Utvärdering av Projekt whiplashskydd för eftermarknad

Transkript

1 Utvärdering av Projekt whiplashskydd för eftermarknad Rapport Maria Krafft Anders Kullgren Anders Ydenius

2 Sammanfattning. 2 Bakgrund Material och metod Resultat... 6 Diskussion och slutsatser 8 Referenser..

3 Sammanfattning Vid påkörning bakifrån är risken för whiplashskada betydligt större i bilar med en stolskonstruktion där krafterna fortplantas via ryggstödet till den åkande, jämfört med en konstruktion där krafterna filtreras, exempelvis genom plastiska deformationer. En principlösning på ett eftergivligt whiplashskydd har tagits fram och utvärderats genom verkliga olyckor och krockprov. Skyddet monteras mellan förarstolens främre infästning och bilstolens golv så att stolen på ett mjukare sätt fångar upp överkroppen vid påkörning bakifrån. Vid en krock aktiveras skyddet varvid stolen tippas max 2 grader bakåt. Detta gör att accelerationskrafterna minskas på den åkande och att huvudets hastighet relativt överkroppen minskas. I ett fältförsök har ca 8 Toyota Corolla utrustats med whiplashskydd på förarplats under år 2. Övriga ca 2 Corollor 93-97, som inte har whiplashskyddet, ingick i en kontrollgrupp. Sedan tidigare har samtliga Corolla-modeller i Sverige utrustats med en svart låda (krockpulsmätare) som mäter krockvåldet i kollisionsögonblicket. Alla påkörningar som inträffat mellan 2-23 har utvärderats; 58 bakändeskollisioner med whiplashskydd och 82 utan. En förare ådrog sig kvarvarande whiplashbesvär (symptom mer än 6 månader) i bilar utrustade med skydd, jämfört med 9 förare i kontrollgruppen. Risken för kvarvarande whiplashbesvär var signifikant lägre för förare i bilarna utrustade med whiplashskydd jämfört med dem utan. Resultaten pekar mot en halvering av skaderisken, men det krävs större underlag för att kunna precisera effektnivån. Krockprovsresultaten visar samstämmigt med resultaten från verkliga olyckor att risken för skada mer än halveras med whiplashskydd jämfört med utan skydd. Eftermonterade whiplashskydd i bilar med låg skyddsnivå kan avsevärt reducera antalet whiplashfall med kroniska besvär. Bakgrund Whiplashskador i nyare bilar svarar för 6-7% av alla personskador som leder till medicinsk invaliditet. Oftast inträffar de vid påkörning bakifrån. I Sverige invalidiseras ca 2 personer varje år och ca 5 förtidspensioneras. Den totala kostnaden för samhället uppskattas för närvarande till ca 5 miljarder kronor per år. Whiplashskadan är ett typiskt tätortsproblem där plötsliga inbromsningar i tät trafik är vanliga, särskilt vid trafikljus, cirkulationsplatser och vid vänstersvängar. Med andra ord situationer som är svåra att bygga bort ur trafikmiljön. Eftersom skadan oftast uppkommer vid krockar i relativt låga hastigheter (påkörning bakifrån), ökar möjligheterna för passiva säkerhetssystem. Skadan har traditionellt försökt förebyggas med förändringar av huvudstödets geometri. Ett huvudstöd som befinner sig närmre än cm från huvudet har visat sig mer fördelaktigt än ett avstånd på mer än cm (Olsson mfl 99). Men trots en bra huvudstödsgeometri har andra egenskaper i bilen en överordnad betydelse för skadans uppkomst. Risken för bestående besvär är nästan tre gånger så stor i en 9-tals biljämfört med modeller från tidigt 8-tal (Krafft 998). I slutet på 8-talet byggdes bilstolar med kraftigare konstruktion för att minska risken för total stolkollaps vid kollisioner bakifrån i höga hastigheter. Det har tyvärr visat sig ha en negativ effekt vid bakändeskollisioner i lägre hastigheter. Flera studier visar att fördelen med plastiska deformationer av ryggstödet minskar risken för whiplashskada (Parkin m fl 995, Boström m fl 997, Håland mfl 996). Det har också visat sig att höga accelerationsnivåer vid krockögonblicket ökar risken för skada (Krafft m fl 22). Nyare studier av mer avancerade whiplashskydd (ex Volvo, Saab) visar att där bilstolar ger en kontrollerad uppbromsning av överkroppen, dvs minskar accelerationskrafterna på människan, utan att stolen kollapsar, har de en mycket gynnsam effekt (Farmer m fl 22, Krafft m fl 23). Vägverket och Folksam utvärderade whiplashskyddet i 3 nya bilstolar (årsmodell 23) via krockprov under år 23. Eftersom forskningen visat bilstolens stora inverkan på whiplashskaderisken, har bilindustrin i första hand koncentrerat sig på att förbättra stolskonstruktionen. Därför ger krockprov av bilstolar en relevant uppfattning om hur väl olika 2

