Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled VTI notat Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled. En analys av parallell provtagningutmed tre äldre vägar En analys av parallell provtagning utmed tre äldre vägar Fredrik Hellman Johan Ullberg

2

3 VTI notat Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled En analys av parallell provtagning utmed tre äldre vägar Fredrik Hellman Johan Ullberg

4 Diarienummer: 2016/0588 Omslagsbilder: Johan Ullberg, Trafikverket Tryck: VTI, Linköping 2017

5 Förord Detta projekt har finansierats och utförts på uppdrag av Trafikverket. Provtagning har utförts inom normalt projekteringsarbete. VTI har analyserat och sammanställt tillhandahållna data från provtagningen inom ramen för detta projekt. Notatet har skrivits i ett samarbete mellan Johan Ullberg, Trafikverket och Fredrik Hellman, VTI. Resultatet har också presenterats på Trafikverkets vägteknikdag i Luleå den 16 februari Linköping, mars 2017 Fredrik Hellman Projektledare VTI notat

6 Kvalitetsgranskning Extern peer reveiw genomförts mars 2017 där Salour Farhad var lektör. Fredrik Hellman har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Björn Kalman har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 4 april De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Quality review Internal/external peer review was performed in March 2017 by Salour Farhad. Fredrik Hellman has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Björn Kalman examined and approved the report for publication on 4 April The conclusions and recommendations expressed are the authors and do not necessarily reflect VTI s opinion as an authority. VTI notat

7 Innehållsförteckning Sammanfattning...7 Summary Bakgrund Syfte Metodik Fältarbete Grävning Borrning-Underlättaren Kompetens Metodbeskrivning Resultat Beläggning Bärlager Övriga lager Diskussion och slutsats Bedömd effekt på åtgärdsval Slutsats...24 Litteraturreferenser...25 Bilagor...27 VTI notat

8 VTI notat

9 Sammanfattning Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled En analys av parallell provtagning utmed tre äldre vägar av Fredrik Hellman (VTI) och Johan Ullberg (Trafikverket) Under många år har rekonstruktion av vägar byggt på provtagning av befintliga material i vägkroppen. Det finns olika utrustningar för att utföra detta, som innebär större eller mindre ingrepp i vägen. Erfarenhetsmässigt vet man att det kan skilja i materialföljder beroende på var i vägkroppen proven tas. Vägsidorna kan skilja, slänt och vägbana har ofta olika uppbyggnad vilket gör det kritiskt var provtagning görs i vägkroppen. Man strävar i en rekonstruktion att få så lika slutprodukt som möjligt, det vill säga ungefär lika livslängd längs hela sträckan. Om man får markant olika resultat längs sträckan kan det medföra att underhållsåtgärder måste utföras tidigare eller senare än förväntat. Tidigarelagda åtgärder kan om de är omfattande tydligt försämra kostnaderna ur ett LCC-perspektiv (Life Cycle Cost), medan överdimensionering å andra sidan kan medföra ökade kostnader i byggskedet. För Trafikverkets planering är det därför viktigt att rätt åtgärd utförs. Det måste alltså göras en avvägning mellan representativitet, trafiksäkerhet och kostnad när man väljer provtagningsmetod. I tre bärighetsprojekt på befintliga vägar i Västerbotten har provtagning utförts vid inventering, dels i slänt, dels i vägbanan. Provtagning har gjorts så att man erhållit lageruppbyggnaden från vartdera provtagningssätt på varje sektion. Syftet med studien är att undersöka om det finns skillnad mellan de två provtagningsmetoderna och om det finns risk att fel åtgärd väljs baserat på resultaten. I notatet redovisas resultat från provtagningar utmed tre vägar, väg 779 Andersfors Storbrännan, 897 Ålund Jakobsfors och 726 Bygdsiljum Burträsk. Resultaten har analyserats om det finns systematiska skillnader eller likheter mellan placeringen av provtagning och hur dessa förhåller sig i relation till Trafikverkets regler för provtagning, såsom de beskrivs i TDOK2014:0151 Provtagning av obundna material. Efter genomgången av insamlade data blir rekommendationen att man i första hand tar prover i vägbanan. Om ekonomin tillåter kan man även ta parallella prover närmare kanten, eller på andra sidan av vägen, för att komplettera informationen om variationer i tvärled. VTI notat

