FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdag den 22 mars 2012 kl Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala

Transkript

1 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdag den 22 mars 2012 kl Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Nr Ärenden Dnr 12. Val av justerare. Tid för justering: 13 Fastställande av föredragningslistan 14 Kund och marknadsanalys 15 UL:s marknadskommunikation (UL-coachen) 16 Internkontrollplan Kollektivtrafikförvaltningen 2012 KTN Trafikbeställning sommar (information) 18 Uppsalapendeln - genomförandebeslut 19 Tåglägesbeställning T13 20 Månadsrapportering- ekonomi och leveranskvalitet 21. Information 22. Anmälan delegationsbeslut 23 Skrivelser för kännedom

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14 Bilaga KTN 14 UL marknadsposition 2011 En analys av UL position på marknaden i termer av ; Upplevd kvalitet Attityder/ Image Behov

15 UL 2011 Senaste resan Sammanfattande nöjdhet

16 UL Driver resande (beteende) Driver nöjdhet (upplevelse) 39

17 Uppsala kunder (reser en gång i mån eller oftare) (2011)

18 Heby allmänhet ( )

19 Uppsala kunder (reser en gång i mån eller oftare) (2011)

20 Heby allmänhet ( )

21 Uppsala kunder (reser en gång i mån eller oftare) (2011)

22 Sammanfattning (1) Rent generellt kan samtliga kvalitetsfrågor höjas 5 10% 5 6 st specifika kvalitetsområden (med låga betyg) försvagar UL.s position

23 Pris & försäljning Köpa & betala Stor osäkerhet avseende Kunna köpa biljetter / betala UL anses inte vara prisvärt I vilka situationer är det dyrt resp. billigt att resa med UL Kunskapsproblem?

24 Resekostnadskomponenter för en sällan resa, lokal bussresa till/från X stad centrum

25 Trafikutbudet Huvudproblem förstå linjenät / avgångstider samt öka snabbheten Kunskapsproblem? Skapa fler produkter? Regionaltrafiken är för långsam Goda exempel fr Skåne. Kör direkt läng de stora vägarna Direkta resmål i Uppsala

26 Lyhördhet & relation Vilken relation vill vi ha till kunderna? Hur kan vi utveckla vår relation till kunderna & potentiella kunder? Var är enklast att åtgärda?

27 Information Före resa s.k. planerad information Hur kan UL nå ut (bättre än idag till kunder/ potentiella kunder)? Nya kanaler eller saknas det resurser idag Prioriteras informationen idag? Under resa störningsinformation Vad kan göras på kort sikt? personalens samspel operatör UL

28 UPPSALA STADSTRAFIK

29 Uppsala stadstrafik (tätort) Marknadsandelar Det hållbara resandet är i majoritet 14%, Gång Koll. 20% 20%, Cykel Bil förare + pass, 44%

30 Uppsala allmänhet 2011) kundbasen = andelen användare betyg = sammanfattande nöjdhet dagligen någon/några ggr per vecka någon/några ggr per månad mer sällan aldrig 0,10 0,25 0,27 0,30 0,09 Kundbas = 61%

31 Uppsala stadstrafik

32 Uppsala allmänhet, 2011

33 Uppsala 2011 reser någon gång i månaden / mera sällan

34 Uppsala allmänhet

35 Uppsala allmänhet

36 Sammanfattning (2) Kunden måsta bli synlig i det dagliga arbetet! Vad skall prioriteras? Vad skall nedprioriteras? UL kompetens inom detta område?

37 Bilaga KTN 15 UL:s marknadskommunikation & varumärke Angelique Prinz Blix Marknadschef UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

38 Bakgrund Ett starkt varumärke hög kännedom, kunskap och positiv inställning till UL - är en viktig förutsättning för att fördubblingsmålet för kollektivtrafiken ska nås i vårt län. Vi behöver hitta ingångarna och sympatin hos kunderna för att nå detta mål. Marknadskommunikation är en av förutsättningarna för att kollektivtrafiken ska kunna växa. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

39 Varumärkesbarometer hösten 2011 Kännedom om varumärket i Uppsala 89 % Kunskap om verksamheten 70 % Positiv till företaget 44 % Ej prisvärt och förseningar UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

40 Varumärkesmål 2020 Kännedom 95 % (89) Kunskap 83 % (70) Positiva 70 % (44) Rekommendera 86 % (80) Associationer; Gillar, föredrar UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

41 UL:s utmaning Göra kollektivtrafiken attraktiv Skapa sympati Skapa ambassadörer Rätt information i rätt tid UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

42 Varför UL-coachen? Syftet är att skapa förståelse och sympati för UL, samt stärka vår image. UL-coachen är vår historieberättare i kampanjen Det blir bättre. Han åskådliggör resesituationer, och lyfter fram det positiva med kollektivt resande med värme och glimten i ögat. Filmer med olika innehåll totalt c:a 6 st. Under 2013 fortsätter konceptet, då med syfte att introducera det nya biljettsystemet. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

43 UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

44 Det blir bättre kampanjen som helhet Hela förbättringslistan på ul.se. UL-coachen som TV-reklam i TV4, radioreklam i Rix FM och bioreklam på SF-biografen i Uppsala. Helsidesannons i UNT & 18 minuter. Annonser i Arbetarbladet, Gefle dagblad & Enköpingsposten samt Knivsta-Sigtunabygden. Utomhusreklam, streamer på Upptåget och bussida på stadsbussar. Fönsterskyltar i regionbussar. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

45 Filmklipp blir battre/ UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

46 Mottagare nyhetsbrev inkl enkät 22 feb Medarbetare UL Urval hos våra entreprenörer Nobina, Gamla Uppsala Buss, KR trafik, DSB m fl Nämnden Kommun- och Landstingspolitiker UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

47 UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

48 UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

49 Resultat enkät Hur tydligt tycker du budskapet Det blir bättre kommer fram i filmen? UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

50 Fortsättning, resultat enkät Hur sympatisk tycker du Bosse verkar vara, i rollen som reklamkaraktär, för UL? UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

51 Fortsättning resultat enkät Vad skulle du sätta för helhetsbetyg för den första filmen om Bosse och Ulf? UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

52 UL-coachen strategi framåt Våren 2012 fortsatt utrullning av UL-coachen, i april om familjerabatt, juni om de nya bussarna. Koncept går vidare under hösten 2012 och år UL-coachens uppdrag är att förtydliga förbättringarna samt visa fördelarna med kollektivtrafiken och därigenom stärka vår image. Med starkt varumärke och positiv image kan UL intäktssäkra och öka marknadsandelar. Under 2013 planeras en UL-coachturne i länet, då ULcoachbussar åker runt i länet och förklarar det nya biljettsystemet samt visar våra erbjudanden. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

53 Frågor och funderingar? UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

54 Bilaga KTN 16 KTN Sven-Arne Åsman Chefscontroller Landstingets ledningskontor Internkontrollplan för Kollektivtrafikförvaltningen 2012 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa förslag till interkontrollplan för kollektivtrafikförvaltningen Ärende I Landstingsplan och budget 2012 framgår att en viktig del av styrningen av landstinget är den interna kontrollen som är baserad på de regelverk som landstingsfullmäktige har beslutat om. Den interna kontrollen omfattar hela organisationen och alla rutiner som säkerställer att resurser disponeras enligt fullmäktiges intentioner och att en riktig och fullständig redovisning görs. Landstingsstyrelsen har det övergripande ansvaret för att landstinget har god intern kontroll. Respektive styrelse eller nämnd ansvarar för den interna kontrollen inom sitt verksamhetsområde och ska därför årligen anta en intern kontrollplan. Den interna kontrollplanen ska, enligt fullmäktige antaget reglemente för intern kontroll 6, innehålla följande information: Risk- och väsentlighetsbedömning Rutiner, kontrollmål och kontrollmoment Omfattning av den interna kontrollen Vem som ansvarar för att utföra den interna kontrollen När, hur och till vem rapportering ska ske Risk och väsentlighetsbedömning (Riskanalys) Inom ramen för intern kontroll och styrning i verksamhetsplaneringen ska riskanalyser genomföras. Riskanalys är ett sätt att systematiskt identifiera och hantera risker i verksamheten till en rimlig kostnad. Det är även ett verktyg som kan användas för att i förväg planera för hur verksamheten ska bedrivas under och efter svåra störningar. Genom att analysera befintliga risker och vidta åtgärder för att minimera dessa kan en god intern kontroll uppnås. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box Uppsala tfn vx fax Akademiska sjukhuset Primärvården Folktandvården Lasarettet i Enköping Habilitering och Hjälpmedel Landstingsservice Kultur i länet Varuförsörjningen Landstingets ledningskontor Hälso- och sjukvårdsstaben

55 2 (2) Rutiner, kontrollmål och kontrollmoment Riskanalysen ligger till grund för upprättande av den interna kontrollplanen. Internkontrollplanen ska innehålla de för förvaltningen mest väsentliga riskerna inom respektive perspektiv utifrån landstingets balanserade styrkort. Riskanalysen ska användas som stöd i beslut om vilka rutiner, dvs. åtgärder för att hantera identifierade risker, som förvaltningen ska lägga fast i den interna kontrollplanen. För dessa rutiner ska mätbara kontrollmål fastställas, hur kontroller ska genomföras samt hur ofta, vilka som ansvarar för att utföra dessa och vidarerapportera utfallet av kontrollerna. Förslag till internkontrollplan Förslaget till interkontrollplan har tagits fram på kollektivtrafikförvaltningen,ul och förslaget bygger på tidigare utarbetat förslag till internkontrollplan för Upplands Lokaltrafik AB.

56

57

58 INFORMATIONSHANDLING Handläggare Datum Sekretessklass Stefan Adolfsson Öppen 1 (2) Ansvarig/godkänd KTN mötesdatum Revision Stefan Adolfsson Trafikbeställning sommar Ärendebeskrivning 1. Inledning Följande beskriver den trafik som avses att köras under sommaren Upptåget/UVEN Nu gällande tidtabell (Tågplan T12) fastställdes i september i fjol och innebär, liksom på senare år, en anpassning till ett minskat resande sommartid, det vill säga under 6 veckor, v 26 v 21 på sträckan Tierp Uppsala - Tierp. Reduceringen innebär en utglesning av Upptåget-trafiken från 30- till 60- minuterstrafik på sträckan under rusningstrafik, måndag-fredag runt 5 9 och Under fyra sommarveckor (v 27 v 30) körs de turer som under övriga året körs med dubbla tågsätt, med ett ensamt tågsätt vilket är en ytterligare anpassning till ett minskat resande under juli. UVEN-trafiken (Uppsala Sala Uppsala) körs sommartid, liksom på senare år, med samma utbud som under övrig tid, det vill säga fyra dubbelturer. 3. Regionbussarna Sommarens period är Med undantag för linje 801 ser tidtabellen i stort sett lika ut som förra sommaren. I stora drag kan man säga att sommartrafiken motsvarar tre fjärdedelar (75 %) av vintertrafiken. De landsbygdslinjer som till största delen är anpassad efter skolans behov (det vi i tabellhäftet kallar kompletterande linjetrafik) är inställda. Några av dem, framför allt i skärgården, körs dock som anropsstyrd trafik. Övriga regionlinjer, med undantag för linjerna 804 Enköping Uppsala och 811 Uppsala Öregrund, körs med reducerat antal turer. De neddragningar som görs sker på tider där det drabbar arbetspendlare minst. När det gäller linje 801 så har vi satt in några extra turer för att lösa kapacitetsproblemet vid de stora skiftestiderna vid Cargo City. Vi har även omfördelat resurser så att en dåligt nyttjad nattur (där Upptåget körs parallellt) flyttats till eftermiddagsrusningen. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

59 2 (2) Den stora förändringen är att Nobina övertar trafik från KR-trafik i Öregrund/Östhammar, Östervåla och Sala/Heby och från Kristian Larsson Busstrafik i Björklinge. Sambus övertar trafiken i Håbo kommun från Nobina och Knivsta Buss samt på landsbygden i Enköpings kommun från Nobina. Därmed försvinner Knivsta Buss från UL-trafiken efter mer än 30 år. Alla nya bussar ska vara klara att sättas i trafik och det inkluderar även dubbeldäckarna mellan Uppsala och Västerås. 4. Uppsala stadsbussar Sommarens period är Den trafik som körs under sommaren är 67 % av vinterns trafik (jämfört mot vardag). Stomlinjerna (2, 3, 5, 7) trafikeras med en turtäthet på 15 minuter som tätast. Linje 21 och 28 trafikeras inte under perioden. Övriga linjer (4, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 20, 22, 110, 111, 115 och 127) har mellan 20 och 30 minuters intervall. Mjuka Linjen kör enlig helgtabell alla veckans dagar (90 minuters intervall linje 41, 42), linje 40 trafikeras med 30 minuters intervall. 5. Enköpings stadstrafik Samma trafik körs under sommaren som under resterande år.

60 INFORMATIONSHANDLING Handläggare Datum Sekretessklass Stefan Adolfsson Öppen 1 (2) Ansvarig/godkänd KTN mötesdatum Revision Stefan Adolfsson Linje 801 till Arlanda Ärendebeskrivning 1. Bakgrund Arlanda är en mycket viktig knutpunkt för innevånarna i Uppsala län. Förutom att vara en internationell flygplats är det också en av de större arbetsplatserna med ca 250 olika företag som totalt har ca anställda, varav en stor del kommer från Uppsala län. UL trafikerar idag Arlanda med Upptåget, busslinje 801 från Uppsala via Knivsta samt busslinje 806 från Knutby. Linje 801 gick tidigare med halvtimmestrafik dygnet runt till skillnad från Upptåget som har uppehåll mellan 1:23 och 4:43 från Uppsala. Linje 801 hade även två extraturer vid 3-4 tiden på morgonen och trafikerar, förutom terminalerna, även Cargo City och Halmsjön. Linje 801 är dessutom billigare än Upptåget p.g.a. Upptågets passageavgift. Drygt 75 % av resorna under 2011 har genomförts med periodkort eller 10-resorskort, vilket pekar på att majoriteten av resorna är arbetspendling. I ett led i att dels åstadkomma budget i balans beslutades att dra ner antalet turer på linje 801 till entimmestrafik dygnet runt från och med december Konsekvenser Beslutet att minska turtätheten på linje 801 har kritiserats kraftigt från framför allt arbetspendlare. Störst kritik har riktats mot att Upptåget inte avgår så tidigt på morgonen som krävs för skiftarbetande personer. Dessutom innebär Upptåget, förutom ett högre pris, även längre restid ut till respektive arbetsplats inom Arlandaområdet. Sedan införandet i december har dessutom kundsynpunkter inkommit om fullsatta bussar, vilket resulterat i ett mindre antal förstärkningsturer. Fram till och med februari har resandet sjunkit till ca 50 % av resandet motsvarande period Samtidigt har resandet för Upptåget ökat kraftigt generellt, varför det inte går att dra slutsatsen hur många som gått över till Upptåget. Ett rimligt antagande är dock att många som har haft möjlighet har gått över till Upptåget. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

61 2 (2) 3. Kommersiella aktörer Ett visst intresse har funnits från kommersiella trafikföretag, men signalerna hittills har varit att det kan bli svårt att få lönsamhet i trafiken p.g.a. att resandet till övervägande del består av arbetspendling. 4. Serviceavgifter på Arlanda Swedavia avser att från 1 april 2012 införa serviceavgifter för bussar på Arlanda. Denna avgift kommer att gälla alla, såväl UL som kommersiella trafikföretag. För kommersiella trafikföretag innebär detta att det blir än svårare att få lönsamhet i en helt kommersiellt finansierad flygbusslinje. För UL:s del innebär detta att trafikupplägget mot Arlanda måste värderas utifrån denna nya avgift. Avgiften innebär en ökad kostnad på drygt 1,1 miljoner kronor på ett år för den trafikvolym som är planerad för hösten Åtgärder under 2012 Från och med sommaren 2012 avser UL att inom ramen för gällande budget utöka antalet turer på linje 801 från 24 till 30 per dygn. De nya turerna läggs in för att passa skiftarbetande personal. Det innebär halvtimmestrafik tidig morgon, tidig eftermiddag samt sen kväll. 6. Planer för 2013 Inför planeringsarbetet med T13 (december 2012-december 2013) kommer läget att bevakas noggrant avseende agerande från kommersiella trafikföretag och kundsynpunkter. Beroende på utfall kan ytterligare åtgärder bli aktuella med fokus att säkerställa arbetspendlarnas behov i första hand.