4 bilmodeller hanterar whiplashproblematiken. Resultaten från krockproven visade att säkerhetsnivån varierar stort (Krafft m fl 23). Det finns nya bilmodeller (bilstolar) som utsätter den åkande för stora belastningar även vid mycket lågt krockvåld. Även om nybilsmarknaden genomgående inför mer effektiva whiplashskydd dröjer det åtskilliga år innan skaderisken minskar påtagligt då den svenska bilflottan har en hög genomsnittsålder. Därför är det viktigt att utvärdera lösningar som kan eftermonteras i bilar. Syfte Studien syftar till att utveckla och utvärdera en principlösning som minskar accelerationsnivåerna under kritiska värden för den åkande vid påkörning bakifrån. Lösningen har verifierats genom laboratorieprov och verkliga olyckor. I detta fall innebär det en monterad kraftbegränsare mellan bilstolens främre infästning och golv. Stolens ursprungliga konstruktion påverkas inte. Material och Metod Projektet kan delas in i tre olika faser. Fas omfattar framförallt produktutveckling samt utveckling av monteringsmetod för den i projektet ingående bilmodellen. Fas 2 omfattar montering av produkten i bil som skedde under 2. Fas 3 innebär utvärdering av skyddet i verkliga olyckor och krockprov. Fas Autoliv ansvarar för utveckling av whiplashskyddet för vald bilmodell, Toyota Corolla års modell. Genom resultat från Folksams databas med verkliga olyckor där bilar varit utrustade med svarta lådor, har sambandet mellan krockvåld och risk för whiplashskada analyserats. Det har utgjort ett betydelsefullt underlag för utformningen av produkten. Ett flertal krockprov har genomförts för att verifiera att skyddet inte förvärrar för andra passagerare i bilen men också för att kontrollera aktiveringsnivåer av skyddet och hur kraften begränsas under kollisionsförloppet. Skyddet klarar gällande lagkrav. Dispens har erhållits från Vägverket för inmontering av skyddet i den aktuella bilflottan då bilen annars inte skulle varit typgodkänd. En etikprövning av hela forskningsprojektet genomfördes också av Chalmers Tekniska Högskolan. Whiplashskyddet monteras mellan respektive stolskenas framkant och golvet. I Figur visas skyddet. Den gröna delen förankras i bilens golv och den gula delen monteras fast i bilstolen. Vid en påkörning bakifrån rivs plåten, i de förstansade spåren, och öppnas likt en kapsyl, på ett kontrollerat sätt. Krockvåldet på den åkande reduceras genom att rörelseförloppet blir mjukare. Stolen kan maximalt tippas bakåt 2 grader. På så vis åker passageraren inte ut ur stolen och skaderisken för baksätespassageraren ökar inte. Figur 2 är en principskiss hur stolen rör sig i krockförloppet. Figur. Skiss på det eftergivliga whiplashskyddet, före och efter en kollision bakifrån. 3

