TSL Remissynpunkter - ändring i de nationella luftvärdighetsföreskrifterna

Transkript

1 TSL Remissynpunkter - ändring i de nationella luftvärdighetsföreskrifterna Remissinstans Föreskrift Synpunkt Kommentar Privatperson 1 Massa och Har läst de nya föreskrifterna. Ser bra ut. Beaktat balans Har dock en liten förundran om uttrycket oljetank i vikt å balans föreskriften. Då vissa flygplan har separat oljetank är detta solklart. Stjärmotorer, motorer med hängande cylindrar, Continental C65-95 och O-200. Andra har sumpar som då kan jämställas med oljetankar. Du kanske lägger till en förklaring i stycket definitioner. Föreskriften ger även möjlighet att ha tomma tankar eller fyllda. Förr har vi haft proceduren att ha alltid fyllda oljetankar och det inneburit att man i vikt å balans hänseende inte räknat med annat. Nu kommer en faktor där tanken är tom och därmed så skall vikten läggas till. Detta måste då framgå i grundspecen. Ovant för många. Svenska Flygfabriken AB, Sundsvall Konstruktion, tillverkning, typ och Modifieringsgodkännande av flygmateriel m.m. TSFS 2012:87 Vi har under mer än tio år utvecklat och sedan 8 år flugit en 2-sitsig amfibie av egen typ LN-3 Seagull ( Flygplanet är bland annat avsett för UL-marknaden med tomvikt/maxvikt 320/495 kg. Noterat är att TSF ej tycks medge viktökning för inbyggnad av räddningsfallskärm för hela flygplanet i kategorin UL sjöflygplan? Räddningsskärmen anses vara en säkerhetsfråga och bakgrundsförklaringen till utelämnandet skulle vara intressant att ta del av! 2-sitsiga landflygplan tillåter räddningsskärm med en viktökning på 22,5 kg både på tomvikt och max flygvikt och undran uppstår varför inte samma regel gäller för UL sjöflygplan? Tacksam för svar. Viktgränsen är styrd av bilaga II till förordning (EU) nr 216/2008 och kan inte ändras nationellt. Privatperson Nationella luftvärdighetshandlingar 4 om amatörbyggda luftfartyg måste få gälla alla sådana luftfartyg från ECAC området och inte bara EU och EES området. Sverige var en av initiativtagarna 1980 till ECAC rekommendation INT.S/11-1 som sedan dess har tillämpats för luftfartyg från alla ECAC medlemsstater. Detta framgår av AIP GEN moment 3.4. Vad skulle skälet till denna ändring/inskränkning vara? Begränsningen till 3 månader är rimlig, det var aldrig meningen att rekommendationen skulle Paragrafen omformulerad till att det behövs tillstånd från TS förutom UL och amatörbyggda från andra ECAC-länder.

2 Polismyndigheten Nationella operativa avdelningen Polisflyget Remissvar TSL avse långtidsbasering i främmande stat. Då nationella (svenska) luftvärdighetshandlingar normalt inte utfärdas för utlandsregistrerade luftfartyg hör, med referens till 1 Tillämpningsområde, texten i 4 inte hemma i denna föreskrift annat än som en upplysning. Rätt plats är AIP. Polisflyget har inget att invända mot inkommen remiss. LFV Privatperson 3 Pilot, tekniker och amatörbyggare. UL, Segelflyg och TMG. EAA, Göteborgs Segelflyg klubb och Backamo FK Sjöfartsverket Nationella luftvärdighetshandlingar Remissvar diarienummer TSL Remiss av föreskrifter om Transportstyrelsens föreskrifter om luftvärdighet Luftfartsverket berörs inte av rubricerade bestämmelser. Kravet på tillsatsvikt för ultralätta flygplan tas bort. Detta är en förenkling då det bara är max startvikt (MTOM) som man som pilot behöver ta hänsyn till. Jag ser mycket positivt på denna ändring. Detta är något som jag länge har önskat! Ser många fördelar med att få liknande regler som ex Tyskland. Förenklar vid t.ex. import eller amatörbygge. Sjöfartsverket har inga synpunkter på remissen. AOPA Sweden Transportstyre lsens remiss av AOPA Sweden har mottagit Transportstyrelsens remiss av föreskrifter om underhåll, tillverkning m.m. av flygmateriel (materielbestämmelser) med referensnummer TSL

