Järnvägsplan Hamnbanan/Bohusbanan, dubbelspår på sträckan Olskroken - Kville. Göteborgs stad Planbeskrivning Utställelsehandling

Transkript

1 Järnvägsplan Hamnbanan/Bohusbanan, dubbelspår på sträckan Olskroken - Kville Göteborgs stad Planbeskrivning Utställelsehandling

2 Innehåll 1. Sammanfattning 1.1 Bakgrund Förutsättningar Utformning av nytt spår Miljöåtgärder Effekter av föreslagna åtgärder vid utbyggnad till dubbelspår Uppfyllnad av mål Bakgrundsbeskrivning och motiv för byggande 2.1 Dagens Hamnbana Syfte med projektet Motiv för valt alternativ Samhällsekonomisk bedömning Mål och regelverk Planering och prövning av järnvägen 3.1 Allmänt om planeringsprocessen Tidigare utredningar och beslut Omgivningen och planer för området...19 Beställare Projektledare Hamnbanan: Delprojektledare Olskroken-Kville: Miljöhandläggare Olskroken-Kville: Markförhandlare Olskroken - Kville: Konsult Uppdragsansvarig: Samordning systemhandling: Samordning järnvägsplan: Trafikverket Investering Eva Andersson Sven-Erik Svensson Sofia Widengren Hans Magnusson Tyréns AB Britta Hedman Ylva Bäckman Ingela Svensson Kartmaterial: Lantmäteriet Gävle Medgivande I 2010/0180. Fotot på framsidan visar Befintlig Marieholmsbro över Göta älv 4. Järnvägsanläggningens utformning 4.1 Nollalternativ Järnvägsplanens avgränsning Övergripande utformning Spår- och banöverbyggnad Konstbyggnader Elförsörjning/Signal/Tele Geotekniska åtgärder Planerad järnvägsanslutning till befintlig väg Kvarvarande järnväg Servicevägar Lokalgator Gång- och cykelväg Miljö- och skyddsåtgärder 5.1 Vibrationsåtgärder Bullerskyddsåtgärder Riskbegränsande åtgärder Markföroreningar och sediment Barriärminskande åtgärder Kultur- och landskapsåtgärder Naturskyddsåtgärder Bortvalda åtgärder... 46

3 6. Markanspråk 6.1 Permanent markanspråk - äganderätt Permanent markanspråk - servitutsrätt Tillfälligt markanspråk - nyttjanderätt Effekter av den föreslagna järnvägsanläggningen 7.1 Tid och kapacitet Trafiksäkerhet Markanvändning och konsekvenser för enskilda fastigheter Ombyggnad av allmänna och enskilda vägar Uppfyllnad av mål, regler och normer Referenser Sammanfattning 1.1 Bakgrund Dagens trafik- och miljösituation för Hamnbanan är idag att godstågstrafiken ökar, vilket främst beror på en ökning av godset till och från Göteborgs hamn. Det beror även på en omflyttning av transporter från väg till järnväg både för container- och för roro-gods. Syftet med projektet är att öka andelen järnvägstrafik och den totala andelen godstrafik. Utbyggnaden innebär både en ökad kapacitet på järnvägen samt en minskad sårbarhet som ett enkelspår innebär. Den aktuella etappen Olskroken - Kville är en av fem etapper som ska byggas ut till dubbelspår. I den Nationella planen för transportsystemet , gjordes en effektbedömning för utbygganden av hela Hamnbanan till dubbelspår. Resultatet visade att de föreslagna åtgärderna bidrar till en positiv samhällsekonomisk effekt. Under det senaste årtiondet har Trafikverket utrett olika sträckningar för Hamnbanan. Förstudierapporten, förslagshandling togs fram För sträckan med ny bro över Göta älv gjordes två studier inför uppstart av järnvägsplanen, för att bland annat fastlägga typ av öppningsbar bro. Beslut togs att gå vidare med en lyftsvängbro, lik den befintliga. 1.2 Förutsättningar Hamnbanan är enkelspårig och elektrifierades 2004, vilket har minskat miljöbelastningen och kortat transporttiden för vissa tåg. Över järnvägsbron går både gods- och persontrafik. Antal tåg som idag passerar på Marieholmsbron är cirka 150 stycken, varav 42 persontåg. I dagsläget har spåret nått gränsen för sin kapacitet. Områdesbeskrivning Det aktuella området ligger i en älvdal med stora kommunikationsstråk, som utgörs av järnvägsystem och stora vägtrafikleder. Bebyggelsen präglas av storskaliga verksamhetsområden, där Hamnbanan passerar nära byggnader. Strandzonen vid Göta älv är exploaterad och den bebyggda marken med sina hårdgjorda ytor sträcker sig ända ner till strandkanten. Delar av området mellan Säveån och Göta älv utgörs i dagsläget av en byggarbetsplats för den nya vägförbindelsen mellan väg E45 och väg E20. Totalstabiliteten i området är god, däremot har man konstaterat att det lokalt finns risk för korta glidytor ner mot Göta älv. Stora delar av det aktuella området har genom tiderna fyllts upp med fyllnadsmassor av okänt ursprung och industriverksamhet har funnits under många år. Detta har bidragit till att markföroreningar finns spridda i hela området. Även halter av lösningsmedel och petroleumkolväten har påträffats. Översiktliga undersökningar i Göta älv visar att förorenade sediment förekommer inom stora delar av älvens nedre delar. Riksintressen och Natura 2000-område I det aktuella området finns flera riksintressen. Kommunikation järnväg - Hamnbanan, Norge/Vänerbanan, och Bohusbanan. Kommunikation väg - E20, E45 och E6. Kommunikation sjöfart - Göta älv. Naturvård - Säveån. 5

4 Salsmästargatan Risbindargatan 5. Marieholmstunneln (väg) Bef. Marieholmsbro E45 E6 Tingstad 4. Nytt spår Kville Göta älv Marieholm Marieholmsgatan Nytt gång- och cykelstråk Partihallsmotet (väg) Waterloogatan 1. Nytt spår mot Göteborg C Säveån Olskroken Figur 1.1 Karta som redovisar nytt spår och angränsande projekt. Säveån är även ett utpekat Natura 2000-område och ska skyddads enligt kapitel 7, b miljöbalken samt förordning (1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalken m.m., Strandskydd sträcker sig 100 meter på båda sidor av Säveån och Göta älv. 1.3 Utformning av nytt spår Projektet omfattar ett nytt spår för Hamnbanan/Bohusbanan på sträckan mellan Olskroken och Kville, en sträcka på cirka 1,5 kilometer samt ett nytt spår mot Göteborgs Central. Sträckningen utgörs till största delen av en brokonstruktion, endast i anslutning till befintliga spår vid Olskroken och Kville ligger järnvägen på bank. Spåret anläggs parallellt med befintligt spår, med en lyftsvängbro över Göta älv, placerad cirka 73 meter söder om befintlig järnvägsbro. Den nya järnvägsbron över älven är lik befintlig öppningsbar bro, vilken visat sig vara robust och driftsäker. 73 meter är minimiavståndet mellan broarna, för att de hinderfritt ska kunna öppnas. Segelfri höjd i farleden är 6,8 meter. Dimensionerande hastighet på spåret är 80 km/h och bedömd kapacitet på sträckan för prognåsår 2030 är 200 tågpassager/ dygn. I figur 1.1 redovisas: 1. Anpassning till Partihallsmotet, där byggnation pågår av nytt vägssystem samt anpassning till befintligt järnvägsspår mot Göteborgs Central. 2. Järnvägsbro över Säveån. 3. Anpassning till det lokala vägsystemet och gång- och cykelstråk, vilket samordnas med Göteborgs Stad. 4. Öppningsbar bro över Göta älv. Stöd placeras i vattnet samt ledverken byggs ut. Ny gång- och cykelbro planeras parallellt med ny järnvägsbro, alternativt förlängs befintlig gång- och cykelbro utmed befintlig järnvägsbro, över väg E Anpassning till planerad Marieholmstunnel med järnvägsbroar över kommande vägramper samt över Salsmästargatan som får ett nytt läge. 6 7

5 1.4 Miljöåtgärder Mark- och vattenmiljöer För Natura 2000-området är det viktigt att se påverkan i ett större perspektiv. Inom området vid Säveån finns ett antal bropassager som bryter den sammanhängande grönstrukturen och därför krävs förbättringsåtgärder som kan bidra till att det lokalt sker en höjning av natur- och vistelsevärden kring ån. Vattenflödet förändras inte och en bedömning är att företaget inte påverkar den vandrande fisken eller kungsfiskarens häckningsmöjligheter. De grumlande arbetena utförs mellan de perioder som laxen leker och vandrar, för att minimera negativa effekter för fisken. Grumlingen påverkar även bottenfaunan, som i Säveån dock inte utgörs av några stora naturvärden. Under byggtiden behövs även tillfälliga stöd i Säveåns vattendrag. Stöden kapas när anläggning är färdigställd. I Göta älv kommer grumling och föroreningsspridning att uppstå, vid muddring av bottnar och sättning av spont samt pålning för brostöd och ledverk. Viktigt är att minimera partikel- och föroreningsspridningen, t ex genom schaktning bakom spont, urgrävning med tät skopa samt att förorenat länsvatten renas och kontrolleras innan det släpps ut i vattendragen. För Göta älv innebär de planerade tryckbankarna att tillfällig grumling uppstår. Massor som inte kan återanvändas i projektet omhändertas. Även förorenade jordmassor och sediment ska tas om hand och anvisas till en av myndighet godkänd behandlingsanläggning. Buller och vibrationer För att klara riktvärden utomhus för uteplats samt för inomhusnivå görs fastighetsnära åtgärder i kombination med åtgärder för uteplats. Maximala ljudnivån 70 db(a) utomhus klaras dock inte för alla fastigheter. Järnvägssträckningen ligger för långt bort samt topografin bidrar till att försvåra realistiska lösningar med skärm intill järnväg, effekten blir för liten. Detta motiverar att Trafikverket åtgärdar uteplatser samt utför fasad- och/eller fönsteråtgärder på utsatta fastigheter. I projektet har även en sammanvägning med vägtrafikbuller gjorts. Den ekvivalenta ljudnivån både före och efter åtgärd har beräknats, för att få en så rättvis bild av bullersituationen i området som möjligt. Järnvägsanläggningens konstruktion minskar risken för urspårning. Där järnvägen går på bank intill passagen av Partihallsbron används skyddsräl samt vid den öppningsbara delen av järnvägsbron. Tryckbankar utförs i Göta älv, för att säkra upp den lokala stabiliteten. Nedsatt framkomlighet under byggtiden för sjöfart, tåg- och vägtrafik, framförallt i samband med arbete i Göta älv är att vänta. Kortare perioder stängs trafiken helt av. Samråd med myndigheter och statliga verk samt information till allmänheten och verksamhetsutövare vidtas i förebyggande syfte. 1.5 Effekter av föreslagna åtgärder vid utbyggnad till dubbelspår Kapaciteten på Hamnbanan ökar och kötiderna för tågen minskar. Trafiksäkerheten ökar genom planskilda korsningar med vägar och gator. Flera gator i området kommer att byggas om. På Marieholmssidan är det Walckesgatan och Waterloogatan som flyttas och justeras för att bropelarna ska gå fria. Gatorna påverkas av och anpassas även till det pågående bygget av Partihallsmotet. På Tingstadssidan sänks profilen för Salsmästargatan, för att klara passagen för järnvägsbron. Tillgängligheten i området ökar något, framförallt genom omstrukturering och byggnation av gång- och cykelstråk. Fria ytor intill broarna ger åtkomst till vattenzonerna. Fastigheter och tomträtter för i huvudsak industriändamål kommer att lösas in, se bifogad fastighetsförteckning flik 7. På Marieholmssidan är det två tomträtter med flera byggnader och på Tingstadssidan är det flera fastigheter med byggnader som berörs. Utöver detta berörs även obebyggd exploateringsmark. De verksamheter som blir kvar i området nås på Tingstadssidan via Salsmästargatan som även hålls öppen för trafik under byggtiden. 1.6 Uppfyllnad av mål De transportpolitiska målen samt Hamnbanans mål uppfylls till stora delar. Genom överflyttning av gods till järnväg från väg ökas miljöanpassningen av transportsystemet. Kapacitetsökningen ger möjlighet för företag och Göteborgs hamn att utveckla sina verksamheter, vilket främjar näringslivets konkurrenskraft i regionen. Effekter från järnväg 31 bostadsfastigheter får maximala ljudnivåer utomhus som överskrider riktvärdet 70 db(a). Även riktvärde för uteplats kan överskridas beroende på platsens placering i förhållande till bullerkällan. 13 bostadsfastigheter får ljudnivåer som överskrider riktvärdet för ekvivalentljudnivå inomhus 30dB(A), varav 9 bostadsfastigheter får ljudnivåer som överskrider riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus, 45 db(a). Dessa 13 fastigheter får fasadåtgärder, för att klara riktvärdet. Effekter från väg och järnväg Ytterligar sex fastigheter får fasadåtgärder, fastigheter som i en sammanvägning med vägbuller överskrider den ekvivalenta nivån, 30 db(a) inomhus. Hänsynsmålet hälsa uppfylls dock inte, eftersom riksvärdet för maximala ljudnivån utomhus inte nås för ett antal bostadsfastigheter. Jämfört med dagens situation blir dock miljön för de boende bättre när de fastighetsnära åtgärderna har vidtagits, speciellt med tanke påt att man i detta projekt även åtgärdar effekterna från vägtrafiken. Planeringsmålet att främja stadsutvecklingen bedöms inte uppfyllas fullt ut, eftersom sträckningen utgör en lokal barriär i området. I projektet har hänsyn tagits till att förbättra gång- och cykelstråken och öka tillgängligheten utmed älven. Bedömningen har även gjorts att projektet följt miljöbalkens hänsynsregler fullt ut. Utredningar och riskhanteringar har succssesivt arbetats i projektet. Bevisbördan följer projektet i det fortsatta arbetet med prövningar och tillståndsärenden. Samtliga miljökvalitetsnormer är aktuella att förhålla sig till. För luftkvalitet förväntas normen överskridas temporärt under byggtiden. För vattenkvalitet och fisk- och musselvatten görs bedömningen att gällande normer förväntas underskridas. Genom skyddsåtgärder under byggtiden minimeras effekterna av grumlande arbeten. Risk och säkerhet Anläggningens närhet till verksamhetsbyggnader ger en förhöjd risk för personer som vistas där om en olycka med t ex farligt gods sker. En farligt gods olycka innebär även risk för utsläpp av föroreningar till vattendrag. Ny bebyggelse bör uppföras på Normer för omgivningsbuller kommer sammantaget att överskridas, då projektet ett avstånd av 30 meter från järnvägen. Riskhantering förbereds genom att arbets- inte fullt ut når Naturvårdsverkets riktvärde för maximala ljudnivåer utomhus. och projektrisker tas fram tidigt i processen samt att tidsplaneringen ses över för 8 kritiska moment under byggtid. 9