5 Figur 2. Principskiss hur bilstolen rör sig i krockögonblicket. Följande kravspecifikation gällde för whiplashskyddet: - Aktiveras vid påkörningshastighet 5-25 km/tim - Aktiveras vid accelerationer 3-g - Aktiveras även av en lättare person (ca 5-55kg) vid relativt lågt krockvåld (3km/tim) - NIC under 5 (se skadekriterie under Fas 3). - Aktivering av skyddet ska inte öka skaderisken för någon annan personskada. Detta är kontrollerat för högvåldskrock vid påkörning bakifrån, frontal- och sidokollision liksom vält olycka. - Inte förvärra skaderisken för baksätespassagerare liksom barn i bakåtvänd bilbarnstol i baksätet. Fas 2. Under våren 2 erbjöds ägare av Toyota Corolla med årsmodellerna att kostnadsfritt få whiplashskyddet installerat på förarplats. Trettioen av Bilprovningens 7 stationer monterade efter utbildning in skyddet. Monteringen tog ca 25 minuter. Det finns ca 2 bilar av den aktuella modellen, ca 8 ägare fick skyddet inmonterat, resterande 2 bilar ingick i kontrollgruppen. Antalet bilar begränsades då många Corolla-ägare fick för lång resväg till besiktningsstationen. Fas 3 Skyddet har utvärderats dels via verkliga olyckor genom den bilflotta som utrustats med och utan whiplashskydd men också via uppdaterade krockprov. Sedan 23 finns tillräcklig kunskap om lämpliga skadekriterier som, genom krockprov, kan utvärdera whiplashskydd vid påkörning bakifrån. Verkliga olyckor: Under tiden september 2 och december 23 hade 58 påkörningar inträffat i bilar med whiplashskydd och 82 utan skydd. Bilarna var utrustade med svarta lådor (krockpulsmätare) som mäter krockvåldet, accelerationskrafterna, i krockögonblicket. Med hjälp av krockpulsmätarna påskyndas analysen då man bl a kan kontrollera att krockvåldet varit likartat i studie- och kontrollgruppen, liksom att skyddet verkat i det krockvåldsområde där skaderisken tilltar. Krockprov Det är fortfarande inte klarlagt när i olycksförloppet whiplashskadan inträffar. Därför finns det flera skadekriterier som beskriver skaderisken vid olika tillfällen av rörelseförloppet. Tre mer vedertagna skadekriterier är valda för att utvärdera whiplashskyddet: NICmax (Neck Injury Criterion) speglar relativa rörelsen mellan huvud och bål och får sitt maximala värde strax innan huvudets kontakt med huvudstödet. Nkm, mäter krafter och moment i nackens infästning i huvudet och når sitt maximala värde under tiden då huvudet har kontakt med huvudstödet. Det tredje skadekriteriet, återstuds, beskriver huvudets hastighet ut ur stolen. Det ger en indikation på hur väl stolen absorberar krockenergin för att minska kroppens hastighet in i bilbältet och därmed reducera den relativa rörelsen mellan huvud och bål. Bilstolens skyddande egenskaper har utvärderats i tre olika krockvåldsnivåer, (Tabell ). 4

6 Tabell. Testhastighet och acceleration Test Hastighet Medelacceleration - Lågvåld 6 km/h 4,5 g 2 - Mellanstort våld 6 km/h 5,5 g 3 - Högvåld 24 km/h 6,5 g I tabell 2 presenteras gränsvärden som beskriver skaderisken baserat på verkliga olyckor med krockpulsmätare (Kullgren m fl 23). Tabell 2. Gränsvärden för låg, mellan och hög skaderisk. NIC max m 2 /s 2 N km Huvudhastighet, återstuds m/s Låg risk <5 <.3 <4.5 Mellan risk Hög risk >8 >.4 >6. Figurerna 3 och 4 visar sambandet mellan skaderisk och nackskadekriterierna NIC och Nkm som presenterats i en studie baserat på verkliga olyckor med krockpulsmätare (Kullgren m fl 23). Vid NIC 5 respektive Nkm.3 är skaderisken ca 5%.,8 Symptom > mån,8 Risk Risk Symptom > mån NIC Figur 3. Sambandet mellan risk för whiplash besvär och nackskadekriteriet NIC.,8,2 Nkm Figur 4. Sambandet mellan risk för whiplash besvär och nackskadekriteriet Nkm. 5

