Infrastruktur och miljöpåverkan från tunga transporter vid ett slutförvar av kärnavfall i Oskarshamns kommun

Transkript

1 Infrastruktur och miljöpåverkan från tunga transporter vid ett slutförvar av kärnavfall i Oskarshamns kommun

2 Kalmar, C- kurs, 15 poäng Miljöteknik Handledare: Roger Gunnarsson, Misterhultsbygdens intresseförening Anders Svalin, Regionförbundet Handledare: Eva Pohl, Högskolan i Kalmar, Naturvetenskapliga institutionen Examinator: Bo Karlsson, Högskolan i Kalmar, Naturvetenskapliga institutionen Högskolan i Kalmar II

3 Sammanfattning Denna rapport utreder översiktligt regional och kommunal infrastruktur och miljöpåverkan från transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett slutförvar av kärnavfall eller om det inte blir ett slutförvar i Oskarshamns kommun. Strategin har varit att utefter de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luft samt det länsegna målet fossilbränslefri zon år 2030 undersöka hur olika lastbärare (lastbil, tåg och fartyg) bidrar till måluppfyllelse. Metoden för att uppnå syfte och mål har varit att ta fram bakgrundsinformation för att kunna sammanfatta och förstå konsekvenserna för transporter av bergmassor, bentonit och lera samt infrastruktur kring transporter inför ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamn. Bakgrundsteorin är en övergripande kortfattad beskrivning av SKB (Svensk kärnbränslehantering) och dess verksamhet, rapporter och undersökningar kring Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål som är relevanta för studien, teori om de olika lastbärarna och nulägesinformation avseende infrastrukturen regionalt, kommunalt samt inom riksintresseområdet för kärnavfall. Nulägesinformationen och resultatet av infrastrukturen har till stor del tagits fram med hjälp av Oskarshamns kommuns översiktplanering och fördjupade översiktsplanering (kärnavfallsfrågan). För beräkningar av emissioner har miljökalkylen NTM (Nätverket för Transporter och Miljön) använts tillsammans med en del grundparametrar för respektive lastbärare. Slutsatsen är att oavsett om det blir ett slutförvar eller ej i Oskarshamns kommun, kommer infrastrukturen att förändras, speciellt för de boende i Misterhults socken. När det gäller de upptagna miljökvalitetsmålen i den här rapporten så kan det lokalt bli en viss påverkan på miljön men regionalt ytterst lite om man ser till hela regionen och jämför med utsläppsmålen. Fossilbränslefrizon år 2030, är det målet som inte skulle nå måluppfyllelse ifall enbart lastbärare med fossilt bränsle skulle användas vid transporterna. Det mest troliga scenariot är att bentonit och lera kommer att transporteras med lastbil från Oskarshamns hamn till slutförvaret och för bergmassor blir det troligtvis olika transportalternativ beroende på vart materialet skall någonstans och vad det skall användas till. III

4 Summary This report investigates synoptically the infrastructure and the environmental effects of transports of masses of rock, bentonite and mud in the potential final storage of radioactive waste or what would happen if there should be no such final storage in the municipality of Oskarshamn. The investigation has been limited to the region of Kalmar and the municipality of Oskarshamn. The strategy has been to investigate how different transports such as trucks, trains and ships contribute to target achievement of the regional environmental quality objectives. These objectives comprise climate influence, fresh air and the specific aim of the Kalmar region, which is that from 2030 no fossil fuel should be used in the region. The method used to reach the purpose and aim has been to assemble background information to summarize and understand the consequences for the infrastructure and the regional environmental quality objectives. The background theory contains a brief outline of SKB (Swedish nuclear waste management) and its activities and refers to reports and investigations of the regional environmental quality objectives in the Kalmar region which are relevant to the report. The background further includes some theory about the different means of transport and information about what the infrastructure looks like today in the region, the municipality and in the area of national interest for nuclear waste. To a large extent the information on the infrastructure has been extracted from Oskarshamn municipality s layout plan and their more detailed plan (for the nuclear waste in the municipality of Oskarhamn). Amount of emissions were calculated with the assistance of the environmental calculation tool NTM (Network for Transports and Environment) and some parameters related to the different means of transport. The conclusion is that the infrastructure will change regardless of whether there will be final storage of radioactive waste or not in the municipality of Oskarshamn, especially the population in the parish of Misterhult. As regards the environmental quality objectives in these report, there may be some local environmental effects but regionally there would be nearly no effects at all. The aim of no use of fossil fuel from 2030 is not possible to achieve as long as means of transport with fossil fuel are used for the transports. In case of final storage in municipality of Oskarshamn bentonite and mud will probably be transported by trucks from the harbour in Oskarshamn to the final place. As regards the masses of rock, the means of transport will depend on the destination and use of the material. IV

5 Abstract Denna rapport utreder översiktligt regional och kommunal infrastruktur och miljöpåverkan från transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett slutförvar av kärnavfall eller om det inte blir ett slutförvar i Oskarshamns kommun. Strategin har varit att utefter de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luft samt det länsegna målet fossilbränslefri zon år 2030 undersöka hur olika lastbärare (lastbil, tåg och fartyg) bidrar till måluppfyllelse. Slutsatsen är att det mest troliga scenariot med transporterna är olika transportalternativ beroende på vart materialet skall någonstans och vad det skall användas till. Oavsett om det blir ett slutförvar eller ej i Oskarshamns kommun, kommer infrastrukturen att bli förändrad, speciellt för de boende i Misterhults socken. Fossilbränslefrizon år 2030 är det målet som inte skulle nå måluppfyllelse ifall enbart lastbärare med fossilt bränsle skulle användas vid transporterna. Nyckelord: Slutförvar, kärnavfall, transporter, bergmassor, bentonit, lera, infrastruktur, regionala miljökvalitetsmål, begränsad klimatpåverkan, frisk luft, fossilbränslefri zon år 2030, lastbil, fartyg, tåg. V