10 8 VTI notat

11 Summary Differences in the road structure laterally An analysis of parallel sampling along three older roads by Fredrik Hellman (VTI) and Johan Ullberg (Trafikverket) For many years, reconstruction of roads has been built on the sampling of existing materials in the road structure. There are various methods to accomplish this, which means more or less damages in the road. From experience, we know that it may differ in material layer build up depending on where the roadbed samples are taken. Sides of the road may differ; slope and road surface often have different structure which makes it critical were sampling was done laterally in the road structure. Efforts in a reconstruction is to obtain as similar final product as possible, i.e. about the same service life along the entire route. If you get significantly different results along the route it may result in maintenance operations must be carried out earlier or later than expected. Previously Scheduled actions can be if they are extensive clearly increase the cost of a LCC perspective (Life Cycle Cost), while oversizing on the other hand can result in increased costs in the construction phase. For Road Administration planning, it is important that the right action is taken. It must be a balance between representativeness, road safety and cost when selecting sampling method. During three bearing capacity projects on existing roads in northern Sweden it has been sampled from both the road verge and the roadway. Sampling has been done to receive layer structure build-up from each sampling method on each section. The purpose of the study is to examine whether there is a difference between the two sampling methods, and if there is a risk that the wrong reconstruction action is selected based on the results. The report presents results from sampling along three roads, road 779Andersfors Storbrännan, 897 Ålund Jakobsfors and 726 Bygdsiljum Burträsk. The results have been analysed whether there are systematic differences or similarities between the location of sampling and how these are related to the Transport Administration's rules for sampling, as described in TDOK2014: 0151 "Sampling of unbound materials." After completion of the collected data it will be recommended to primarily take samples of the roadway. If finances permit, you can also take parallel samples closer to the road edge, or on the other side of the road, to complete the information on variations in the transverse direction. VTI notat

12 10 VTI notat

13 1. Bakgrund Under många år har rekonstruktion av vägar byggt på provtagning av befintliga material i vägkroppen. Det finns olika utrustningar för att utföra detta, som innebär större eller mindre ingrepp i vägen. Erfarenhetsmässigt vet man att det kan skilja i materialföljder beroende på var i vägkroppen proven tas. Vägsidorna kan skilja, slänt och vägbana har ofta olika uppbyggnad vilket gör det kritiskt var provtagning görs i vägkroppen. Det finns för- och nackdelar med olika val. Att ta i slänt innebär att vägbanan inte skadas, det är dessutom oftast billigare. Däremot är det inte helt självklart att samma materialföljder finns i slänt som under vägbanan. Dels har det både i BYA84, Väg94 och ATB Väg varit tillåtet med annat material än lagermaterial utanför en viss lutning i slänten. Dels är det ett känt faktum att man ofta använder slänterna för att placera överskottsmassor vid rekonstruktioner. En äldre väg kan också ha blivit breddad under sin historia. Det har också tidigare vid enstaka tillfällen hänt att provtagning utförts i slänt och där man efteråt kompletterat med prov i vägbana i parallella sektioner. Man har här sett att detta i vissa fall gav olika åtgärdsval, och handlingarna justerats i enlighet med detta. Man strävar i en rekonstruktion att få så lika slutprodukt som möjligt, dvs. ungefär lika livslängd längs hela sträckan. Om man får markant olika resultat längs sträckan kan det medföra att underhållsåtgärder måste utföras tidigare eller senare än förväntat. Tidigarelagda åtgärder kan om de är omfattande tydligt försämra kostnaderna ur ett LCC-perspektiv, medan överdimensionering å andra sidan kan medföra ökade kostnader i byggskedet. För Trafikverkets planering är det därför viktigt att rätt åtgärd utförs. Det måste alltså göras en avvägning mellan representativitet, trafiksäkerhet och kostnad när man väljer provtagningsmetod. I tre bärighetsprojekt på befintliga vägar i Västerbotten har provtagning utförts vid inventering, dels i slänt, dels i vägbanan. Provtagning har gjorts så att man erhållit lageruppbyggnaden från vartdera provtagningssättet på varje sektion. Notatet bygger på resultaten från dessa tre projekt. VTI notat