3 föreskrifter om underhåll, tillverkning m.m. av flygmateriel Nedan följer de kommentarer och invändningar som organisationen har. TSFS 2012:85 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel AOPA Sweden ogillar starkt att införa begränsningen för gångtids och kalendertidsförlängning för icke bensinmotorer. Det är en reglering som helt saknar grund. AOPA Sweden kräver evidensbaserad reglering när hårdare regler införs, myndigheten har inte presenterat någon statistik eller liknande som tyder på en förhöjd risk för dessa motorer i närheten av förlängning. Det nuvarande EASA-regelverket har inte en liknande begränsning varför det ytterligare är svårt för myndigheten att motivera sitt förslag. Även om dessa regler i första hand gäller nationella luftfartyg så är det mycket olyckligt om vi i detta skede inför olika regler för olika luftfartygsklasser när vi istället måste sträva mot en större harmonisering. Det gagnas alla av. På EASA har man under de senaste åren arbetat med sin GA Road Map-policy med syfte att förenkla för Allmänflyget, en del i detta har varit att överlåta mer ansvar på individen. Detta förslag går emot den policyn och vi avråder starkt från att införa strängare underhållskrav än de som EASA har, det vore ett hårt slag mot det svenska Allmänflyget och dess konkurrenskraft. Av de flygplan som inte använder bensinmotorer är diesel det främsta drivmedlet, av dessa flygplan är de allra flesta klassade som EASA-luftfartyg. Eftersom EASA-luftfartyg inte måste följa den här föreskriften så är det också svårt för myndigheten att motivera en flygsäkerhetshöjande effekt då de flesta berörs av andra regler. AOPA Sweden föreslår att paragrafen inte ändras enligt remissen utan att föreskriften behåller sin ursprungliga form i just detta hänseende, det lilla som står i ärendet i konsekvensutredning kan istället gå in under allmänna råd som informerar flygplansägaren istället för att som nu agera tvingande. AOPA Sweden är gärna med och deltar i den fortsatta dialogen i detta ärende. Vidare om TSFS 2012:85 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel AOPA Sweden är klart positiva till att viktgränsen för Gyrokopter höjs till 560 kg. I övrigt så När den ursprungliga bestämmelsen som medgav gång- och kalendertidsförlängning skrevs var sådana förlängningar en ickefråga eftersom dieselmotorer inte förekom i det här sammanhanget, och omnämndes därmed inte överhuvudtaget. Detta gjorde att det i förra revisionen av den aktuella föreskriften glömdes det bort att särskilt beakta begränsningen av dieselmotorer. Därför betraktar vi den nuvarande skrivningen som ett tillrättaläggande snarare än en inskränkning. Begränsningen har tillkommit för att det inte finns något tekniskt underlag från motortillverkarna för att göra detta på icke bensindrivna motorer. Bensinmotorer och