6 2 Bakgrundsbeskrivning och motiv för byggande Projektet omfattar ett nytt spår för Hamnbanan/Bohusbanan på sträckan mellan Olskroken och Kville, en sträcka på cirka 1,5 kilometer. 2.1 Dagens Hamnbana Dagens trafik- och miljösituation för Hamnbanan är idag att godstågstrafiken ökar, vilket främst beror på en ökning av godset till och från Göteborgs hamn. Det beror även på en omflyttning av transporter från väg till järnväg både för container- och för roro-gods. Idag transporteras ungefär hälften av godset till och från Göteborgs hamn på järnväg. Trafikering Hamnbanan är förnärvarande enkelspårig och elektrifierades 2004, vilket har minskat miljöbelastningen och kortat transporttiden för vissa tåg, men kapaciteten har inte ökat. Hamnbanan trafikeras även av så kallade ensamma lok, lok som måste förflytta sig mellan olika bangårdar för att växla, hämta tåg med mera. Över järnvägsbron (Marieholmsbron) går både gods- och persontrafik. Bohusbanans persontrafik har två trafiktoppar över dygnet, på morgonen och en på eftermiddagen, medan trafiken på Hamnbanan är mer utspridd. Antal tåg som idag passerar på Marieholmsbron är cirka 150 stycken, varav 42 persontåg, se figur 2.1. I dagsläget har kapaciteten slagit i taket och fler tåg går inte att köra på spåret. Nuläge 2011 Utbyggnadsalternativ, prognosår 2030 Sträcka Persontåg/dygn Godståg/dygn Persontåg/dygn Godståg/dygn Marieholmsbron Triangelspåret över Säveån, spännvidd på 80,8 meter och en bro över Salsmästargatan. Järnvägsbron utgörs här av en snedvinklig ramkonstruktion grundlagd på stödpålar. Broöppning På Marieholmsbron passerar både gods- och persontåg, vilket gör att eventuella tågstopp hindrar persontågstrafik samt sjötrafik. En broöppning tar 10 till 15 minuter och broöppningarna sker vid behov utan att vara bundna av någon tidtabell. I princip har tågtrafiken företräde men fartyg på väg nedströms kan ibland inte stanna och måste släppas fram. Att broöppningar sker utan tidtabell orsakar emellanåt stora följdförseningar. I dag passerar cirka 6 fartyg/dygn som kräver broöppning. Anslutande spår och profil Spåret för Hamnbanan/Bohusbanan ansluter till det befintliga järnvägsnätet i Göteborg enligt figur 2.2. På den östra sidan av Göta älv, Marieholmssidan, kopplas Hamnbanan till spår in mot Göteborgs central och till Norge-/Vänerbanan via Triangelspåret. Här är lutningen brant, lokalt upp till 22 promille. Spår ansluts till Västra Stambanan och Sävenäs via den så kallade Skäran och vidare till Västkustbanan via Godstågsviadukten. Även vid anslutning till Skäran är lutningen brant, 15,7 promille, däremot planar profilen ut när spåret närmar sig bron över Göta älv. Över farleden är spåret så gott som plant. Kurvradierna på Marieholmssidan är små, minsta horisontalradie är 225 meter. På Tingstadssidan, väster om Göta älv, ansluter Hamnbanans spår vidare mot Kville bangård samt Bohusbanan. Här kommer spåret upp i en lutning på 15,5 promille och minsta horisontalradie är 425 meter. Hastighet Största tillåtna hastighet är idag på Marieholmsbron 80 km/h, genom Olskroken 40 km/h och i anslutning mot Kvillebangården 40 km/h. Detta innebär att godstågen håller 40 km/h på hela sträckan, eftersom sträckan över bron bara är ungefär en tåglängd lång. Persontågen på Bohusbanan kan dock hålla 80 km/h över järnvägsbron. Hammaren Skäran Bro över Säveån Mot Olskrokskrysset Figur 2.1 Trafikering för de olika delsträckorna, dagens samt beräknad år 2030 vid en utbyggnad. Sträckorna redovisas i figur 2.2, nästa sida. Farligt gods transporteras på sträckan, men inga uppgifter finns på hur stor andel det rör sig om. Det förs ingen statistik på vad som fraktas utan det är helt förarens ansvar att under transporten ha kontroll på vad om finns i vagnarna. Broar Den befintliga bron består av en öppningsbar brodel som färdigställdes 1996 över farleden i Göta älv samt fasta anslutningsbroar. Lyftsvängbron har en överbyggnad av stål med spannlängder meter. Tvärsektionen är uppbyggd med lådtvärsnitt med liven placerade rakt under vardera rälen. En gång- och cykelbro är integrerad med järnvägsbron och fria bredderna är 7 och 2,5 meter för tågtrafiken respektive gång- och cykeltrafiken. Anslutande broar till den öppningbara delen utgörs av konstruktion av betontråg och har spännvidder varierande mellan cirka 25 och 35 meter. Totala längden är cirka 216 meter på Tingstadssidan och cirka 525 meter på Marieholmssidan. Förutom anslutande broar finns även en fackverksbro i stål Salsmästargatan Tingstad Bohusbanan Kvillebangården Göta älv Marieholm 1 Bro över Säveån 2. Lyftsvängbro över Göta älv 3. Bro över Salsmästargatan Figur 2.2 Spår som Hamnbanan ansluter till samt befintliga broar. Marieholmsleden E45 Waterloogatan Säveån 1. Norge-/Vänerbanan Triangelspåret Hammaren Skäran Västra Stambanan Göteborgs C Godstågsviadukten 10 11

7 2.2 Syfte med projektet Syftet med utbyggnaden av hela sträckan av Hamnbanan är att säkerställa framtida transporter till och från Göteborgs hamn och övriga industrier på västra Hisingen med rimliga konsekvenser för trafik, påverkan på omgivningen och kostnader. Den aktuella etappen Olskroken - Kville är en av fem etapper som ska byggas ut till dubbelspår, för att öka andelen järnvägstrafik och den totala andelen godstrafik. Utbyggnaden innebär både en ökad kapacitet på järnvägen samt en minskad sårbarhet som ett enkelspår innebär. Syftet med själva järnvägsplanen är att reglera läget och utformningen av järnvägsanläggningen samt att säkerställa mark som behöver tas i anspårk för det nya spåret med tillhörande anläggningar. Redovisningen av handlingen ska vara begriplig för alla så att berörda kan förstå åtgärderna och komma med synpunkter på järnvägsplanen. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverket och fastställelsen kan överklagas av berörda fastighetsägare och sakägare. Överklagan skickas till Trafikverket men ärendet avgörs av regeringen. 2.3 Motiv för valt alternativ I förstudiens beslutshandling från framgår det att Trafikverket i samverkan med Göteborgs stad beslutade att bygga ut Hamnbanan bredvid eller i närheten av befintligt spår, för att etappvis förstärka kapaciteten successivt. I Trafikverkets ställningstagande från , angående tillåtliget, så har Trafikverket bedömt att tillåtlighet från regeringen enligt 17 kap inte behövs. Genom de olika åtgärderna och etappindelningarna på sträckan samt att planeringsskedena och tidplanerna för utbyggnad varierar, ses etapperna som separata projekt. Utbyggnaden omfatts då inte av kravet på obligatorisk tillåtlighetsprövning. För sträckan Olskroken - Kville beslöts i den tekniska pm som togs fram under 2010, att gå vidare med alternativet lyftsvängbro. Placering söder om befintlig järnvägsbro över Göta älv, så nära den befintliga bron som det är tekniskt möjligt. Alternativet bedömdes som lämpligast ur driftsäkerhetssynpunkt samt anläggningsoch driftskostnader. Driftsäkerheten väger tungt då hela trafikeringssystemet för spår- och sjötrafik påverkas vid eventuella broavstängningar. 2.4 Samhällsekonomisk bedömning I tidigt skede, inför förstudiearbetet av Hamnbanan, gjordes en bedömning av nyttan för samhället med en fortsatt positiv tillväxt av godstransporterna på Hamnbanan och en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. En översiktlig beräkning gjordes enligt Trafikverkets beräkningshandledning (BVH 706), vilken bland annat säger att tunga transporter på vägarna medför negativa effekter för samhället i form av olyckor och utsläpp samt slitage på väganläggningar. I förstudien från 2006 gjordes bedömningen att en överflyttning av gods från väg till järnväg under 20 år motsvara nyttor till ett värde av cirka 1,5 miljarder kronor. till en positiv samhällsekonomisk effekt. I arbetet prissattes nyttor, främst transportkostnader för godstrafik och externa trafikkostnader samt värdet av frigjord mark. 2.5 Mål och regelverk För att uppfylla projektets syfte har övergripande mål för Hamnbanan formulerats i förstudien, men även andra mål, normer och regelverk som styrs av den gällande miljölagstiftningen i Sverige hanteras i projektet. Som bakgrund till målen finns en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Den grundläggande principen för investeringar i järnvägstransportsystemet är att de ska bidra till att de transportpolitiska målen nås. Investeringarna ska också vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara. Projektes måluppfyllesle beskrivs i kapitel Mål för Hamnbanan Utbyggnaden ska bidra till en överflyttning av godstrafik från järnväg. Hamnbanan ska klara kapacitetsbehovet både på kortare och på längre sikt (ett tillgängligt transportsystem). Robustheten i systemet ska öka vilket bland annat innebär att känsligheten för driftsstörningar ska minska (en hög transportkvalitet). Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor (en säker trafik). Hamnbanans funktion och utformning ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla och med hänsyn tagen till bevarandevärden. Hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas (en god miljö). Hamnbanan ska utformas så att stadsutvecklingen i stort inte begränsas (en positiv regional utveckling). Utbyggnaden av Hamnbanan ska ske med rimliga konsekvenser för trafiken, påverkan på omgivningen och markanvändning och till rimliga kostnader (en god miljö). Utbyggnaden ska utformas utifrån en samråds- och och beslutsprocess där både män och kvinnor är delaktiga (ett jämställt transportsystem). Nästa steg var att i åtgärdsplanen, vilken resulterade i den Nationella planen för transportsystemet , göra en effektbedömning för utbygganden av hela Hamnbanan till dubbelspår. Resultatet visade att de föreslagna åtgärderna bidrar 12 13