14 2. Syfte Syftet med detta notat är att undersöka om det finns skillnad mellan dessa två provtagningsmetoder och om det finns risk att fel åtgärd väljs baserat på resultaten. I notatet redovisas resultat från provtagningar utmed tre vägar (Figur 1), väg 779 Andersfors Storbrännan, 897 Ålund Jakobsfors och 726 Bygdsiljum Burträsk. Resultaten analyseras och diskuteras om det finns systematiska skillnader mellan placeringen av provtagning och hur dessa förhåller sig i relation till Trafikverkets anvisningar för provtagning, såsom de beskrivs i TDOK2014:0151 Provtagning av obundna material. Figur 1. Kartan visar var orterna mellan vilka de tre vägarna ligger. 12 VTI notat

15 3. Metodik 3.1. Fältarbete Arbetet i fält utfördes inom det normala projekteringsarbetet. Platserna för proverna är valda utifrån vägens skadebild m.m. och är alltså inte slumpmässigt utvalda. Provplatserna är från vägarna 779 Andersfors Storbrännan, 897 Ålund Jakobsfors och 726 Bygdsiljum Burträsk. Samtliga dessa vägar är av en typ som är svår att bestämma när de är byggda. De har från början varit grusvägar och under och 1970-talet breddats och belagts. Dessutom har olika punktåtgärder utförts under åren, varför man kan anta att uppbyggnaden är komplex och varierande. På varje plats har ett prov tagits på trafikerad yta och ett annat i vägslänt. Proverna i slänt togs genom grävning med grävmaskin medan proverna i väg utfördes genom borrning och grävning med SWECO:s utrustning underlättaren. Det finns ingen anledning tro att utrustningen i avgörande grad har påverkat resultatet. Båda typerna ger tillräcklig överblick av uppbyggnaden, varför det är provtagarens kompetens som avgör Grävning För väg 726 och 897 användes en hjulgrävare från Hitachi om 13 ton, för väg 779 användes en Volvo hjulgrävare EW60 (Figur 2). Utrustningarna kan antas vara likvärdiga, även om fabrikat och storlek skiljer. Figur 2. Exempel på utrustning vid grävning för kontroll av uppbyggnad av väg Volvo Hjulgrävare EW 60E. Foto Volvo. VTI notat

16 Borrning-Underlättaren Underlättaren (Figur 3) är en specialbyggd utrustning för vägprovtagning. Bundna lager borras, i detta fall med en krona på 350 mm. Obundna lager grävs med en mindre grävskopa. Figur 3. Utrustning vid provtagning genom borrning, A: Underlättaren. B: Borrkrona och grävskopa på Underlättaren. Foto SWECO Kompetens Kvaliteten på provtagningen avgörs till stor del av ansvarig provtagares kompetens. Eftersom det kan vara svårt att skilja olika gruslager, speciellt om de kommer från samma täkt och alltså har samma färg, kräver det erfarenhet hos utföraren. Det är också bra om ansvarig provtagare har en kunskap om hur vägar kan vara uppbyggda, så att man vet vad som kan förväntas. I dessa fall bedöms att kompetensen hos ansvariga provtagare är god och likvärdig. 14 VTI notat

17 3.2. Metodbeskrivning Provtagning i befintlig väg regleras i TDOK2014:0151 Provtagning av obundna material. Denna är framtagen av Trafikverket och har behandlats och godtagits i Metodutskottet, ett branschgemensamt forum. TDOK 2014:0151 föreskriver bl.a. följande vid inventering av befintlig väg: provpunkterna ska riktas prov ska tas på trafikerad yta prov tas på hela lagertjockleken provhålets diameter ska vara minst 2 ggr D98 lagertjocklek ska mätas okulärbedömning i fält ska utföras hålet ska efter provtagning återställas till en jämn och hållbar yta. Man kan här fundera om prover i slänt uppfyller kraven på trafikerad yta. Däremot medför användning av grävmaskin att det inte blir något problem med hålstorlek för grova material. Med Underlättaren kan det eventuellt bli problem med mycket grova material (D 98>150 mm). Med dessa reservationer kan man konstatera att båda typerna av utrustning normalt kan anses vara tillräckliga för att följa metoden. Figur 4. Bilden visar väg 779 mellan Andersfors Storbrännan. VTI notat