4 stödjer AOPA det förslag som finns på EU-nivå om att höja viktgränserna för UL och Gyrokopter till 600 kg MTOM. AOPA Sweden ser mycket glädjande på att kravet på tillsatsvikt för UL tas bort. Detta möjliggör bl.a. att flygsäkerhetshöjande utrustning kan installeras vilket gagnar oss alla. AOPA Sweden har inga synpunkter för resterande del av missiven. dieselmotorer är konstruerade på helt olika sätt vilket gör att man inte heller kan göra de kontroller på dieselmotorer som krävs enligt föreskrifterna Hässleholms Flygklubb Transportstyrelsens remiss av föreskrifter om underhåll, tillverkning m.m. av flygmateriel (materielbestä mmelser). Generellt Hässleholms flygklubb ser mycket positivt på förslaget till nya föreskrifter gällande borttaget krav på tillsatsvikt för ultralätta flygplan, något som kommer att förenkla för framtida flygplansägare i Sverige. Förslaget medger också att ytterligare utrustning såsom radio, transponder, horisont och andra instrument som bidrar till ökad flygsäkerhet kan användas i flygplanen. Vi ser fram emot ett snabbt genomförande av föreskrifterna. Att beakta i sammanhanget är dock att problematiken med att UL-flygplan förekommande flygs med vikt över tillåten startvikt finns kvar. Det finns initiativ från flera parter att inom EU:s arbete med ändrad grundförordning för EASA även tillåta en högre max startvikt för ultralätta flygplan. I de föreskrifter som här föreslås medges högre startvikt för gyrokoptrar, vilket kan ses som en anpassning av reglerna till verkligheten. Transportstyrelsen bör arbeta för att grundförordningen, närmare bestämt viktgränserna som anges i Bilaga 1 (nuvarande Bilaga 2), anpassas på samma vis för ultralätta flygplan. Det gynnar flygsäkerheten, förbättrar förutsättningarna för den europeiska industrin för lätta flygplan och är i tiden med den flygplansklass som har blivit allt säkrare och effektiv, men även tyngre. En allmän regel inom luftvärdighet är att man ska visa att något är säkert innan man på får göra på det sättet. Här vänds det resonemanget till att Transportstyrelsen ska visa att det inte är säkert. Detta är inte Transportstyrelsen uppgift. Detta diskutera i rådsarbetsgruppen som behandlar ändringar i förordning 216/2008 och dess bilagor. Inget TS kan ändra nationellt.

5 Privatperson 4 Massa och balans Jag har lite synpunkter på 6 i denna text. För Ultralätta "flygplan" klass A är det inte tillämpligt att bestämma tyngdpunkt. Bara grundtommassa kan bestämmas. Begränsningar för minsta respektive högsta vikt i sitsar anges av tillverkaren och grundar sig på vinkeln som luftfartyget har hängande fritt, och inte på tyngdpunktsbestämning. "Därför bör det stå: Tyngdpunktsbestämning ska inte fastställas för ballonger och ultralätta flygplan klass A." EAA Allmänt Tillämpningsparagraferna är i allmänhet mycket svåra att förstå för gemene man genom den stora mängd onödig information som anges om vem som utfärdat (EG) 216/2008 samt när, varför och vad som upphävts. Inte heller känns det särskilt relevant att där få veta att en europeisk byrå för luftfartssäkerhet har inrättats. Vi inser full ut att detta av rent juridiska skäl måste finnas med men detta bör kunna ske genom att uppgifterna medelst asterisk återfinns i en fotnot eller motsvarande. Det anges vid flera tillfällen i missiv, föreskrifter och konsekvensbeskrivning, där följande är hämtat, att Dessa föreskrifter ska tillämpas för luftfartyg som inte omfattas av EU-regler. Dessa luftfartyg får inte användas kommersiellt utan endast för privatflygning och hobbyverksamhet. EAA Sverige ifrågasätter om Transportstyrelsen har lagstöd för en sådan inskränkning i nyttjanderätten för ett luftfartyg som har luftvärdighet med full ICAO-standard. Alla Bilaga II luftfartyg är ju inte experimentklassade eller på annat sätt har nedsatt formell luftvärdighet. Det här rör en beskrivningen i konsekvensutredningen där det anges att luftfartygen inte används kommersiellt. Annex II luftfartyg med ICAO-LVB får användas kommersiellt under vissa förutsättningar.