8 Transportpolitikens övergripande mål: Säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela Sverige. Funktionsmål - Tillgänglighet: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämnställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål - Säkerhet, miljö och hälsa: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Figur 2.3 De nationella transportpolitiska målen Transportpoltiska mål Det av riksdagen år 2009 antagna övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet berör resans eller transportens tillgänglighet medan hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De regionala ambitionerna är att arbeta för förbättrade möjligheter till arbetspendling, inte minst över kommungränserna, så kallad regionförstoring. Transportsystemet ska betraktas utifrån ett vidare samhällsperspektiv där resenärernas och samhällets behov står i fokus. De regionala transportpolitiska målen ska uppnås genom Göteborgsregionens transportstrategi, villket innebär att bidra till att öka medborgarna livskvalitet och näringslivets konkurrenskraft. Miljöanpassa transportsystemet och erbjuda hög trafiksäkerhet Miljömål Sverige har 16 nationella miljökvalitetsmål, se figur 2.3, med tillhörande delmål vilka beskriver det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. Miljökvalitetsmålen fungerar som riktmärken för allt svenskt miljöarbete och är vägledande i tillämpningen av miljöbalken. Av de 16 miljökvalitetsmålen anses följande vara relevanta för projektet: Begränsad klimatpåverkan Ingen övergödning Frisk luft Giftfri miljö Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet God bebyggd miljö De nationella miljökvalitetsmålen: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikare växt och djurliv Figur 2.4 De nationella miljökvalitetsmålen. Göteborgs hamn har i sin tur ambitionen att växa för att stärka sin position som godsnav. Målet är att bli en av de mest effektiva hamnarna i Europa. En av de viktigaste uppgifterna är för dem att utveckla infrastrukturen i och utanför hamnen, inte minst genom bättre spårförbinelser. Detta genererar bland annat bättre tillgänglighet till sjötrafiken, vilket är en viktig del i den långa transportkedjan som krävs för att godslogistiken ska fungera. Ett rikt växt- och djurliv Projektes överensstämmelse med miljökvalitetsmålen redovisas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning, kapitel Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt styrmedel som regleras enligt kapitel 5 i miljöbalken. Enligt miljöbalken ska en miljökvalitetsnorm ange de föroreningsnivåer eller störningsnivåer som människor kan utsättas för utan fara eller olägenheter av betydelse eller som miljön eller naturen kan belastas med utan fara för påtaglig olägenhet. De miljökvalitesnormer som är relevanta för Hamnbanan är: Lufkvalitet utomhus Omgivningsbuller Vattenförekomst Fisk- och musselvatten Normerna redovisas i kapitel

9 3 Planering och prövning av järnvägen 3.1 Allmänt om planeringsprocessen Planbeskrivningen utgör en sammanfattning av järnvägsplanen, där allt från tidigare utredningar och beslut till förväntad måluppfyllelse tas upp. Framförallt beskrivs den föreslagna järnvägsanläggningen och motivet till varför projektet ska genomföras. I den inledande texten nedan ges en översikt på Trafikverkets planeringsprocess. Planeringsprocessen innehåller väldefinierade skeden där arbetet fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering. Planering av ny järnväg regleras i första hand av Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken. Bestämmelserna i Miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling. I planeringen är kravet på en miljökonsekvensbeskrivning lagstadgat, liksom hur samrådsförfarandet ska genomföras. Berörda kommuner, i detta fall Göteborgs Stad, är ansvariga för den fysiska planeringen enligt planoch bygglagen. Trafikverkets planering samordnas därför med den kommunala planeringen, se figur 3.1. Förstudie är den handling som inleder planeringen. I förstudien klargörs förutsättningarna för och behovet av en utbyggnad. Under arbetet genomförs även samråd med berörda myndigheter och allmänheten samt att Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Därefter beslutar Trafikverket om hur projektet ska drivas vidare. 3.2 Tidigare utredningar och beslut Under det senaste årtiondet har Trafikverket, i samverkan bland annat med Länsstyrelsen Västra Götaland, Göteborgs stad och Västra Götalandsregionen utrett olika sträckningar för Hamnbanan. Detta för att öka kapaciteten och på så sätt säkerställa framtida godstransporter på järnväg bland annat till och från Göteborgs Hamn. I studierna har även åtgärder innefattas, vilka ska höja kapaciteten på befintlig sträckning inom ett kortare tidspespektiv. Utbyggnaden och åtgärderna bedöms ske i flera steg. Förstudierapporten, förslagshandling togs fram För att snabbt höja kapaciteten bygger nu Trafikverket ut Skandiabangården, Älvsborgsbangården samt Pölsebobangården, där bland annat samtidig infart möjliggörs och det blir kortare signalsträckor. På längre sikt planeras att etappvis bygga ut Hamnbanan och del av Bohusbanan till dubbelspår. I Trafikverkets beslut från 24:e februari 2009 har man valt att gå vidare och utreda etapperna: Marieholmsbro/Olskroken - Kvillebangården. Ny järnvägsbro över Göta älv, start av järnvägsplan hösten Kvillebangården - Funktionsstudie under Kvillebangården - Eriksbergsmotet. Samordnad väg- och järnvägsutredning. Eriksbergsmotet - Pölsebobangården. Järnvägsutredning hösten Pölsebobangården - Skandiabangården. Järnvägsplan. Figur 3.1 Samband mellan statlig och kommunal planering. Järnvägsutredning är underlag för val av sträckning/åtgärd. Olika alternativ värderas mot varandra och de allmäna intressena är av störst betydelse. Efter en omfattande samrådsprocess samt av länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning (MKB) beslutar Trafikverket vilket alternativ som ska ligga till grund för fortsatt planering. En järnvägsutredning kan uteslutas om föreslagna åtgärder saknar rimliga alternativ och/eller omfattningen av objektet är begränsad. I de fall går man direkt vidare med en järnvägsplan. Järnvägsplan utgör ett projekteringsunderlag för valt alternativ och ställs ut. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverket och fastställelsen kan överklagas av berörda fastighetsägare och sakägare. Överklagan skickas till Trafikverket men ärendet avgörs av regeringen. Järnvägsplanen är en formell handling som bland annat reglerar fysiska och miljömässiga intrång. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas som ska godkännas av Länsstyrelsen. Bygghandlingen kompletterar järnvägsplanen och Figur 3.2 Etapper för fortsatt utredning av Ny Hamnbana. Från beslut februari är den tekniska handlingen som man sedan bygger järnvägen utifrån

10 Inför fortsatt arbete med en järnvägsplan för etappen Olskroken - Kville togs en teknisk rapport fram, Utredning om ny Marieholmsbro, Syftet med utredningen var att hitta det bästa alternativet för ett kompletterande spår över Göta älv bland annat med avseende på typ av öppningsbar bro med segelfrihöjd 6,8 meter samt placering och anslutning till befintligt system och anpassning till Partihallsförbindelsen. Även spårstudier har gjorts i utredningsatbetet. Huvudmålet har varit att titta på hur kapaciteten kan ökas över älven, hur huvudstråket för ny älvförbindelse mot Sävenäs blir. Samtidigt se till att det finns en koppling från Bohusbanan in mot Göteborgs Central och Godstågsviadukten. En teknisk pm Fördjupning av alternativ 44 och 73 meter om befintlig bro , arbetades fram inför beslut av broalternativ som studerades i den tekniska rapporten. Efter remissvar från Göteborgregionens kommunalförbund, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn, Luftfartsverket, Transportstyrelsen, Räddningstjänsten och Göteborgs stad, beslutade Trafikverket att gå vidare med alternativ lyftsvängbro över Göta älv, placerad söder om befintlig järnvägsbro. Detta redovisas i beslutshandling , Trafikverkets val av alternativ efter utredning om ny Marieholmsbro. 3.3 Omgivningen och förutsättningar Områdesbeskrivning Studerat område avgränsas topografiskt av höjdryggar öster och väster om älven. Stadsdelarna som utgör älvrummets omgivningar karakteriseras av storskaliga verksamhetsområden med hårdgjorda ytor. Den mer täta och småskaliga bebyggelsestrukturen med mer renodlade bostadområden, klättrar på kanten av dalgångens branter. I älvens dalgång sträcker sig de stora kommunikationsstråken, som utgörs av järnvägsystem och stora trafikleder. Stråken leder parallellt utmed vattendraget Göta älv och tillsammans ger de en bred barriär som präglar stora delar av Ringön väster om älven samt stadsdelarna Gamlestaden och Gullbergsvass öster om älven. Endast tre kopplingar som sammanbinder älvstränderna finns på sträckan från centrala staden och nordöst till och med den befintliga järnvägsbron, Marieholmsbron. Av dessa kopplingar är två, Göta älvbron och Marieholmsbron, möjliga att passera över som oskyddad trafikant. Tingstadstunneln är enbart för vägtrafik. Grönstrukturen består av Säveåns och Göta älvs vattendrag, där strandzonen vid Göta älv är exploaterad och den bebyggda marken sträcker sig ända ner till strandkanten. Säveån har till stora delar kvar sin träd- och buskvegetation utmed stränderna, vilket ger ett varierat avbrott i det annars sterilia stadslandskapet. Farligt gods går på både väg och järnväg i området och här finns en utbyggnadsgräns/säkerhetszon för bostäder och verksamheter. Området är även mycket bullerstört från de stora trafiklederna och verksamheterna. Tidigare och pågående verksamheter bidrar till att markföroreningar finns utbrett i området. Stora delar saneras i samband med pågående byggnation av Partihallsförbindelsen. Området är hårt exploaterat men det finns ett område med kulturbyggander som är utpekat i kommunens bevarandeprogram. Byggnaderna är i gult tegel och utgör delar av det gamla Slakthusområdet Vattenförhållanden Högsta högvatten i Göta älv har beräknats till +12,0 meter och för Säveån till +12,1 meter (höjdsystem GH 88). För att ta höjd för framtida havsnivåhöjningar och högt vattenstånd i Vänern har man i Göteborgs översiktsplan beslutat om en anpassningsnivå på cirka en meter, dvs. att anläggningar ska skyddas för en vattennivå på +12,9 meter. Samhällsviktiga anläggningar såsom järnvägen ska även skyddas från långvariga avbrott vid en höjning på ännu en meter, till +13,9. Grundvattenförhållandena i området styrs i huvudsak av två magasin, ett nedre magasin i friktionsjord som underlagrar leran ned mot berg och ett övre magasin i fyllning som överlagrar leran. Grundvattennivån ligger på cirka 0,5 till en meter under markytan. Figur 3.3 Tekniska rapporter inför beslut av val av ny järnvägsbro över Göta älv. Stora delar av området avvattnas till Göta älv genom kommunalt dagvattensystem utan föregående rening. Dagvatten från delar av Marieholm går i kombinerat system till en pumpstation och vid kraftigt regn bräddas dag- och spillvattnet till Säveån. Från befintlig järnvägsbro leds dagvattnet via utkastare direkt ut på marken samt vid passage av vattendragen direkt ut i vattnet