62

63 BESLUTSHANDLING Handläggare Datum Sekretessklass Katharina Staflund Öppen 1 (4) Ansvarig/godkänd KTN mötesdatum Revision Caj Rönnbäck Nytt pendeltåg Uppsala-Stockholm Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden föreslås besluta att att att ge SL i uppdrag att ansöka om tåglägen inför T13 enligt nedanstående förslag, Upptåget i samband trafikförändringen upphör att trafikera Knivsta, Arlanda C och Upplands Väsby i motsvarande mån, samt så långt möjligt genomföra anpassningar av busstrafikens tidtabeller mot den nya tågtrafiken. Ärendebeskrivning UL och SL har gemensamt studerat olika alternativ som bidrar till att ytterligare utveckla förutsättningarna för integrationen inom ABC-stråket Stockholm- Uppsala. Ett annat viktigt mål har varit att hitta effektiva möjligheter att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda flygplats och därmed bidra till att klara såväl det så kallade utsläppstaket som hög tillgänglighet. Som ett resultat av detta tog UL:s och SL:s styrelser ett inriktningsbeslut i dec 2008 (bilaga 2) och senare ett genomförandebeslut i dec 2009 (bilaga 3) avseende integrerad pendeltågstrafik på sträckan Uppsala, Knivsta, Arlanda C och Stockholm C. UL och SL kommer gemensamt att svara för den nya trafiken. Trafiken är länsöverskridande och berör både UL och SL. Trafikupplägg I uppdraget, enligt genomförandebeslutet, skulle ett definitivt trafikupplägg tas fram som nu redovisas i form av ett förslag till ansökan om tåglägen. Den nya pendeltågstrafiken till Uppsala ska ha samma turtäthet som dagens trafik med Upptåget söder om Uppsala. Tågen körs i halvtimmestrafik utom sena kvällar och helgmorgnar då det är timmestrafik. Första tåget går från Uppsala C kl. 04:26 (måndag fredag) och kl. 05:26 (lördag söndag). Sista tåget går från Uppsala C kl. 00:26 alla dagar. Första tåget från Stockholm C går mot Uppsala kl. 04:39 (måndag fredag) och kl. 05:09 (lördag söndag). Sista tåg går kl. 00:09 alla dagar. Natt mot lördagar och söndagar upprätthålls en förbindelse med hjälp av Upptåget (med byte i Upplands Väsby); från Uppsala kl. 01:14 och från Stockholm C kl. 01:16. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

64 2 (4) Tåglägesansökan ska göras av SL senast 10 april 2012 och till detta dokument biläggs SLs beslutsärende i Trafiknämnden i Stockholms läns landsting (SLL) som tas 27 mars 2012 (bilaga 1). Kostnader och intäkter I likhet med den befintliga trafiken med Upptåget har en modell för kostnadsoch intäktsfördelning fastställts. I den befintliga affären mellan UL och SL hanteras fördelningen enligt principen att respektive bolag svarar för det som sker inom respektive län. UL och SL har tillsammans tagit fram ett Trafiksamverkansavtal som nu är klart för underskrift. I och med att Trafiksamverkansavtalet är klart är kostnadsbilden klarlagd. I genomförandebeslutet från 2009 uppskattades de ökade kostnaderna till ca 210 miljoner kronor per år. Av dessa kostnader går 85 miljoner kronor per år att hänvisa till sträckan norr om Arlanda som bör tas av UL. Dessa kostnader har ökat på grund av nedanstående faktorer; Index Trafikavtal Tillkommande fordonshyra från SL Biljettkontrollverksamhet/intäktsökning Ökning av kostnader för trygghetsbevakning Avtal med A-Train om trafik via Arlanda För att kunna trafikera Arlandabanan krävs ett avtal med A-Train. A-Train är infrastrukturförvaltare för Arlandabanan och har därmed rättigheter att fördela kapaciteten och sätta avgifterna för trafiken. För dagens trafik med Upptåget finns ett avtal med A-Train som bland annat reglerar passageavgiften på Arlanda C. Detta avtal kan inte överlåtas till SL för den nya trafiken. Förhandlingarna mellan SL och A-Train pågår om ett nytt avtal. Hittills har förhandlingarna gått trögt, men det finns goda förhoppningar om att ett avtal kommer att finnas innan trafikstart. Om ett avtal inte skulle komma till stånd finns det möjligheter för SL att lämna ifrån sig de sökta trafiklägen för den del av trafiken som sker mellan Upplands Väsby och Uppsala via Arlanda. Det finns då en möjlighet att UL tillfälligt skulle kan gå in och ta dessa tåglägen och i stort sett fortsätta med dagens trafik, dvs. att Upptåget trafikerar sträckan Uppsala Upplands Väsby. Detta förutsätter att UL:s avtal med A-Train fortsätter att gälla. Avtal med SL UL och SL kommer gemensamt att svara för den nya trafiken till och från Uppsala. Trafiken är länsöverskridande och berör både UL och SL. I likhet med den befintliga trafiken med Upptåget har en modell för kostnads- och intäktsfördelning fastställts. Fördelningen hanterar principen att respektive bolag svarar för det som sker inom respektive län. För detta har länsgränsen lagts på Arlanda C.

65 3 (4) Kostnader för den nya pendeltågslinjen mellan Älvsjö och Uppsala fördelar sig beroende av det antal tågkilometer som körs in respektive län. Med nuvarande upplägg blir därmed kostnadsfördelningen för den nya linjen att SL svarar för 60 procent av kostnaderna och UL för 40 procent. Beräknade driftkostnader redovisas i nedanstående tabell. Driftkostnader (miljoner kronor) Prognos 2012 Prognos 2013 Kostnader ny trafik Ua-Arn (UL) 7* 121 Kostnader Upptåget Ua-Arn idag (UL) 3* 45 * Avser endast perioden från trafikstart, dvs 9 dec, till den 31 dec 2012 För intäkterna är situationen delvis enklare. UL:s biljetter gäller norr om Arlanda och intäkterna av biljettförsäljningen tillfaller UL automatiskt även om biljetterna ibland säljs genom SL:s kanaler. Detsamma gäller söder om Arlanda för SL. För de kombinerade UL/SL korten gäller särskilda regler. Avtal med Swedavia om medfinansiering I december 2009 tecknades en avsiktsförklaring mellan UL, SL och LFV (numera Swedavia). Avsiktsförklaringen anger att Swedavia avser att medfinansiera den nya pendeltågstrafiken till Arlanda. En av förutsättningar för detta är att någon form av avgiftssystem för biltrafiken till och från Arlanda införs. För att klara miljömålen måste Swedavia satsa på att fler åker kollektivtrafik till och från flygplatsen. Detta ska ske genom olika åtgärder. En trolig åtgärd är att även de som i dagens läge inte betalar parkeringsavgifter kommer att få göra detta i framtiden. Hur ett sådant avgiftssystem kommer att utformas är inte klart än. Intäkterna från ett avgiftssystem avser Swedavia att användas till att ge incitament till förbättrad kollektivtrafik. Förhandlingarna om ett avtal om medfinansiering pågår. Slutförandet av detta är dock beroende av Swedavias beslut om avgifter för biltrafiken. Resandet Prognoser av effekter på resandet har genomförts. I dessa prognoser har störst vikt lagts vid den stora förändringen som trafiken till och från Uppsala innebär. Prognosåret är Ett antal olika scenarier har bedömts. Scenarierna skiljer sig när det gäller kostnader för resor till och från Arlanda. Kostnaderna för en resa till och från Arlanda påverkas av förhandlingarna mellan A-Train och SL. Idag betalar resenärer en extra avgift för resor med Upptåget till och från Arlanda. För en enstaka resa är passageavgiften 60 kronor och för ett 30-dagarskort är tillägget ca 300 kronor per 30-dagarsperiod. Utöver detta kommer resandet med tåg även att påverkas av ett eventuellt införande av en extra avgift för bilister på Arlanda.

66 4 (4) Resandet i hela stråket Stockholm-Uppsala påverkas endast marginellt av de olika utgångspunkterna för resor till Arlanda. Resandet till och från Arlanda påverkas dock i allra högsta grad. I och med att förutsättningar för resor till och från Arlanda inte är kända är prognoserna för resandet till och från Arlanda mycket osäkra. Ökningen av antalet resenärer i hela systemet som utgörs av Pendeltåget och Upptåget är kraftigt. Vid länsgränsen norr om Arlanda är ökningen ca resenärer per dygn, vilket motsvarar en ökning på 85 procent. Antalet påstigande per dygn i hela systemet ökar med mellan och i de olika scenarierna. Tillskottet av resenärer kommer huvudsakligen från konkurrerande tågtrafik, i huvudsak från SJ:s tågtrafik mellan Stockholm och Uppsala, en liten del kommer från resenärer som tidigare åkt bil och från tillkommande resenärer genom att trafiken i viss mån öppnar nya alternativ på arbetsmarknaden. Antalet resenärer med tåg till och från Arlanda ökar också. I dagsläget reser ca resenärer per dygn med tåg (exkl. Arlanda express) till och från Arlanda vilket utgör en marknadsandel på ca 4 procent. Beroende på de extra avgifterna för en resa till Arlanda ökar antalet resenärer till och från Arlanda endast marginellt eller maximalt till totalt när det inte finns några extra avgifter. Intäkter Det kan förväntas en ökning av intäkter för UL på grund av en ökad försäljning av biljetter till för UL nya resenärer. En bedömning av intäktsökningen har gjorts i samband med framtagandet av ovan nämnda prognoser. Bedömningen baserar sig på en rad antagande om förutsättningarna för den nya trafiken men även på antaganden om vilken typ av kundkategorier de nya resenärerna tillhör. Uppskattningar har i stort sett gjorts utifrån hur dagens kunder beter sig. Beroende på hur antalet resenärerna till och från Arlanda utvecklar sig blir ökningen av intäkter för SL och UL tillsammans mellan ca 130 miljoner kronor och 156 miljoner kronor per år. Med samma fördelningsnyckel som för kostnaderna blir ökningen av intäkterna för UL:s del mellan 52 och 62 miljoner kronor per år. Förslagets framtagande och samråd Förslaget har tagits fram i en projektorganisation där både SL och UL deltar. Projektet har formellt sin hemvist i SL:s linjeorganisation, men för projektet har en styrgrupp med representanter från både SL och UL bildats. För projektet har en extern referensgrupp bildats med representanter från SL, UL, MÄLAB, flera kommuner i stråket Stockholm-Uppsala-Gävle, Swedavia, Trafikverket och A-banan Infrastructure AB. Förslaget för det nya trafikupplägget har särskild förankrats hos SJ och Trafikverket.

67 Projektenheten 1(11) Datum Identitet Dokumenttyp Beslutsärende Handläggare Cornelis Harders Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Förslag om förändringar i pendeltågstrafiken i T13 Ny pendeltågstrafik till Uppsala och övriga förändringar Syftet med detta ärende I december 2009 tog både SL:s och UL:s styrelser ett genomförandebeslut om ny pendeltågstrafik mellan Stockholm och Uppsala. Inför ansökan om tåglägen för den tidtabellsperiod (T13) som startar den 9 december 2012 behöver detta konkretiseras i ett beslut om tåglägesansökan till Trafikverket. I det nämnda genomförandebeslutet från december 2009 beslutades om principerna för den nya trafiken. Kostnaderna för de totala förändringarna har nu konkretiserats och överträffar de uppskattningar som redovisades i genomförandebeslutet från december Förslaget till förändringar i pendeltågstrafiken för T13 innebär en ökning av trafiken med drygt 25 procent och en kostnadsökning för SL på ca 190 miljoner kronor. Detta blir en av de enskild största förändringar i pendeltågssystemet sedan starten av pendeltågstrafiken i slutet av 1960-talet. Sammanfattning av förslaget SL:s pendeltågstrafik förlängs till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C genom att en ny pendeltågslinje inrättas mellan Älvsjö och Uppsala via Arlanda. För att den ansträngda kapacitetssituationen på ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala inte ska påverkas nyttjar pendeltågen mellan Upplands Väsby och Uppsala befintliga tåglägen för Upptåget. För att få en välfungerande pendeltågstrafik när trafiken till Uppsala läggs till behövs en del strukturförändringar i pendeltågstrafiken. I samband med detta planeras även att genomföra några förbättringar av trafiken som har önskats sedan länge. Förlängning av SL:s pendeltågstrafik till Uppsala medför att Upptåget slutar trafikera sträckan mellan Uppsala och Upplands Väsby. UL planerar att utveckla trafiken till Tierp och Gävle och eventuellt till Sala. Postadress Leveransadress Telefon vx E-post Bankgiro AB Storstockholms Lokaltrafik Lindhagensgatan registrator@sl.se Stockholm Godsmottagningen Fax Internet Besöksadress Stockholm sl.se Org.nr Lindhagensgatan Thorildsplan/Stadshagen

68 Projektenheten 2(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Även under 2013 kommer pendeltågstrafiken att drabbas av Trafikverkets flera pågående spårarbeten. Det nya trafikupplägget ska starta i samband med övergången till T13 den 9 december Bakgrund och mål SL och UL har tidigare gemensamt studerat olika alternativt i syfte att förbättra integrationen i stråket Stockholm-Uppsala samt förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda flygplats och därmed bidra till att klara det s.k. utsläppstaket. Som ett resultat av detta tog UL:s och SL:s styrelser ett inriktningsbeslut (december 2008) och senare ett genomförandebeslut (december 2009) avseende integrerad pendeltågstrafik på sträckan Stockholm-Uppsala via Arlanda. Huvudsyfte med en förbättrad pendeltågstrafik är att förbättra pendlingsmöjligheter mellan Uppsala och norra Storstockholm. Pendlare på denna sträcka har idag en förbindelse med åtminstone ett byte. En direktförbindelse underlättar och skapar ett attraktivt alternativ för många resenärer som pendlar med bil i detta stråk. Ett ytterligare syfte är att förbättra tågtrafiken till Arlanda flygplats. Detta ger fler resenärer en möjlighet att nå Arlanda med tåg i förhoppning om att fler väljer tåg framför bilen. En minskning av biltrafiken till och från flygplatsen är viktig för Arlanda för att minska utsläppen från den anslutande trafiken och på sådant sett kunna klara utsläppstaket. Nedan anges förslag till förändringar av trafiken som ska ligga till grund för ansökan om tåglägen för T13. Även effekter på antal resenärer, kostnader och intäkter redovisas nedan. Ansökan om tåglägen ska lämnas in till Trafikverket senast den 10 april Ny pendeltågstrafik till Uppsala I enlighet med genomförandebeslutet från december 2009 förlängs pendeltågstrafiken till Uppsala C genom att en ny pendeltågslinje inrättas mellan Älvsjö och Uppsala C via Stockholm C och Arlanda C. Tågen stannar på samtliga pendeltågsstationer. Den nya pendeltågstrafiken till Uppsala körs med samma turtäthet som dagens trafik med Upptåget söder om Uppsala. Tågen körs i halvtimmestrafik utom sena kvällar och helgmorgnar då det är timmestrafik. Första tåget går från Uppsala C 4:26 (måndag fredag) och 5:26 (lördag söndag). Sista tåget går från Uppsala C 0:26 alla dagar. Första tåget från Stockholm C går mot Uppsala 4:39 (måndag fredag) och 5:09 (lördag söndag). Sista tåg går 0:09 alla dagar. Natt mot lördagar och söndagar upprätthålls en förbindelse med hjälp av Upptåget (med byte i Upplands Väsby); från Uppsala 1:14 och från Stockholm C 1:16.