6 Förord Hösten år 2007 tog Misterhultsbygdens intresseförening och Regionförbundet i Kalmar län kontakt med Högskolan i Kalmar. Regionförbundet ville ha en undersökning genomförd om hur ett slutförvar av kärnbränsle påverkar regionen och Misterhultsbygdens intresseförening ville veta hur påverkan blir på samhällsstrukturen inom Misterhults socken. Eftersom projektet är omfattande har flera studenter inom olika institutioner på Kalmar Högskola blivit involverade. Arbetet har varit mycket intressant och lärorikt samtidigt som det har varit svårt att avgränsa eftersom det varit så pass omfattande. Vill speciellt tacka min handledare för hennes engagemang och uppmuntran. Vill tacka Misterhultsbygdens intresseförening och regionförbundet för det intressanta uppdraget jag fick förmånen att arbeta med. Min familj vill jag ge en eloge för deras tålamod och uppmuntran under arbetets gång. Vill även tacka de kontakter jag fått för deras engagemang och snabba svar, SKB, Oskarshamns kommun Samfrakt och Green Cargo bland annat. VI

7 Innehållsförteckning Sammanfattning... III Summary...IV Abstract... V Förord...VI Innehållsförteckning... VII 1. Introduktion Bakgrund Syfte Mål Avgränsningar Metod Teori SKB Kärnavfall Slutförvar Bentonit Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Fossilbränslefri zon år Data kring olika lastbärare Lastbil Järnväg Sjöfart Infrastruktur Befintliga transportvägar i närområdet av ett eventuellt slutförvar, Lilla Laxemar...19 VII

8 3.5.2 Befintliga hamnar inom närområdet av ett eventuellt slutförvar, Oskarshamns kommun Befintligt järnvägsnät inom Kalmar län Genomförande, emissionsberäkningar Resultat Begränsad klimatpåverkan och fossilbränslefri zon år Frisk luft Svaveldioxid (SO 2 ) Kväveoxider (NO X ) Marknära ozon Kolväten (VOC) Partiklar (PM) Infrastruktur kring slutförvaret Framtidsscenario vägar inom riksintresseområdet för ett eventuellt slutförvar Framtidsscenario järnväg Framtidsscenario Oskarshamns hamn Diskussion Slutsatser Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Infrastruktur vid ett slutförvar Infrastruktur om inget slutförvar anläggs i Oskarshamns kommun Referenser Bilagor VIII

9 1. Introduktion Misterhultsbygdens intresseförening och Regionförbundet i Kalmar län har angett som förslag till Högskolan i Kalmar att utföra en konsekvensbeskrivning av samhällsstrukturen vid ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle. Konsekvensbeskrivningen utförs som ett examensarbete inom ämnet miljöteknik 15 hp. Rapporten kommer genom ett ingenjörsmässigt arbete att grunda sig på statistiskt material, undersökningar och fakta. 1.1 Bakgrund Hösten år 2007 tog Misterhultsbygdens intresseförening och Regionförbundet kontakt med Högskolan i Kalmar. Regionförbundet ville ha en undersökning genomförd om hur ett slutförvar av kärnbränsle påverkar regionen och Misterhultsbygdens intresseförening ville veta hur påverkan blir på samhällsstrukturen inom Misterhults socken. Undersökningen skall vara en oberoende och opartisk konsekvensbeskrivning vid ett eventuellt slutförvar och det andra scenariot om det inte blir slutförvar inom regionen. Eftersom både intresseföreningen och Regionförbundet ville ha liknande undersökningar, beslutade vi att båda kan ta del av arbetet. En konsekvensbeskrivning av det här slaget är mycket omfattande därför har flera blivit involverade inom olika institutioner på Högskolan. Det här arbetet kommer i huvudsak att handla om transporter av bergmassor och bentonit kring slutförvar av kärnavfall. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att Misterhultsbygdens intresseförening på ett lättförståeligt sätt skall kunna vidarebefordra information till invånarna i Misterhults socken. Informationen skall ge upplysning om hur de som bor och verkar i socknen påverkas om det blir eller inte blir ett slutförvar. Regionförbundet vill få utrett hur väl SKB:s planer vid ett eventuellt slutförvar stämmer överens med de regionala miljökvalitetsmålen och målet om att Kalmar län år 2030 skall vara en fossilbränslefri zon. 1.3 Mål Arbetet skall utmynna i en utredning som sammanfattar konsekvenserna av ett slutförvar av kärnbränsle. Inriktningen är hur transporter av bergmassor, bentonit och lera harmoniserar med de regionala miljökvalitetsmålen och Kalmar läns mål om fossilbränslefri zon år 2030 samt en beskrivning av infrastrukturen. Utredningen skall presenteras som ett examensarbete och i en broschyr för invånarna i Misterhults socken, där man skall kunna ta del av en lättförståelig och saklig beskrivning av nuläge, effekter och framtid. 1

10 1.4 Avgränsningar Utredningen omfattar utsläpp vid transporter av bergmassor, bentonit och lera samt en studie av infrastrukturen kring ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamns kommun. På grund av omfattningen av arbetet med rapporten har inte ekonomiska aspekter tagits med i beräkningar och resultat. Utsläppen som beräknas är enbart baserade från lastbärarna (lastbil, fartyg och tåg), andra utsläpp som uppkommer kring transporterna är inte med i resultatet. Beräkningarna sträcker sig fram till 2030 och antalet arbetsdagar är uppskattat till 200 dagar på ett år för att få fram antal ton material per dag. De regionala miljökvalitetsmål som valts är de mest relevanta till transporter, begränsad klimatpåverkan och frisk luft samt Kalmar läns mål om fossilbränslefri zon år För att få fram ett resultat för infrastrukturen har rapporten begränsat sig till vägnät och sjöfart inom Oskarshamns kommun samt järnvägsnätet inom regionen. 2

11 2. Metod För att uppnå syfte och mål har en projektbeskrivning och en preliminär tidplan upprättats för att ge struktur åt arbetet. Metoden har varit att först upprätta kontakter och undersöka vilket material som behövts för att få fram ett resultat. Inriktningen har även varit att ha kontinuerliga kontakter med handledaren för att arbetet skall fortlöpa med så lite komplikationer som möjligt. Studier av rapporter, kartor och kontakter med logistikföretag, Oskarshamns kommun, Regionförbundet i Kalmar län, SKB och länsstyrelsen har varit ett grundläggande upplägg för resultatet. Vid beräkningar av utsläpp har miljökalkylen NTM använts (kalkylen finns närmare beskriven i kapitel fyra) som är avgörande för resultatdelen av utsläpp från transporter vid ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamns kommun. 3