11 3.3.3 Riksintressen och Natura 2000-område I det aktuella området finns flera riksintressen, vilka visas i figur 3.4. De som berörs direkt och indirekt är riksintresse för; Kommunikation järnväg - Hamnbanan, Norge/Vänerbanan, och Bohusbanan. Kommunikation väg - E20, E45 och E6. Kommunikation sjöfart - Göta älv. Naturvård - Säveån. Säveån är även ett utpekat Natura 2000-område och ska skyddads enligt kapitel 7, b miljöbalken och förordning (1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalken m.m., Skyddet är aktuellt i föreliggande fall i samband med att ny järnvägsbro samt vägbro (Walckesbron) och ny cykelbro ska byggas över Säveån samt att ett anslutande gång- och cykelstråk anläggs utmed Säveån. Säveån är klassat som Natura 2000-område enligt både habitat- och fågeldirektivet. Natura 2000 är ett nätverk av skyddsvärda områden som alla EU:s medlemsstater ska bidra till. Nätverket syftar till att skydda och bevara den biologiska mångfalden genom att skapa skyddsområden enligt två EU-direktiv Habitatdirektivet och Fågeldirektivet. Habitatdirektivet behandlar en rad olika artgrupper (undantaget fåglar) och dess livsmiljöer. Fågeldirektivet skyddar samtliga naturligt förekommande fågelarter och specifikt utsatta arters häckningsplatser för att bevara livskraftiga populationer. Ett centralt begrepp i Natura 2000 är gynnsam bevarandestatus. EU:s medlemsstater är skyldiga att se till att gynnsam bevarandestatus bibehålls. 3.4 Strandskydd Områdena vid Säveån och Göta älv som berörs av projektet omfattas av strandskydd om 100 meter på båda sidor av vattendragen. Strandskyddet återinträdde när arbetet med detaljplanen påbörjades för det akteulla området. I miljöbalken kapitel 7, redovisas strandskyddet, vilket finns längs hav, sjöar och vattendrag i Sverige. Syftet med strandskyddet är att alla ska kunna komma ner till stranden och inte bara den som äger mark. Strandskyddet syftar även till att skydda växter och djur. I följande punkter redovisas projektets påverkan samt de skydds- och miljöåtgärder som planeras för att bland annat värna om strandskyddet. Tillgängligheten vid och till de båda vattendragen Säveån och Göta älv förbättras genom att gång- och cykelstråken byggs ut i det exploaterade området. Göta älvs vattendrag och strandzoner påverkas fysikt av järnnvägsbrons landfästen samt stöden i vattenfåran, mark tas i anspråk och grönstrukturer försvinner. Avshacktningsplan på den västra stranden innebär en omdaning av strandkanten. De kilformade markområdena mellan befintlig järnvägsbro och ny bro planeras för en ny grönstruktur som ska gynna den landlevande floran och faunan samt ge de människor som rör sig utmed gång- och cykelstråket en varierad vy som växlar under årtstiden. Under byggtiden sker grumlande arbeten i älven men skyddsåtgärder i form av shacktning bakom spont samt urgrävning med tät skopa minimerar de negativa effekterna för vattenlevande djur och växter. För Säveåns gröna bård innebär passagen att ett antal stora träd måste avverkas. Beskuggningen av vattenfåran bedöms ändå lokalt öka något, eftersom antal broar över vattendraget ökar. För att förbättra biotoperna för de fisk- och fågelarter som rör sig i respektive utmed Säveån planeras återplantering med stora kvaliteter av al och sälg samt att erosionsskydden under broarna utförs med natursten. Mellan broarna anläggs växtmattor med örtvegetation som ett naturlig inslag intill vattenbrynet. Den nya järnvägsbron och kommunens vägbro har spännvidder som sträcker sig över vattendraget, inga brostöd anläggs. Under byggtiden krävs dock att den nya järnvägsbron stöttas med träpålar, vilka kapas när bron står färdig. Passagen för gång- och cykel under järnvägsbroarna rundar landfästena som står i vattenbrynet. Gång- och cykelstråket anläggs här på en brygga, för att undvika utfyllnader i vattnet. 3.5 Angränsande planer och projekt Riksintresse för naturmiljövården Natura 2000-område Riksintresse för sjöfarten Riksintresse för kommunikation - järnväg Riksintresse för kommunikation - väg Figur 3.4 Områden av riksintresse och Natura Översiktsplan 2009 Kommunens översiktsplan för Göteborg, antagen februari 2009, pekar ut Hamnbanan i nuvarande sträckning och anger för planområdet pågående markanvändning, verksamhetsområde med risk för översvämning och höga vattenstånd, samt med skyddszoner vid transportlederna för farligt gods. Marieholmstunneln och en ny Marieholmsbro (aktuell järnvägsbro) redovisas som markreservat för kommunikation Detaljplaner som berörs Detaljplan för Ny Marieholmsbro inom stadsdelarna Backa och Gamlestaden i Göteborg är under framtagande och tanken är att planen ställs ut under våren 2012 och antas efter sommaren år Under förutsättning att detaljplanen inte 20 21

12 överklagas kan den vinna laga kraft senare under hösten Tillståndsprövningen måste dock vara avklarad för att detaljplanen ska kunna antas. Planområdet ansluter samt delvis ersätter laga kraftvunnen detaljplan för Trafikverkets projekt Partihallsförbindelsen, detaljplan för Norge/Vänerbanan samt detaljplan för Marieholmstunneln, vilken antogs Övriga berörda detaljplaner - gällande i området Planområdet berör nio gällande detaljplaner, den äldsta är från 1909 och den yngsta är från Till viss del ändras upprättad detaljplan för Partihallsförbindelsen inkl. Marieholmsmotet, med genomförandetid till Detaljplanen som omfattar befintlig Marieholmsbro och omgivande verksamhetsytor på Hisingssidan har en genomförandetid som gick ut På Tingstadssidan är marken i tidigare detaljplaner huvudsakligen planlagd för industri alternativt industri och kontor. I detaljplan för älvtunneln (Marieholmstunneln) är berörd mark för järnvägsprojektet utlagd som markreservat. För vattenområde upphävs gällande detaljplan. Ny dragning av Salsmästaregatan närmare älven ingår, liksom rättighet för vägprojektets sedimenteringsdamm. Markreservatet berörs av u-områden (mark som ska upplåtas för allmänna underjordiska ledningar) samt ska vara tillgängligt för allmänhetens kontakt med älven. Söder om denna detaljplans gräns finns markområden för Marieholmstunnelns genomförande med vägskärningar, tunnelmynning och hamnbassänger. För tunnelns anläggningar finns belastningsrestriktioner inom järnvägens markreservat. Mot väster berörs område för älvtunnelns anslutning till E6 i tråg under järnväg. Vattenområdet utmed älvens östra sida är inte planlagd. På Marieholmssidan gäller den gamla stadsplanen från 1909 som anger industri- och hamnområde samt järnvägsområde. Väg E45 och område öster därom är i detaljplan för Partihallsbron samt för Triangelspåret planlagt för väg och järnväg samt för kommunala gator. Inom Slakthusområdet gäller även detaljplan från 60-talet med järnvägsreservat som inte genomförts. Pågående planering Göteborgs Stad I Marieholm skisseras en utveckling av området utmed älven, Östra älvstranden. Ringön ingår i området för den Centrala älvstaden. Omvandling av Marieholm och Ringön till blandad stadsbebyggelse är först aktuellt på längre sikt (Göteborgs stad, koncept ). Med anledning av de förändringar som sker genom trafikprojekten liksom stadens utvecklingsplaner görs förändringar av gång- och cykelnätet samt av det lokala gatunätet i området. Utbyggnad görs även för busstrafiken Angränsande trafikprojekt Västlänken samt utbyggnaden av Norge-/Vänerbanan mellan Marieholm Olskroken är aktuella järnvägsprojekt som kommit olika långt i Trafikverkets planering. Norge/Vänerbanan håller på att byggas ut med bland annat en ny bro över Säveån, uppströms befintlig järnvägsbro vid Marieholm. För Västlänken, vilken är en tågtunnel under Göteborg, har en järnvägsutredning färdigställts. Syftet med en ny länk är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas. Åtgärderna är i första hand avsedda för regional persontrafik men genom att delar av nuvarande banor avlastas ökar kapaciteten i hela systemet och för alla slags tåg. En järnvägsplan kommer att påbörjas under Vägprojekt som berörs i området är den så kallade Marieholmsförbindelsen som utgörs av flera delprojekt och utbyggnadssteg. I dagsläget pågår byggnation av Partihallsförbindelsen och projektering av Marieholmstunneln med vägramper Väg E6 Tingstad Marieholm Väg E45 Slakthusområdet Triangelspåret KVILLE TINGSTAD GÖTA ÄLV 2. MARIEHHOLM Partihallsmotet 2. Marieholmstunneln 3. Norge-/Vänerbanan 4 Väg E45 5. Väg E6 Marieholmsförbindelsen SÄVEÅN OLSKROKEN Figur 3.5 Bestämmelsekarta över gällande detaljplaner på Marieholms- och Tingstadssidan. Figur 3.6 Sammanställning över angränsande Trafikverksprojekt i området