18 Figur 5. Bilden visar väg 897 mellan Ålund Jakobsfors. Figur 6. Bilden visar väg 726 mellan Bygdsiljum Burträsk. 16 VTI notat

19 4. Resultat Provtagning har skett med de två metoderna vid samma längdsektion, ett grävt prov i vägens slänt och ett borrprov i trafikerad vägbana. Totalt 118 platser har jämförts och provtagits utmed tre olika vägar, väg 779 vid Andersfors Storbrännan (32 provplatser; Figur 4), väg 897 vid Ålund Jakobsfors (24 provplatser; Figur 5) samt väg 726 vid Bygdsiljum Burträsk (62 provplatser; Figur 6). I en jämförelse som denna kan man förvänta sig att lagertjocklekarna har större korrelation högre upp i konstruktionen. Tabell 1 visar en sammanställd jämförelse av medeltjocklekar och dess standardavvikelse för beläggning, bärlager, förstärkningslager samt total tjockleken ner till terrass. Tabell 1. Jämförelse av medeltjocklekar på de översta lagren och dess standardavvikelse. Slänt är grävda resultat i vägrenen och vägbana är borrade resultat med underlättaren. Provtagningsplats Beläggning (cm) Bärlager (cm) Förstärknings Lager (cm) Total Tjocklek (cm) 779 Andersfors-Storbrännan I slänt Medel 8,6 13,4 40,6 62,6 sdav 5,3 6,8 17,2 20,0 I vägbana Medel 6,6 9,8 31,0 62,3 sdav 4,9 4,3 12,8 16,7 Korrelation mellan vägbana och slänt 0,28 0,26 0,20 0, Ålund-Jakobsfors I slänt Medel 3,4 11,6 36,6 55,9 sdav 2,0 6,7 10,8 11,0 I vägbana Medel 2,6 8,6 38,1 68,3 sdav 1,2 4,6 18,7 13,7 Korrelation mellan vägbana och slänt 0,03 0,47 0,00 0, Bygdsiljum-Burträsk I slänt Medel 6,8 14,0-92,0 sdav 2,9 4,3-26,5 I vägbana Medel 6,0 12,6-91,1 sdav 2,0 4,1-30,5 Korrelation mellan vägbana och slänt 0,31 0,10-0, Beläggning Figur 7 och Tabell 1 visas jämförelser mellan beläggningstjocklekar vid varje provplats (sektion). Man kan konstatera att skillnaden i beläggningstjocklek varierar i stor grad mellan trafikerad yta och slänt. Över 50 % skillnad är vanlig. Man ser att det är dålig korrelation mellan de två provtagningsätten utmed de tre vägarna. Bäst korrelation finns vid väg 726 där de flesta tjocklekar ligger mellan 5 10 cm. Sämst korrelerar väg 897 där det är väldigt stor skillnad mellan vägbana och slänt. Proverna tagna i slänten har mycket större spridning än proverna tagna i vägbanan vilket kan ses i större standardavvikelse. Väg 779 har ett antal provpunkter som stämmer överens men också ett många där det skiljer mycket. Även här är spridningen större i proverna tagna i slänten. Medeltjockleken för beläggning skiljer inte speciellt mycket mellan de två provtagningssätten men man kan notera att proverna i slänt har generellt något tjockare beläggning. Standardavvikelsen är också större i slänt utmed alla de tre vägarna. VTI notat

20 Figur 7. Korrelation av beläggningstjocklek vid grävning i slänt respektive borrning i vägbana. I diagrammet över väg 897 ligger flera datapunkter över varandra vilket ger intryck av att färre punkter. 18 VTI notat

21 Figur 8. Diagrammen visar korrelation av bärlagertjocklek vid grävning i slänt respektive borrning i vägbana. VTI notat