12 3. Teori I teoriavsnittet finns den bakgrundsinformation som är använd för att kunna sammanfatta och förstå konsekvenserna för transporter av bergmassor, bentonit och lera samt infrastrukturen kring transporter inför ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamns kommun. Det är även en övergripande kortfattad beskrivning av SKB och dess verksamhet. Annan information är Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål som är relevanta för rapporten och dess mål. För övrigt refereras rapporter och undersökningar samt teori om de olika transportslagen. 3.1 SKB Under 1970-talet gick kärnkraftsföretagen samman och bildade SKB som står för Svensk Kärnbränslehantering AB. SKB bildades för att ta hand om det radioaktiva avfallet, då den som producerar el med kärnkraft är skyldig att ta hand om det på ett säkert sätt (SKB 2008:1). Omhändertagande samt forsknings- och utvecklingsverksamhet av radioaktivt avfall regleras genom lagen om kärnteknisk verksamhet, SFS 1984:3, För att finansiera SKB:s kostnader vad det gäller avfallshanteringen betalar kärnkraftverken i genomsnitt 1,3 öre per kilowattimme till en särskild fond, Kärnavfallsfonden (SKB 2008:2). SKB:s anläggningar är: Clab, centralt mellanlager för använt kärnbränsle belägen i Oskarshamns kommun. Fartyget m/s Sigyn som transporterar använt kärnbränsle. SFR, slutförvar för radioaktivt driftavfall 1 belägen i Forsmark. Kapsellaboratoriet i Oskarshamn där man utvecklar teknik för inkapsling av det använda kärnbränslet innan slutförvar. Äspölaboratoriet i Oskarshamns kommun där det sker forskning inför den framtida förvaringen av använt kärnbränsle (SKB 2008:3). 1 Driftavfall är låg och medelaktivt avfall. 4

13 3.1.1 Kärnavfall Kärnbränsle består av bränslekutsar som är en centimeter höga och ligger samlade i knippen i ett bränsleelement, se figur 3.1. Efter användningen av kärnbränslet blir det klassat som högaktivt avfall. Kärnavfallet är starkt radioaktivt och så pass farligt att strålningen kan slå ut livsviktiga funktioner i en människas kropp (SSI 2008:1). De radioaktiva ämnena i avfallet är mycket långlivade och måste därför förvaras på ett säkert sätt i hundratusentals år ( SKB 2008:4). Figur 3.1. Bränslekutsar, stavar och bränsleelement (SKB 2008:4) Slutförvar Slutförvar innebär att man på ett säkert sätt för all framtid skall deponera det använda kärnbränslet utan att framtida generationer skall behöver övervaka och underhålla deponin (SSI 2008:2). På SKB:s hemsida kan man utläsa att deras forskning baserar sig på en deponering av det använda kärnbränslet med en tidsaspekt på hundratusen år. Just tidsaspekten på hundratusen år är för att då räknar man med att avfallet har klingat av så pass mycket att det är i den nivån som när uranet en gång bröts (Odén 2008). Ända sedan 1970-talet har SKB bedrivit forskning om hur slutförvar av det använda kärnbränslet skall gå till. Man har genom omfattande forskning under åren arbetat med att finna en metod för ett säkert slutförvar av använt kärnbränsle. Metoden SKB beslutat sig för kallas KBS-3 metoden, den bygger på tre skyddsbarriärer, kapsel, buffert och berg. Kärnavfallet kapslas in i en kopparkapsel och transporteras sedan ner i urberget på ett djup av 400 till 700 meter där den blir placerad i ett deponeringshål. När allt avfall är deponerat fylls tunnlar och schakt igen med antingen lera (Alternativ A) eller en blandning av bergkross och bentonit (Alternativ B), (SKB 2008:5), se figur

14 Figur 3.2. När allt avfall är deponerat fylls tunnlar och schakt igen med antingen lera eller en blandning av bergkross och lera (SKB 2008:5). De lokaliseringsområden för slutförvar man tittar på idag är Forsmark och Oskarshamn, år 2009 kommer ett definitivt beslut om var slutförvaret skall anläggas. Under uppförandet av slutförvaret så kommer det att generera i ett överskott av bergmassor vilket finns beskrivet nedan med beräknade siffror från SKB. Från det SKB har fått tillstånd inleds arbetet med uppförande av slutförvar som är indelat i tre olika skeden: Byggskedet är beräknat från uppdelat i två byggetapper, byggetapp ett från och byggetapp två från I byggskedet sker det utsprängning av ramptunnel, deponeringsområde och centralområde samt även schaktningar för hissar och ventilationsschakt. Under byggskedet kommer även en utbyggnad av inkapslingsanläggning att pågå som också genererar i bergmassor i samband med utsprängning. I nedanstående tabell 3.1 kan utläsas SKB:s beräknade uttag av bergmassor under själva byggskedet och vid utbyggnad av inkapslingsanläggningen (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Uppskattade bergmassor (ton) byggskedet Bergmassor slutförvar Inkapslingsanläggning Totalt per år (ton) Tabell 3.1. SKB:s beräknade uttag av bergmassor under byggskedet av slutförvaret och även vid utbyggnad av inkapslingsanläggning (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). 6

15 Driftskedet, under detta skede sker deponering av kapslarna 160 stycken per år (cirka stycken totalt) beräknat från Beräknad produktion av bergmassor är cirka ton per år och förbrukning av bentonit för buffert beräknas vara konstant ton per år. Lera kommer att användas för återfyllnad av deponeringstunnlar och uppskattas till ton per år (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Avvecklingsskedet beräknas pågå från Under den tidsperioden skall tunnlar och schakt fyllas igen efter att alla kapslar är placerade. SKB har tagit fram två stycken olika alternativ för återfyllning: 1. Alternativ A: Återfyllnad med lermaterial som transporteras till slutförvaret för tillverkning av återfyllningsblock och pellets. Beräknade transporter av lera till slutförvaret är cirka ton per år. 2. Alternativ B: Återfyllnad med bentonit och bergkross, bentoniten transporteras till slutförvaret och bergkrossen utgörs av lagrat berg från slutförvarsanläggningens driftskede. Beräknade transporter av bentonit till slutförvaret är cirka ton per år och för bergkross är inga transporter inberäknade i det här alternativet eftersom bergmassor från slutförvaret kan användas för ändamålet (SKB 2008:6), (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). 3.2 Bentonit Bentonit är en lera som bildades för många hundra miljoner år sedan av vulkanisk aska. Med den tidsaspekten förväntas leran vara kemiskt stabil under minst hundratusen år. En av lerans unika egenskaper är att den i kontakt med vatten sväller ut många gånger i jämförelse mot sin ursprungliga volym. Med dess förmodade kemiska stabilitet och egenskapen att den sväller i vatten har SKB valt att använda bentoniten i samband med slutförvaret av använt kärnbränsle (KASAM 2007). 3.3 Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål Kalmar län har 117 regionala miljökvalitetsmål vilka grundar sig på de 16 nationella miljökvalitetsmålen. De regionala miljömålen har omarbetats och regionaliserats utifrån länets förutsättningar (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007). Miljökvalitetsmålen och dess beskrivning i den här rapporten kommer att kretsa kring främst godstransporterna inom länet. Syftet med miljökvalitetsmålen är att främja en hållbar utveckling och framtida generationers hälsa genom att den biologiska mångfalden, ekosystemens produktionsförmåga, kulturmiljön och kulturvärden tryggas för framtida generationer (Miljömålsportalen 2008). Länsstyrelsen i Kalmar län har i skrivandets stund ute på remiss en del förändringar vad det gäller de regionala miljökvalitetsmålen, vilka beskrivs nedan under respektive rubrik. De nya regionala miljömålen kommer att fastställas under maj månad 2008 och i den här rapporten används förslaget som mall. 7