69 Projektenheten 3(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Under rusningstrafik förlängs tågen från Älvsjö till Tumba och ersätter befintliga insatståg. Ungefärliga restider mellan några större stationer blir: Uppsala C Älvsjö 67 minuter Uppsala C Stockholm C 55 minuter Uppsala C Sollentuna 38 minuter Arlanda C Älvsjö 49 minuter Arlanda C Stockholm C 37 minuter Arlanda C Sollentuna 20 minuter Eventuell förlängning av fler Uppsalatåg till Tumba I genomförandebeslutet från december 2009 angavs att möjligheten till att förlänga trafiken till och från Flemingsberg skulle undersökas. Att vända tågen i Flemingsberg fungerar inte med föreslaget tidtabellsupplägg pga. kapacitetsbrist vid Flemingsbergs station. Att köra alla tåg till och från Tumba skulle tidtabellsmässigt fungera men föreslås inte att genomföras i T13 av följande orsaker: Tillgång till tågpersonal. Förlängningen av alla tåg till Tumba ger en relativt kraftig utökning av trafiken som kräver att ännu mer tågpersonal behöver rekryteras och utbildas. Utifrån den stora insats som redan görs till T13 bedöms det inte möjligt att genomföra. Fordonsunderhåll. Fler fordonskilometrar kräver mer underhåll för fordonen. Fordonsunderhållet ser redan ut att bli en flaskhals under år Trafikantnyttan. Att utöka med ytterligare 2 tåg per timme till Tumba utanför rusningstid kan ifrågasättas. Det är få tåg utanför rusningstid på Södertäljelinjen som har sådan trängsel att ytterligare tåg behövs. Möjligheterna till denna förlängning av trafiken till Tumba föreslås utredas vidare när Uppsalatrafiken har kommit igång. Övriga förändringar Generellt För att kunna lägga in pendeltågstrafik till Uppsala med samma lägen som Upptåget norr om Upplands Väsby måste tidtabellerna för den övriga pendeltågstrafiken justeras. Det innebär nya tider för i stort sett samtliga tågavgångar. Även regionaltågen och fjärrtågen kommer att påverkas. Insatstågstrafiken i rusningstid förändras så att tågen på respektive linje kommer att ligga mitt emellan stomtågen på de sträckor där insatståg körs. Det blir en jämnare tidtabell istället för dagens hoppande 4-11-minutersintervall mellan stomtågen och insatstågen. Detta medför att insatstågen inte

70 Projektenheten 4(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) längre, med några enstaka undantag, kommer att byta linje, dvs. tåg från Södertäljelinjen fortsätter på Märstalinjen och omvänt, samt att tåg på Bålstalinjen fortsätter på Västerhaninge/Nynäshamnslinjen och omvänt. Med detta minskar också risken att tågen ligger för tätt och stör varandra. Det innebär också att insatstågen i motrusningen, där insatstågen idag ofta ligger direkt bakom stomtågen och därmed går nästan tomma, kan gå i bättre tidslägen och ge en större trafikantnytta. En jämnare tidtabell innebär minskade väntetiden för resenärerna och en jämnare belastning på tågen. Det ger även möjlighet till en mer flexibel hantering av busstrafik som ansluter till pendeltågen. Generellt sätt ökar detta attraktiviteten av kollektivtrafiken. Södertäljelinjen Tågtrafiken till Södertälje Centrum återupptas i samband med att T13 startar. Dubbelspåret mellan Södertälje Centrum och Södertälje Hamn beräknas då vara klart. Under större delen av T13 kommer det dock att vara enkelspårstrafik mellan Östertälje och Södertälje Hamn. För att klara av detta behöver körtiden från Södertälje C förlängas med 1 minut för att undvika tågmöten på enkelspåret. Tiderna för tågen till/från Södertälje justeras. Tåg mot Södertälje C senareläggs några minuter och tåg från Södertälje C tidigareläggs några minuter. Första tåget på morgonen från Södertälje C tidigareläggs något och körs till Arlanda Uppsala istället för Märsta. Motsvarande senareläggs sista tåget för kvällen något och detta tåg kommer då från Uppsala Arlanda. Antalet tåg i rusningstrafik till/från Tumba utökas något i samband med att vissa Uppsalatåg förlängs till Tumba. Alla tåg stannar vid samtliga stationer, med undantag för några enstaka insatståg som fortsatt inte stannar i Stuvsta i motrusningsriktningen av pga. kapacitetsbrist på spåren. Vissa insatståg, som ändå ska till eller från Södertäljedepån, förlängs från Tumba till Södertälje C och omvänt (i vissa fall till/från Östertälje). Pga. enkelspårsdriften mellan Östertälje och Södertälje hamn blir det dock tyvärr några minuters restidspåslag på dessa tåg under T13. För att minska förseningarna kommer tågen att få längre tid på sig att vända i Södertälje centrum än vad som varit tidigare. Vidare kommer restiderna att utökas med 1 minut på sträckan Stockholm C Älvsjö för södergående tåg, vilket är en anpassning till de verkliga körtiderna. Västerhaningelinjen Körtiderna för tåg till/från Västerhaninge kommer att justeras. I praktiken innebär det en tidigareläggning av samtliga tåg med 15 minuter. Första tåg och sista tåg i vardera riktningen kommer därmed att gå 15 minuter tidigare än

71 Projektenheten 5(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) idag. Sista tåg från Stockholm C mot Västerhaninge på vardagsnätter avgår dock 15 minuter senare än idag. I rusningstrafiken utökas antalet snabbtåg från Västerhaninge mot Stockholm C från 1 till 3 och detsamma på eftermiddagen från Stockholm C. Det tillkommer ett tåg på morgonen från Stockholm C till Västerhaninge och 2 på eftermiddagen från Västerhaninge mot Stockholm C. Samtliga av dessa tåg körs till/från Jakobsberg. För att minska förseningarna kommer restiderna att utökas med 1 minut på sträckan Stockholm C - Älvsjö för södergående tåg, vilket är en anpassning till de verkliga körtiderna. Nynäshamnslinjen Körtiderna för tåg till/från Nynäshamn kommer att justeras. I praktiken innebär det en tidigareläggning av samtliga tåg med 15 minuter. Sista tåg på helgnätter från Stockholm C mot Nynäshamn senareläggs dock 15 minuter. Restiderna Stockholm C Nynäshamn hålls oförändrat på 66 minuter. Därigenom kan tågen hålla en god punktlighet genom att vid mindre förseningar utnyttja de marginaler som finns. På morgonen föreslås det bli 3 snabbtåg istället för dagens enda. Föreslagna avgångstider från Nynäshamn är 6:20, 7:10 och 7:50. Avgången 7:10 får en beräknad körtid till Stockholm C på 53 minuter, de övriga 58 minuter. Samtliga dessa tåg körs till Jakobsberg. På eftermiddagen utökas antalet snabbtåg från 1 till 3. Planerade avgångstider från Stockholm C 16:12, 16:42 och 17:12. Tågen utgår från Jakobsberg. Beräknad körtid Stockholm C Nynäshamn är 58 minuter, vilket är något längre än dagens snabbtåg. I gengäld finns betydligt bättre marginaler för att hålla tidtabellen. Märstalinjen Körtiderna för tåg till/från Märsta justeras något. Tåg mot Märsta tidigareläggs några minuter och tåg från Märsta senareläggs några minuter. För att förbättra punktligheten kommer körtiderna i bägge riktningar att öka med 2 minuter. Detta är något som varit önskvärt länge, men som inte varit möjligt tidigare pga. låsningar mot Upptåget i Upplands Väsby. Antalet tåg på sträckan Stockholm C Upplands Väsby kommer att utökas kraftigt genom att sträckan trafikeras av tåg både till/från Uppsala och Märsta. Av denna anledning kan antalet insatståg Stockholm C Upplands Väsby minskas.

72 Projektenheten 6(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Bålstalinjen Körtiderna för tåg till/från Bålsta kommer att justeras. I praktiken innebär det en tidigareläggning av samtliga tåg med 15 minuter. På vardagar hålls dock första tåg från Bålsta oförändrat. Det första tåget från Stockholm C mot Bålsta går 15 minuter senare. Insatstågstrafiken till/från Jakobsberg är i stort sett oförändrad till sin omfattning. Däremot kommer vissa av tågen, även i rusningsriktningen, inte kunna stanna i Barkarby. Detta är en negativ konsekvens av att köra med jämn intervall mellan tågen. Det indragna uppehållet krävs pga. blandningen med regionaltåg på samma spår på Mälarbanan. När fyrspåret Barkarby Kallhäll tas i bruk år 2016 kan uppehållet återinföras. Gnestalinjen Tågtrafiken till Södertälje Centrum återupptas i samband med att T13 startar. Dubbelspåret är då klart mellan Södertälje Centrum och Södertälje Hamn. Trafiken till/från Gnesta är oförändrad i sin omfattning men det blir delvis nya tider för att anpassa sig till anslutande tågtrafik i Södertälje hamn. De väntetider som Gnestapendeln hittills har haft i Södertälje hamn pga. enkelspåret till Södertälje centrum tas bort. Banarbete under 2013 Dubbelspåret mellan Södertälje Centrum och Södertälje hamn beräknas stå klart i december Det är dock fortsatta arbeten i Södertälje hamn fram till åtminstone sommaren 2013 som medför enkelspårsdrift Södertälje hamn Östertälje. Detta kommer att medföra något förlängda körtider för tågen mellan Södertälje centrum och Stockholm C. Bygget av Citybanan genom Stockholm påverkar tågtrafiken mellan Solna/Sundbyberg och Älvsjö. Under tre helger hösten 2013 stoppas all tågtrafik Stockholm C Älvsjö. Utöver detta kan det bli mindre trafikpåverkande arbeten. En komplett översikt av detta presenteras av Trafikverket först i april Arbetet med att bygga fyra spår på sträckan Barkarby Kallhäll pågår under Detta ger följande inskränkningar i trafiken: Totalstopp Spånga Bålsta under Kristi himmelfärdshelgen 2013 (4,5 dygn). Totalstopp Spånga Bålsta under en hösthelg 2013 (4,5 dygn). Totalstopp Spånga Bålsta söndagar mellan kl under större delen av 2013.

73 Projektenheten 7(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Avtal med A-Train om trafik via Arlanda För att kunna trafikera Arlandabanan till och från Uppsala krävs ett avtal med A-Train. A-Train är infrastrukturförvaltare för Arlandabanan och har därmed rättigheter att fördela kapaciteten och sätta avgifterna för trafiken. För dagens trafik med Upptåget finns ett avtal med A-Train som bland annat reglerar passageavgiften på Arlanda C. Detta avtal kan inte överlåtas till SL för den nya trafiken. Förhandlingarna mellan SL och A-Train pågår om ett nytt avtal. Hittills har förhandlingarna gått trögt, men det finns goda förhoppningar om att ett avtal kommer att finnas innan trafikstart. Om ett avtal inte skulle komma till stånd finns det möjligheter för SL att lämna ifrån sig de sökta trafiklägen för den del av trafiken som sker mellan Upplands Väsby och Uppsala via Arlanda. Det finns då en möjlighet att UL tillfälligt skulle kan gå in och ta dessa tåglägen och i stort sett fortsätta med dagens trafik, dvs. att Upptåget trafikerar sträckan Uppsala Upplands Väsby. Detta förutsätter att UL:s avtal med A-Train fortsätter att gälla. Ett avtal med A-Train reglerar kapacitetsfördelningen på Arlandabanan och avgifter för att få trafikera. Avgifterna består av banavgifter och stationsavgifter, såsom den nuvarande passageavgiften på Arlanda C. Banavgiften betalas av trafikoperatören, Stockholmståg, och därmed indirekt av SL och UL tillsammans. Stationsavgiften betalas idag direkt av resenären genom ett tillägg till den vanliga biljetten. Inget tyder på att denna princip kommer att ändras med den nya trafiken. Avtal med UL UL och SL kommer gemensamt att svara för den nya trafiken till och från Uppsala. Trafiken är länsöverskridande och berör både UL och SL. I likhet med den befintliga trafiken med Upptåget har en modell för kostnads- och intäktsfördelning fastställts. Fördelningen hanterar principen att respektive bolag svarar för det som sker inom respektive län. För detta har länsgränsen lagts på Arlanda C. Kostnader för den nya pendeltågslinjen mellan Älvsjö och Uppsala fördelar sig beroende av det antal tågkilometer som körs in respektive län. Med nuvarande upplägg blir därmed kostnadsfördelningen för den nya linjen att SL svarar för 60 procent av kostnaderna och UL för 40 procent. För intäkterna är situationen delvis enklare. SL:s biljetter gäller söder om Arlanda och intäkterna av biljettförsäljningen tillfaller SL automatiskt även om biljetterna ibland säljs genom UL:s kanaler. Detsamma gäller norr om Arlanda för UL. För de kombinerade UL/SL korten gäller särskilda regler.

74 Projektenheten 8(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Avtal med Swedavia om medfinansiering I december 2009 tecknades en avsiktsförklaring mellan UL, SL och LFV (numera Swedavia). Avsiktsförklaringen anger att Swedavia avser att medfinansiera den nya pendeltågstrafiken till Arlanda. En av förutsättningar för detta är att någon form av avgiftssystem för biltrafiken till och från Arlanda införs. För att klara miljömålen måste Swedavia satsa på att fler åker kollektivtrafik till och från flygplatsen. Detta ska ske genom olika åtgärder. En trolig åtgärd är att även de som i dagens läge inte betalar parkeringsavgifter kommer att få göra detta i framtiden. Hur ett sådant avgiftssystem kommer att utformas är inte klart än. Intäkterna från ett avgiftssystem avser Swedavia att användas till att ge incitament till förbättrad kollektivtrafik. Förhandlingarna om ett avtal om medfinansiering pågår. Slutförandet av detta är dock beroende av Swedavias beslut om avgifter för biltrafiken. Resandet Prognoser av effekter på resandet har genomförts. I dessa prognoser har störst vikt lagts vid den stora förändringen som trafiken till och från Uppsala innebär. Prognosåret är Ett antal olika scenarier har bedömts. Scenarierna skiljer sig när det gäller kostnader för resor till och från Arlanda. Kostnaderna för en resa till och från Arlanda påverkas av förhandlingarna mellan A-Train och SL. Idag betalar resenärer en extra avgift för resor med Upptåget till och från Arlanda. För en enstaka resa är tilläggsavgiften 60 kronor och för ett 30-dagarskort är tillägget 300 kronor per 30-dagarsperiod. Utöver detta kommer resandet med tåg även att påverkas av ett eventuellt införande av en extra avgift för bilister på Arlanda. Resandet i hela stråket Stockholm-Uppsala påverkas endast marginellt av de olika utgångspunkterna för resor till Arlanda. Resandet till och från Arlanda påverkas dock i allra högsta grad. I och med att förutsättningar för resor till och från Arlanda inte är kända så är prognoserna för resandet till och från Arlanda mycket osäkra. Ökningen av antalet resenärer i hela systemet som utgörs av Pendeltåget och Upptåget är kraftigt. Vid länsgränsen norr om Arlanda är ökningen ca resenärer per dygn, vilket motsvarar en ökning på 85 procent. Antalet påstigande per dygn i hela systemet ökar med mellan och i de olika scenarierna. Tillskottet av resenärer kommer huvudsakligen från konkurrerande tågtrafik, i huvudsak från SJ:s tågtrafik mellan Stockholm och Uppsala, en liten del kommer från resenärer som tidigare åkt bil och från tillkommande resenärer genom att trafiken i viss mån öppnar nya alternativ på arbetsmarknaden.