22 4.2. Bärlager Figur 8 och Tabell 1 visar jämförelse av bärlagertjocklekar tagna i slänt respektive i vägbana. Generellt är bärlagrets medeltjocklek tjockare i vägslänt än i vägbanan samt att standardavvikelsen är större i slänten. Korrelationen mellan provtagningsställena är även här generellt dålig (Figur 8). Skillnader på över 50 % i lagertjocklek är vanliga. Väg 779 och 726 har dålig korrelation medan väg 897 uppvisar en bättre korrelation. Skillnaden mellan tunnaste och tjockaste bärlager är stor i väg 897 och de flesta provpunkter från slänten har tjockare bärlager än vägbanan. Väg 726 har ingen korrelation alls och sprider likt en hagelsvärm Övriga lager Figur 9 visar antal lager vid provtagningsplatserna vid de tre vägarna. När det gäller övriga lager är skillnaden stor. Antalet lager varierar mellan vägen och slänten. Det beror på att i de undersökta vägarna finns tidigare vägar som har förbättrats eller breddats i olika omgångar. Dess vägbyggnadslager ligger ofta kvar och används som vägunderbyggnad. I många fall breddas vägen med nya material och utfyllnadsmassor i slänten. Antalet lager och väguppbyggnad skiljer sig ofta åt i vägen och vägslänt beroende hur den nya vägen har byggts. I vissa fall kan det vara många generationer av vägar. Generellt är det färre antal lager i slänten jämfört med vägen. Ibland kan typ av lager t.ex. gamla asfaltslager och dåliga obundna lager vara avgörande för valet av åtgärd. Man dock se att den uppmätta tjockleken på överbyggnaden från terrass och uppåt är ganska lika mellan vägen och slänt (Tabell 1) och har en bättre korrelation. 20 VTI notat

23 Figur 9. Diagrammen visar jämförelse av antal lager i vägen och i slänt utmed sektion. VTI notat

24 Figur 10. Diagrammen visar korrelation av totala överbyggnadstjockleken vid grävning i slänt respektive borrning i väg. 22 VTI notat

25 5. Diskussion och slutsats Skillnaderna mellan provtagningen i slänt respektive vägbana är för stor för att man ska kunna säga att de ger samma bild av vägens uppbyggnad Bedömd effekt på åtgärdsval Det är svårt att bedöma vilken åtgärd som är mest lämplig utan att se hela bilden, dvs. man måste bedöma åtgärd utgående från samtliga fakta såsom t.ex. skadebild, terräng, material, uppbyggnad, FWD etc. Denna studie omfattar inte detta utan fokuserar på vägens uppbyggnad från de två provtagningsmetoderna. Utifrån enbart dessa provtagningar är det rimligt att anta att i en andel av punkterna medför skillnaderna att olika åtgärd väljs beroende på vilken provtagningsmetod man utgår från. En bedömning av hur stor andel av provtagningsplatserna där resultaten skiljer så pass mycket att åtgärden hade blivit annorlunda, har gjorts (Tabell 2 och Figur 11). I bedömningen har tagits hänsyn till olika typer av skillnader som t.ex. antal lager, typ av lager och tjocklek på lager. Två kriterier har varit utslagsgivande: (1) Det mest avgörande är om man i den ena punkten kan se inbyggda beläggningslager, s.k. sandwichkonstruktion, som saknas i den parallella positionen. (2) Det andra kriteriet handlar om sektioner där man i den ena positionen har en väldigt tunn bärande överbyggnad, som inte motsvaras i den andra. Det ska noteras att bedömningen innehåller ett mått av subjektivitet. Bedömningen visar att i ca 25 % av provpunkterna finns en möjlighet att man väljer en annan renoveringsåtgärd baserat på resultaten från de två provtagningsmetoderna. Tabell 2. Bedömda skillnader mellan provtagning i vägen och i slänt. Projekt Antal punkter Därav större skillnad Ändrar möjligen åtgärd 779 Andersfors-Storbrännan (34%) 7 (22%) 897 Ålund-Jakobsfors (50%) 6 (25%) 726 Bygdsiljum-Burträsk (56%) 17 (27%) Totalt (49%) 30 (25%) 60% 50% 40% 30% 20% 10% Större skilnader 0% Väg 779 Andersfors Väg 897 Ålund Väg 726 Bygdsiljum Totalt Därav större skillnad Ändrar möjligen åtgärd Figur 11. I figuren illustreras större skillnader samt om de tolkas ändra renoverings- och byggåtgärd. VTI notat