7 Resultat Whiplashskyddets funktion (fas ) verkliga olyckor I och med att bilarna har varit utrustade med krockpulsmätare har skyddets funktion kunnat utvärderas. Eftersom skyddet framförallt aktiveras då en viss kraft uppnåtts ses starkast samband mellan skyddsaktivering och bilens accelerationsnivå. Figurerna 5 och 6 visar att skyddet i verkliga krockar kan aktiveras redan vid en hastighetsändring av 5 km/t (beroende på accelerationsnivåerna). Vid 5-2 km/h har samtliga skydd aktiverats. Vad gäller accelerationskrafter börjar skyddet aktiveras vid en medelacceleration på ca 2 g. Vid 5 g har samtliga skydd aktiverats. Av de bakändeskollisioner där skyddet inte aktiverats, fick ingen förare whiplashbesvär. Sannolikhet för aktiverat skydd, Hastighetsändring (km/h) Figur 5. Sannolikhet för aktivering av skydd för olika hastighetsändringar. Sannolikhet för aktiverat skydd, Medelacceleration (g) Figur 6. Sannolikhet för aktivering av skydd för olika medelaccelerationer. En intressant koppling till resultaten i Figur 5 och 6 är resultaten i Figur 7 och 8, som visar vid vilka hastighetsändringar och medelaccelerationer personer får skador med mer långvariga whiplashbesvär. Figurerna visar genomsnittliga risken för Toyotas modeller Corolla och Corolla Risken att få symptom > månad ökar vid ca 5 km/h för att vid 25-3 km/h vara -procentig. Samma sak gäller för medelaccelerationer från 4-5 g för att vid 7-8 g vara -procentig. Skyddet aktiveras därmed vid lägre nivåer än de som i verkliga krockar visat sig vara skadegivande.,8 Symptom > mån,8 Symptom > mån Risk Risk Hastighetsändring (km/h) Figur 7. Risk för whiplashskada med långvariga besvär för olika hastighetsändringar Medelacceleration (g) Figur 8. Risk för whiplashskada med långvariga besvär för olika medelaccelerationer. Utvärdering av whiplashskyddet (fas 3) verkliga olyckor I Tabell 3 presenteras antal förare och deras skadestatus för olika tidsperioder, i bil med respektive utan eftermonterat whiplashskydd som varit med om en påkörning bakifrån. Risken för kvarvarande whiplashsymptom i mer än 6 månader var lägre för förare i bilar utrustade med whiplashskydd jämfört med bilar utan skydd (p<.5). Skyddseffekten pekar mot en halvering med whiplashskydd men det 6

8 krävs fler fall för att mer precist fastställa hur god effekten blir. Det var ingen skillnad i fördelning mellan manliga och kvinnliga förare i bilar med respektive utan skydd. Krockvåldet var något högre för bilar utan skydd än utan, både vad gäller genomsnittlig hastighetsändring och medelacceleration, se Tabell 3. Tabell 3. Skadestatus för förare i bilmodell med och utan whiplashskydd, från bakändeskollisioner. Skadestatus Corolla Corolla Skyddseffekt whiplashbesvär Med skydd Utan skydd Symptom > 6 mån 9 Symptom > mån 5 5 Rapporterad skada 4 3 Ej nackskada 44 5 Totalt Risk, symptom > 6 m /58 (2% +3/-2) 9/82 (% +/- 6) 84% (sign >) Risk, symptom > m 5/58 (9% +/- 7) 5/82 (8% +/- 8) 52% (ej sign) Risk, initiala symptom 4/58 (24% +/- ) 3/82 (38% +/- ) 37% (ej sign) Medelålder 5,9 5,3 Andel män/kvinnor 57% / 43% 57% / 43% Genomsnittligt krockvåld 8,2 km/h och 3,2 g 9,6 km/h och 3,4 g Vid en hastighetsändring av 5 km/tim var risken för whiplashbesvär mer än månad ca 65% för förare i bilar utan whiplashskydd och ca 35% i bilar med whiplashskydd (Figur 9). Vid ca km/t går riskkurvorna isär, och risken tilltar mer för bilar utan skydd. Vid krockvåldsnivåer över 7-8 km/ t i hastighetsändring, är underlaget för litet för en relevant riskberäkning. Risk för långvariga symptom,8 Skydd Ej skydd Hastighetsändring (km/h) Figur 9. Risken för whiplashbesvär mer än månad för olika hastighetsändringar i krockögonblicket, i bilar med och utan whiplashskydd. Utvärdering av whiplashskyddet (fas 3) - krockprov Tabell 4 visar testresultat från tre krockprov för de tre skadekriterierna, i olika krockvåldsnivåer. Nackkrafterna (NIC och Nkm) och huvudhastigheten ut ur stolen (återstuds) reducerades påtagligt för de två lägre krockvåldsnivåerna där flest whiplashskador inträffar. För medelvåldet minskade NIC från 7.9 till 2.2 m2/s2, vilket är mer än en halvering av skaderisken (se figur NICrisk). Under NIC 5 anses skaderisken vara mycket låg. Krocktesterna visade att whiplashskyddet fungerar väl vid krockvåld där majoriteten av skadorna inträffar. Men vid höga våldsnivåer, ca 2% av alla bakändeskollisioner, indikerade krocktestresultaten att skyddet inte har effekt i den testade bilmodellen. Skyddet har absorberat så mycket energi det kan 7