13 4 Järnvägsanläggningens utformning 4.1 Nollalternativ Nollalternativet är den situation som kan antas bli följden av att planerad utbyggnad av Hamnbanan inte blir av. I föreliggande fall kan det beskrivas som ett allmänt vidmakthållande av dagens järnvägsanläggning med nödvändiga underhållsåtgärder avseende drift- och reinvesteringar. Dessa omfattar främst upprustning av tekniska system som växlar, kontakledningar och signalsystem. Inga förändringar i förhållande till nuvarande markanvändning kommer att göras. Nollalternativet medger ingen ökning av antalet tåg, då Trafikverket bedömmer att kapacitetstaket för Hamnbanan är nått redan inom några år. Det innebär att nollalternativet i stort sett får samma järnvägstrafik som i nuläget. Nollalternativet innebär även att de kapacitetshöjande åtgärder som vidtagits för Göteborgs hamn inte kan utnyttjas fullt ut. 4.2 Järnvägsplanens avgränsning Järnvägsplanens fysiska avgränsning visas detaljerat på planritningarna. De flesta konsekvenserna av den utbyggda järnvägsanläggningen uppkommer i anslutning till anläggningen, men även områden på ett större avstånd kan påverkas vad gäller miljön. Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning inkluderar också dessa konsekvenser. Ett exempel är kumulativa effekter gällande vattendragens påverkan av flera olika projekt i ett större område och sammanhang. Det geografiska påverkansområdet varierar beroende på vilken miljöaspekt som studeras. 4.3 Övergripande utformning Projektet innefattar ett nytt spår för Hamnbanan/Bohusbanan på sträckan mellan Olskroken och Kville, en sträcka på cirka 1,5 kilometer samt ett nytt spår mot Göteborgs Central. Sträckan går till största delen på bro, över vattendrag samt över befintligt vägsystem. Åtgärder som nu planeras: 1. Anpassning till Partihallsmotet, där byggnation pågår av nytt vägssystem. 2. Järnvägsbro över Säveån, Göteborgs Stads vägbro och gång- och cykelstråk. 3. Anpassning till det lokala vägsystemet och gång- och cykelstråk, vilket samordnas med Göteborgs Stad. 4. Öppningsbar bro över Göta älv. Stöd placeras i vattnet samt ledverken byggs ut och en ny väntbrygga anläggs. 5. Anpassning till planerad Marieholmstunnel med järnvägsbroar över vägramper samt över Salsmästargatan. Dessutom utreds bland annat följande: Påverkan för boende och verksamheter angående buller och vibrationer, markanvändningen och de markbehov som järnvägsutbyggnaden medför. Omläggning och utbyggnad av befintliga ledningssystem respektive nya. Geotekniska åtgärder, för att bland annat klara lokalstabiliteten i området. Vilka risker som transporter på järnvägen kan innebära samt utbyggnadsordning. Riktlinjerna för marken som tas i anspråk är att gränsen för äganderätt eller servitutsrätt går 17 meter ut från spårmitt. Detta beror på att sträckningen går på bro och brostöden pålas för att klara stabiliten. Pålarna slås snett ut från stöden och gränsen för äganderätt eller servitutsrätt läggs så pålarna hamnar innanför gränsen. Vid järnvägsbank läggs gränsen två meter ut från bankfot. Tillfällig nyttjanderätt berör bland annat etableringsytor för byggbodar, arbetsparkering mm, upplagsplatser för massor samt teknisk utrustning, vägar för transporter av material och massor till och från arbetsområdet, servicevägar och för byggande av kommunala gator. Sakägare är de vars fastighet berörs av järnvägsplanen. De fastigheter som berörs av permanent eller tillfälligt markintrång samt rättighetsinnehavare inom och angränsande till den nya järnvägsfastigheten är sakägare. Avgränsningen omfattar även de fastigheter som bedömts berörda av buller, vilket redovisas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning bilaga 2 samt i järnvägsplanens fastighetsförteckning. Utöver sakägare finns även andra berörda av järnvägsplanen, bland annat myndigheter och miljöorgansiationer. Tidshorisonten för järnvägsplanen är en byggtid på 2,5 år, med start Järnvägsplanen är giltig i fem år efter det att den fastställs, det vill säga byggandet av anläggningen ska påbörjas inom fem år från utgången av det år som järnvägsplanen vunnit laga kraft (lagen om byggande av järnväg kapitel 2, 9 ). Kville E6 5. Salsmästargatan Risbindargatan Tingstad Göta älv Bef. Marieholmsbro 4. Marieholmstunneln (väg) Säveån Marieholm Nytt spår Marieholmsgatan 3. E45 Nytt spår mot Göteborg C Partihallsmotet (väg) Säveån Waterloogatan Norge- /Vänernbanan Olskroken Nytt spår för Hamnbanan/Bohusbanan Befintliga järnvägsspår Marieholmsförbindelsen (väg) Drifttiden avser den tidsperiod då järnvägen kommer att vara i drift, vilket beräknas vara under minst 100 år efter driftstart. Driftstidens längd påverkar den samhällsekonomiska bedömningen av anläggningen. Figur 4.1 Översikt av den nya sträckningen av Hamnbanan

14 4.4 Spår- och banöverbyggnad Utbyggnaden innebär att ett nytt spår anläggs parallellt med befintligt spår, minsta avståndet mellan gamla och nya spåret är 4,5 meter och det största 73 meter. Det stora avståndet krävs för att samtidigt kunna öppna de båda järnvägsbroarna i en svängrörelse. Dimensionerande hastighet för nytt spår mellan Olskroken och Kville är 80 km/h. Vid anslutning i öster, vid Olskroken och västerut mot Säveån, lutar spåret 16 promille upp mot bron över Säveån. Profilen planar sedan ut och följer den befintliga profilen. Den nya järnvägsbron läggs något högre vid passagen av ramperna från Partihallsbron för att sedan återigen ligga på samma nivå som befintlig bro över Göta älv. Vid växeln där de nya spåren delar sig, se läge O i figur 4.2, begränsas hastigheten till 40 km/h. Vid anslutning mot Kville på Tingstadssidan är profillutningen 10 promille. Den minsta kurvradien för horisontalgeometerin på sträckan är 300 meter och minsta vertikalradie meter. Skyddsräler anordnas förbi brostödet till Partihallsbron, för att minimera risken för påkörning av stödet. Även den öppningsbara delen av bron över Göta älv får skyddsräl samt på bron över Salsmästargatan. Avvattning utmed järnvägsbanken utförs, av utrymmesskäl, med dräneringsledning i täckta diken. Bron avvattnas via stuprör vid brostöd som leder ut dagvattnet på marken via utkastare, ner i en uppgrusad yta. För fasta brodelar över Göta älv leds dagvattnet till stuprör på brostöden på mark. Stuprören förses även med avstängningsventiler. Längs befintlig banvall i södra delen, mot Göteborgs C, sätts ett 1,3 meter högt banstängsel upp. Ledningar Inom spårområdet finns många externa ledningar och kablar som påverkas av de planerade spåren, allt från optokablar och va-ledningar till fjärvärmekulvert. Vissa ledningar kan ligga kvar medan andra måste läggas om. Ledningsomläggningar anpassas även i så stor utsträckning som möjligt till planerad Marieholmstunnel med sina vägramper. Projekterade ledningsstråk som korsar spårområdet och som byggs i samband med Marieholmstunneln förbereds med skyddsrör under banvallen i järnvägsprojeket. Med början från väster på Tingstadssidan vid de nya rampbroarna, läggs ledningar om såsom fjärrvärme, gas, optokabel och dagvatten. Vid Salsmästargatan, som sänks i sin profil, läggs en optokabel om samt vattenoch dagvattenledningar, el- och teleledningar. Strax öster om Salsmästargatan förbereds ett stort ledningspaket inför byggandet av Marieholmstunneln. Under spåret läggs skyddsrör för gas, el- och teleledningar samt en ny stor spillvattenledning. Befintliga ledningar som läggs om i samma stråk är: vatten-, dagvatten- och spillvattenledningar samt opto- och elkabel. För korsning med Marieholmsgatan och väg E45 läggs optokablar, gasledning och elledningar om. Vid ombyggnad av Walckesgatan berörs, spill-, dagvatten- och vattenledningar samt elledningar. Dessa läggs om i gatans nya läge. Under Säveån trycks ny ledning för vatten, strax söder om ny järnvägs bro och vägbro. En stor spillvattenledning läggs om vid ett brostöd och genom befintlig järnvägsbank på östra sidan av Säveån och en kammare för fjärrvärmekulvert anpassas till ny marknivå. mot Kville D Salsmästargatan Backaspåret Järnvägsbro A. Lyftsvängbro B. Anslutande broar på Marieholmssidan C. Bro över Säveån D. Rampbroar på Tingstadssidan Gång- och cykelstråk Järnvägsbank A Göta älv B B E45 o Walckesgatan Triangelspår C Waterloogatan Säveån mot Kville Rampbroar Salsmästargatan Tingstad Backaspåret Göta älv Marieholm E45 Walckesgatan Triangelspår Waterloogatan Säveån Figur 4.2 Sammanställning av spår och broar samt gator. mot Götebog C Figur 4.3 Områden med stora ledningsomläggningar är markerade med gult i figuren mot Götebog C

15 4.5 Konstbyggnader Stora delar av det nya spåret går på en järnvägsbro, se figur 4.2. I följande text beskrivs de olika delarna av bron, vilka delas upp i: A. Lyftsväng bro över Göta älv B. Anslutande broar på Marieholmssidan C. Bro över Säveån D. Rampbroar på Tingstadssidan Den totala längden på den nya Marieholmsbron är, med anslutningsbroar, lyftsvängbro och bro över Säveån, totalt cirka 1070 meter. Till detta kommer delen mellan den nya och den gamla bron, som inklusive förgreningarna, är cirka 378 meter. Anslutningsbron på Tingstadssidan är cirka 257 meter lång. På Marieholmssidan mellan den rörliga brodelen och Säveån är bron cirka 510 meter lång. Öster om Säveån mot Partihallsbroarna är anslutningsbron cirka 150 meter lång Ny järnvägsbro över Göta älv Öppningsbar bro Den öppningsbara delen i ny Marieholmsbro föreslås, lika som den befintliga bron, utformad som en lyftsvängbro med överbyggnad av stål och med spannlängder meter. Den fria bredden är 7,0 meter. Nedströms bron planeras för anläggande av en 2,8 meter bred gång- och cykelbana. Bredden är anpassad så att gångoch cyeklbron inte inkräktar på farleden i Göta älv, då bron står i öppet läge för fartygspassage. Till skillnad mot den befintliga bron, som har en stor lyftcylinder, föreslås att den nya lyftsvängbron utföras med flera mindre lyftcylindrar. Lyft- och svängningsfunktionerna är integrerade i en och samma centrumenhet. I denna enhet finns hydraulcylindrarna som sköter lyftrörelsen medan svängningsrörelsen drivs av ett sidoliggande mekaniskt maskineri. Grundläggningen föreslås utförd på samma sätt som den befintliga bron, det vill säga att de båda ändstöden och mittstödet grundläggs på bottenplattor på mantelburna pålar. Det inbördes läget mellan de tre stöden för den öppningsbara delen säkras med en förbindelsebalk under farledsbotten. I balken finns även kablage till bron. Vid brolyft bryts strömmen i kontaktledningarna automatiskt via så kallade knivbrytare genom att dessa följer med brospannet upp. Lyfthöjden är bestämd så att bladskarvarnas rälsändar vid svängningsrörelsen går fria från varandra oberoende av vilka temperaturförhållanden som råder. Bron förses med redundanta (dubblerade) säkerhetssystem, ett mekaniskt och ett elektriskt. Även styrsystemen som kontrollerar öppnings- och stängningsrörelserna utförs redundanta Anslutande broar på Marieholmssidan Anslutande bro över Marieholmsgatan, väg E45 och Waterloogatan Även de nya anslutningsbroarna utformas på likartat sätt som den befintliga bron. Det vill säga fritt upplagda spännarmerade betongtråg. För att få en effektivare och därmed billigare konstruktion förslås dock att bron görs något bredare än den befintliga för att då också ge möjlighet till en slankare konstruktion. Detta innebär att trågen vid stöden måste votas och därmed lokalt ges en större bredd än spannet i övrigt. En slankare konstruktion innebär, förutom att den ger ett lättare intryck, även att järnvägsprofilen kan sänkas i kritiska snitt där den fria höjden till underliggande väg måste hållas. Betongtrågen läggs på stöd grundlagda på mantelburna pålar med pållängder på mellan cirka 60 till 80 meter. I betongtråget läggs en makadamfyllning i vilket järnvägsrälerna är lagda. Vid val av spännvidder, som föreslås vara cirka meter, måste särskild hänsyn tas till framtida och befintliga vägstäckningar för E45, Marieholmsgatan och Waterloogatan. Figur 4.5 Sektion av brostöd och betongtråg med makadamfyllning under järnvägsräl. Med föreslagna spårlinjer kommer anslutningsbron på Marieholmsidan grena ut sig och ansluta dels mot den befintliga Marieholmsbro och dels fortsätta över Säveån och in under den befintliga Partihallsbron. För att ansluta mot den befintliga Marieholmsbron måste tre brospann i den befintliga bron bytas ut mot nya brospann. Bro över Säveån Över Säveån förslås en bro lika som den befintliga, det vill säga en fackverksbro i stål med 80,8 meters spännvidd grundlagd på mantelburna pålar. I fackverket placeras rälerna i ett makadamfyllt betongtråg. Då spårlinjen ligger i en radie måste fackverket, som är rakt, göras tillräckligt bred för att ta upp spårets krökning. Figur 4.6 Elevation av ny fackverksbro över Säveån. Figur 4.4 Elevation av ny järnvägsbro över Göta älv