26 Man kan alltid diskutera vilken placering av provtagning som är mest representativ. Att ta prover i samma sektion men på olika positioner i sidled ger naturligtvis en mycket god uppfattning om vägens variation och historik. Man kan till exempel få en ganska god bild av hur vägen breddats, och utbredningen av en inbyggd grusväg. Det är dock också en ekonomisk fråga, nyttan måste överstiga kostnaden. För att minimera antalet provpunkter kan man utgå från analys med georadar av vägsträckan, för att få en uppfattning om vägens uppbyggnad. Om man funderar över vilken position som är mest relevant för vägen, finns det inte något självklart svar. Provtagningen är ju rätt i den position den utförs. Däremot ska man komma ihåg att eftersom trafiken går på vägbanan är det den konstruktion som finns där som är mest relevant för den åtgärd som kan behövas. Man bör därför undersöka den trafikerade ytan i första hand för att bättre kunna välja rätt åtgärd för vägen. Detta blir än viktigare om man vet att överbyggnaden är komplex och innehåller flera generationer av ombyggnationer Slutsats Sammanfattningsvis blir rekommendationen att man i första hand tar prover i vägbanan. Om ekonomin tillåter kan man även ta parallella prover närmare kanten, eller på andra sidan av vägen, för att komplettera informationen om variationer i tvärled. 24 VTI notat

27 Litteraturreferenser TDOK2014:0151 Provtagning av obundna material BYA 84 Byggnadstekniska föreskrifter och allmänna råd VÄG 94 Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktioner ATB VÄG 2004 Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktion VTI notat

28 26 VTI notat

29 Bilagor väg 779 Prov i slänt (WSP) Total tjocklek Sektion Beläggning Bärlager F-lager Grusväg Bärlager F-lager 2 Beläggning 2 Bärlager 2 F-lager 2 Grusväg 2 Skyddslager Beläggning 3 F-lager 3 Antal lager väg 779 Prov i vägbana (SWECO) Total tjocklek Sektion Beläggning Bärlager F-lager Grusväg Bärlager 8 18 F-lager Beläggning 2 2 Bärlager 2 11 F-lager 2 13 Grusväg 2 11 Skyddslager 6 Beläggning 3 F-lager 3 Antal lager väg 779 Prov i slänt (WSP) Total tjocklek Sektion Beläggning Bärlager F-lager Grusväg Bärlager F-lager 2 Beläggning Bärlager F-lager 2 37 Grusväg 2 Skyddslager Beläggning 3 5 F-lager 3 43 Antal lager väg 779 väg 779 Prov i vägbana (SWECO) Total tjocklek Sektion Beläggning Bärlager F-lager > > Grusväg Bärlager 4 F-lager 2 Beläggning Bärlager F-lager Grusväg 2 13 Skyddslager Beläggning 3 F-lager 3 Antal lager VTI notat

30 Väg 897 Prov i slänt (WSP) Total tjocklek Sektion Beläggning Bärlager F-lager Beläggning Bärlager F-lager Grusväg 25 F-lager 3 Antal lager Väg 897 Prov i vägbana (SWECO) Total tjocklek Sektion Beläggning Bärlager F-lager Beläggning Bärlager F-lager Grusväg F-lager Antal lager VTI notat

31 Väg 726 Prov i slänt (WSP) Total tjocklek Sektion Beläggning Obundet Obundet Beläggning Obundet Obundet Järnsand Beläggning Obundet Grusväg Terrass Isolering Antal lager Väg 726 Prov i vägbana (SWECO) Total tjocklek Sektion Beläggning Obundet Obundet Beläggning Obundet Obundet Järnsand 78 Beläggning Obundet Grusväg Terrass 72 Isolering Antal lager Väg 726 Total tjocklek Sektion Beläggning Obundet Obundet Beläggning Obundet Obundet Järnsand 13 Beläggning Obundet Grusväg Terrass 107 Isolering Antal lager Väg 726 Total tjocklek Sektion Beläggning Obundet Obundet Beläggning Obundet Obundet Järnsand Beläggning Obundet Grusväg Terrass Isolering 5 Antal lager VTI notat

32 VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund. HEAD OFFICE LINKÖPING SE Linköping PHONE +46 (0) STOCKHOLM Box SE STOCKHOLM PHONE +46 (0) GOTHENBURG Box 8072 SE GOTHENBURG PHONE +46 (0) BORLÄNGE Box 920 SE BORLÄNGE PHONE +46 (0) LUND Medicon Village AB SE LUND PHONE +46 (0)