snöröjning Någonstans att dumpa snö Miljökrav, inte störa sikt, lättillgängligt Snösmältningsutrustning Någonstans att ha fordonen Service vägar Bra att ha vägar för markfordon längs med airsides ytterkant Uppställningsplattor Fältgarage Hangarer Remoteavisning Flygkök Flygledartorn Navigationshjälpmedel

10 Departing baggage Departing passengers Touch down Departing cargo Document control Unload truck Baggage screening Check in Departing Crew Security control Transfer passengers Taxi in Index GPU on Chocks on The turnaround process Security control Baggage sorting Passport control Anti-collision light off Re-packing Baggage transport Cleaning Cleaning Catering Gatebridge on Deboarding Passport control FMS WX RWY conditions Wingmarks on Ventilation on Water Water Turn-around services Security control Unload baggage Load baggage Baggage transport Boarding Load sheet Fuelling Customs check ATC Clearance Take off performance calculations Check of A/C systems Sanitation s t Gatebridge off Customs check Baggage reclaim Trim weight and balance Technical check Ventilation off Wingmarks off A network flow problem Chocks off GPU off Repacking Anti-collision light on Load truck Arriving passengers Arriving baggage Transfer passengers Arriving Crew Push back De-ice De-ice Taxi out Tobias Andersson Granberg Arriving cargo Sequencing Take off Sid 10

11 Gantt-schema för Turn Around

12 Turn around Flygplanets behov på uppställningsplatsen Markström Kabinluft Fås från mobila enheter eller markbrunnar Städning, catering, tax-free Vatten och sanitet Underhåll Line maintenance kan ske vid gate Lagning av enklare fel Tillsyn för flygning Bagegehantering Lösplock Lastcontainer Gods Push-back Tankning Från tankbil Via dispenserbil från hydrantsystem i marken De/Boarding Via brygga Apron drive brigde rör sig i alla leder Nose loader bridge rör sig enbart i höjdled Remote behövs extra trapport samt special-anpassning för rörelsehindrade Aft boarding Avisning Deicing (Typ 1 vätska lätt ) Antiicing (Typ 2 vätska - tjock) Vid gate eller remote Glykol samlas upp

13

14 Slot-koordinering på flygplatsen När efterfrågan på start- och landningstider på en flygplats överstiger kapaciteten måste tilldelningen av kapaciteten regleras Detta görs genom tilldelning av slottar (slots), dvs en rättighet att nyttja den kapacitet som flygplatsen erbjuder en viss tid Systemet för tilldelning och hantering av slottar är utvecklat och sköts av IATA Slot-koordinatorer (airport slot coordinators) representerar ofta flygplatserna Två gånger per år hålls schemaläggningskonferenser där koordinatorer och flygbolag kommer överens om hur slottarna ska fördelas

15

16 Riktlinjer för tilldelning vid Level 3 flygplatser Historic precedence Slot pool New entrants (50%) Year Round Service Källa: WSG, IATA 2010

17 Slot-koordinering i Sverige Tre koordinerade flygplatser Arlanda (3) Bromma (3) Landvetter (2) Koordinering sköts av ACS Airport Coordination Sweden Declared capacity

18 Slot-koordinering av NMOC Flow management När prognostiserad efterfrågan överstiger kapaciteten i ett område NMOC skapar en reglering (regulation) En flight kan passera genom flera regleringar vilka ger olika take-off tider (ctot) Den reglering som kräver den senaste take-off tiden är den mest straffande regleringen (Most Penalising Regulation, MPR) Slutlig ctot för flighten bestäms av MPR CTOT = STD + (MPR ETO)

19 Wake turbulance ICAO flygplanskategorier Heavy - H: >= kg Medium M: kg Light L: <= kg Ev ny kat: Super: A380 Normal radar sep: 3 5 Nm Ledande flygplan Super Heavy Medium Light Följande flygplan Heavy Medium Light Heavy Medium Light Medium Light Medium Light Min seperation 6 NM 8 NM 10 NM 4 NM 5 NM 6 NM 3 NM 4 NM 3 NM 3 NM

20 Ledande flygplan Super Heavy Medium Light Sekvensering av landningar Följande flygplan Heavy Medium Light Heavy Medium Light Medium Light Medium Light Min seperation 6 NM 8 NM 10 NM 4 NM 5 NM 6 NM 3 NM 4 NM 3 NM 3 NM Nm

21 Sekvensering av landningar Bättre sekvens L (3) M (3) H (4) H 10 Minimera summan av säkerhetsavstånden Låt flygplanen landa så nära sin önskade landningstid som möjligt

22 Ledande flygplan Super Heavy Medium Light Sekvensering av landningar Följande flygplan Heavy Medium Light Heavy Medium Light Medium Light Medium Light Min seperation 6 NM 8 NM 10 NM 4 NM 5 NM 6 NM 3 NM 4 NM 3 NM 3 NM