6 Sådan nyttjandeinskränkning är ju inte heller förutsatt av EU-parlamentet/kommissionen då det i (EG) 216/2008 tvärt om anges för vissa Bilaga II luftfartyg om de används kommersiellt ska omfattas av samma regler för bemanning och drift som EASA-luftfartygen (Artikel 4, punkt 5, andra meningen). Indirekt innebär detta att t.ex. lätta historiska luftfartyg inte omfattas av dessa krav på bemanning och drift vid kommersiell verksamhet (givetvis förutsatt att de av andra skäl inte får användas för kommersiell verksamhet). Det stora flertalet av luftfartyg föreskrifterna berör får dock inte användas kommersiellt. EAA Sverige kan inte finna något belägg i EU-regelverket för att ett Bilaga II luftfartyg med full ICAO luftvärdighet inte skulle få användas för kommersiell verksamhet eller skolflygning. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel 1 inleds med att Dessa föreskrifter ska tillämpas vid utförande av underhåll, reparation och modifiering av svenskregistrerade luftfartyg som omfattas av Bilaga II. Vi har svårt att se hur den gemene ägaren/brukaren av ett EASA-luftfartyg ska finna denna tillämpningsregeln i paragrafens 3:e stycke då den ju är insmugen i en föreskrift som enligt tillämpningsparagrafens inledning inte gäller för dessa luftfartyg. Detta måste finnas i tillämpningsparagrafen. Detta är heller ingen ändring som gör nu utan är finns i föreskriften sedan tidigare. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:87) om konstruktion, tillverkning, typ- och modifieringsgodkännande av flygmateriel m.m.; Vi finner definitionen på typintyg diskutabel av Transportstyrelsen utfärdad handling efter typgodkännande av luftfartyg som inte har typcertifikat, t.ex. ultralätta flygplan då vi tycker att typgodkännande är mer eller mindre synonymt med typcertifiering. Är en definition som funnits sedan tidigare. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om luftfartygs massa och balans; I Tillämpningsområde finner vi

7 1 Dessa föreskrifter ska tillämpas vid fastställande och redovisning av massa och balans för luftfartyg som inte omfattas av Europaparlamentets o.s.v. Vidare i 3 För varje luftfartyg ska följande handlingar finnas upprättade: Eftersom ingen avgränsning gjorts i tillämpningsområdet så omfattar föreskriften alla luftfartygskategorier i Bilaga II, såväl registrerade som oregistrerade, d.v.s. även hängglidare, flygskärmar och obemannade luftfartyg upp till 150 kg (modellflygplan). Transportstyrelsens föreskrifter om nationella luftvärdighetshandlingar; Tillämpningsområdet borde kompletteras med svenskregistrerade. 4 platsar inte i denna föreskrift varken enligt titel eller tillämpningsområde. Vi har inget förslag var detta beslut ska finnas i regelverket men det bör under alla förhållanden återges i AIP eftersom det riktar sig till brukare med utländskt luftfartyg. Texten ändrad på så sätt att svenskregistrerade har lagts till. Då omfattas inte flygskärmar och andra luftfartyg som inte är registrerade Oavsett detta så har vi följande synpunkter på själva texten. Begränsningen till 3 månader finns inte med i den ursprungliga ECAC- överenskommelsen från 1980 om rekommendation INT.S11-1 om Home-built Aircraft. Dessutom gäller denna rekommendation hela ECAC-området och inte bara EU och EES. Sverige var initiativtagare till denna rekommendation (Lars-Erik Nordström) och hela tiden bekänt sig till rekommendationen utan några inskränkningar, vilket vi ofta har framhållet internationellt. Därför känns det inte bra att det är Sverige som frångår överenskommelsen. Paragrafen är omformulerad till att det behövs tillstånd från TS förutom UL och amatörbyggda från andra ECAC-länder. Dessutom finns det ett pågående arbete inom ECAC, under svenskt ordförandeskap, att ta fram ett hängavtal till 1980 års rekommendation för sådana Bilaga II luftfartyg med tidigare TC och full ICAO-luftvärdighet men som har nedklassats till PtF. Vi utgår ifrån att en sådan ny rekommendation kommer att omfatta hela ECAC-området eftersom den utarbetas inom ECAC. När det gäller tidsbegränsningen så finns det redan en begränsning i Luftfartslagen om att privata luftfartyg som används stadigvarande i Sverige ska vara svenskregistrerade. Detta har visserligen inte prövats i rätt ännu men en begränsning till 3-6 månader bör rimligen stadigvarande tolkas som. En ytterligare tidgräns förefaller onödig att