16 När det gäller överensstämmelse av miljömålen har klimatkommissionen i sin rapport föreslagit som åtgärd att befintliga regionala miljömål bör överensstämma med målen i Fossilbränslefri region, vilket de inte gör idag (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2). Däremot i remissförslaget från länsstyrelsen och i Klimatkommissionens förslag på konkreta åtgärder har det regionala miljökvalitetsmålet överensstämmelse med att Kalmar län skall vara en fossilbränslefri region år ( Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2) Begränsad klimatpåverkan Enligt FN:s ramkonvention för klimatförändringar skall halten av växthusgaser stabiliseras på ett sådant sätt att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farligt. Det är ett mål på global nivå som Sverige och alla andra länder har ansvar för att det blir uppnått. För Sveriges del innebär det att vi skall medverka till att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären (räknat i koldioxidekvivalenter 1 ) till lägre än 550 miljon delar (ppm). Det nationella miljökvalitetsmålet är att till år 2050 skall Sverige medverkat till att ha uppnått en rimlig halt av växthusgaser i atmosfären. Uppfyllandet av målet är beroende av ett internationellt samarbete och därför skall Sverige internationellt verka för att det globala arbetet inriktas mot detta mål. Utsläppen av växthusgaser skall vara minimerade år 2050 till 4,5 ton koldioxidekvivalenter per år och invånare och därefter minska ytterligare (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007). Kalmar läns regionala mål är att utifrån det nationella miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan och länets förutsättningar att: Utsläppen av växthusgaser skall reduceras med 15 procent från (Miljömålsportalen 2008). Det innebär att mellan åren 1990 till 2010 så skall varje invånare i Kalmar län minska sina koldioxidutsläpp från 5,2 till 4,4 ton (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). Ute på remiss är det även föreslaget med en ytterligare reducering till år 2020 på 35 procentenheter (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008). På sikt till år 2050 bör inget nettoutsläpp av fossil koldioxid ske från Kalmar län (Miljömålsportalen 2008). Länsstyrelsen har även i sin remiss föreslagit att år 2030 skall inget nettoutsläpp av fossil koldioxid ske och då harmoniserar målet med regionförbundets mål i Kalmar län (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008). 1 För att kunna beräkna halten växthusgaser har man omvandlat gaserna metan, lustgas (dikväveoxid) och fluorerade gaser (FC) och HFC, till hur mycket koldioxid det motsvarar vid utsläpp (Naturvårdsverket 2008). 8

17 När det gäller uppfyllande av miljökvalitetsmålet visar nedanstående diagram 1 ungefär hur Kalmar län ligger till i jämförelse med länets delmål. Enligt bedömning från länsstyrelsen krävs det mycket kraftfulla styrmedel för att nå de kortsiktiga delmålen vilket troligtvis inte kommer att ske (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007). Se figur ,5 Fossil koldioxid (ton) Miljoner ton 1 0, Faktiska utsläpp cirka 1,25 1,45 1,46 Delmål ,012 1,012 1,012 1,012 Delmål ,66 0,66 0,66 0,66 0,66 Figur 3.3. Faktiska totala utsläpp CO 2 relaterat till Kalmar läns delmål, beräknat utifrån befolkningsstatistik och utsläpp per capita (SCB 2008), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007) Frisk luft Miljökvalitetsmålet enligt riksdagen är att luften skall vara så ren att människors hälsa, djur, växter och kulturvärden inte skadas. Målet skall vara uppnått inom en generation och det innebär att riktvärden sätts med hänsyn till personer med överkänslighet och astma. Riktvärden av halter luftföroreningar får således inte överskrida lågrisknivåer för cancer, skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål enligt prop. 2000/01:130 (Miljömålsportalen 2008). De luftutsläpp som finns upptagna i miljökvalitetsmålet relaterade till fordonstrafik är: Svaveldioxid där halten 5 mikrogram/m 3 som årsmedelvärde skall vara uppnådd i samtliga kommuner till år Målet är uppnått i Kalmar län och även i övriga Sverige, år 2002 var utsläpp av svavel i Kalmar län cirka 480 ton (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). På remiss från länsstyrelsen i Kalmar län har målet regionaliserats till halten en mikrogram/m 3 svaveldioxid som årsmedelvärde i samtliga kommuner år De största källorna till utsläpp av svaveldioxid idag är internationell sjöfart då den har 1 Utsläpp av koldioxid från 1990 har beräknats genom att utsläpp koldioxid per capita multiplicerats med befolkningen i Kalmar län år 1990 (SCB 2008), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). 9