23 Sekvensering av landningar Men är det bara att minimera säkerhetsavstånden som är intressant? Minimera förseningar Hur prioritera mellan flygplanen? Inte landa för tidigt Minimera bränsleåtgång Inte flytta om för mycket Max antal steg i kön Dynamisk variant I den praktiska tillämpningen har man sällan tillgång till all information i förväg Man vet att planen vill landa när de närmar sig flygplatsen Man har en existerande kö, där en del plan landar och en del nya tillkommer Krav som tillkommer Inte byta plats i kön på ett plan för många gånger Frystid

24

25 Airport CDM Material hämtat från: Fördelar med Airport CDM Flygplats Ökad beläggning på gates/stands; färre/kortare köer på bana och taxiway ATC Bättre planering/användning av banan; säkrare förutsägelser av tider ger bättre ATFM och färre missade slottar Ground handler Säkrare ankomsttider ger bättre planering Flygbolag Bättre koll på flygplanen och på tider; lägre bränsleförbrukning Passagerare Färre/kortare förseningar och missade anslutningar

26 Airport CDM Scenarios Flow management Re-routing Slot swapping Slot shifting At the airport Stand and gate management Departures sequencing Information Management Traffic prediction Updated ETAs Disruption Condition Substitution on cancellation Common awareness In flight In-Flight traffic management Optimisation of arrivals Källa:

27 CDM: Substitution on cancellation Substitution on cancellation ~ slot-byte vid inställning Kan användas tex vid kraftig nedgång i kapacitet på flygplatsen (pga dimma, incident, ) Antag att flygplastens kapacitet minskar med 50% CFMU kommer då att skapa en reglering, som troligen blir MPR för många (alla) ankommande flighter Flygbolagen kan då ställa in flighter för att reducera förseningar som fortplantar sig till andra flighter Idag: när en flight blir inställd så ges sloten till nästa flight i slot-kön Ev till en konkurrent

28 CDM: Substitution on cancellation Flight Origin STA AB123 CDG 09:00 XX001 LHR 09:00 CD234 FRA 09:03 YY001 LHR 09:05 EF345 CDG 09:05 GH456 BHX 10:55 XX002 LHR 11:00 YY002 LHR 11:00 IJ567 BRU 10:55 KL678 AMS 12:00 XX231 CDG 12:00 MN789 ZRH 12:04 OP890 BRU 15:00 XX003 LHR 15:00 QR901 DUB 15:02 CFMU Arrival Slot Time 10:55 11:00 11:05 11:10 11:15 13:55 14:00 14:05 14:10 15:25 15:30 15:35 18:25 18:30 18:35 New Slot Time cancelled 11:00 11:05 11:10 13:50 13:55 14:00 14:05 15:20 15:25 15:30 18:20 18:25 18:30 XX första flight fr LHR kommer nu 13:55 XX kan då förlora pax till YY (som kommer in 11:10 från LHR) Både XX och YY väntar med att ställa in till sista minuten för att inte gynna varandra

29 CDM: Substitution on cancellation Med Substitution on cancellation får flygbolaget behålla den slot som frigörs vid en inställd flight Givet att de tänker använda den De kan då ge den slotten till en av sina andra flighter Systemet används idag i USA Nästa steg blir att möjliggöra byten mellan flygbolag Flight Origin STA AB123 CDG 09:00 XX001 LHR 09:00 CD234 FRA 09:03 YY001 LHR 09:05 EF345 CDG 09:05 GH456 BHX 10:55 XX002 LHR 11:00 YY002 LHR 11:00 IJ567 BRU 10:55 KL678 AMS 12:00 XX231 CDG 12:00 MN789 ZRH 12:04 OP890 BRU 15:00 XX003 LHR 15:00 QR901 DUB 15:02 CFMU Arrival Slot Time 10:55 11:00 11:05 11:10 11:15 13:55 14:00 14:05 14:10 15:25 15:30 15:35 18:25 18:30 18:35 New Slot Time cancelled 11:00 14:00 15:30 18:20 18:25 18:

30 CDM: Slot swapping Slot swapping ger flygbolagen möjlighet att prioritera sina viktigaste flighter Genom att swappa (byta) CFMU slottar på två flighter De två flighter som ska byta slot måste ha samma MPR De behöver inte avgå från (eller ankomma till) samma flygplats AOC är ansvariga för att välja vilka slottar som ska bytas CFMU är ansvariga för att kontrollera att det är ett giltigt byte