8 upprätta. Vi föreslår att denna föreskrift om fri rörlighet över gränsen ska beviljas även för sådana utländska Bilaga II luftfartyg som i grunden har ett typcertifikat och som tidigare haft standardluftvärdighetsbevis men blivit överförda till PtF. Detta sker vanligtvis p.g.a. att typcertifikatägaren inte helt kan fullfölja sina skyldigheter. Därmed får ett sådant luftfartyg inte användas i internationell trafik. Denna nedklassning sker ju även för EASA-luftfartyg enligt vissa kriterier som återfinns på EASA hemsida. Skillnaden är att ett EASA-luftfartyg med PtF har full tillgång till hela EASA-zonens luftrum. 5, 5:e punkten gör, om detta är ett obligatoriskt krav, det näst intill omöjligt att importera ett Bilaga II luftfartyg (denna föreskrift gäller ju uteslutande Bilaga II luftfartyg). Ett exportluftvärdighetsbevis är väl inte möjligt att få utfärdat för ett amatörbygge, en UL eller ett x-militärt luftfartyg. Det är väl också omöjligt att få exportlandets myndighet att utfärda ett exportluftvärdighetsbevis för ett historiskt luftfartyg med PtF, särskilt inte om TC-hållaren inte kunnat upprätthålla sina skyldigheter. Inte beaktats. Det står även eller motsvarande handling i texten. Texten har förtydligats KSAK Yttrande över Remiss av ändringar i de nationella luftvärdighetsf öreskrifterna Yttrande över denna remiss är samordnat mellan KSAK och KSAK Motorflygförbund (KSAK-M). Generella synpunkter KSAK/KSAK-M stödjer förslaget att höja viktgränsen för gyroplan till 560 kg MTOM och att regler för ultralätta flygplan skall gälla för dessa. Vi ser detta som en flygsäkerhetshöjande åtgärd. KSAK/KSAK-M stöttar förslaget att ta bort tillsatsvikterna för ultralätta flygplan. Vi ser detta som en flygsäkerhetshöjande åtgärd då bl a flygsäkerhetshöjande utrustning kan finnas monterad och att reparationer kan göras där så krävs på ett effektivt sätt. Transportstyrelsens föreskrifter om nationella luftvärdighetshandlingar 3 punkt 5. Exportluftvärdighetsbevis är oftast inte tillämpbart för ultralätta flygplan. Därför bör ett tillägg göras under denna punkt, t ex När så är tillämpbart.