75 Projektenheten 9(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Antalet resenärer med tåg till och från Arlanda ökar också. I dagsläget reser ca resenärer per dygn med tåg (exkl. Arlanda express) till och från Arlanda vilket utgör en marknadsandel på ca 4 procent. Beroende på de extra avgifterna för en resa till Arlanda ökar antalet resenärer till och från Arlanda endast marginellt eller maximalt till totalt när det inte finns några extra avgifter. Kostnader I genomförandebeslut från december 2009 redovisades en kostnad för den nya trafiken till Uppsala på ca 210 miljoner kronor per år varav SL:s del uppskattades till 125 miljoner kronor. Kostnadsuppskattningen baserades sig på dåvarande fakta om trafiken och dåvarande avtal med Stockholmståg. Sedan dess har trafiken till Uppsala specificerats närmare och avtalet med Stockholmståg har förlängts. Dessutom har en del övriga förändringar inom pendeltågstrafiken lagts till. Fordonshyran har lagts till och indexuppräkningen till dagens nivå har blivit känt. Nuvarande prognos för utökning av driftkostnader för SL är 190 miljoner kronor per år. Förändringar jämfört med uppskattningar från december 2009 beror på: Index: 19 miljoner kronor Tillkommande fordonshyra: 22 miljoner kronor Tillkommande biljettkontroll: 7 miljoner kronor Ändrat trafikupplägg utöver Uppsalatrafiken: 10 miljoner kronor Övriga kostnadsposter såsom ökade banavgifter, ökade trängselavgifter för Getingmidjan och kostnader för Arlanda C. SL kommer även att få en minskning av kostnaderna från dagens nivå med 15 miljoner kronor per år på grund av nedläggning av Upptåget söder om Uppsala. Ansökan av tåglägen i sig innebär inte någon kostnad för SL. Det är först när tåglägen nyttjas som kostnader uppstår i form av banavgifter till Trafikverket och driftkostnader för trafiken så som angetts ovan. Intäkter Det kan förväntas en ökning av intäkter för SL på grund av en ökad försäljning av biljetter till för SL nya resenärer. En bedömning av intäktsökningen har gjorts i samband med framtagandet av ovan nämnda prognoser. Bedömningen baserar sig på en rad antagande om förutsättningarna för den nya trafiken men även på antaganden om vilken typ av kundkategorier de nya resenärerna tillhör. Uppskattningar har i stort sett gjorts utifrån hur dagens kunder beter sig.

76 Projektenheten 10(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) Resandet och därmed intäkterna påverkas också av resultatet av förhandlingarna med A-Train; högre avgifter på Arlanda innebär färre resenärer för SL. Det totala resandet påverkas också av hur konkurrerande färdmedel utvecklas. Exempel på detta är införandet av avgifter för biltrafiken på Arlanda och prissättning och utbudsförändring av SJ:s tågtrafik mellan Stockholm och Uppsala. Beroende på hur antalet resenärerna till och från Arlanda utvecklar sig blir ökningen av intäkter för SL och UL tillsammans mellan ca 130 miljoner kronor och 156 miljoner kronor per år. Med samma fördelningsnyckel som för kostnaderna blir ökningen av intäkterna för SL:s del mellan 78 och 94 miljoner kronor per år. Nettokostnader Den nya trafiken innebär en kostnadsökning för SL på 190 miljoner kronor per år. Samtidigt ger den nya trafiken en besparing med 15 miljoner kronor per år för SL på grund av att Upptågets trafik söder om Uppsala läggs ner. Intäkterna uppgår till mellan 78 och 94 miljoner kronor per år. Sammanlagt innebär detta nettokostnader för SL på mellan 81 och 97 miljoner kronor per år. Förslagets framtagande och samråd Förslaget har tagits fram i en projektorganisation där både SL och UL deltar. Projektet har formellt sin hemvist i SL:s linjeorganisation, men för projektet har en styrgrupp med representanter från både SL och UL bildats. För projektet har en extern referensgrupp bildats med representanter från SL, UL, MÄLAB, flera kommuner i stråket Stockholm-Uppsala-Gävle, Swedavia, Trafikverket och A-banan Infrastructure AB. Förslaget för det nya trafikupplägget har särskild förankrats hos SJ och Trafikverket. Konsekvenser för personer med funktionsnedsättning Den nya trafiken till Uppsala innebär att de för pendeltågstrafiken nya stationerna Arlanda C, Knivsta och Uppsala C ansluts till SL:s pendeltågssystem. På dessa stationer kommer tillgängligheten att förbättras och i kombination med att SL:s pendeltåg, X60 som används för den nya trafiken, innebär detta stora generella förbättringar för tillgängligheten av kollektivtrafiken. Anpassning av stationerna är inte SL:s direkta ansvar. SL har varken ägandeskapet eller förvaltningsansvaret för de för pendeltågen nya stationerna. Arlanda C äggs av Arlandabanan infrastructure AB och förvaltas av A-Train. Stationerna Knivsta och Uppsala C ligger i Uppsala län. Avtal om genomförandet och finansiering av anpassningar på Knivsta station är klar. Finansiering sker genom Trafikverket, kommunalförbundet Uppsala län och med EU-medel. För Uppsala behövs knappt några anpassningar och för Arlanda C pågår diskussionerna om vilka anpassningar som ska genomföras

77 Projektenheten 11(11) Datum Identitet Informationssäkerhetsklass K1 (Öppen) och hur dessa ska finansieras. Anpassningar av Arlanda stations entré kommer att genomföras och finansieras av Swedavia. Konsekvenser för miljön Den nya trafiken kommer i allra högsta grad att bidra till en förbättrad miljö. Den förbättrade kollektivtrafiken leder till en ökning av kollektivtrafikresandet och samtidig en minskning av antalet bilresor och därmed en minskad belastning på miljön. Den nya tågtrafiken skulle kunna leda till att parallellgående busstrafik på sikt kan minskas. Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att uppdra åt SL att att att genomföra föreslagna trafikförändringar inom pendeltågstrafiken till T13 och ansöka om tåglägen enligt ovanstående förslag samt förklara paragrafen omedelbart justerad Anders Lindström Verkställande direktör Johan von Schantz Avdelningschef Projekt och Upphandling (Sponsor) Ragna Forslund Avdelningschef Trafikförsörjning

78 1(12) Datum Vår referens Amanda Svensson Identitet Styrelsen Dokumenttyp Genomförandebeslut avseende trafikupplägg för pendeltågstrafik till Arlanda och Uppsala Bakgrund SL och UL har tidigare gemensamt studerat olika alternativ till att förbättra integrationen i stråket Stockholm-Uppsala samt att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda flygplats och därmed bidra till att klara det sk utsläppstaket. Som ett resultat av detta tog SLs och ULs styrelse ett inriktningsbeslut avseende pendeltågstrafik till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C i dec SL och UL har nu arbetad vidare med ärendet som nu redovisas i form av ett förslag. Sammanfattning av förslaget SLs pendeltågstrafik föreslås förlängas till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C genom att en ny pendeltågslinje inrättas mellan Älvsjö och Uppsala via Arlanda. För att den ansträngda kapacitetssituationen på ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala inte ska förvärras nyttjar pendeltågen mellan Upplands Väsby och Uppsala befintliga tåglägen för Upptåget. För att skapa en bra tidtabell och inte försämra på någon av de befintliga pendeltågstationerna förslås att den befintliga pendeltågstrafiken ska vara kvar i nuvarande omfattning. Stomtrafiken på linjen Märsta-Södertälje förskjuts 4 min. Förskjutningen behövs för att pendeltågen till och från Uppsala inte tidsmässigt ligger för nära de övriga pendeltågen på den gemensamma delen av pendeltågsnätet. Upptåget föreslås avkortas till Uppsala och endast trafikera sträckor norr om Uppsala. Trafikupplägget norr om Uppsala bestäms i ett senare skede av UL. Anslutning mellan Upptåget och pendeltåget i Uppsala bör ske med minsta möjliga bytestid för genomgående resenärer. Busstrafiken som ansluter vid stationer utmed linjen Märsta-Södertälje föreslås anpassas så att anslutning ges till den förändrade pendeltågstrafiken.

79 2(12) Datum Identitet För att den nya pendeltågstrafiken ska kunna etableras föreslås att SL beställer 12 nya pendeltågsfordon av typen X60 och att detta regleras i ett separat styrelseärende. Detta sker i ett separat styrelseärende enbart till SLs styrelse på grund av att beslutet utöver beställningen av 12 nya fordon även innefattar en förlängning och utökning av optionen som finns i nuvarande avtal med fordonsleverantören. Utökningen av antalet pendeltågsfordon får inte leda till en försämrad underhållssituation för pendeltågen. Det finns idéer om att komplettera depån i Bro med ytterligare underhållskapacitet. Underhållssituationen diskuteras med trafikentreprenören och detta kan leda till förändringar av underhållsresurserna. En eventuell nödvändig förändring är därmed inte enbart beroende av den utökade vagnsparken. Kostnaderna för en utökning av underhållskapaciteten i depån i Bro uppskattas till miljoner kronor (se även längre fram under avsnittet om kostnaderna). Det föreslås att eventuella investeringar till följd av utökning av underhållskapacitet tas i ett separat styrelseärende till SLs styrelse i senare skede. För att på kort sikt lösa uppställningskapaciteten för pendeltågsfordon föreslås att möjligheter att nyttja existerande platser inom den befintliga spårinfrastrukturen undersöks och att nya platser etableras främst i närheten av Uppsala C. Detta arbete ska bedrivas i nära samarbete med Banverket. För stationerna Arlanda C, Knivsta och Uppsala C eftersträvas en SL standard. Tillgängligheten för funktionshindrade ska prioriteras. Det befintliga biljettsamarbetet mellan UL och SL föreslås utvecklas så att en för resenären lättbegriplig biljettstruktur tas fram som ger ett så stort resandeunderlag som möjligt innebärande väsentliga ökningar av intäkterna för både SL och UL. En förstudie ska också göras kring möjligheterna att skapa samverkan mellan SLs och ULs nya betalsystem, SL Access respektive BIMS. Tidpunkten för införandet av den nya trafiken föreslås bli i augusti Trafikstarten är beroende av ett flertal faktorer. Alla nya fordon som behövs för trafiken blir tillgängliga i augusti Skiftet av tidtabellen på järnvägen ligger årligen i december. Även UL har som vana att genomföra större tidtabellsförändringar varje år i december. SL och UL måste träffa ett avtal för den nya trafiken. Principerna för kostnadsfördelningen bör vara att varje part står för de kostnader och intäkter som kan hänvisas till respektive parters trafikeringsområde.

80 3(12) Datum Identitet Tidigare beslut Styrelsen tog i december 2008 följande inriktningsbeslut avseende pendeltågstrafiken till Arlanda (Styrelsemötet den** december ): att att att att enligt ovanstående förslag, och förutsatt likalydande beslut hos UL, anta föreslagen inriktning om förlängning av SLs pendeltågstrafik till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C med preliminär möjlig trafikstart tidigast i december UL:s Upptågstrafik kommer därmed inte att trafikera stationer söder om Uppsala under åtminstone högtrafik. under år 2009 i samarbete med SL genomföra en fördjupad utredning syftande till att komplettera beslutsunderlaget inom de områden som är väsentliga för berörda parters slutliga ställningstagande. uppmana styrelsen för MÄLAB att i förhandlingarna med SJ om villkoren för den framtida regionaltågstrafiken ta hänsyn till ovanstående förslag till framtida trafik med regionalpendel och pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala, uppdra åt vd att till styrelsen återkomma med en plan för genomförandet, och för erforderliga beslut avseende genomförandet av ovanstående förslag SL och UL har gemensamt arbetad vidare med det ursprungliga trafikeringsförslaget. Detta har resulterad i ett trafikeringsförslag enligt beslutet i det nu föreliggande styrelseärende. När det gäller den tredje att-satsen har ett nära samarbete skett med MÄLAB för att åstadkomma en samordning mellan pendeltågstrafik till Uppsala och den framtida regionala trafiken på sträckan Stockholm-Uppsala. Hittills finns det dock inga fastställda planer för hur den regionala trafiken kommer att se ut. Förhandlingar om det nya TIM-avtalet har inte slutförts än. Intentionerna i det nya avtalet är sådana att förlängning av pendeltågen till Arlanda och Uppsala blir möjlig. I det fortsatta arbetet kommer förhandlingarna och resultat av ett nytt TIM-avtal att följas och eventuella samordningsmöjligheter med pendeltågstrafiken att undersökas. Alternativa upplägg av pendeltågstrafiken till Uppsala Olika trafikupplägg för pendeltågstrafiken till Arlanda har analyserats. Utgångspunkten i de analyserade alternativen är SLs styrelsens inriktning på en förbättring för Märsta jämfört med förslaget i inriktningsbeslutet i dec Inriktningsbeslutets trafikeringsförslag utgick från att hälften av dagens pendeltåg till Märsta skulle gå till Uppsala via Arlanda i stället. Detta innebär för Märsta en minskning från dagens 15-minuterstrafik till 30-minuterstrafik.

81 4(12) Datum Identitet Under högtrafik kan detta enkelt kompenseras genom att förlänga insatstågen från Upplands Väsby till Märsta. Men under mellantrafik finns försämringen kvar. Ett flertal alternativ för trafiken har studerats för att inte få någon försämring för Märsta. Bland annat har följande alternativ för att öka turtätheten till Märsta och samtidigt få önskat trafik till Arlanda-Uppsala analyserats: Insatståg även under mellantrafik o Märsta och Rosersberg får 4 tåg per timme, dock inte en jämn 15-minuterstrafik o Ger delvis en överkapacitet på sträckan Upplands Väsby och söderut o Relativ dyrt; ca 215 miljoner kronor per år Anslutande kortlinje mellan Märsta och Upplands Väsby o Märsta och Rosersberg får en jämn 15-minuterstrafik o För hälften av alla anslutningar till Märsta måste resenärer byta i Upplands Väsby o Billigare; ca 165 miljoner kronor per år Samarbete med SJ så att Märstaresenärer även kan åka med SJ:s tåg o Märsta får endast max 3 tåg per timme under mellantrafik o Ingen jämn trafik för Märsta o Rosersberg får en försämring jämfört med idag o Tidtabell blir beroende av SJ planering o Möjligt rätt dyrt alternativ i och med att SL/UL behöver köpa till kapacitet av SJ, kostnader för detta alternativ har inte tagits fram En ny linje mellan Älvsjö och Uppsala via Arlanda o Märsta och Rosersberg behåller dagens trafik o Tågen till Arlanda och Uppsala går i en egen linje som kan planeras utifrån efterfrågan på denna linje o Ger delvis en överkapacitet på sträckan Upplands Väsby och söderut o Relativ dyrt, ca 210 miljoner kronor per år Flera alternativ har analyserats men är av olika anledningar inte realiserbara. Utöver ovanstående direkta effekter tillkommer flera följdeffekter. Exempelvis så innebär en ojämn tidtabell problem med anslutande busstrafik. Om tågens tidtabell är ojämn så måste även tidtabellerna för anslutande busslinjer vara ojämn. Ojämna tidtabeller innebär nästan alltid ökade kostnader. Ojämna tidtabellerna ger även ojämn beläggning. Resurserna används inte optimalt på detta sätt. Ojämna tidtabeller ger en mindre attraktiv kollektivtrafik och i slutändan ett minskat resande. Utifrån de genomförda analyserna har det framkommit att alternativet med en helt ny linje mellan Älvsjö och Uppsala är att föredra. Märstaresenärer får på detta sätt en oförändrad situation jämfört med dagens trafikering.