16 Bro under Partihallsbron Från Säveån och fortsatt under Partihallsbron, se figur 4.1 punkt 1, föreslås att samma brokonstruktion som anslutningsbroarna i övrigt används. Bron kommer då att skydda brostöden i Partihallsbron från påkörning och kommer även att gränsla över Partihallsbrons grundläggningskonstruktioner. Då det är av yttersta vikt att även minimera lasterna som påförs jorden föreslås kompensationsgrundläggning kring Partihallsbron. Detta åstadkommes genom att ett hålrum skapas under stöden i form av djupa sänkbrunnar som sedan fylls med lättare material. Den pålning som kommer att behövas för stöden bör utföras med pålar som ger en så liten massundanträngning som möjligt, exempelvis krysspålar, stålrörpålar eller grävpålar Rampbroar på Tingstadssida Även på Hisingssidan kommer det att erfordras kompletterande brokonstruktioner. Dels över framtida ramper till och från Marieholmstunneln och dels över Salsmästaregatan i sitt befintliga läge. Över ramp till Marieholmstunneln, E6 söderut, förslås en ramkonstruktion med en brobredd tillräcklig för att rymma dels det nya spåret men även den befintliga Bohusbana/Hamnbana och befintligt industrispår, Backaspåret. Brons bredd är cirka 18 meter med en spännvidden på cirka 15 meter. Över ramp från Marieholmstunneln, E6 norrut, förslås tre separata broar. För befintlig Bohusbana/Hamnbana, befintligt industrispår och för ny Bohusbana/Hamnbana. För de befintliga spåren förslås två separata betongtråg med en spännvidd på cirka 28 meter. För det nya spåret förslås en stålbro med sidobärande stållådor. Denna bro ges en tillräcklig längd för att den även skall kunna sträcka sig över Salsmästaregatan vilket ger en spännvidd på cirka 50 meter. Samliga broar grundläggs på stödpålar. I anslutning till rampbroarna och även mellan dessa förslås att järnvägsbanken förstärks med påldäck. För att förenkla byggandet av den framtida Marieholmstunneln och dess anslutande trågkonstruktioner föreslås att de stödmurar som kommer att ligga under rampbroarna byggs tillsammans med dessa Ledverk och väntbrygga Befintliga ledverk för sjöfarten förlängs både norr och söderut, för att anpassas till den nya konstruktionen och sjötrafikens behov i farleden. Ledverkan används som skydd mot påkörning för brostöden samt som angöringsplats för fartyg i väntan på broöppning. En väntbrygga anläggs vid kajen i Göta älv, strax söder om den nya järnvägsbron. Anläggningen är cirka 140 meter lång. 4.6 Elförsörjning/Signal/Tele El Kontaktledningar och strömförsörjning Kontaktledningsstolpar placeras på uppströmssidan av bron. Ny kontaktledningsanläggning kopplas och ström matas från befintlig kontaktledningsanläggning. Den rörliga brodelen spänningsätts så att strömmen bryts när bron är i öppet läge. Istället så matar en elkabel förlagd i ny kulvert under Göta Älv förbi spänning till Kvillebangården när bron är öppen och kabeln ansluts till kontaktledningen på ömse sidor om den öppningsbara delen av bron. Återledning av ström sker via rälen. Fjärrstyrda frånskiljare på Tingstadssidan och Marieholmssidan möjliggör frånskiljning av Kvillebangården och/eller ny järnvägsbro. Hjälpkraft För befintlig bro ska kraftmatning ske från nytt fördelningsställverk som matar befintlig transformator, placerad i relähus. Den nya transformatorn dimensioneras så att den klarar att försörja båda järnvägsbroarna. Transformatorn placeras i den nya nätstationen som anläggs vid bropelaren intill Göta älv, på Marieholmssidan. Anläggningen utformas så att den klarar en tillfällig nivåhöjning av vattenytan till +13,9 meter. Kraftförsörjningen till bro sker från ortsnät (Göteborg Energi) och med Trafikverkets hjälpkraftledning som reservkraft samt ett reservkraftsintag för 400 V anläggs för kraftförsörjning av bron, vilket sker via mobilt dieselgeneratoraggregat. Avbrottsfri kraftförsörjning anordnas i teknikbyggnader för signal-, tele och fjärrstyrningsanläggningar. Elkraftförsörjningen utrustas med nätomkopplingsautomatik och nya växlar förses med växelvärme och belysning. Fjärrstyrning De objekt som planeras för att kunna fjärrstyras är: Växelvärme. Frånskiljare för kontaktledning och hjälpkraft. Reservkraft till teknikbyggnader. UPS (avbrottsfri kraftförsörjning) i teknikbyggnad, kiosk och skåp. 400 V omkopplingsautomatik Signal En av två växelförbindelser på Marieholmssidan för det befintliga spåret som ansluter till den befintliga Marieholmsbron tas bort. Inga nya teknikhus krävs, eftersom kommande kiosker på ömse sidor om Göta Älv byggs med rejäla reservutrymmen. Kioskerna byggs i pågående projekt för Hamnbanan. Figur 4.7 Nya järnvägsbroar över Salsmästargatan,Tingstadssidan samt över framtida vägramper Marieholmstunneln. Stationsanläggning På Tingstadssidan ansluts den nya förbindelsen till befintligt skyddsspår. För det nya spåret flyttas in- och utfartssignalerna isär, vilket också kommer att utgöra ställverksgräns mellan signalställverk Göteborg Skandiahamnen och Göteborg

17 Från Tingstad och österut, strax innan den rörliga delen på bron, placeras en signal för att signalera tågen antingen rakt fram eller i sida mot nedfarten från befintlig bro. För att skapa samtidighet i förbindelsen kommer en signal att placeras på anslutningen på Marieholmssidan och 100 meter från hinderfrihetspunkten tillhörande växeln vid den rörliga delen av bron. Den nya öppningsbara bron över Göta Älv förses med brosignaler. Trafikledning Den nya järnvägsbron kommer att ingå i driftplats Olskroken och styras från driftledningscentralen i Göteborg. Byggnader och yttre objekt Ett ställverk kräver transformatorer vid signalerna, därför placeras signalskåp vid samtliga nya signaler. Växlar kräver även signalskåp Tele Ny kabelanläggning byggs för att förse El-, Signal- och broanläggningar med förbindelser för styrning och övervakning. Nya kablar förläggs i huvudsak i kanalisation på sträckan. För att uppnå fullgod redundans (dubblerat system) dras nya kablar till Göteborgs driftledningscentral. Befintliga kablar på sträckan kräver även en viss omläggning. Grundläggning och pålning Efter de geotekniska undersökningarna och beräkningarna har åtgärder arbetats in i handlingarna. Järnvägsbankarna förstärks med påldäck och bankpålar med pålplattor eller med lättfyllnad. Banvallen i anslutning till befintligt spår under Partihallsbron kompenseras med lättfyllnad för att minska risken för sättningar och påverkan på Partihallsbrons grundläggning. Ny järnvägsbro inklusive bro över Säveån grundläggs med kohesionspålar. Lyftsvängbron i Göta Älv är känslig för differenssättningar och berörda stöd bör därför ha lika grundläggningssätt. För att klara stabiliteten för både ny järnvägssträckning och kommande Marieholmstunnel grävs Göta älvs strandlinje ur mellan tunneln och bron. Nya hamnbassänger bildas på båda sidor. Även tryckbankar anläggs i Göta älv samt kalkcementpelare och avschaktningsplan utförs på älvstranden, för att lokalt säkra stabiliteten vid strandzonerna och ny väntbrygga, se figur Geotekniska åtgärder Allmänt De geotekniska förhållandena inom aktuellt område utgörs av mäktiga sedimentavlagringar av lera. Lerdjupet uppgår generellt till mer än meter på Marieholmssidan. Från älven och västerut uppgår lerdjupet mellan omkring meter fram till korsningen med Salsmästaregatan, varefter lerdjupen avtar västerut mot berg i dagen. Söder om befintlig järnvägsbro, är både de rådande stabilitetsförhållandena och de som kommer att skapas vid genomförandet av Marieholmsförbindelsen styrande begränsningar för projektet. De rådande stabilitetsförhållandena är endast i mindre omfattning styrande, då de berör projektet lokalt längs Göta älvs strandlinje. De geotekniska förhållandena som skapas efter att Marieholmsförbindelsen är byggd är omfattande och komplexa. Principiellt innebär det att belastningarna från järnvägsalternativen, antingen måste föras ned till nivåer som har erforderlig säkerhet mot stabilitetsbrott genom exempelvis pålar, eller genom att järnvägen byggs upp med lätta material i kombination med avschaktningar, för att på så sätt få bra säkerhet mot stabilitetsbrott. Den befintliga Marieholmsbron med tillhörande tillfartsbankar, är den största befintliga anläggningen som kommer att påverkas av den nya bron. Grundläggningsarbetena för den nya bron, kommer genom massundanträngning generera både horisontella och vertikala rörelser som kan påverka befintlig bro. Överslagsmässigt bedöms påverkansområdet på båda sidor av järnvägsbron bli lika stort som aktuella påldjup, ned mot 60 till 70 meter. Avschaktningsplan Figur 4.8 Plan som visar stabilitetsåtgärder i och intill Göta älv. Tryckbank ö Kalkcementpelare Tryckbank Kalkcementpelare 32 33

18 mot Kville 4.8 Planerad järnvägsanslutning till befintlig järnväg På Marieholmssidan ansluts två nya spår till befintliga. Spår mot Göteborgs central samt till befintligt sidospår till Norge-/Vänerbanan. Kopplingarna sker via spårväxlar. På Tingstadssidan ansluts nytt spår via växel till befintligt spår mot Kvillebangården. Järnvägsbro Salsmästargatan Gång- och cykelstråk Järnvägsbank Serviceväg Backaspåret A Göta älv B E45 Walckesgatan Triangelspår Waterloogatan Säveån utbyggnad av Marieholmstunneln kommer gatan att få ett nytt planläge. Bredden på gatan är 7,8 meter och gångbanor anläggs på båda sidor. I samband med utbygganden av Partihallsförbindelsen ändras gatusystemet på Marieholmssidan. Här anpassas järnvägsbrons stöd till den nya väganläggningen. Walckesgatan anluts till befintligt gatusystem öster om Säveån via en ny vägbro över ån, Walckesbron, vilken projekteras i utbyggnaden av Partihallsförbindelsen. Waterloogatan och Walckesgatan sammankopplas med en cirkulation på den västra sidan av Säveån. Figur 4.10 visar planerade kommunala anläggningar samt ny järnvägsbro över Säveån Gång- och cykelväg En ny gång- och cykelförbindelse planeras att byggas över Göta älv, på den nya järnvägsbrons södra sida. På Tingstadssidan, väster om Göta älv, ansluts stråket till befintligt gång- och cykelnät. På Marieholmssidan anpassas stråket till den nya korsningen mellan Walckesgatan och Waterloogatan. Göteborgs stad planerar en fortsättning över Säveån, österut på den nya vägbron Walckesbron. En separat gångoch cykelbro anläggs norr om befintlig järnvägsbro, på gamla brostöd som finns kvar. Därefter passerar stråket utmed Säveåns östra strand, mot det nya resecentrat som planeras i Gamlestan. Figur 4.9 Läge för servicevägar och gatustrukturer. 4.9 Kvarvarande järnväg Befintlig järnväg behålls som i dagsläget. Cirka 100 meter befintligt spår vid Olskroken samt en sträcka vid skyddsspåret vid Tingstad byts ut. mot Götebog C Walckesgatan Waterloogatan Gamlestan 4.10 Servicevägar En ny serviceväg anläggs söder om den nya järnvägen på Tingstadssidan. Vägen löper parallellt med järnvägsbanken fram till det i Marieholmstunneln planerade läget för Salsmästaregatan, markering A i figur 4.9. Vid landfästena på båda sidor om älven anläggs områden med en grönstruktur och med körbara grusytor för åtkomst till brofästen och nätstationer. På Marieholmssidan byggs en serviceväg fram till väntbryggan i Göta älv nedströms järnvägsbron, markering B. Intill kajkant anordnas en uppställningsyta och vändplan. Servicevägarna utformas minst 3,5 meter breda med grusslitlager. Säveån Partihallsbroarna Järnvägsbro dubbelspår (pågående byggnation) 2. Planerad gång- och cykelbro, Göteborgs stad 3. Befintlig järnvägsbro 4. Ny järnvägsbro 5. Walckesbron, vägbro samt gång- och cykelpassage 6. Gång- och cykeltunnel, planerad anslutning Göteborgs stad Figur 4.10 Samlad bild av befintliga, planerade och pågående broprojekt över Säveån Lokalgator Salsmästargatan är en kommunalgata som är viktig för åtkomst till Ringöns industriområde på Tingstadssidan. Gatan ligger kvar i dagens planläge men profilen sänks något, gatan hålls öppen för allmän trafik under hela byggtiden. I en framtida 34 35