9 Förslaget i övrigt stämmer överens med vad en arbetsgrupp inom Transportstyrelsen tagit fram i samverkan med bland annat KSAK-M. Vi har därför inget i övrigt att erinra mot detta förslag. Texten har förtydligats. Transportstyrelsens föreskrifter om allmänna råd om luftfartygs massa och balans KSAK/KSAK-M har inget att invända mot detta förslag. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel KSAK är starkt kritisk till att införa begränsningar för andra än bensinmotorer vad gäller gångtidsförlängning och kalendertidsförlängning. Transportstyrelsen har inte presenterat något underlag eller statistik som stöder den hårdare regleringen. Dagens underhållsregler för EASAluftfartyg saknar dessa begränsningar och i en framtid där vi strävar efter att ha harmoniserade underhållsregler så är detta förslag direkt kontraproduktivt. Förslaget går också emot den policy som EASA sedan länge arbetat efter där flygplansägaren/individen får ett större ansvar. Se motivering ovan vid AOPAs remissvar. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:87) om konstruktion, tillverkning, typ- och modifieringsgodkännande av flygmateriel m.m. KSAK/KSAK-M har inget att invända mot detta förslag IAPS Yttrande över Remiss av föreskrifter om underhåll, tillverkning m.m. av flygmateriel (materielbestä mmelser) (TSL ) IAPS har beretts tillfälle att yttra sig och vill i det följande peka på delar ur Remiss av föreskrifter om underhåll, tillverkning m.m. av flygmateriel (materielbestämmelser) (TSL ). 5 Av föreskriften framgår att kolvmotorer i luftfartyg som används i privat luftfart får gångtidsförlängas med högst 50 % utöver av tillverkaren rekommenderad gångtid mellan översyner, dock till maximalt timmar. Vidare framgår att kolvmotorer som används i tillståndskrävande luftfart får översynsintervall förlängas med högst 20 % utöver av tillverkaren rekommenderad kalendertid eller gångtid (beroende vad som inträffar först) mellan översyner. IAPS vill peka på att om det vid underhåll och kontroll av motor konstateras att motorn är luftvärdig ska det inte spela någon roll om luftfartyget används i privat luftfart eller i tillståndskrävande luftfart. Se motivering ovan vid AOPAs remissvar. IAPS vill även peka på att motorer som skickats på reparation (för till exempel korrosionsskador) och har passerat tillverkarens rekommenderade översynsintervall får trots att motorn har renoverats och är luftvärdig inte användas i tillståndskrävande verksamhet.

10 Av föreskriften framgår att vid korrosionskontroll bör särskild vikt läggas på kontroll av cylindrar, kamaxel etc. IAPS påpekar att det i föreskriften inte står något om växellådor trots att vi har flera tillverkare av motorer med växelåda. Av föreskriften framgår att gångtidsförlängning och kalendertidsförlängning får endast tillämpas på bensindrivna kolvmotorer. Av Bilaga redovisning av ändringar i respektive föreskriftsförslag framgår att det inte finns underhållsdata som stödjer gångtidsförlängning och kalendertidsförlängning för dieselmotorer. IAPS önskar få ett klargörande om vad Transportsstyrelsen menar med dieselmotorer. Begreppet dieselmotorer kan vara ett felaktigt begrepp då motorerna går att köra på många olika drivmedel, till exempel Jet A1. IAPS anser att det är möjligt att tillämpa gångtidsförlängning och kalendertidsförlängning även för det Transportstyrelsen benämner dieselmotorer. Tillverkarna av det Transportstyrelsen benämner dieselmotorer använder andra material i motorerna som inte är så korrosivt som de som används i Lycoming och Continentals bensinmotorer. Motorerna opereras på moderna helsyntetoljor med bättre egenskaper än mineraloljor. I de moderna motortillverkarnas manualer så finns det beskrivet hur motorerna ska underhållas för att minimera korrosionsskador och slitage. IAPS vill peka på att föreskriften bör omarbetas för att även kunna tillämpas på moderna bensinmotorer med växellådor och det Transportstyrelsen benämner dieselmotorer med växellådor som kommer och som redan finns i luftfartygen idag. IAPS vill poängtera att det bör finnas procedurer och underlag som möjliggör att motorerna kan användas ytterligare även när översynsintervallen för motorerna har passerats. Av procedurerna och underlagen ska det framgå hur besluten om motorernas fortsatta luftvärdighet fattats. I procedurerna och underlagen ska hänsyn tas till hur motorn har underhållits, reparerats, använts, hur flygplanet stått uppställt, om ägaren använt avfuktningsutrustning till motorn etc. IAPS ställer sig inte bakom Transportstyrelsens förslag där följden blir att luftvärdiga motorer tvingas bytas ut och luftvärdiga motorer i vissa fall inte får användas i tillståndskrävande

11 verksamhet. IAPS vill slutligen även uppmärksamma Transportstyrelsen om att Federal Aviation Administration (FAA) har utgivit en Advisory Circular AC No som berör förlängning av översynsintervaller för flygmotorer.