82 5(12) Datum Identitet En ny linje mellan Älvsjö och Uppsala via Arlanda Enligt förslaget är upplägget för trafiken till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C att en ny linje införs, utöver den befintliga pendeltågstrafiken. Den nya linjen trafikerar sträckan mellan Älvsjö och Uppsala, under vissa tider kan den förlängas söderut. Trafiken körs i 30-minuterstrafik i samma omfattning som dagens trafik med Upptåget. Tågen stannar i princip på alla mellanliggande pendeltågsstationer. Om tidtabellskonstruktionen så kräver, kan tåget behöva hoppa över någon eller några av de mindre stationerna. Den befintliga pendeltågstrafiken finns kvar i nuvarande omfattning men stomtrafiken på pendeltågstrafiken på linjen Södertälje-Märsta behöver flyttas 4 minuter. Trafiken kommer dock att ha samma turtäthet som idag och samma regelbundna tidtabell. Förskjutningen innebär att anslutande busstrafik behöver anpassas till den nya tidtabellen. En liknande förändring skedde för några år sedan för trafiken på pendeltågslinjen mellan Bålsta och Nynäshamn; förändringen kunde då genomföras utan större problem. Tågen på den nya linjen utgör under högtrafikperioden insatståg mellan Älvsjö och Upplands Väsby. För att få liknande trafik med insatståg som i dagens trafikering så förlängs en del avgångar till Tumba. Det finns eventuellt möjligheter att enstaka tåg till Uppsala kan utgå från Södertälje. Detta ger då i sådant fall några direktförbindelser från Södertälje till Arlanda-Uppsala. I detta förslag förutsätts att Upptåget avkortas till att endast köras norr om Uppsala. Både SLs pendeltåg och Upptåget får sin ändstation i Uppsala. I dagens trafikupplägg körs Upptåget genomgående i Uppsala. Detta ger direkta förbindelser från orter norr om Uppsala till Arlanda och Upplands Väsby. Denna förbindelse nyttjas av allt fler resenärer som ger en ökande andel genomgående resenärer i Uppsala. Dessa kommer att drabbas av det nya upplägget. För att minska den negativa effekten bör bytestiderna i Uppsala minimeras. Idealet är att SLs pendeltåg söderut avgår ca 5-7 minuter efter att ett Upptåg norrifrån ankommer till stationen. Enligt nuvarande planer kan SLs pendeltåg och Upptåget angöra olika spår, men som ligger i samma nivå inom den nya stationen i Uppsala. Samma krav bör ställas för bytet i norrgående riktning. UL utreder om de frikommande resurserna inom Upptåget ska användas för en utökning av trafiken norrut. Det finns idéer om en utökning mot både Tierp och Gävle. Trafikstart Det finns ett starkt önskemål om en så tidig start av trafiken som möjligt.

83 6(12) Datum Identitet I inriktningsbeslutet angavs en tidigast möjlig trafikstart till dec Denna bedömning utgick från att en tidigare start inte var möjligt på grund av att ombyggnaden av Uppsala bangård blir färdig först i dec 2011 och att det innan dess inte skulle vara möjligt att införa fler vändande tåg i Uppsala C. Denna tidsplan utgick också från ett mindre antal nya fordon och en bästa tidplan för leverans av fordon enligt kontrakt. Fordonsleverantören har nu angett en reviderad tidplan för leveransen av 12 nya fordon av typen X60. Denna tidplan anger att samtliga 12 fordon ska vara levererade i augusti 2012, vilket skulle möjliggöra en trafikstart i samband med skifte till normaltidtabell i augusti SL och UL arbetar därför med inriktning om att införa den nya trafiken i samband med skiftet till normaltidtabell i augusti En trafikstart i augusti 2012 kräver att Banverket medger en samlad omläggning utanför det ordinarie tidtabellsskiftet för järnvägen. Då omläggningen är omfattande och framförallt också påverkar annan trafik, exempelvis fjärrtågstrafiken mot Malmö och Göteborg på Västra Stambanan, finns en risk att Banverket nekar en sådan förändring under innevarande tidtabell. Skulle så bli fallet förskjuts istället trafikstart till det ordinarie tidtabellsskiftet den andra veckan i december Definitiv tidpunkt för genomförande kan fastslås hösten 2011 i samband med att Banverket meddelar beslut om tidtabell för SL och UL har även studerat möjligheterna till ett genomförande i två steg. I ett sådant genomförande skulle anpassningarna i pendeltågets linje Södertälje - Mästa och anslutande busstrafik samt Genstapendeln göras i december Som ett andra steg skulle sedan den nya linjen etableras genom att Pendeltåget i augusti 2012 ersätter Upptåget på sträckan Upplands Väsby Uppsala C. Fördelen med ett sådant genomförande skulle vara att de förändringar som har störst påverkan på annan trafik skulle göras i samband med det ordinarie tidtabellsskiftet, medan förändringen i augusti 2012 främst skulle beröra SLs och ULs trafik. Detta alternativ medför dock försämrade anslutningar mellan pendeltåget och Upptåget i Upplands Väsby och mellan SLs Stockholmspendel och Gnestapendeln i Södertälje hamn. Det kan också ge konsekvenser för tider och fordonsomlopp för Upptåget och Gnestapendeln på ett sätt som är svårbedömt eftersom det påverkas även av annan trafik. Bedömningen är därför att detta inte är ett lämpligt alternativ. Trafikeringsrätt För att ett länstrafikbolag ska ha rätt att trafikera järnvägssträckor i andra län än det egna, behövs att regeringen beslutar om trafikeringsrätt för länstrafikbolaget.

84 7(12) Datum Identitet Sedan tidigare har UL trafikeringsrätt för Upptågets länsöverskridande trafik från Uppsala till Upplands Väsby via Arlanda. Detta tillstånd kan inte användas för den nya trafiken. UL och SL har därför tillsammans ansökt om trafikeringsrätt för den nya pendeltågstrafiken hos regeringen. Ansökningen lämnades in till regeringen i juni I augusti har denna ansökan kompletterats efter önskemål av regeringen. Vidare har ansökan skickats ut på remiss. Regeringen tog ett positivt beslut den 26 november Avsiktsförklaring med Luftfartsverket Nyligen har en avsiktsförklaring mellan SL, UL och LFV undertecknats. Avsiktsförklaringen anger att LFV avser att medfinansiera pendeltågstrafiken till Arlanda. För att klara miljömålen måste LFV satsa på att fler åker kollektivtrafik till och från flygplatsen. Detta ska ske genom olika åtgärder. En trolig åtgärd är ett bilavgiftssystem sätts upp på en del av vägnätet runt Arlanda flygplats. Införandet av en sådan avgift måste ske parallellt med att kollektivtrafiken till och från flygplatsen förbättras. Intäkterna från ett bilavgiftssystem ska därför användas till att förbättra kollektivtrafiken. En del i detta kan vara att bidra med finansieringen till den nya pendeltågstrafiken till Arlanda. Medfinansiering är därmed beroende av om ett bilavgiftssystem införs på Arlanda flygplats. Olika modeller för medfinansiering kan användas. Det kan antingen ske genom ett direkt bidrag till vissa driftkostnader för UL och SL, eller indirekt genom att Luftfartsverket exempelvis tar hand om hela eller delar av stationsavgiften på Arlanda station. Genom den senare åtgärden ökar resandet för SL och UL och därmed intäkterna. För Luftfartsverket måste medfinansiering ske på ett sätt som inte strider mot lagen och som är konkurrensneutral. Avtal med A-Train För att kunna trafikera Arlandabanan och för att kunna stanna vid Arlanda C krävs ett avtal med A-Train. A-Train är infrastrukturförvaltare för spåren som går via Arlanda. För dagens trafik med Upptåget finns ett avtal med A-Train som bland annat reglerar passageavgiften på Arlanda C. Inför den nya trafiken krävs nya förhandlingar och ett nytt avtal. Ansökan om tåglägen Ansökan om tåglägen för en tidtabellsperiod sker i april året innan tidtabellen börja gälla. Tidtabellsperioden är sedan några år tillbaka harmoniserad över hela Europa. En tidtabellsperiod sträcker sig från andra veckan i december till

85 8(12) Datum Identitet andra veckan i december året därpå. Om trafikstart sker i augusti 2012 så måste SL och UL ansöka önskemål om tåglägen till Banverket i april Under hösten 2011 kommer då beskedet om de önskade tåglägena har blivit tilldelade. Denna process innebär att det i princip aldrig finns säkerhet om de tåglägen som söks. SL och UL har gemensamt ständiga kontakter med Banverket angående upplägget vilket ger ökade möjligheter att få genom de sökta tåglägena. Vi försöker eliminera konflikter i ett tidigt skede. Anskaffning av fordon För att SL ska kunna nyttja en option i det gällande avtalet med fordonsleverantören så måste de 12 nya fordonen beställas senast i feb Det finns fortfarande en del osäkerheter runt projektet som skulle kunna innebära att den nya trafiken inte blir av eller senareläggs. I sådant fall kommer fordonen att användas för att fasa ut ett antal av de äldre pendeltågsvagnarna tidigare än enligt nu gällande plan. Ett antal av de nya fordonen kan även användas för andra tänkta trafikökningar som inte är beslutade än, men som kan tidigareläggas. Exempel på detta är att trafiken till Nynäshamn ska ske med långa tåg, och utökning av trafiken på Södertäljegrenen med fler insatståg. Förhållandet mellan UL och SL UL och SL kommer gemensamt att svara för den nya trafiken. Trafiken är länsöverskridande och berör både UL och SL. I likhet med den befintliga trafiken med Upptåget kommer någon form av kostnads- och intäktsfördelning att ske. I den befintliga affären mellan UL och SL hanteras detta i stort sett enligt principen att respektive bolag svarar för det som sker inom respektive län. I nuvarande upplägg för Upptåget är det UL som ansvarar för trafiken och har kontrakt med entreprenören. SL ersätter UL för den delen som sker inom Stockholms län. I detta fall har man av praktiska skäl lagt länsgränsen vid Arlanda C. SL ersätter UL per körd km och timme för den tågtrafik som sker söder om Arlanda. När det gäller intäkterna är förhållandet enklare där SL och UL var för sig står för biljettförsäljning och intäktssäkring på de två delsträckorna. SLs biljetter gäller söder om Arlanda och intäkterna av biljettförsäljningen tillfaller SL automatiskt. Detsamma gäller norr om Arlanda för UL. För UL/SL korten gäller särskilda regler. Även för den nya trafiken har diskussionerna utgått från samma princip för kostnadsfördelningen. Enligt förslaget är det SL som svarar för trafiken och UL ersätter SL för den del som sker norr om Arlanda. Enligt de kostnadsuppskattningar som nu finns är då SLs andel av de ökade driftkostnaderna ca 125 miljoner kronor och ULs del 85 miljoner kronor.

86 9(12) Datum Identitet Kostnader Kostnaderna för projektet består av ett antal poster. I nuvarande läge finns det en stor osäkerhet om många kostnadsposter. Följande kostnadspåverkande poster kan identifieras: Ökade driftkostnader för pendeltågstrafiken. Utifrån nuvarande kontrakt med entreprenören för pendeltågstrafiken uppskattas de ökade kostnaderna till ca 210 miljoner kronor per år. Av dessa kostnader går 85 miljoner kronor per år att hänvisa till sträckan norr om Arlanda och bör tas av UL. Resterande 125 miljoner kronor för sträckan söder om Arlanda är SLs del. Anskaffning av nya pendeltågsfordon. Det behövs 12 nya fordon för den nya trafiken till Uppsala. Anskaffningskostnaderna för dessa vagnar är ca 1,1 miljarder kronor. Anskaffning av fordonen tas upp i ett separat styrelseärende till SLs styrelse. Ny underhållskapacitet för pendeltågen. I samband med att fordonsparken utökas behövs en utökning av underhållskapaciteten. Hur stor utökning som behövs beror på hur den totala underhållssituationen ser ut i dagens läge. Det finns vissa indikationer att det redan i dagens läge skulle behövas ytterligare underhållskapacitet. En tillbyggnad av Bro-depån har bedömts möjlig. Kostnader för detta uppskattas till ca miljoner kronor. Uppställnings- och underhållskapaciteten på längre sikt. På längre sikt bör uppställnings- och underhållskapaciteten för pendeltågen utökas generellt och främst genom en anläggning utmed ostkustbanan mot Uppsala. Detta är dock inte enbart till följd av den nya trafiken till Uppsala, men frågan aktualiseras av projektet. Stationerna på Arlanda, i Knivsta och Uppsala. Stationerna behöver delvis anpassas till den nya trafiken. Beroende av biljettsystem och from av visitering behövs investeringar, liksom för tillgänglighetsanpassning. Kostnader för detta beror till viss del av resultat av diskussioner runt vilken visitering som kommer att gälla för den nya trafiken. Pågående diskussioner mellan SL och Banverket om samordning och nyttjande av informationssystem kommer att påverka kostnaderna för detta. Kostnader har inte tas fram än, men kommer maximalt att uppgå till miljoner kronor. Interoperabilitet mellan SLs och ULs betalsystem. SL och UL inför var för sig nya betalsystem. Båda systemen baseras på samma grundläggande tekniska standard, Resekortet, men systemen har olika leverantörer och är i dagsläget inte utformade för att fungera tillsammans. Interoperabilitet mellan betalsystemen bedöms vara en förutsättning för att kunna skapa gemensamma biljetter som möjliggör smidiga resor med byten mellan SLs och ULs trafik. Då ULs betalsystem, BIMS, är gemensamt med Västmanlands Lokaltrafik och Länstrafiken Örebro, kan interoperabilitet mellan SL och UL också underlätta skapandet av en gemensam Mälardalstaxa/Mälardalskort. I

87 10(12) Datum Identitet Intäkter ett första steg ska en förstudie göras mellan SL och UL kring möjliga lösningar och kostnader. Intäkterna är beroende av hur många nya resenärer som kommer till som en följd av de förbättringar som görs. Antalet resenärer är även beroende av de biljettpriser som gäller. Vi har för närvarande ingen anledning att anta att det sker några stora förändringar i varken SLs eller ULs priser. Däremot kan utbudet av olika kombinationsbiljetter i samband med införandet av pendeltåg till Uppsala utökas. Prognoserna för det framtida resandet har gjorts med två olika nivåer på biljettpriserna. Utgångsläget är nu gällande biljettpriser och den befintliga stationsavgiften på Arlanda (för närvarande 60 kronor per passage). Detta ger den lägsta nivån på resandet. Det andra alternativet är när resandet maximeras. I detta alternativ utgår vi från SLs och ULs befintliga biljettpriser men stationsavgiften på Arlanda finns inte kvar, plus att LFV har infört ett bilavgiftssystem på flygplatsens vägnät. Detta alternativ genererar flest resenärer för SL och UL. Det första alternativet, lägsta nivå, ger ca 16 miljoner kronor per år i nya intäkter för SL och UL tillsammans. Det andra alternativet ger ca 69 miljoner kronor mer intäkter per år för SL och UL tillsammans. Utöver detta kommer med stor sannolikhet LFV att medfinansiera den nya trafiken. I vilken form och hur mycket är ännu inte bestämt. Antingen sker detta genom direkt bidrag till driftkostnader, eller indirekt genom att LFV exempelvis svarar för hela eller delar av stationsavgiften. Detta kan då innebära att stationsavgiften tas bort för resenärerna och att vi på sådant sätt uppnår alternativet med maximerat antal resenärer. Vi kan därför i detta skede av projektet inte tillgodoräkna oss någon extra intäkt från LFV. Nettokostnader för UL De totala investeringskostnaderna uppgår till ca 1,2 miljarder kronor. Kostnader inkluderar anskaffning av vagnar, kortsiktig anpassning av underhålls- och uppställningskapacitet samt anpassningar av stationer. Dessa kostnader ligger på SLs ansvarsområde. Driftkostnaderna för den nya trafiken är ca 210 miljoner kronor per år. Utifrån ovanstående antagande om kostnadsfördelning mellan UL och SL innebär detta att UL betalar ett driftbidrag till SL på ca 85 miljoner kronor per år. Trafiken med Upptåget upphör på sträckan söder om Uppsala. ULs kostnader för Upptågets del söder om Uppsala är för närvarande ca 45 miljoner kronor per år. Sammanlagt innebär detta utökade driftkostnader för UL på 40 miljoner kronor per år.