19 5 Miljö- och skyddsåtgärder 5.1 Vibrationsåtgärder Vibrationer uppkommer i banvallen och sprids ut i omgivningen. Markvibrationer innefattar skakningar, gungningar och skallerljud i bostäder eller hörbart ljud från byggnadsdelar (stomljud). Vilken effekt som har störst potential att orsaka störningar beror helt på vilka lokala geologiska förutsättningar som finns samt på byggnadskonstruktionen i byggnaderna utmed banan. Riktvärde i bostadshus för miljökvalitet är vibrationsnivån 0,4 mm/s vägd RMS (nattetid 22-06). Denna nivå bör inte överstigas. Om nivån överskrids ska åtgärd övervägas enligt Trafikverkets policy avseende vibrationer från spårbunden linjetrafik Dnr. S /SA60. Utförda mätningar och bedömningar Vid vibrationsmätningar i två industrifastigheter, mätningar utförda av Tyréns AB våren 2011, uppmättes nivåer under 0,2mm/s vägd RMS i bottenplan. Byggnaderna ligger cirka 13 meter från befintlig järnvägsbro. Då markförhållandena är snarlika i hela området som omfattas av järnvägsplanen och då inga fastigheter kommer att befinna sig närmare än 30 meter från den nya spårsträckningen, bedöms vibrationshastigheterna vara under riktvärdet i hela området. Vid Backa, på den västra sidan av älven, är bostadsfastigheter belägna på berg cirka 115 meter från befintlig järnväg vilket bedöms medföra vibrationsnivån mindre än 0,1 mm/s vägd RMS. Översiktliga vibrationsmätningar har genomförts i bostadsområdet i samband med framtagandet av arbetsplanen för Marieholmsförbindelsen. Dessa mätningar visar att riktvärdet för komfortvibrationer troligtvis inte överskrids. Under byggnadstiden finns inga generella riktvärden för vibrationer, utan ambitionsnivån sätts från fall till fall. I projektet bedöms risken som mycket liten att störningar ska uppkomma. Grundläggningsmetoderna för den nya anläggningen ger låga värden angående vibrationer. 5.2 Bullerskyddsåtgärder Bullerstörningar har utretts och vid anläggandet av nytt spår tillämpas riktvärden för väsentlig ombyggnad enligt Publikationen Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik (Dnr.S /SA06) Trafikverket och Naturvårdsverket. Inom området för järnvägssträckning där ljudnivån överskrider riktvärdet kommer bulleråtgärder att övervägas. Åtgärder ska sättas i relation till vad som är tekniskt, miljömässigt och ekonomiskt motiverat. Dock finns nivåer för högsta acceptabla värden för bostäder samt även undervisningslokaler. Dessa värden är tvingande och bullerskyddande åtgärder måste då utföras, för att nå riktvärdet. Lokaltyp Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler NULÄGE (befintliga förhållanden utmed banan) Ekvivalent ljudnivå i db(a) för vardagsmedeldygn Maximal db(a) VÄSENTLIG OMBYGGNAD (efter utbyggnad av nytt spår) Ekvivalent ljudnivå i db(a) för vardagsmedeldygn - Utomhus 70 3) 60 3) samt 55 6) för uteplats Maximal db(a) 70 6) 70 5) HÖGSTA ACCEPTABLA VÄRDET, efter utbyggnad (vid väsentlig ombyggnad) Ekvivalent ljudnivå i db(a) för vardagsmedeldygn - Inomhus 55 1) 4) 45 2) 4) 55 1) Undervisningslokaler - Inomhus 45, under lektionstid 1) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden , vid fler än fem störningstillfällen. 2) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden samt övriga bostadsrum, (ej hall och wc) 3) Avser frifältsvärden (utan fasadreflexer). 4) Fasaden förutsätts att ha en dämpning på 30 db(a), därför anges inget värde. 5) Avser ljudnivåer i markplan. 6) Avser uteplats, särskilt avgränsat område. Utförda beräkningar och bedömningar Bullerberäkningen är baserad på en trafikering på cirka 150 tåg/dygn varav 105 godståg, för nuläget. Trafikering efter utbyggnad är beräknad till 200 tåg/dygn, varav 156 är godståg. I projektet har även en sammanvägning med vägtrafikbuller gjorts. Den ekvivalenta ljudnivån både före och efter åtgärd har beräknats, för att få en så rättvis bild av bullersituationen i området som möjligt, se järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning bilaga 2. Här redovisas samtliga åtgärdsförslag och dess effekter för järnväg och väg kombinerat. Området, vilket är aktuellt för studierna ligger på Tingstadssidan, Backaområdet. Här är bostäderna belägna cirka 100 meter från befintlig järnväg och cirka 50 meter från väg E6. Bostadsområdet ligger högre än området med infrastrukturen, vilket medför att bostadsfastigheterna är exponerade mot bullerkällan. Påverkan järnväg I tabellen på nästa uppslag framgår det att i dagsläget, före utbyggnad, innehålls riktvärdena för järnvägsbuller i befintlig miljö för bostadsfastigheterna. Vid utbyggnad sker ingen större skillnad av den maximala ljudnivån, eftersom det är tågtypen och hastigheten som ger maxvärden, inte antalet passager. Det som händer vid en utbyggnad är att det är andra riktvärden som gäller, enligt väsentlig ombyggnad i förhållande till dagens värden. Detta innebär att bostadsfastigheter får ljudnivåer som överskrider riktvärdet för de maximala nivåerna. Den ekvivalenta ljudnivån höjs på grund av ökade antal tågpassager. Beräkningen visar på en höjning av cirka 2 db(a) ekvivalent. Riktvärdet överskrids då både för uteplatser, 55 db(a) samt inomhus 30dB(A) för några fastigheter. Maximal db(a)

20 31 bostadsfastigheter får maximala ljudnivåer utomhus som överskrider riktvärdet 70 db(a). Även riktvärde för uteplats kan överskridas beroende på platsens placering i förhållande till bullerkällan. I dagsläget har sju fastigheter identifierats som har uteplatser mot järnvägen och E6. Vid uteplats på den så kallade tysta sidan klaras utomhusnivåerna. 13 bostadsfastigheter får ljudnivåer som överskrider riktvärdet för ekvivalentljudnivå inomhus 30dB(A), varav 9 bostadsfastigheter får ljudnivåer som överskrider riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus, 45 db(a). De åtgärder som studerats är fastighetsnära åtgärder, två meter hög bullerskärm vid järnvägen samt en spårnära skärm. För att skydda mot järnvägsbuller klaras inomhusnivåerna genom fastighetsnära åtgärder, fönster och fasadåtgärder. Spårnära skärm eller plank minskar bullernivåerna mellan 2-4 db(a) utomhus vid fasad. Detta innebär att flertalet fastigheter ändå kommer att ha bullernivåer över riktvärdet för utomhus, maximala nivåer. Åtgärd - järnväg För att klara det ekvivalenta riktvärdet utomhus för uteplats, 55 dba, samt för ekvivalentnivå inomhus, 30 dba, så utförs fastighetsnära åtgärder i kombination med åtgärder för uteplats, enligt tabellen nedan. Poängteras ska att en inventering av byggnader och uteplats ska genomföras inför nästa skede med projekteringen, så att samtliga fastigheter inom markerat område på karta figur 5.1 säkras upp gällande åtgärder för uteplats. Maximala ljudnivån 70 db(a) utomhus klaras inte för alla fastigheter. Järnvägssträckningen ligger för långt bort samt topografin bidrar till att försvåra realistiska lösningar med skärm intill järnväg, effekten blir för liten i relation till den tekniska och ekonomiska insatsen. Detta motiverar att Trafikverket åtgärdar uteplatser samt utför fasad- och/eller fönsteråtgärder på byggnaderna, se föregående punkt. Åtgärd - sammanvägt väg och järnväg Bostadsfastigheterna har även störningar från väg E6, därför har bullerkällorna sammanvägts för att ge en sammantagen bild av effekterna. Åtgärderna i form av skärmar vid järnväg samt ett fem meter högt plank vid E6 ger inte effekt fullt ut för nivåer utomhus, se Miljökonsekvensbeskrivningens bilaga 2 där samtliga kombinationer av åtgärder redovisas. I detta järnvägsprojekt har Trafikverket bestämt att åtgärda även fastigheter som i sammanvägningen inte klarar riktvärdet 30 db(a) ekvivalent inomhus, för att föregå den kommande utbyggnaden och trafikökningen på väg E6. Backa 866:825 I nästa skede med projekteringen kommer Trafikverket att samordna åtgärder för utomhusmiljön så att fler fastigheter även klarar ljudnivåerna från vägbuller i en framtida utbyggnad. Antingen genom att tidigarelägga byggnationen av det fem meter höga planket intill väg E6 (hjälper dock inte för tågbuller), alternativt åtgärda resterande uteplatser inom ramen för riktvärdet 55 db(a) ekvivalentnivå. Tabellen visar bullernivåer från järnväg samt effekter av föreslagen åtgärd. Prognosår E6 Hamnbanan Fasadåtgärder, järnväg Skydd av uteplats, järnväg Fasadåtgärd som tillkommer vid sammanvägning väg/ järnväg Figur 5.1 Fastigheter i Backa som beräknats angående bullernivåer från järnvägstrafiken inom rödstreckat *) Befintlig uteplats har i dagsläget identifierats med ett läge mot järnväg och E6. område. På kartan redovisas de fastigheter som åtgärdas för att få minskade bullernivåer inomhus från Kursiva siffror innebär åtgärder som tillkommer vid en sammanvägning av buller från väg och järnväg 38 tågtrafik samt väg. Även de fastigheter vars uteplatser bedöms åtgärdas är markerade. anm. Samtliga fastigheter i tabellen inventeras i nästa skede, för att klargöra vilka som behöver åtgärder för uteplats. 39 Byggnad/ Fastighet Våning Nuläge ute Nuläge inne Efter utbyggnad, ute Efter utbyggnad, inne Efter åtgärd ute. Skydd av uteplats Efter åtgärd inne. Fönster/ fasad Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Backa 151: *) Anm Tyst sida Backa 151: *) Tyst sida Backa 151: *) Tyst sida Backa 151: *) Tyst sida Backa 151: *) Tyst sida

21 Byggnad/ Fastighet Nuläge ute Nuläge inne Efter utbyggnad, ute Efter utbyggnad, inne Efter åtgärd ute. Skydd av uteplats Efter åtgärd inne. Fönster/ fasad Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Backa 766: *) Anm Tyst sida Backa 151: *) Tyst sida Backa 151: Tyst sida Backa 151: Tyst sida Backa 151: Tyst sida Backa 151: Tyst sida Backa 151: Tyst sida Backa 151: Tyst sida Backa 766: Tyst sida Backa 149: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 866: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida *) Befintlig uteplats har i dagsläget identifierats med ett läge mot järnväg och E6. 40 Kursiva siffror innebär åtgärder som tillkommer vid en sammanvägning av buller från väg och järnväg 41 anm. Samtliga fastigheter i tabellen inventeras i nästa skede, för att klargöra vilka som behöver åtgärder för uteplats. Byggnad/ Fastighet Våning Våning Nuläge ute Nuläge inne Efter utbyggnad, ute Efter utbyggnad, inne Efter åtgärd ute. Skydd av uteplats Efter åtgärd inne. Fönster/ fasad Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Ekviv. Max. Backa 150: Anm Tyst sida Backa 149: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 149: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 150: Tyst sida Backa 866: Tyst sida Backa 149: Tyst sida *) Befintlig uteplats har i dagsläget identifierats med ett läge mot järnväg och E6. Kursiva siffror innebär åtgärder som tillkommer vid en sammanvägning av buller från väg och järnväg anm. Samtliga fastigheter i tabellen inventeras i nästa skede, för att klargöra vilka som behöver åtgärder för uteplats.