18 använt svavelrika oljor som bränsle vilket idag regleras med begränsningar beroende på vilket hav som fartyget befinner sig i. I Östersjön får inte svavelhalten i bränslet överstiga 1,5 procent. De största regionala utsläppskällorna är inom industrin och vid småskalig uppvärmning (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). Svaveldioxid är utsläpp som rör sig över nationsgränserna och därför svåra att påverka annat än genom internationellt samarbete (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Naturvårdsverket 2007). Kväveoxider (NO X ) där halterna 60 mikrogram/m 3 som timmedelvärde och 20 mikrogram/m 3 som årsmedelvärde skall i huvudsak underskridas år 2010 samt att timmedelvärdet får som högst överskridas med 175 timmar per år. Det regionala miljökvalitetsmålet är identiskt med det nationella målet. Utsläpp av kväveoxider främst som NO (kvävemonooxid) och NO 2 (kvävedioxid) kommer från vägtrafik och av fotokemiska reaktioner med ozon. Kväveoxidutsläppen i Kalmar län år 2002 var ton (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006), regionalt år 2006 har målet redan uppnåtts och ligger på halva nivån av årsmedelvärdet. Inför framtiden kan dock en ökning anas eftersom antalet dieselbilar har ökat och motorerna i dem generar i större utsläpp av kväveoxider (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Naturvårdsverket 2007). Marknära ozon där halten 120 mikrogram/m 3 som åtta timmars medelvärde inte överskrids. Måluppfyllelsen skall vara färdig till år 2010 och det regionala målet är i överensstämmelse med det nationella miljökvalitetsmålet. Målet överskrids ofta speciellt på landsbygden och tillräckliga åtgärder för måluppfyllelse finns inte i dagsläget. Det marknära ozonet bildas genom kemiska reaktioner mellan flyktiga organiska ämnen (NMVOC) och kväveoxider (NO x ) vid solinstrålning som påskyndas vid höga temperaturer. Reaktionerna sker i luftlagret närmast jorden (troposfären), från utsläppskällan av kväveoxider till bildandet av ozonet kan det vara mycket långa avstånd från tiotals till hundratals mil. På grund av de långa avstånden är halten av ozon i Sverige till stor del ett resultat av utsläpp från andra länder. Halterna ozon är i många fall högre på landsbygden än i tätorterna, det beror på att kvävemonooxid som det finns höga halter av på trafikbelastade platser såsom tätorter bryter ner det marknära ozonet (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Naturvårdsverket 2007). Utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) exklusive metan i Kalmar län skall inte överstiga 30 kg per invånare år 2010, inom Kalmar län om befolkningen antas vara får inte det totala utsläppet överstiga ton VOC. Det regionala miljömålet är i överensstämmelse med det nationella målet. Ämnena frigörs bland annat vid ofullständig förbränning och utsläppen kommer främst från lösningsmedel, förbränningsmotorer och vedeldning (Länsstyrelsen Kalmar län 2007). VOC är ett antal gasformiga ämnen som i varierande grad kan vara skadliga för människors hälsa som till exempel irritationer i näsa, hals och ögon, en del av dessa ämnen kan även vara cancerframkallande på olika sätt. Speciellt skadliga för miljö och hälsa är de kolväten som bildas i dieselmotorer och vedspisar. Exempel på flyktiga organiska ämnen kan vara formaldehyd eller eten (Miljömålsportalen 2008), (Naturvårdsverket 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). 10

19 I Kalmar län är det främst förbränningsmotorer och vedeldning som står för emissionerna av VOC. Emissionerna har minskat med cirka ton sen 1996 men för att kunna nå målet till 2010 behövs det en ytterligare minskning med cirka ton, se figur 3.4 (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). Utsläpp VOC Kalmar Län Ton Faktiska utsläpp cirka Delmål Figur 3.4. Emissionernas utveckling av VOC inom Kalmar Län efter Länsstyrelsen Kalmar Läns (2006) resultat av inventeringar gjorda i länet från åren relaterat till delmålet år Partiklar (2010) halterna 35 mikrogram/m 3 som dygnsmedelvärde och 20 mikrogram/m 3 som årsmedelvärde för partiklar (PM10) 1 skall underskridas år Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 dygn per år. Halterna 20 mikrogram/m 3 som dygnsmedelvärde och 12 mikrogram/m 3 som årsmedelvärde för partiklar (PM 2,5) 2 skall underskridas år Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 dygn per år. (Länsstyrelsen Kalmar län 2008) 3 Partiklar från antropogena utsläpp i Kalmar län kommer främst från fordonstrafik vid slitage av vägar och däck. Höga halter med partiklar kan försämra lungfunktionen och påverka lungornas utveckling. I Sverige har man gjort uppskattningar på att partiklar orsakar cirka dödsfall årligen (Miljömålsportalen 2008). Halterna av PM10 inom Kalmar län har under de senaste årens mätningar visat sig ligga under gränsvärdet, dock anser man att halterna är så pass höga att det är motiverat med fortsatta mätningar. Ingen data finns för PM2,5 i nuläget utan Länsstyrelsen avvaktar resultat från arbete som blivit utförd på nationell nivå (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007). 1 PM10 är partiklar mindre än 10 miljondels meter. 2 PM2,5 är partiklar mindre än 2,5 miljondels meter. 3 Målet är ute på remiss och gammalt mål är att dygnsmedelvärdet får överskridas högst 37 dygn per år avseende PM10 och PM2,5 (Länsstyrelsen Kalmar län 2003) 11

20 3.3.3 Fossilbränslefri zon år 2030 Kalmar län har som intention att vara en föregångsregion när det gäller att minska klimatpåverkande utsläpp. Målet är att länet skall vara fossilbränslefritt år 2030 och delmålet är att år 2010 är utsläppen mindre än 4,4 ton fossil koldioxid/person. Andra delmål är att genom samverkan mellan näringsliv, myndigheter och organisationer skapa en hållbar transportsektor i regionen så att utsläppen av koldioxid är 20 procent mindre och kväveutsläppen är 40 procent mindre i jämförelse med år 1995 (Regionförbundet i Kalmar Län 2007:1). Det skall man inom regionen bland annat göra genom att omfördela godstransporterna i största möjliga mån till sjöss eller järnväg. Vid planering och investeringsbeslut skall regionen hjälpa till och stötta såväl inom den offentliga och den privata sektorn (Regionförbundet i Kalmar län 2006). Regionförbundet i Kalmar län har under 2007 upprättat ett handlingsprogram med strategier uppdelade i tre tidssteg. Årligen kommer nytt handlingsprogram upprättas för att följa upp föregående års verksamhet samt komplettera det löpande arbetet med nya åtgärder och strategier. I handlingsplanen kan man utläsa att en klimatkommission skall bildas under 2007 bestående av företrädare för näringsliv, akademi och offentlig sektor vilka har i uppdrag åt regionförbundet att presentera ett sektorsövergripande program med konkreta förslag för att uppnå målet om ett fossilbränslefritt Kalmar län år (Regionförbundet i Kalmar län 2007:1). En del uppgifter från klimatkommissionens slutrapport kommer att finnas med i detta avsnitt, (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2). Tidsstegen i handlingsprogrammet med strategier är: Tidssteg 1, från nutid till cirka Under denna tidsperiod kommer fokus att vara på bland annat transporter, energieffektivisering och konvertering av förnyelsebar energi. En del av målsättningen är att skapa en hållbar transportsektor i regionen under denna tidsperiod genom samverkan mellan företag, kommuner, myndigheter och organisationer. Det planerar man göra genom att: Minska energianvändningen i samband med transporter. Förbättra samverkan mellan godstrafiksätt. Utarbeta förutsättningar för berörda aktörer så att en större andel godstransporter kan ske till sjöss eller på järnväg. Skapa möjligheter och främja utveckling av miljövänliga transporter genom att skapa förutsättningar för användande av förnyelsebara bränslen och minska användningen av fossila bränslen. Bilda nätverk med gemensamma projekt och erfarenhetsutbyten samt även satsa på information och folkbildning. En åtgärd inom den hållbara transportsektorn kan vara ett utökat samarbete med Kalmar Högskola, Växjö universitet och Blekinge Tekniska Högskola (Regionförbundet i Kalmar län 2007:1). 12