9 och bottnar ur, vilket avspeglar sig i resultatet och värdena reduceras inte. När skyddet bottnar ur blir stoppet mer abrupt för den åkande och kan till och med leda till högre värden än utan whiplashskydd. Brister i geometrin mellan huvud och huvudstöd liksom begränsat höjdläge på huvudstödet i den testade stolsmodellen, ger inte den åkande mycket hjälp av stolens egen grundkonstruktion. Skadekriteriet Nkm, visar vilka tvärkrafter och böjmoment övergången mellan nacke och huvud som uppstår då huvudet/nacken är i kontakt med huvudstödet. Nkm är relativt högt både med och utan skydd. Men om huvudstödet höjts upp till översta läget istället för att ha det i den mellersta positionen, se Tabell 5, reduceras Nkm från.48 till.8 genom att huvudstödet höjs. Det aktuella whiplashskyddet har i första hand konstruerats för att reducera relativa accelerationer mellan huvud och bål, vilket mäts med NIC, samt återstudsen som påverkar hastigheten in i bilbältet. Tabell 4. Krockprovsresultat för Corolla med och utan whiplashskydd i tre olika krockvåldsnivåer (huvudstödet i mellanposition). N Huvudhastighet, Krockvåld NIC max m 2 /s 2 km återstuds m/s utan skydd Lättare 5,8,57 3,88 utan skydd Medel 7,9,74 4,3 utan skydd Svår 2,8,5 3,85 med skydd Lättare 2,3 6 3,74 med skydd Medel 2,2 8 3,7 med skydd Svår , 4,87 Tabell 5. Krockprovsresultat för bil med huvudstödet i högsta alt mellanposition, med och utan whiplashskydd. Huvudstödsposition Krockvåld NIC max N km Huvudhastighet m 2 /s 2 återstuds m/s Utan skydd mellanläge Medel 7,9,74 4, Utan skydd högläge Medel 6,2,33 4, Med skydd mellanläge Medel 2,2 8 3,7 Med skydd högläge Medel 5,4,8 3,6 Diskussion och slutsatser Den kroniska whiplashskadan är vanlig och allvarlig. Samhället bör därför mobilisera alla goda krafter som kan bidra till att åstadkomma ett bättre skydd. Ett flertal nya bilmodeller lanseras numer med ett utvecklat whiplashskydd men det finns fortfarande en stor andel modeller som saknar bra skydd (utöver traditionellt nackskydd). Utvärderingen av det eftermonterbara whiplashskyddet visar att det är möjligt att påskynda utvecklingen, dels för den begagnade marknaden men också en möjlig lösning för nybilsmarknaden. Det här är första gången som en slumpmässig, randomiserad kontrollerad studie genomförts inom det whiplashförebyggande området, vilket gör den unik. Oftast utvärderas säkerhetssystem inom trafiksäkerhetsområdet via krockprov och simuleringar. Vad gäller risk för whiplashskada har det inte varit möjligt då tidigare system varit alltför trubbiga för att kunna utvärdera olika lösningar. Genom att kombinera verklighetsdata från krockpulsmätare med skadeutfallet har utvecklingen inom området avsevärt påskyndats. Bl a genom kunskap om när olycksrisken är hög respektive låg. Det finns stora behov att i framtiden snabbare kunna verifiera hur nya lösningar fungerar i praktiken. En kombination 8