88 11(12) Datum Identitet Intäkterna från nya resenärer har uppskattats till mellan 16 och 69 miljoner kronor per år. Även här antas samma fördelning mellan SL och UL som driftkostnaderna. Detta innebär ökade intäkter för UL på resp 6 och 28 miljoner kronor. För UL innebär detta en driftkostnadsökning på ca miljoner kronor netto på grund av den utökade trafiken. Utöver detta kan en medfinansiering av LFV ske. Även utformning av avtalet med A-train kan påverka kostnader och intäkter. Förslagets framtagande och samråd Förslaget har tagits fram i en projektorganisation där både SL och UL deltar. Projektet har formellt sin hemvist i SLs linjeorganisation, men för projektet har en styrgrupp med representanter från både SL och UL bildats. De olika delprojekten i projektet är i stort sett alla bemannade med både representanter från SL och UL. De delprojekt som endast handlar om SLs insatser har dock endast representanter från SL. Representanterna från de olika delprojekten har under hösten träffast på en regelbunden bas i arbetsgruppsmöten. För projektet har en extern referensgrupp bildats med representanter från SL, UL, Mälab, Sigtuna kommun, Luftfartsverket, Banverket och A-banan Infrastructure AB. Denna grupp har träffats vid ett flertal tillfällen under hösten. Utöver detta har särskilda möten på olika nivåer skett med Näringsdepartementet, A-train, SJ, Banverket, Luftfartsverket, Mälab, A-banan Infrastructure AB. Konsekvenser för personer med funktionsnedsättning Projektet innehåller en anpassning av de tre stationerna Arlanda C, Knivsta och Uppsala C till SLs pendeltåg. För Uppsala C har SL redan kommit överens om en anpassning av ett spår till SL:s pendeltåg. För detta spår kommer plattformen att ligga i nivå med golvet i X60 pendeltågen. För de övriga stationerna kommer snarast en utredning att genomföras som ser över tillgänglighetsaspekterna i samband med den nya trafiken och som anger möjliga förbättringar.

89 12(12) Datum Identitet Konsekvenser för miljön Den nya trafiken kommer i allra högsta grad att bidra till en förbättrad miljö. Den förbättrade kollektivtrafiken leder till en ökning av kollektivtrafikresandet och samtidig en minskning av antalet bilresor och därmed en minskad belastning på miljön. Den nya tågtrafiken skulle kunna leda till att parallellgående busstrafik på sikt kan minskas. Förslag till beslut Styrelsen föreslås besluta att uppdra åt verkställande direktören att förutsatt likalydande beslut hos SL, genomföra en förlängning av pendeltåget till Arlanda, Knivsta och Uppsala enligt alternativet med en ny pendeltågslinje mellan Älvsjö och Uppsala. Malte Bruwick Verkställande direktör Caj Rönnbäck Chef planering och avtalr

90 PM Inriktningsbeslut avseende pendel- och regionpendeltågtrafik på sträckan Uppsala Stockholm Bakgrund Upplands Lokaltrafik AB (UL) och AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) har gemensamt studerat olika alternativ i syfte att förbättra integrationen i stråket Uppsala Stockholm samt förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda flygplats. Arbetet har skett som ett delprojekt inom den regionala kollektivtrafikutredningen FramKo. Dagens trafik Ostkustbanan på sträckan Uppsala Stockholm trafikeras idag av flera olika trafiksystem med flera olika huvudmän. Förenklat kan det beskrivas på följande sätt: Inom Stockholm län bedriver SL pendeltågstrafik vilken går med en stomme med 15-minuterstrafik mellan Södertälje och Märsta via Stockholm C större delen av dygnet. Under lågtrafiktid (sena kvällar och del av helger) går trafiken med 30-minuterstrafik. 15-minuterstrafiken kompletteras under högtrafiktid med insatståg mellan Älvsjö och Upplands Väsby. Inom Uppsala län bedriver UL regional pendeltågtrafik med Upptåget såväl norr som söder om Uppsala. Norr om Uppsala trafikerar Upptåget Tierp - Skutskär - Gävle och ett antal mellanliggande stationer. Upptåget erbjuder resmöjligheter mellan Tierp och Uppsala i 30- minuterstrafik under högtrafiktid och timmestrafik på lågtrafiktid. På sträckan Tierp Skutskär kör Upptåget 14 dagliga dubbelturer under vardagar. Sträckan Skutskär Gävle trafikeras dagligen med nio turer. Söder om Uppsala trafikerar Upptåget sträckan Uppsala Knivsta Arlanda Upplands Väsby i 30-minuterstrafik med 38 dubbelturer under trafikdygnet och alla veckan dagar. Dagens tågtrafik på hela sträckan Uppsala - Stockholm utgörs av SJ:s regionaltågstrafik och Uppsalapendeln och omfattas av TiM-avtalet. SJ AB har en generell ensamrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafik. 1

91 I TiM-avtalet regleras samtidigt trafikeringsrätten gentemot huvudmännen för direkt trafik bl a mellan Stockholm C och Uppsala C. Huvuddelen av resandet sker med den s.k. Uppsalapendeln, vilken trafikerar sträckan Uppsala C Knivsta Märsta Stockholm C. Turtätheten är timmestrafik i mellantrafiktid och halvtimmestrafik i högtrafiktid. Resandet på sträckan Stockholm Uppsala är idag, tillsammans med resandet över Öresundsbron, den länsgränsöverskridande sträcka i Sverige som har flest antal resande. Restiden Stockholm C Uppsala C är minuter. Kombinationsperiodkort, som även ger giltighet för resor med SL och/eller UL, säljs inom ramen för TiM-samarbetet. Arlanda Express bedriver flygpendeltrafik mellan Stockholm C och Arlanda. Den trafiken går på samma spår som regional- och fjärrtåg fram till Arlanda där man under flygplatsen har separata spår. Trafiken går med en stomme med 15-minuterstrafik större delen av dygnet, och kompletteras till 10-minuterstrafik under högtrafik. Trafikrättigheter och villkor är reglerade i avtal mellan A-Train AB och staten. Utöver ovanstående trafiksystem trafikeras sträckan av ett flertal regional- och fjärrtåg samt godståg. Persontrafikens tåg genom stråket trafikerar bland annat Dalarna, Gävle, Sundsvall, Östersund och övre Norrland. 2

92 Sedan år 2006 har SL och UL ett gemensamt trafiksystem i form av Upptåget/ Pendeltåget med byte mellan tågen över plattform i Upplands Väsby. Kombinationen Upptåget/Pendeltåget har skapat nya resmöjligheter för resenärer med målpunkter på stationer längs sträckan, exempelvis Uppsalabor som arbetar i Kista eller boende i Stockholms norra förorter som arbetar eller studerar i Uppsala. Upptåget har också en stor del av resandet mellan Uppsala och Arlanda och har därmed bidragit till en ökande andel tågresenärer till Arlanda. Samtidigt har Pendeltåget/Upptåget givit resenärer från Stockholms län ytterligare en möjlighet att resa till Arlanda, även om det faktiska resandet till Arlanda från Stockholmsområdet med Upptåget idag är litet. En viktig förklaring till det låga resandet antas vara bytet i Upplands Väsby men även bristande passning mellan pendeltågen samt bristande information och marknadsföring. 3

93 För att stimulera det länsöverskridande resandet har SL och UL sedan den 1 oktober 2008 infört gemensamma periodkort med länsöverskridande giltighet. Brister med dagens trafik Det nuvarande trafiksystemet Uppsala Stockholm har idag en rad brister. Två parallella system gör att de flesta resenärer i praktiken tvingas välja mellan antingen SJ eller UL/SL. Dagens upplägg innebär att resenären inte kan nyttja både Uppsalapendeln och Upptåget/Pendeltåget Trafiken med Uppsalapendeln (och övriga SJ-tåg) är för gles i princip under hela trafikdygnet Arlanda saknar direkt trafik med pendeltåg från Stockholms län, vilket anses vara en förklaring till det låga resandet från framför allt norra Stockholm Förbindelserna mellan Uppsala och norra Stockholm är dels utbudsmässigt svag, dels finns viss kapacitetsbrist för Upptåget vilket sammantaget bidrar till låg kollektivtrafikandel Den nuvarande TiM-taxans konstruktion gör att resenärerna i praktiken måste välja mellan att nyttja antingen SJ:s eller SL/UL:s tågsystem. Undantaget är de resenärer som både gör lokala resor i Stockholm och Uppsala och därmed har behov av att komplettera sina SJ-kort med giltigheter för både SL och UL. Därmed blir den praktiska turtätheten låg, trots att det idag körs omfattande trafik på sträckan. Med ett annat prissystem finns istället förutsättningar för att tågsystemen kan komplettera varandra, så att exempelvis resenärer med SJ-kort också kan välja att åka med Pendeltåget/Upptåget vid de tillfällen när dessa avgångar passar bättre. Ett sådant samarbete finns bl.a. på sträckan Uppsala Tierp, där resenärer med UL-kort kan åka med SJ:s regionaltåg och vice versa. Sett till att Stockholm och Uppsala är Sveriges största respektive fjärde största stad, de stora pendlingsströmmarna, Arlanda flygplats med ett stort behov av goda kommunikationer samt det korta geografiska avståndet mellan städerna är den nuvarande trafiken för gles i mellan- och lågtrafiktid. I den regionala kollektivtrafikutredningen FramKo föreslås att sträckor av den typ som Stockholm Uppsala karaktäriseras av bör ha halvtimmestrafik som stomme, mot dagens timmestrafik. Ökad turtäthet innebär att utrymmet ökar för ett mer spontant resande, exempelvis ökad flexibilitet för de som arbetspendlar. Möjligheten att kunna göra ärenden på hemvägen eller utnyttja de båda städernas kultur-, nöjes och idrottsutbud på kvällstid bör underlättas genom ett nytt trafikeringsupplägg. Åtgärderna är viktiga för att främja kollektivtrafiken som ett attraktivt resealternativ. En jämförelse kan göras med Södertälje som idag har kvartstrafik, eller Nynäshamn som har halvtimmestrafik. Även om införandet av den förlängda sträckningen för Upptåget har skapat nya resmöjligheter har trafiklösningen Upptåget/Pendeltåget på sträckan Uppsala - Stockholm uppenbara brister. Bytet för resenärer som ska passera Upplands Väsby innebär en olägenhet och osäkerhet som hämmar möjligheten att attrahera resenärer. 4

94 Upptåget, som idag körs med korta regionaltågsfordon av typen Regina, har även akuta kapacitetsproblem på vissa sträckor till följd av den stora resandeökningen. SL har heller inte helt lyckats kommunicera att Upptåget ingår i SL:s trafiksystem, trots att SL ansvarar för såväl prissättning som underskottstäckning för trafiken på sträckan Upplands Väsby Arlanda C. UL och SL bedömer gemensamt att en bättre trafiklösning för systemet pendeltåg mellan Uppsala - Stockholm har en stor potential för ett kraftigt ökat resande i stråket, inte minst för resor med start- eller målpunkter på mellanstationer där SJ:s tåg inte stannar. Utifrån ambitionerna att öka det kollektiva resandet söderifrån till Arlanda är det också önskvärt att Arlanda inkluderas i pendeltågssystemet utan kravet på byte i Upplands Väsby. Detta skulle skapa direkta resmöjligheter till och från Arlanda från en stor del av Stockholms län och därmed bidra till att öka kollektivtrafikandelen till Arlanda. Pendeltåget ersätter Upptåget till Arlanda och Stockholm SL och UL har gemensamt studerat ett antal olika möjliga lösningar för förbättrad trafik. Utgångspunkten har varit att om möjligt hitta en lösning som också inkluderar en förbättring av trafiken till Arlanda från övriga Stockholm, samt att lösningen i möjligaste mån ska kunna genomföras inom befintlig infrastruktur. Arbetet ligger i linje med UL:s och SL:s åtagande i det s.k. Letter of Intent (avsiktsförklaring)) som tecknats mellan ett antal parter och som beskriver olika sätt att öka kollektivtrafikresandet till Arlanda. En ytterligare tanke har varit att trafikeringen ska kunna ses som en del i en röd tråd på väg mot en framtida trafikering med t.ex. Citybanan, fyrspår på del av Mälarbanan och ett eventuellt Stockholm Nord. Med den föreslagna lösningen låser man inte in sig inför framtida trafikeringsscenarier. En rad faktorer finns som begränsar de möjliga alternativen. Ombyggnaden av Uppsala C gör i praktiken att en trafikomläggning inte kan genomföras före december år Det nya Uppsala C är också utformat utifrån den befintliga trafikstrukturen vilket framförallt begränsar möjligheten att tillföra ytterligare vändande tåg. Den höga belastningen på spårsystemet hindrar också en utökning av trafiken med fler tåg norr om snittet Märsta/Arlanda. Ökad spårkapacitet är på sikt behövlig. Det framtagna förslaget innebär i korthet att Pendeltågets Märstagren fr.o.m. årsskiftet 2011/2012 delas i Upplands Väsby och att hälften av de s.k. stomtågen körs via Arlandabanan till Uppsala. Nya uppehåll efter Upplands Väsby blir Arlanda C, Knivsta och Uppsala C. Övriga pendeltåg fortsätter som idag till Rosersberg och Märsta. Båda grenarna får med dagens turtäthet en stomtrafik med en avgång i halvtimmen. Restiden mellan Uppsala C och Stockholm C beräknas bli cirka 55 minuter. För Märsta och Rosersberg innebär avgreningen i Upplands Väsby en sänkt turtäthet i stomtrafiken jämfört med idag, men samma turtäthet som t ex gäller för stationerna Bro och Bålsta. 5

95 För att delvis kompensera detta, samt möta effekten av ökat resande, föreslås att trafiken utökas med 1-2 nya insatståg i rusningstid mellan åtminstone Älvsjö och Märsta. I tider när pendeltågen har halvtimmestrafik, bland annat vardagar från cirka kl 21, behöver stomtrafiken kompletteras för att upprätthålla halvtimmestrafik på de två grenarna norr om Upplands Väsby. En utökning av kvartstrafiken innebär att systemet med enhetliga tider och byten kan behållas. Andra alternativ kan vara att lägga bytet mellan Pendeltåget och Upptåget i Upplands Väsby enligt dagens modell eller samordning med annan trafik. På sträckan Upplands Väsby Uppsala C föreslås den nya pendeltågstrafiken ersätta Upptåget, eftersom spårkapacitet inte finns för att köra båda tågsystemen i rusningstid. 6