21 I klimatkommissionens rapport poängterar de att det speciellt för godstransportsektorn är en stor utmaning att nå målet om en fossilbränslefri zon år Lastbilen kommer även i framtiden att vara ett viktigt transportmedel eftersom regionen är stor och glesbefolkad. För att kunna uppnå målet krävs det en utveckling av tekniken vad det gäller fordon och bränslen samt lagstiftning. En annan viktig aspekt som tas upp i rapporten är att bilda ett nätverk för godstransporter som knyter samman alla projekt och aktörer inom regionen (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2). Tidssteg 2, från cirka I handlingsprogrammet beskriver man en framtidsbild av hur det kan se ut, några konkreta åtgärder tas inte upp. Vad det gäller godstransporter så utvecklas det en fossilbränslefri miljöteknik och vid tillverkning av fordonsbränsle i regionen tar man tillvara på överskottsvärme från industrin, restprodukter från skogen och använder sig även av jordbruksprodukter. Där det är möjligt används i första hand järnväg eller sjötransporter, verkningarna av omfördelningen är att den tunga trafiken på vägarna har minskat och även utsläpp, buller och slitage av vägar. Tidssteg 3, från cirka Framtidsbilden som finns beskriven är att nu har Kalmar län blivit en fossilbränslefri region. Det mesta av godstransporterna sker på järnväg eller med båt, bränslet är fossilfritt och produceras till största delen regionalt (Regionförbundet i Kalmar län 2007:1). 13

22 3.4 Data kring olika lastbärare Lastbärare som förekommer frekvent i rapporten är ett sammanhängande ord istället för lastbil, fartyg eller tåg. Alla transporter resulterar i någon form av miljöpåverkan, det kan vara genom utsläpp av CO 2, NO x, VOC (flyktiga organiska ämnen), och SO 2 från själva transporten, vilka är bidragande orsak till klimatförändringar, försurning, marknära ozon och övergödning. Att beakta är även miljöpåverkan vid uppförande av infrastrukturen 1 kring transporter, det kan vara vid uppförandet av vägar, järnvägar eller hamnar. (Transport Eko Sydost 2008). Inom Kalmar län står transportsektorn för cirka 60 procent av användning av fossilt bränsle, denna siffra är hög i jämförelse med övriga landet ( Regionförbundet i Kalmar län 2007:2) Lastbil De flesta lastbilar har idag dieselmotorer vilka bidrar till utsläpp av partiklar och olika emissioner som koldioxid, kväveoxider och kolväten. Beroende på ålder och motor miljöklassas lastbilarna i så kallade Euroklasser vilka har sin motsvarighet i de Svenska miljöklasserna. Klasserna används för att beteckna avgasernas kravnivåer (Vägverket 2008:1). Nedanstående tabell 3.2 visar hur de olika Euroklasserna är relaterade till de Svenska miljöklasserna och dess olika utsläppsgränsvärden. Det högre gränsvärdet för partiklar i raden MK2000 gäller mindre dieselmotorer (Vägverket 2008:2). Utsläppsgränsvärden (g/wh) för miljöklassning av tunga lastbilar Miljöklass Euroklass Kolmonoxid (CO) Kolväten (HC), ej metan Kväveoxider (NO X ) Partiklar Mk2000 EURO 3 5,45 0,78 5,00 0,16/0,21 Mk2005 EURO 4 4,00 0,55 3,50 0,03 Mk2008 EURO 5 4,00 0,55 2,00 0,03 MkEEV EEV 3,00 0,40 2,00 0,02 Tabell 3.2. Svenska miljöklasser relaterade till de olika Euroklasserna och gränsvärden på utsläpp av CO, HC, NO X och partiklar (det högre värdet gäller mindre dieselmotorer) efter Vägverket (2008:1), (2008:2). 1 Den miljöpåverkan som blir vid förändringar av infrastruktur är ej med i denna rapport. 14

23 Från oktober 2006 är det obligatoriskt för alla nyregistrerade fordon att de uppfyller kraven för Euro 4 och från oktober 2009 kommer Euro 5 att gälla för alla nyregistrerade fordon (Naturvårdsverket 2006), (Volvo lastvagnar 2008). Skillnaden mellan Euro 4 och Euro 5 är gränsvärdet på kväveoxider som enligt tabell 3.1 skall reduceras ytterligare 1,5 g/wh. Med hjälp av SCR-system (katalytisk rening) i nya dieselfordon kan de skadliga kväveoxiderna reduceras. Det sker genom att AdBlue tillsätts via en separat tank till avgaserna där det sker en reaktion som leder till att vatten och kväve bildas av kväveoxidgaserna i avgaserna. AdBlue är en kemisk giftfri lösning (urea, kallas även urinämne) som oftast tillverkas av naturgas (AdBlue 2008). För transporter av bergmassor bentonit och lera använder man sig av lastbilar som lastar cirka ton med en bränsleåtgång på cirka 3,8 liter/mil - 4,5 liter/mil. Lastbil som kan vara relevant med dagens teknik och resurser är vid transporter av bergmassor är grusbil se bild 3.1.Vid transporter av bentonit och lera är det beroende av i vilken form materialet skall transporteras, det viktiga är att lastbilen är täckt eftersom det är ett fuktkänsligt material. Bulkbil kan vara ett alternativ vilket man idag använder för transporter av cement som även det är fuktkänsligt se bild 3.2 (Bengtsson Jonas 2008). Grusbil Bulkbil Bild 3.1. Grusbil som i dagsläget bland annat. används för transporter av bergmassor, foto Samfrakt (Bengtsson Jonas 2008). Bild 3.2. Bulkbil som i dagsläget bland annat används för transporter av cement som är ett fuktkänsligt material, foto Samfrakt (Bengtsson Jonas 2008). Vid studier av mängden lastbilstransporter av gods inom Kalmar län under åren 2002 till 2006 har det varierat från cirka ton till och från under åren. Med den statistik som finns idag kan man konstatera att det inte sker någon uppåtgående trend utan det pendlar lite upp och ner mellan åren. Exempelvis transporterades det cirka ton gods mindre under 2006 i jämförelse med 2005 se bilaga 1. Däremot i SIKAS prognos för transportutvecklingen i Sverige till år 2020, visar rapporten en kraftig ökning av godstransporter och då främst transporter på väg (Regionförbundet i Kalmar län 2007:3). 15