10 av instrumenterade fordon och kontrollerade studier är nödvändigt för att få snabba och precisa svar på hur dessa lösningar tillgodoser de nya kraven. Det är rimligt att anta att den framtida skadepreventionsforskningen inom vägtransportområdet blir helt beroende av möjligheten att kunna kombinera människans tolerans för yttre våld med olika typer av lösningar hos fordon och infrastruktur i modeller och simuleringar, baserat på verklighetsdata. Vid utvecklingen av det eftermonterbara whiplashskyddet var målet att anpassa skyddets aktiveringsnivå, vad gäller krockvåld, till det våldsområde som i verkliga olyckor orsakar skador. Resultat från verkliga olyckor med bilar utrustade med Folksams krockpulsmätare visade att skydden bör vara effektiva vid hastighetsändringar över km/ och vid medelaccelerationer över 3g. Ett krav var också att skyddet av misstag inte skulle aktiveras vid normalt användande, t ex om man lutar sig kraftigt bakåt. Resultaten från verkliga olyckor, Figur 5 och 6, visar att samtliga skydd aktiverats vid en nivå då skaderisken är under 2% (om man relaterar till risknivåerna i Figurerna 7 och 8), vilket indikerar att skyddets aktiveringsnivå blev väl anpassat till de nivåer som orsakar skador. Resultaten från både verkliga olyckor och krockprov visar på en avsevärd riskminskning med det energiupptagande whiplashskyddet. Skyddet verkar kunna halvera skaderisken i den testade bilmodellen men mer fall behövs för att statistiskt fastställa mer precist hur god effekten är. För den krockvåldsnivå där flest whiplashskador inträffar visade resultaten från krockproven att skaderisken kraftigt minskar (dryg halvering). Men krockprovsresultaten indikerade att skyddet inte hade någon effekt i högvåldskrocken som ska illustrera när skaderisken är mycket hög. Vid dessa våldsnivåer bottnar skyddet ur och stolens ursprungliga egenskaper tar vid. Även om dessa olyckor är relativt ovanliga, ca 2 % av alla bakändeskollisioner, så är skaderisken mycket hög och ca 3% av alla registrerade whiplashskador i krockar med krockpulsmätare inträffar över den våldsnivån. Så här finns en potential till förbättring. Det bör påpekas att i de två krockar som trots allt skedde i bilar med whiplashskydd i en våldsnivå över 6 g/2 km/h blev förarna inte skadade. Det är flera faktorer som påverkar risken att få en whiplashskada vid en kollision. Förutom de stora skillnader i risk som finns mellan olika bilmodeller är det för en given bilmodell flera parametrar som är viktiga för skadans uppkomst. Resultat från krockpulsmätare visar ett tydligt samband mellan krockvåld och skaderisk, speciellt för långvariga whiplashbesvär. Flera studier har också visat att kvinnor har högre risk en män. Även ålder påverkar risken att skadas. Sittställning, längd och vikt är också faktorer som delvis inverkar. I denna studie var det ingen skillnad i fördelning av kön och ålder mellan bilar med skydd respektive utan. Däremot visade mätningarna med krockpulsmätare att bilarna med skydd hade en något lägre genomsnittlig våldsnivå än bilar utan skydd. Detta innebär att skyddseffekten är något överskattad på grund av denna skillnad. Men studerar man vad denna skillnad innebär i ökad skaderisk i de redan framtagna risksambanden för hastighetsändring och medelacceleration, se Figur 7 och 8, ser man att det inte förtar en positiv skyddseffekt. Studien visar att det finns en stor ännu outnyttjad potential i bilstolars funktion vid en påkörning bakifrån. En stor del av forskningen visar att det är tre kriterier som bilstolen ska hantera för att minska risken för whiplashskada; Minska accelerationskrafterna för den åkande, dvs bilstolen ska filtrera bort så mycket som möjligt av de krockkrafter som bilen utsätts för, avståndet mellan huvud och huvudstödet ska vara litet (samt huvudstödet ska vara högt) och bilstolen ska inte slunga iväg den åkande in i bilbältet i det så kallade återkastet. Bilmodellen som ingick i studien har en relativt dålig geometri, dvs huvudstödet är lågt och det är ett relativt stort avstånd till stolsryggen och huvudstödet när man sitter i normal körställning. Det utvärderade whiplashskyddet minskar accelerationskrafterna avsevärt liksom återkastet in i bilbältet. Däremot förbättras inte huvudstödsgeometrin. Det talar för att den totala skyddsnivån skulle vara än bättre, för den aktuella bilmodellen, om också huvudstödsgeometrin varit mer fördelaktig. Bara genom att placera huvudstödet i så högt läge som möjligt, förbättrades krockresultaten (Tabell 5). Sverige har en gammal bilflotta, tredje äldsta i Europa. Det tar i genomsnitt 7 år innan en bil skrotas. Även om nybilsmarknaden genomgående inför mer avancerade skydd dröjer det åtminstone år 9