96 UL och SL ser även fortsättningsvis ett stort behov av en snabb trafik av typ Uppsalapendeln, vilken kan karaktäriseras som insatstågtrafik på sträckan. En förändring som denna innebär att Upptågets stomtrafik får sin södra vändpunkt i Uppsala C. Uppsala blir därmed knutpunkten för byten mellan Upptåget och Pendeltåget för resenärer till/från orter norr om Uppsala. En positiv effekt av att ersätta Upptåget med genomgående pendeltåg i Upplands Väsby är att störningskänsligheten minskar på grund av färre spårkonflikter mellan Pendeltåg och Upptåget vid Skavstaby 1. Dessutom följer ändringen en röd tråd mot en långsiktig lösning där en ytterligare förtätning av pendeltågstrafiken inte längre möjliggör att Upptåget kan vända i Upplands Väsby. En negativ effekt med förändringen är att de direkta tågförbindelserna från norra Uppland och Gävle till Arlanda och Upplands Väsby försvinner. Utanför rusningstiden finns eventuellt möjligheter att köra både Upptåget och Pendeltåget på sträckan söder om Uppsala. Ett alternativ är att då låta de avgångar med Upptåget som idag är genomgående i Uppsala fortsätta för att vända antingen vid Arlanda 2 alternativt Upplands Väsby. Därmed bibehålls vissa möjligheter att resa mellan norra Uppland och Arlanda utan byte. Vidare diskuteras möjligheterna att i framtiden köra pendeltågstrafik enligt Upptågsmodell på sträckan Sala Uppsala C. Även denna trafik skulle utanför rusningstrafiken eventuellt kunna förlängas från Uppsala C till antingen Upplands Väsby eller Arlanda C. Tidtabeller för denna trafik, och därmed restidsuppskattningar och spårkapacitet, har inte studerats närmare. Prissättning Prissättningsmässigt föreslås Pendeltåget till Uppsala omfattas av det ordinarie SL/UL-pris som infördes den 1 oktober Stationsavgiften vid Arlanda C kan, förutsatt att ingen annan lösning tas fram, hanteras som idag med en tilläggsbiljett/kort. Vidare förlängning av pendeltåget norr om Uppsala När det nuvarande enkelspåret i Gamla Uppsala byggs om till dubbelspår finns eventuellt möjligheten att förlänga viss tågtrafik vidare norrut, i första hand till Storvreta. En förlängning av pendeltåget innebär att färre resenärer behöver byta i Uppsala och ger också ökad turtäthet på sträckan Storvreta Uppsala C. En annan vinst är ett minskat behov av vändande tåg söderifrån i den relativt trånga stationen Uppsala C. Detta kan i sin tur vara nödvändigt för att möjliggöra en successiv förstärkning av trafiken i takt med att resandet ökar. Ombyggnaden till dubbelspår genom Gamla Uppsala finns med i den lista över infrastrukturåtgärder som är kopplade till överenskommelsen om medfinansiering av Citybanan och avsikten är att denna sträcka ska stå färdig när Citybanan tas i bruk. 1 Skavstaby är den plats strax norr om Upplands Väsby där banan via Märsta och banan via Arlanda delar sig. 2 Vändning på Arlanda förutsätter att det vändspår som det är förberett för byggs. 7

97 Organisation och genomförande Förlängningen av pendeltåget till Uppsala kan genomföras tidigast från december 2011, d.v.s. när ombygganden av Uppsala C är klar. Utöver befintlig infrastruktur så antas att Uppsala C kompletterats med ytterligare ett vändspår norrifrån för att möjliggöra samtidig vändning av Upptåget och tåg från Sala. Detta vändspår fanns med i de tidigare planerna för Uppsala C, men togs bort i samband med att Upptåget blev genomgående till Upplands Väsby. I ett fördjupat utredningsarbete ska alla infrastrukturfrågor knutna till trafikeringsupplägget bearbetas. Vidare rekommenderas att infrastrukturen kompletteras med vändmöjligheter norrifrån vid Arlanda C. Vändningar av Upptåget och tåg från Sala i Upplands Väsby utanför högtrafiktid riskerar med ökad trafik leda till problem med kapacitet och känslighet för störningar. Pendeltågstrafiken till Uppsala bör bedrivas integrerat med SL:s övriga pendeltågstrafik. Det innebär att avtalet med trafikentreprenören hanteras av SL och att trafiken bedrivs med ordinarie pendeltågsfordon. Fördelning av intäkter och kostnader för trafiken bör lösas i ett separat avtal mellan UL och SL motsvarande det avtal som nu gäller för Upptågets trafik Arlanda C Upplands Väsby. Det finns olika alternativa avtalsförfaranden för trafikering av sträckan vilket behöver studeras vidare innan en slutlig rekommendation kan lämnas. Ett alternativ kan vara att trafikeringen sker genom tilläggsavtal inom ramen för SL:s befintliga trafikavtal med Stockholmståg. Ett annat alternativ är att SL gör en upphandling av trafiken För såväl stomtågen till Uppsala och de nya insatstågen fodras ytterligare cirka 6-10 X60-fordon. Förslagsvis kan anskaffning av fordon göras inom ramen för SL:s befintliga option gentemot leverantören Alstom. Vidare analyser måste dock göras för att dels säkerställa plats för uppställning och underhåll av de tillkommande fordonen, dels kontraktsmässigt hantera det utökade antalet fordonskilometer som trafiken ger upphov till. För att optionerna avseende X60 ska kunna lösas ut måste beställning ske senast april 2010, och leveransen tar sedan cirka 24 månader. Konstruktionen där resenärerna måste byta tåg i Upplands Väsby är som tidigare nämnts delvis en anpassning till TiM-avtalet, i vilket trafikhuvudmännen förbinder sig att inte medverka till direkta tågförbindelser mellan huvudorterna; bland andra Stockholm och Uppsala. En förlängning av pendeltåget kräver därför en omförhandling av det nuvarande TiM-avtalet för sträckan Stockholm Uppsala. Enligt dagens lagstiftning har trafikhuvudmännen endast rätt att bedriva järnvägstrafik inom ett län. Lagstiftningen är för tillfället under utredning och än så länge är det oklart vilka regler som kommer gälla för länsöverskridande tågtrafik framöver. 8

98 Med nuvarande lagstiftning kräver en förlängning av SLs pendeltåg till Uppsala att SL och UL hos regeringen ansöker om, och får, trafikeringsrätt. För trafik på Arlandabanan gäller särskilda villkor förknippade med att banan förvaltas av Arlanda Express ägare A-Train AB. I dagsläget är banavgifterna på Arlandabanan väsentligt högre (5,20 kr/km) än den avgift som Banverket tar ut på egna banor (2,10 kr/km) såsom exempelvis sträckan Märsta/Rosersberg. Utöver förhöjd banavgift på Arlandabanan gäller även en särskild avgift för avoch påstigande vid Arlanda C. Att förlänga pendeltågstrafiken via Arlanda är, utifrån ett ekonomiskt perspektiv, i behov av ett förnyat och skäligt avtal med A-Train AB. Ett förnyat avtal bör inte minst påverka av- och påstigningsavgifterna mot kund. I denna dialog bör även LFV kunna vara en part. Kan inte passageavgiften till/från Arlanda förändras kommer det att påverka priset för en tågresa negativt vilket gör att kollektivtrafiken inte upplevs som konkurrenskraftig sett ur resenärens synvinkel. För närvarande pågår förhandlingar mellan statens företrädare A-banan Projekt AB och A-Train AB om framtida villkor för tillträde till Arlandabanan. I det fortsatta arbetet finns en rad ytterligare stora och mindre frågor att lösa. Detta rör bland annat system för försäljning och visering på Pendeltåget längs den nya sträckan (konduktörsförsäljning ombord eller förköp/ spärrlinjer), trafikupplägg i lågtrafik, plattformshöjder med avseende på plant insteg etc. Ekonomi och resande för förlängt pendeltåg till Uppsala Kostnader och intäkter, liksom antalet tillkommande resenärer påverkas starkt av vilken lösning som slutligen väljs såväl vad gäller trafik som prissättning. En första översiktlig beräkning av storleken på driftskostnaderna för en utökning, på båda grenarna, av SL:s pendeltågtrafik har gjorts inom ramen för denna studie. En första kalkyl antyder att nettokostnadsökningen för driften av tågsystemet stiger med drygt 100 MSEK per år (cirka 150 MSEK för den totala trafikutökningen samtidigt minskar befintlig driftkostnad för dagens Upptågstrafik på sträckan Uppsala Upplands Väsby med cirka MSEK). För närvarande finns dock inte något förslag till fördelningen av driftskostnaderna mellan UL och SL. Utöver ovanstående driftskostnader tillkommer bl.a. investeringskostnader för ytterligare 6-10 stycken X60-tåg vilket uppgår till cirka 75 MSEK per X60- enhet, kostnader för uppställning och underhåll av fordon samt eventuellt fler bemannade stationer etc. Sigtuna kommun har under processens gång framfört kritik mot redovisat trafikförslag. En fördjupad dialog ska därför genomföras med Sigtuna kommun angående resandemöjligheterna för resor till/från Märsta och de föreslagna trafikeringsuppläggen. Det är angeläget att hitta en lösning som gör att Sigtuna kommun kan tillstyrka förändringen. Kostnaden för eventuella kompletteringar är inte möjliga att i dagsläget kostnadsberäkna. 9

99 Intäkterna utgörs av tillkommande biljettintäkter vilket starkt kommer att påverkas av vilken prissättning som väljs för pendeltågtrafiken över länsgränsen respektive med framtida regionpendeltåg (enligt förslag nedan) eftersom den samlade prissättningen i sin tur påverkar resandeutvecklingen. Uppsalapendeln/Regionpendeln Vid sidan Pendeltåget och Upptåget finns behov av och marknad för en snabbare pendlingstrafik med färre stationsstopp. Sådan trafik förekommer idag i SJ-regi med Uppsalapendeln. Inom den regionala kollektivtrafikutredningen FramKo, liksom i samrådsversionen av RUFS 2010, har ett mer generellt sådant trafiksystem skissats benämnt Regionpendel. Regionpendeln definieras som ett regionaltågssystem anpassat för främst regional dagpendling och antas finnas parallellt med (lokal) pendeltåg och ett mer universellt och geografiskt vidsträckt system av regionaltåg/x2000. Till skillnad mot regionaltågen antas regionpendeln enbart trafikera sträckor upp till ett avstånd av ca en timmes resväg från Stockholm. I RUFS 2010 anges de tänkta yttre gränserna för regionpendelsystemet till, sett från Stockholm, Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Nyköping. Beskrivning av regionpendel i förhållande till pendeltåg och regionaltåg, ur Samrådsversionen av RUFS 2010, sid 122. Under hösten 2008 har diskussioner initierats mellan regionen i form av MÄLAB och SJ angående framtiden för det befintliga TiM-samarbetet. Från regionen är utgångspunkten att på olika sätt söka förbättra den regionala tågtrafiken i enlighet med de förslag som arbetats fram inom FramKoutredningen. Från SL:s och UL:s utgångspunkt är det önskvärt att ett sådant avtal kan möjliggöra att regionen i någon form tar ansvar för Uppsalapendeln och att denna trafik bedrivs som en Regionpendel parallellt med pendeltågtrafiken. Regionpendeln föreslås gå samma väg och ha samma uppehållsmönster som dagens Uppsalapendel. Det innebär att tågen går på Ostkustbanan via Märsta 10

100 med uppehåll i Knivsta och Märsta. Söder om Skavstaby går tågen på regionaloch fjärrtågsspåren och stannar därmed inte på pendeltågsstationerna. Regionpendeln föreslås som stomtrafik gå med en avgång per halvtimme, vilket kan jämföras med dagens timmestrafik för Uppsalapendeln mitt på dagen. Totalt innebär det att stationerna Uppsala, Knivsta och Märsta får fyra avgångar per timme mot/från Stockholm med Pendeltåg och Regionpendel under i princip hela trafikdygnet, vilket är samma antal tåg som SL idag exempelvis kör till Västerhaninge och Södertälje. I rusningstid behöver Regionpendelns stomme som idag kompletteras med insatståg mellan Uppsala C och Stockholm C. Dessa tåg, som i dagens trafik med Uppsalapendeln går via Märsta utan uppehåll, föreslås om möjligt gå på Arlandabanan utan uppehåll vid Arlanda C. Vinsten med vägen över Arlanda är att störningskänsligheten blir mindre tack vare färre konflikter mellan korsande tåg vid Skavstaby. En nackdel med trafik via Arlandabanan är att banavgifterna idag är väsentligt högre än för trafik via Märsta. En förutsättning för denna mer störningsokänsligare trafiklösning är därför att en acceptabel uppgörelse kan nås med A-Train och A-Banan om banavgifterna. Prissättning För resor med Regionpendeln föreslås att SL och UL säljer SL/UL-kort med ett särskilt tillägg. En jämförelse kan göras med de 30-dagarskort med tillägg för Arlanda som finns idag. Modellen ligger i linje med FramKo-utredningens förslag till nytt länsöverskridande prissättningssystem där regionaltåg och regionpendel föreslås vara en tilläggsnivå utöver den övriga trafiken. Praktiskt innebär det att exempelvis resenärer som köpt periodkort för Regionpendeln också kan välja att resa med Pendeltåget och Upptåget (resenärer vars periodkort inte omfattar Regionpendeln kan köpa en tilläggsbiljett för enstaka resor). Effekten för resenärerna blir att det möjliga utbudet ökar. Utöver detta innebär den integrerade prissättningen att resenärerna alltid kan göra anslutningsresor med exempelvis buss eller T-bana. Den integrerade prissättningen, tillsammans med Regionpendelns jämfört med Uppsalapendeln högre turtäthet, gör att resenärer från Märsta ges viss kompensation för att man utanför högtrafiktid från lägre turtäthet i pendeltågstrafiken jämfört med dagens trafik. Station för Regionpendeln i norra Stockholm I såväl den nu gällande regionplanen RUFS 2001 som RUFS 2010 föreslås byggandet av en regionaltågsstation, Stockholm Nord, i Häggvik. Syftet med Stockholm Nord är att möjliggöra stopp för regionaltåg och fjärrtåg, exempelvis Uppsalapendeln/Regionpendeln, och därmed erbjuda bytesmöjligheter till pendeltåg, busstrafik och Tvärbanans tänkta Kistagren. Utöver Häggvik har också diskussioner förts om att lägga Stockholm Nord i Sollentuna eller Helenelund. En tydlig nytta med Stockholm Nord är att bättre förbindelser skapas mellan Uppsala och Kista. När Citybanan invigs kan Stockholm Nord 11

101 också få en viktig roll som knutpunkt/omstigningsstation för regionaltågsresenärer som vill komma till de nya stationerna City och Odenplan. Prissättnings- och trafiksamverkan med övrig tågtrafik Utöver Regionpendel och Upptåget/Pendeltåget så antas SJ och eventuellt andra aktörer köra parallell regional och interregional tågtrafik, eventuellt mer än vad som görs idag (effekter av en avreglering är f n oklar). För att skapa ett trafiksystem som av resenärerna upplevs gränslöst bör regionen eftersträva att på kommersiella villkor ingå olika former av samverkansavtal med övriga aktörer på sträckan. Exempelvis bör det vara möjligt att skapa en ömsesidig periodkortsgiltighet mellan regionaltåg och Regionpendeln så att resenärer med periodkort i det ena systemet också kan resa i det 12