24 3.4.2 Järnväg Idag sker cirka 24 procent av godstransporterna inrikes med järnväg och dessa transporter inklusive persontransporterna per järnväg svarar för cirka en procent av koldioxid-, svavel- och kväveutsläppen i Sverige. Järnvägsnätet idag är till största delen elektrifierad men det finns även linjer med dieseltrafik (Banverket 2008:1). Inom Kalmar län drivs största delen av järnvägsnätet med diesellok eftersom Stångådalsbanan och Tjustbanan inte är elektrifierade. Vid transporter av bergmassor finns Green Cargos Elos - vagn som är avsedd för transporter av malm, metallskrot och slig med mera, se bild 3.3. Vid transporter av bentonit och lera skulle en bulkvagn kunna vara ett eventuellt alternativ (Alm 2008). Ett vagnset är cirka 35 vagnar och då blir det en last på ton. Maxhastigheten för ett ekipage av den här dimension är 90 km/h (Sandström 2008). Bild 3.3. Elos-vagn, främst avsedd för transporter av malm, metallskrot eller slig m.m. foto Green Cargo (Green Cargo 2008) Sjöfart Sjöfarten bidrar idag nationellt till stora delar utsläpp av främst svaveldioxider och kväveoxider. Inom transportsektorn står sjöfarten för den största delen utsläpp av svaveldioxid. Det är förbränningen av de svavelhaltiga dieseloljorna som är den bidragande orsaken. Åtgärderna som införts för att komma till rätta med problemet är farledsavgifter 2004 som bidragit till användning av lågsvavligt bränsle samt kväveoxidminskande teknik. Under 2006 blev hela Östersjöområdet ett svavelkontrollområde som innebär att inom området får inget bränsle ha en högre svavelhalt än 1,5 procent (SIKA 2007:2), (Sjöfartsverket 2007). Vid beräkningar av ett fartygs lastförmåga är det i dwt som betyder dödvikt det är fartygets totala lastvikt (Sjöfartsverket 2008). Vid lastvikt dwt så är storleken på 16

25 ett torrbulkfartyg, längd 80 meter och bredd 12 meter samt djupgående 5 meter. För framförande av ett fartyg med lastförmågan dwt krävs det att farleden och hamndjupet är 6 meter i medelvatten 1 (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Nedanstående bild 3.4 är ett exempel på en lastbåt, ovanstående mått är ej i överensstämmelse med båten på bilden. Bild 3.4 ett exempel på en lastbåt, foto Djurgårdsvarvet (Djurgårdsvarvet 2008) Vid användande av en pråm med dwt är storleken, längd 75 meter och bredd 19 meter samt djupgående 3,33 meter. Nedanstående bild 3.5 visar ett exempel på hur en pråm kan se ut, ovanstående mått är ej i överensstämmelse med pråmen på bilden (Sandinge Bogsering & Sjötransport 2008). Bild 3.5 ett exempel på en pråm som kan användas för transporter av bergmassor, foto Sandinge Bogsering & Sjötransport (Sandinge Bogsering & Sjötransport). 1 Medelvatten är djupet på vattnet i genomsnitt. 17

26 3.5 Infrastruktur Laxemarområdet är belägen vid kustvägen 743 cirka två mil norr om Oskarshamn, det är ett av två alternativ som SKB har tagit fram för slutförvar av kärnbränsleavfall i Sverige. I närområdet inklusive Fårbo, Figeholm och Misterhult finns det invånare och 47 invånare inom riksintresseområdet för kärnavfall (Oskarshamns kommun 2007), verksamheter som verkar idag är: OKG med kärnkraftsreaktorerna O1, O2 och O3, det totala antalet personer som arbetar vid OKG tillsammans med olika entreprenörer är och sommartid vid revisionerna ökar antalet personal med stycken. (OKG 2008). CLAB som är en mellanlagringsstation för kärnavfall är antalet arbetande personal cirka 100 under ett år (SKB 2008:3). Äspölaboratoriet med ett underjordiskt berglaboratorium där SKB forskar kring slutförvarsfrågan är antalet anställda 100 och de har cirka besökare per år (SKB 2008:3). ABB som finns i Figeholm cirka en mil från Laxemar har cirka 120 anställda (ABB 2008). Tillsammans blir det personer som skall till och från sin arbetsplats varje dag och under sommartid ytterligare 500 till 600 personer. Området är också ett populärt besöksmål för turister vad det gäller aktiviteter som är förknippade med friluftsliv i den kustnära miljön dessutom är anläggningarna i området, speciellt Äspö populärt för studerande, forskare och andra besökare (Oskarshamns kommun 2007), (Blomqvist P och Appelqvist S 2005). 18

27 3.5.1 Befintliga transportvägar i närområdet av ett eventuellt slutförvar, Lilla Laxemar För att ta sig till Simpevarp (OKG och Clab) och Äspö från Oskarshamn tar man E22 norrut och vid avfarten mot Fårbo och Figeholm svänger de trafikanter som skall till anläggningarna av på kustväg 743 se nedanstående karta 3.1. Karta 3.1. Till Laxemar från Oskarshamn via E22 för avfart vid Fårbo mot kustvägen 743 (Fors, P och Klingenberg, H. 2007) E22 är sen 2005 upprustad och förbättrad vid påfarten till väg 743, tidigare fick trafikanterna lov att köra igenom Fårbo samhälle vilket morgon och kväll medförde till långa köbildningar och olägenheter för de boende i samhället. Idag är avfarten byggd så att trafiken flyter lättare och dessutom behöver trafikanterna inte åka igenom samhället längre. Vägstandarden har blivit betydligt förbättrad fram till östra infarten till Figeholm, där smalnar vägen av och bredden är 5,7 till 6,6 meter bred med dålig sikt på grund av kurvor och branta bergsidor. På denna sträcka färdas personbilar, lastbilar, bussar, skolskjutsar, cyklister och traktorer med mera. Under 1999 uppmättes årsdygnstrafiken till fordon varav 7 procent var tung trafik och sommartid enligt Oskarshamns antagandehandling har antalet fordon uppskattats till det dubbla på grund av kraftverkets revisioner och sommarturismen. För att få ner antalet 19