22 5.3 Riskbegränsade åtgärder Anläggningens närhet till verksamhetsbyggnader ger en förhöjd risk för personer som vistas där om en olycka med t ex farligt gods sker. En farligt gods olycka innebär även risk för utsläpp av föroreningar till vattendrag. Anläggningens lokalisering inom område för högsta högvatten ger utmaningar angående utformning och åtgärder samt risker i form av stabilitetsproblem. För trafikering på älven innebär byggandet en förhöjd risk, vid kommunikation med passerande fartyg. Elektromagnetiska fält bedöms för bostäder och arbetslokaler inte vara något problem på den aktuella järnvägssträckningen. Närmaste byggnad är en lagerbyggnad/ arbetslokal som ligger 35 meter från järnvägen. Mätningar och beräkningar från andra projekt visar att vid ett avstånd på 25 meter från järnvägen underskrids magnetfältstyrkan 0,4 μt. För att minimera effekter av eventuellt farliga godsolyckor anges ett bebyggelsefritt område med ett avstånd på 30 meter från järnvägen. Inom 30 meter kan befintlig verksamhet och industri fortgå, dock bedöms inga nya byggnader få uppföras. Järnvägsanläggningens konstruktion, brons trågformade överbyggnad med kantbalk, minskar risken för urspårning. På den öppningsbara delen av järnvägsbron samt där järnvägen går på bank vid passagen av Partihallsbron anläggs skyddsräl. Risken för att fartyg kolliderar med brostöd minimeras genom att befintliga ledverk förlängs. Anläggningens utformning på bro samt bank ger den fördelen att den är skyddad från högsta högvatten. Bank och brostöd grundläggs på pålar, för att förhindra påverkan på närliggande byggnadsverk. Tryckbankar utförs i Göta älv och kalcementpelare samt avschaktningsplan utförs på strandzonerna utmed älven, för att säkra upp den lokala stabiliteten. Dagvattnet från den nya konstruktionen leds via stuprör ner på marken vid brostöden. Denna lösning underlättar omhändertagande av föroreningar vid eventuella utsläpp. Stuprören förses även med avstängningsventiler. Byggfas I övrigt så förbereds riskhanteringen genom att arbets- och projektrisker tas fram tidigt i processen samt att tidsplaneringen ses över för kritiska moment under byggtiden. Detta är särskilt viktigt med tanke på att trafik både på land och i farleden Göta älv ska pågå under byggtiden. Mätkontrollprogram tas fram för kringliggande byggnadsverk kontrollprogram fram, som bland annat visar parametrar och gränsvärden samt frekvens för kontrollen. Byggfas Förorenade massor som byggs in av konstruktionen och blir otillgängliga för framtida efterbehandlingsåtgärder saneras. Muddrat sediment som innehåller föroreningshalter över godtagbar nivå transporteras till godkänd mudderdeponi. Inom järnvägsplanens område finns anvisade platser för tillfällig lagring och så kallade akutplattor för upplag av kraftigt förorenade massor. 5.5 Barriärminskande åtgärder Nedsatt framkomlighet under byggtiden för sjöfart, tåg- och vägtrafik, framförallt i samband med arbete i Göta älv är att vänta. Kortare perioder stängs trafiken helt av. Järnvägsanläggningar ger ofta både visuella och fysiska barriäreffekter. I detta fall medger själva järnvägsbrons utformning att tillgängligheten inom området består. Dock uteblir den positiva effekten delvis, eftersom området domineras av en sammantagen infrastruktur iform av vägramper, befintliga järnvägsbankar och trafikplatser. För farleden innebär ännu en bro en något längre väntetid för fartyg vid broöppning. Då broarna kan öppnas samtidigt är detta dock en marginell effekt. Tillgängligheten över Göta älv ökar genom anläggande av ny gång- och cykelbro som sträcker mellan Tingstadssidan och Marieholm, över Göta älv och väg E45. Alternativt förlängs den befintliga gång- och cykelbron över väg E45. Även kopplingar till befintliga och planerade gång- och cykelstråk underlättar framkomligheten för oskyddade trafikanter. Åtkomsten till vattendragens stränder ökar, då marken under och utmed broarna görs tillgängliga genom öppna ytor och grönstråk. Vägportar anläggs, dels för kommande vägramper för Marieholmstunneln samt för Salsmästargatan. Byggfas Samråd med myndigheter och statliga verk samt information till allmänheten och verksamhetsutövare vidtas i förebyggande syfte, för att underlätta tillfälliga avstängningar och begränsad framkomlighet under byggtiden. 5.6 Kultur- och landskapsåtgärder Stadsrummet kommer att genomgå en visuell förändring genom tillägg av ytterligare byggnadsverk. Tillsammans med Marieholmsförbindelsen ger projektet ett omfattande trafiklandskap. Restytor uppkommer som är svåra att sköta. Området är under lång tid påverkad av exploateringar och Länsstyrelsen har påtalat att markområdet för brostöden inte är intressant ur fornlämningssynpunkt. Dä- 5.4 Markföroreningar och sediment remot har undersökningar i Göta älvs bottenfåra påvisat intressanta objekt. Detta Schaktning inom planerad bansträckning kommer i huvudsak att utföras i fyllnadsmassor och ställvis ner i naturligt avsatt lera. Både jordmassorna på land och undersöks nu vidare. i de båda vattendragen har lokalt höga föroreningshalter. För att massorna under byggtiden ska kunna klassificeras och hanteras efter föroreningsgrad tas ett ringar görs för att få en lättare och smäckrare brokonstruktion. Den nya anläggningens färg, form och skala anpassas till den befintliga. Juste

23 Grönytorna som planeras, de som bildas mellan ny järnvägssträckning och befintligt spår vid Göta älvs stränder, ges en för platsen naturlig karaktär. Stödmur anläggs för att minska utbredning av järnvägsbanken på Tingstadssidan. Byggfas Vid fynd i Göta älv som efter samråd med Länsstyrelsen bedöms som intressanta, görs en arkeologisk undersökning och eventuellt slutundersökning. 5.7 Naturskyddsåtgärder Natura 2000-område och vattenverksamhet För Natura 2000-området är det viktigt att se påverkan i ett större perspektiv. Det aktuella projektet ger tillsammans med flera pågående och planerade utbyggnader av anläggningar utmed och i Säveån, en samlad påverkan. Dessa kumulativa effekter kan under längre tidsperioder ge störningar på Säveåns biotoper och vattenströmningar. Det är framförallt vid själva byggfasen som påverkan uppstår. Broarna över Säveån förändrar inte flödesregimen och en bedömning är att företaget inte påverkar den vandrande fisken eller kungsfiskarens häckningsmöjligheter eller födosöksområden på den aktuella sträckan. Under byggtiden behövs tillfälliga stöd i Säveåns vattendrag. Stöden kapas när anläggning är färdigställd. Utläggning av erosionsskydd, på stränderna vid Säveån, förstärkning för gång- och cykelväg samt utförande av spont kommer att ge en viss grumling under byggtiden. Grumlingen påverkar bottenfaunan, som i Säveån dock inte utgörs av några stora naturvärden. I Göta älv kommer grumling och föroreningsspridning att uppstå, vid muddring av bottnar och sättning av spont samt pålning för brostöd och ledverk. Även de planerade tryckbankarna innebär att tillfällig grumling uppstår. Schaktningsarbeten för brostöden i strandzonerna samt för landbrostöden som grundläggs på pålade stöd till cirka var 30:e meter, kan komma att medföra en mindre tillfällig avsänkning av övre grundvattenmagasinet. Dock bedöms inte stabiliteten i dessa områdena påverkas. Återplantering med för Säveåns strandzon karakteristiska träd- och buskarter samt erosionskydd av naturgrus utförs, se figur 5.2. För passage över Säveån. I denna tillståndsansökan kommer även Göteborg stads gång- och cykelbro samt planerad vägbro, Walckesbron, att tas med. Bron finns planerad i ett tidigare skede då Partihallsförbindelsen projekterades. Läget för Walckesbron har under arbetet med ny järnvägsbro ändrats något och därför kommer vägbron att hanteras i prövningen för projektet Olskroken - Kville. Passage över Göta älv samt anläggande av tryckbankar och väntbrygga i älven Vegetation som sparas Bef. erosionsskydd Föreslaget erosionskydd Områden för återplantering Föreslagen strandmatta ö Figur 5.2 Detalj på åtgärder vid Säveåns strandzoner. Den norra delen, uppströms broarna, ligger utanför projektets gränser. Öka kunskap och diskussion i och mellan de olika byggnadsprojekten som planeras utmed Säveån. Detta för att minimera grumling och föroreningsspridning genom att samtliga projekt arbetar in åtgärder så att den kumulativa effekten minimeras. Byggfas De grumlande arbetena utförs mellan de perioder som laxen leker och vandrar, för att minimera negativa effekter för fisken. Viktigt är att minimera partikel- och föroreningsspridningen, detta genom schaktning bakom spont samt att förorenat länsvatten renas och kontrolleras innan det släpps ut i vattendragen. Vid schaktning används en tät grävskopa. Kontrollprogram arbetas fram med avseende på vattenkvaliteten och miljökvalitetsnormerna för fisk- och musselvatten. Tillståndsansökan av vattenverksamhet, enligt 11 kap MB, kommer att sökas för två objekt utmed järnvägssträckan. För Säveån ska även tillstånd sökas enligt 7 kap b miljöbalken. Ansökan hanteras tillsammans med tillståndsansökan för vattenverksamhet, som skickas in till mark- och miljödomstolen för prövning. I tabellen redovisas en sammanställning av de natur- och landskapsskyddsåtgärder som ska genomföras. Ländgmätning båda sidor båda sidor Åtgärder för driftskede Etablering av strandvegetation, utläggning av erosionsskydd av naturgrus. Plantering av träd, stora kvaliteter på sydvästra sidan ny bro, se figur 5.2. Etablering av strandvegetation, utläggning av erosionsskydd av naturgrus och strandmatta (kokosmatta med örtvegetation). Plantering av träd stora kvaliteter, se figur , norr Anläggande av extensiv grönyta. Trädgrupper och undervegetation av gräs och ytor med grus , norr Anläggande av extensiv grönyta. Trädgrupper och undervegetation av gräs och örter båda sidor Anläggande av gabionmur vid bankfot samt sedummatta på delar av bankslänt