102 andra. Därmed kan trafiksystemen komplettera varandra i exempelvis lågtrafiktid när resandeefterfrågan är liten. Organisation och genomförande För Regionpendeln finns olika alternativ för genomförande. I ena änden av skalan finns alternativet att Regionpendeltrafiken handlas upp på ungefär samma sätt som pendeltågstrafiken och att regionen står för såväl fordon som affärsrisk. Den andra ytterligheten är att regionen och en kommersiell aktör kommer överens om en lösning som innebär att den kommersiella aktören kör trafiken och att ett samarbetsavtal reglerar turtäthet, integrerat prissättningssystem etc. Denna modell kan liknas vid den som gäller för SJ:s nuvarande trafik Uppsala Stockholm, även om dagens TiM-avtal inte är lika styrande gentemot SJ. Val av lösning kan delvis styras av hur regionen i övrigt vill hantera den regionala tågtrafiken och hur SJ ser på sin framtida roll. Häri ingår också den inomregionala rollfördelningen mellan trafikhuvudmännen, d.v.s. UL/SL och MÄLAB, respektive den mellan MÄLAB och TiM. Förhandlingar om detta pågår för tillfället med SJ. Skulle lösningen bli att trafiken handlas upp krävs liksom för pendeltågstrafiken till Knivsta och Uppsala att regeringen beviljar trafikeringsrätt. Ett tänkbart alternativ kan vara att det i FramKo-utredningen föreslaget förstärkta MÄLAB ges en tyngre roll i att administrera Regionpendeln med tanken att trafiken framöver ska expandera till ett större regionpendelsystem. Ekonomi och resande för Regionpendeln Kostnader och intäkter, liksom antalet tillkommande resenärer påverkas starkt av vilken lösning som slutligen väljs såväl vad gäller trafik som prissättning. En grov beräkning av driftskostnaderna har gjorts utifrån förändringspriserna i dagens avtal mellan SL och Stockholmståg 3 vilket skulle innebära driftskostnader om cirka 130 MSEK per år om SL/UL tar över regionpendeltågstrafiken, vilket rimligen ska fördelas på lämpligt sätt mellan UL och SL. Skillnaden kan dock bli relativt stor bland annat beroende på hur Märsta ska kompenseras för att man går miste om den trafik som dras via Arlanda istället för via Märsta. Utöver ovanstående driftskostnader tillkommer bl a investeringskostnader för ytterligare 4 10 fordon (X60 eller annan fordonstyp). Används X60-tåget som riktvärde för fordonsinvesteringen uppgår kostnaden till cirka 75 MSEK per fordon. Därtill kommer kostnader för underhåll och uppställning samt kostnader för bemannade stationer (om sådan lösning är önskvärd) etc. 3 I praktiken kommer sannolikt inte förändringspriserna kunna tillämpas eftersom trafikökningen blir stor i förhållande till frivolymen, likaså är inte dessa förändringspriser tillämpbara för Upptåget. 13

103 Intäkterna utgörs av tillkommande biljettintäkter vilket starkt kommer att påverkas av vilken prissättningsmodell som väljs för tågtrafiken över länsgränsen. Förslagets framtagande och samråd Detta förslag är framtaget gemensamt av tjänstemän vid UL och SL. Under arbetets gång har samråd skett med Luftfartsverket, Sigtuna kommun, Upplands Väsby kommun, Sollentuna kommun och Vallentuna kommun. Samråden har varit både på tjänstemanna- och politikernivå. Vid dessa samråd har Sigtuna kommun framfört negativa synpunkter på förslaget eftersom det, som en konsekvens av att köra pendeltåg via Arlanda, innebär negativa konsekvenser för trafikeringen av Märsta. Med anledning av detta förtydligas att det fortsatta arbetet också bör innebära fortsatt dialog med Sigtuna kommun om kompletterande utbud/åtgärder. Samråd har f.n. inte genomförts med enskilda kommuner i Uppsala län. Olika möjliga trafikeringslösningar har dock presenterats, bl.a. möten i Regionförbundets regi. Inför ett fördjupat utredningsarbete ska en strukturerad dialog genomföras med berörda aktörer i Uppsala län. Sammanfattning av trafikförslaget SLs pendeltågstrafik bör förlängas till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C genom att nuvarande Märstagren efter Upplands Väsby delas i två grenar. Efter Upplands Väsby trafikerar vartannat stomtåg Ostkustbanan till Rosersberg och Märsta medan vartannat stomtåg trafikerar Arlanda C, Knivsta och Uppsala C. För att avlasta stomtågen och förbättra turtätheten till Rosersberg och Märsta, införs nya insatståg på sträckan Märsta Älvsjö alternativt Märsta - Tumba. Upptåget, som idag är ULs pendeltågssystem på sträckan Gävle Upplands Väsby, föreslås i rusningstid få sin södra vändpunkt i Uppsala. Utanför högtrafik finns eventuellt möjligheter att låta Upptåget fortsätta söderut parallellt med Pendeltåget till Knivsta, Arlanda C eller Upplands Väsby. Uppsalapendeln, som idag körs Uppsala Knivsta Märsta Stockholm ersätts av en ny Regionpendel i samma sträckning. Turtätheten utökas från dagens 30- respektive 60-minuterstrafik beroende på tid på dygnet till en stomme med halvtimmestrafik större delen av dygnet. I rusningstid kompletteras regionpendelns halvtimmes stomtrafik med direkta insatståg. 14

104 Utöver pendel- och regionpendelstrafiken antas SJ utöka sin genomgående regionaltågstrafik via Arlanda C. Ett samarbete föreslås mellan UL/SL och SJ så att resenärer med periodkort för regionpendeln respektive SJ:s regionaltåg kan åka i båda tågsystemen. Tidpunkt för införande av den nya trafikstrukturen är tidigast under december 2011, vilket bland annat beror på att förändringarna inte bör införas under tiden för den pågående bangårdsombyggnaden i Uppsala (klart i december 2011), att det krävs viss anpassning av Uppsala bangård samt ytterligare fordon anpassade för respektive trafikupplägg. 15

105 Förslag till beslut Styrelsen föreslås besluta att enligt ovanstående förslag, och förutsatt likalydande beslut hos SL, anta föreslagen inriktning om förlängning av SL:s pendeltågstrafik till Arlanda C, Knivsta och Uppsala C med preliminär möjlig trafikstart tidigast i december UL:s Upptågstrafik kommer därmed inte att trafikera stationer söder om Uppsala under åtminstone högtrafiktid. Att under år 2009 i samarbete med SL genomföra en fördjupad utredning syftande till att komplettera beslutsunderlaget inom de områden som är väsentliga för berörda parters slutliga ställningstagande. att att uppmana styrelsen för MÄLAB att i förhandlingarna med SJ om villkoren för den framtida regionaltågstrafiken ta hänsyn till ovanstående förslag till framtida trafik med regionpendel och pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala uppdra åt vd att till styrelsen återkomma med en plan för genomförandet och för erforderliga beslut avseende genomförandet av ovanstående förslag Malte Burwick Verkställande direktör Caj Rönnbäck Chef planering och avtal 16

106 BESLUTSHANDLING Handläggare Datum Sekretessklass Stefan Adolfsson Öppen 1 (4) Ansvarig/godkänd KTN mötesdatum Revision Stefan Adolfsson Tåglägesansökan för tågtrafik 2013 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden föreslås besluta att ansöka om tåglägen för Upptåget enligt bilagt förslag. Ärendebeskrivning 1. Inledning Senast 10 april ska tåglägesansökan vara inlämnad till Trafikverket innehållandes vilken tågtrafik som önskas bedrivas för T13 (9 december december 2013). Inlämnandet av denna tåglägesansökan är en process som har påbörjats under februari. Den planerade tågtrafiken under T13 redovisas för tre delsträckor: Uppsala- Tierp-Gävle; Uppsala-Arlanda(-Älvsjö) samt Uppsala-Heby-Sala. Preliminär tidtabell bifogas som bilaga Uppsala-Tierp-Gävle På sträckan Uppsala-Tierp-Gävle planeras en utökning av trafiken med Upptåget till halvtimmestrafik mellan Uppsala och Tierp samt timmestrafik mellan Uppsala och Gävle större delen av dygnet veckans alla dagar. Efter ca kl alla dagar och före kl lördag, sön- och helgdagar behålls dagens turtäthet. Uppehåll kommer att beställas för samtliga mellanliggande stationer för samtliga turer. Under en sex veckor lång sommarperiod sker ingen utökning mot dagens trafik mellan Uppsala och Tierp. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

107 2 (4) 3. Uppsala-Arlanda(-Älvsjö) Sträckan Uppsala-Arlanda(-Älvsjö) kommer att trafikeras av SL:s pendeltåg med motsvarande den i huvudsak halvtimmestrafik som hos dagens trafik med Upptåget. SL ansvarar för denna tåglägesansökan. Anslutningstiden till Upptåget norrut (till/från Gävle) blir 5 minuter i båda riktningarna, mot dagens 3 minuter i Upplands-Väsby. Anslutningstiden mot Upptåget västerut (till/från Sala) blir minst 6 minuter i båda riktningarna. Vid sidan om SL:s pendeltåg kommer Upptåget fortfarande att trafikera en sen tur på helger mellan Uppsala och Upplands-Väsby samt en tidig morgontur på helger mellan Uppsala och Arlanda C. Detta då dessa turer inte kan trafikeras med SL:s pendeltåg söderifrån. Därtill finns ytterligare en natt-tur med i ansökan som går Uppsala, Knivsta, Arlanda och därefter direkt till Stockholm C. En utredning kommer att genomföras under våren för att ge underlag för beslut om natt-trafik generellt och om denna tur ska trafikeras eller inte. 4. Uppsala-Heby-Sala Från december 2012 planeras Upptåget trafikera sträckan Uppsala-Heby-Sala. Turtätheten måndag fredag blir då timmestrafik vid rusningstid och tvåtimmarstrafik däremellan, totalt 12 dubbelturer. Lördag samt sön- och helgdag körs sex dubbelturer med två á tretimmarsintervall. Förutom Heby beställs uppehåll i Morgongåva på samtliga turer. Under en sex veckor lång sommarperiod körs 8 dubbelturer måndag-fredag.

108 3 (4) Bilaga 1 Preliminär tidtabell Gävle-Tierp-Uppsala Version må-fre med sommarred Tågnr Dagar LS LS MF LS MF D MF D MF LS MF MF D D D D D D D D D D Gä fr Fvk Sur Äkb Maa Meh Tip t Tip fr Tbo Öh Syt Vha Srv U t U fr Kn ArnC a 04.44t = Körs t.o.m samt fr.o.m Upv t 01.40t - Cst t = Endast om en utökad nattrafik blir aktuell/beslutad = Ansl SL-pendel fr U +5 min Tågnr Dagar D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D Gä fr Fvk Sur Äkb Maa Meh Tip t Tip fr Tbo Öh Syt Vha Srv U t = Körs t.o.m samt fr.o.m = Ansl SL-pendel fr U +5 min Uppsala-Tierp-Gävle Version må-fre med sommarred Tågnr Dagar D D LS LS LS MF MF LS MF MF D MF D MF D D D D D D D D Cst fr Upv fr ArnC p 04.50fr Kn U t U fr Srv Vha Syt Öh Tbo Tip t Tip fr Meh 01.53a 02.33a Maa 01.56a 04.36a Äkb 02.01a 04.41a Sur 02.06a 04.46a Fvk 02.11a 04.51a Gä = Endast om en utökad nattrafik blir aktuell/beslutad = Ansl SL-pendel t U -5 min Tågnr Dagar D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D U fr Srv Vha Syt Öh Tbo Tip t Tip fr Meh Maa Äkb Sur Fvk Gä = Körs t.o.m samt fr.o.m = Ansl SL-pendel t U -5 min

109 4 (4) Uppsala-Sala-Uppsala Upptåget Uppsala - Sala T13 ver M-F M-F M-F M-F L,S M-F D D D M-F D M-F D SL ank U:a Fr U:a t Sala Fr Sala t U:a SL avg U:a tjt t Tip t Gä = Körs t.o.m samt fr.o.m

110 RESULTAT JAN FEB 2012 MNKR UTFALL BUDGET Biljettintäkter 89,8 84,4 Skolkortsintäkter 27,4 25,3 Övriga intäkter 6,8 7,3 Driftbidrag 97,6 97,6 Summa intäkter 221,6 214,6 Trafikkostnader -193,5-188,5 Verksamhetskostnader -16,4-18,3 Resultat exkl avsk. och räntor 11,7 7,8 Bilaga KTN 20

111 RAPPORT Handläggare Datum Sekretessklass Mari Brolund Öppen 1 (4) Ansvarig/godkänd Dokumentnummer Revision Stefan Adolfsson 1.0 Leverans- och kvalitetsrapport Januari/Februari Inledning Denna rapport redovisar utfallet för trafikutförandet för den av UL upphandlade trafiken under ovan nämnda period. Uppföljningen av trafiken är till viss del under uppbyggnad, varför inte alla faktorer ännu kan redovisas. Detta gäller främst uppföljningen av Uppsala stadsbussar och Enköpings stadstrafik, men även fordonskontroller. 2. Upptåget 2.1. Inställda turer Orsak Januari Februari Personal 9 26 Fordon 31 8 Övrigt under 2 trafikföretagets ansvar Utanför trafikföretagets ansvar Okänd orsak Totalt Andel turer (%)* 2,3 % 2,6 % *Under en månad är ca turer inplanerade Tidhållning Denna rapportering påbörjas under april/maj Kundsynpunkter Den mest återkommande synpunkten från våra kunder just nu handlar om trängseln ombord på våra tåg. Vi får också in mycket resegarantier angående försening och inställda turer. UL Kollektivtrafikförvaltningen Landstinget i Uppsala län

112 2 (4) Resegarantiärenden: (Grön stapel avser DSB-relaterade händelser, t.ex. personalbrist) Övriga kundsynpunkter: 2.4. Övriga synpunkter DSB Uppland har fortfarande problem vad gäller bemanning av tågvärdar på helgerna. Båda i januari och februari har flertalet turer ställts in på grund av personalbrist. Ett formulär som skall reglera ersättningstrafiken vid störning av Upptåget har tagits fram och godkänts av UL och DSB Uppland. Detta har lett till en förbättrad ersättningstrafik vid störning samt bättre information till våra kunder ifrån Trafikverket. 3. Regionbusstrafik 3.1. Inställda turer Orsak Januari Februari Personal 6 14 Fordon Övrigt under 3 9 trafikföretagets ansvar Utanför trafikföretagets ansvar Bör tilläggas att den

113 3 (4) 22/2 från klockan fram till ca var i stort sett allt inställt pga halka. Detta är inte medräknat här. Okänd orsak 11 5 Totalt Andel turer (%)* 0,19 % 0,14 % *Under en månad är ca turer inplanerade Tidhållning Andel turer som är mindre än 20 minuter sena (%) Januari Februari 99,88 % 99,86 % Orsaker till försening: Januari Februari Under trafikföretagets ansvar Utanför trafikföretagets ansvar Okänd orsak Totalt Kundsynpunkter De flesta synpunkter under perioden handlar om bemötande från förare samt körsätt. Synpunkter exkl. resegarantiärenden:

114 4 (4) Synpunkter på förare: 3.4. Fordonsstatus Denna rapportering påbörjas under april/maj. 4. Uppsala stadsbussar Denna rapportering påbörjas under april/maj. 5. Enköpings stadstrafik Denna rapportering påbörjas under april/maj.