28 personbilar har OKG idag 7 stycken bussar som kör personal från Oskarshamn till OKG. Bilden nedan visar personalbussarna på eftermiddagen vid Övra Hammar, trafiken passerar genom gårdsplanen för de boende se bild 3.6. Bostadshuset är på ena sidan av vägen och ladugården på den andra sidan, skolbarnen väntar även på skoltaxi och skolbuss när trafiken är som mest intensiv på dygnet se bild 3.7 (Oskarshamns kommun 2007), (Blomqvist P och Appelqvist S 2005). Bild 3.6. Väg 743 vid Övra Hammar, personalbussar på väg hem med personal från OKG, foto. Bild 3.7. Väg 743, busshållplatsen vid Övra Hammar där barnen väntar på skoltaxi och skolbuss, sammanfaller med trafiken när den är som mest intensiv under dygnet, foto Befintliga hamnar inom närområdet av ett eventuellt slutförvar, Oskarshamns kommun Simpevarps hamn är belägen vid Simpevarpshalvön i direkt anslutning till OKG, idag används hamnen främst för transporter av kärnbränsleavfall samt låg och medelaktivt avfall. Hamnen är hemmahamn för m/s Sigyn som är specialanpassad för transporter av kärnbränsleavfall se bild 3.8. I farleden är djupgåendet 5,5 meter och i hamnbassängen är ramat djup 6 meter, där finns två stycken pirar som ger skydd för nordvindar och ostliga vindar, vid andra vindriktningar kan det bli sjögång inne hamnen. Från hamnen går det en väg som är anpassad för tung trafik till OKG och Clab (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). 20

29 Bild 3.8. Simpevarps hamn med m/s Sigyn som är specialanpassad för transporter av kärnbränsleavfall, foto SKB (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Oskarshamns hamn är en TEN-hamn 1 som finns belägen relativt centralt i Oskarshamn (se bild 3.9) och är en av Sveriges största utskeppningshamnar för trävaror men har även resurser för hantering av annat gods såsom olja, bulkvaror, järnskrot och sand med mera. Vattendjupet i farleden är mellan meter och vid de sju olika kajplatserna och de tre ro/ro lägen är djupet från 4,5 meter till 11 meter. Bild 3.9 Oskarshamns hamn belägen i centrala Oskarshamn, en av Sveriges största utskeppningshamnar för trävaror, foto SKB (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). 1 TEN-hamn står för det transeuropeiska nätverket som är riktlinjer vid utbyggnad av kommunikationsanläggningar i Europa beslutade av EU (Oskarshamns kommun 2007). 21

30 I hamnen finns det ett kallmagasin ( m 2 ) och två stora upplagsområden i anslutning till kaj, ett industrispår finns i området med järnvägsanslutning till Högsby. Hamnen är i princip isfri och lätt att angöra därav tillgängligheten året om. (Oskarshamns hamn 2008), (Oskarshamns kommun 2007), (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Transporter som går till och från hamnen via landvägen, måste för att kunna ta sig till E22 antingen köra via Norra fabriksgatan eller Björngatan som är inom stadsbebyggt område (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Björngatan är klassat som riksintresse på grund av sin betydelse för hamnverksamheten vad det gäller transporter av gods till och från hamnen (Oskarshamns kommun 2008:2). Vid gatan finns Norra skolan med 355 elever från 6 år upp till 11 år, skolan är i nära anslutning till vägen se bild 3.10 (Oskarshamns kommun 2008:1). Bild 3.10 Björngatan i Oskarshamn, som är en av vägarna till hamnen, (vägen är klassad som riksintresse) byggnaden på bilden är Norra skolan, foto Anneli Nilsson Vid infarten till hamnen korsar Björngatan med Norra strandgatan och Norra fabriksgatan. För godstransporter som skall norrut eller kommer norrifrån är det Björngatan som är den naturliga vägen att köra och för transporter på väg söder eller västerut kör de via Norra fabriksgatan för att komma ut på E22, se bild

31 Bild 3.11 Korsningen Björngatan, Norra strandgatan och Norra fabriksgatan. Lastbilen är på väg ut från Norra strandgatan mot Norra fabriksgatan efter att ha varit i hamnen, foto Befintligt järnvägsnät inom Kalmar län Kalmar län har fyra huvudstråk 1 av järnvägsnät dess kapacitet, framkomlighet och bärighet 2 är begränsad i jämförelse med efterfrågan av framförallt godstransporter. Generellt för järnvägsnätet inom Kalmar län är bristen på mötesmöjligheter och den omoderna standarden (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2 och 2005), (Banverket 2007). De huvudstråk som finns i Kalmar län idag är: Tjustbanan i norra delen av länet, sträckan är Västervik Åtvidaberg - Linköping. Kapaciteten på banan är mycket begränsad och oelektrifierad. Trafiken på banan är en godstur per dag och persontrafik fem gånger per dag (Regionförbundet i Kalmar län 2005), (Östgötatrafiken 2008). Stångådalsbanan sträcker sig från Kalmar till Linköping och har från Berga ett anslutningsspår till Oskarshamn där industrispåret i Oskarshamns hamn ansluter. Eftersom hamnens industrispår ansluter till stomnätet så är sträckan mellan Oskarshamn och Nässjö av riksintresse för kommunikation då hamnen är en TEN-hamn. Persontrafiken via järnväg från Oskarshamn upphörde 2005 och idag är det enbart godstrafik som trafikerar sträckan. Stångådalsbanans låga kapacitet och avsaknad av ett modernt signalsystem samt hastighetsbegränsning med 120 km/h (oftast lägre på grund av dålig spårgeometri) begränsar tågtrafiken. Järnvägsspåret är enkelspårigt bestående mestadels av skarvspår, loken som 1 Järnvägen Hultsfred Vetlanda - Nässjö finns delvis beskrivet med Stångådalsbanan. 2 Är axellast och jämnt fördelad last, så kallad metervikt (Banverket 2008:2). 23