31 CDM: Slot swapping JJK456 är en tidskritisk flight. JJK456 och JJK123 har enbart en reglering (MPR). AOC vill göra en slot swap JJK456 JJK123 MPR Flight ID ETO Slot Time ABC334 09:32 09:50 LMN945 09:36 09:55 JJK456 JJK123 09:50 09:40 10:00 PPL078 09:42 10:05 KDF223 09:43 10:10 RWA298 09:45 10:15 ABC556 09:47 10:20 KDF890 09:48 10:25 JJK456 JJK123 09:50 09:40 10:30 HHJ648 09:51 10:35 YYK359 09:55 10:40 BAH222 10:00 10:45 Flight STD ETD Delay Slot swap New ETD New delay JJK123 06:50 07:10 20!! 07:40 50 JJK456 08:00 08:40 40!! 08:

32 CDM: Slot swapping Risken vid ett slot swap är att andra delar av luftrummet blir överbelastat vid ett byte Detta måste kontrolleras av CFMU innan bytet accepteras Observera att slot swapping ännu inte är implementerat som en del av europeisk flow management

33 CDM: Collaborative depatures scheduling Idag ordnas avgångar efter när piloten begär push back first come first served Det delges (oftast) ingen tidig info om när flighten förväntas vara klar för push back Medan ett plan gör push-back så blockeras andra plan som vill avgå Om XXX001 begär push-back före YYY002 så kommer det planet att avgå först, även om det är viktigare att YYY002 kommer före i kön Anledningar till prioritering Givet CDM, finns det Ground Ops Co-ordinators (markoperationsoperatörer) De kan meddela ATC en tid i förväg att en flight snart är klar för avgång (samt ev prioriteringar) ATC kan använda denna info för att prioritera mellan olika flighter Gate management: Om ett inkommande plan väntar på en gate Stängd flygplats: Om ett avgående plan riskerar att ankomstflygplatsen stänger Sekvensering: ATC vill optimera avgångssekvensen mht wake vortex

34 Airport CDM Scenarios Flow management Re-routing: Ny rutt avtalas mellan AOC och CFMU för att slippa en dålig ctot Slot swapping Slot shifting: Om flygbolaget tidigt meddelar att de riskerar att missa en slot, så kan de få en ny så nära ny ETD som möjligt Information Management Traffic prediction: Alla får tillgång till den bästa informationen och kan basera sina estimeringar på denna Updated ETAs: Alla aktörer publicerar sin bästa ETA till ett gemensamt nätverk. Förutsättning för Optimisation of arrivals och Stand and gate management At the airport Stand and gate management: Kan nyttjas mer effektivt med bättre info Departures sequencing Disruption Condition Substitution on cancellation Common awareness: Alla aktörer publicerar sin bästa info gällande aktuell störning till ett gemensamt nätverk In flight In-Flight traffic management: Ändring av flight plan en-route genom samverkan mellan AOC, ATC och CFMU Optimisation of arrivals: Gemensam arrival sequencing mellan AOC och ATC Källa:

35 Teknik för Surveillance Surveillance syftar till att besvara frågan om vem som är var och när man kommer att vara på någon annan plats Den äldsta, men fortfarande använda, är Primärradarn (PSR) En markbaserad radar som via reflektion i flygplansskrovet av utsänd signal... Mäter avstånd och kurs till flygplanet samt dess höjd. Ett modernare system är Sekundärradarn (SSR) SSR skickar ut samma signaler som primärradarn men kompletterad med en specialsignal. Denna triggar en transponder i flygplanet som svarar med en tilldelad kod (Mode A) samt höjden (Mode C) Ger högre precision än PSR och ger markdatorn flygplanens identitet som presenteras på controllers display Nyaste transpondern (Mode S) kan, utöver Mode A/C, också svara med: flygplanets identitet (ICAO-Koden) Flight Number Utvalda flygplandata som kurs, fart mm

36 ADS-B Mode-S transpondern kan också sända ut position, kurs och fart Förutom att triggas av en SSR kan transpondern sända dessa data regelbundet i bestämda tidsintervall vill säga Broadcasta dessa data. Idag börjar ADS-B- ut från flygplanen sakta att användas av ATC för att komplettera och kanske så småningom ersätta markradarn (PSR/SSR) Nästa steg är att flygplanen tar emot ADS-B- ut signalerna från andra flygplan (ADS-B- in ) och visar omgivande trafik på en display (CDTI-Cockpit Display of Traffic Information) Kombinationen ADS-B Ut och In med en CDTI Ger en markant höjd situation awareness för piloterna Ger möjlighet att på sikt överlåta åt piloterna att sköta separationen till annan trafik, vilket idag är helt och hållet ett ansvar för ATC

37 Teknik Teknik för RNAV gör att flygplanet själv kan bestämma sin position FMS (flight management system), flygplansdatorn, kan optimera rutten och med rätt utrustning förutsäga/styra mot RTA (required time of arrival) Teknik för tex ADS-B gör att flygplanet kan kommunicera sin position Ovanstående tre komponenter gör att det är möjligt att med stor noggrannhet går att prediktera viktiga tider. Om denna information kan delas (CDM) kan det leda till stora effektivitetsökningar

38