11 innan antalet whiplashskadade kraftigt reduceras. Ett eftermonterbart whiplashskydd som inte innebär förändringar i bilstolens grundkonstruktion är förhållandevis billigt att producera och montera och därmed mycket intressant för att påskynda utvecklingen mot lägre skaderisker. Nackdelen med det utvärderade whiplashskyddet är att det måste anpassas till respektive bilmodell, det är inte universellt. För att förverkliga en installation i vanliga bilmodeller i större omfattning krävs det att även bilfabrikanterna är med och tar ansvar för sina äldre bilmodeller. Det räcker inte med att betydande samhällsaktörer (ex vis Vägverket och försäkringsbolagen) underlättar processen. Så länge ett eftermonterbart skydd är specifikt för respektive bilmodell måste också bilindustrin ta ett engagemang i frågan. Resultaten kommer presenteras mer utförligt i en vetenskaplig artikel liksom på en internationell vetenskaplig trafiksäkerhetskonferens (IRCOBI) i september 24.

12 Referenser Boström O, Krafft M, Aldman B, Eichberger A, Fredriksson R, Håland Y, Lövsund P, Steffan H, Svensson M Y and Tingvall C (997). Prediction of Neck Injuries in Rear Impacts Based on Accident Data and Simulations. Proc. IRCOBI Conference, Hannover, Germany. pp Håland Y,Lindh F, Fredriksson R, Svensson M (996). The influence of hte Car Body and the Seat on the Loading of the Front Seat Occupant s Neck in Low Speed Rear Impacts. Proc of the 29 th ISATA Conf. Florence, Italy, June. Paper no 96SAF2 Farmer C, Wells J, Lund A. Effects of Head Restraint and Seat Redesign on Neck Injury Risk in Rear-End Crashes. IIHS, Insurance Institute for Highway Safety, October 22. Krafft M. Non-Fatal Injuries to Car Occupants - Injury assessment and analysis of impacts causing short- and long-term consequences with special reference to neck injuries, Doctoral thesis, Karolinska Institutet, Stockholm, Sweden, 998. Krafft M, Kullgren A, Ydenius A, Tingvall C. Influence of crash pulse characteristicson whiplash associated disorders in rear impacts crash recording in rear life crashes. Traffic Injury Prevention 3(2): 22. Krafft M, Kullgren A, Lie A, Tingvall C. Utvärdering av whiplashskydd vid påkörning bakifrån verkliga olyckor och krockprov. Rapport juni 23. Folksam och Vägverket. Kullgren A, Eriksson L, Boström O, Krafft M. Validation of neck injury criteria using reconstructed real-life rear-end crashes with recorded crash pulses. Proc. 8th Int. Techn. Conf. on ESV, paper no 344. Japan 23. Olsson I, Bunketorp O, Carlsson G, Gustafsson C, Planath I, Norin H, Ysander L. An In-Depth Study of Neck Injuries in Rear End Collisions, Proc. IRCOBI Conf. On Biomechanics, 99. pp Parkin, S.; Mackay, G.M.; Hassan, A.M.; Graham, R. (995):Rear End Collisions and Seat Performance - To Yield or Not to Yield. Proc. 39th annual AAAM, pp