Betänkandet Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74) N2010/7567/TE

Transkript

1 Näringsdepartementet Stockholm Dnr V Doss 22 Betänkandet Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74) N2010/7567/TE KTH välkomnar utredningen KTH anser att det är mycket glädjande att regeringen genom denna utredning velat förbättra möjligheterna till samverkan mellan forskning och innovation för att stärka utvecklingen mot ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Detta känns särskilt angeläget mot bakgrund av att Trafikverket och Vinnova i år avsatt mycket begränsade resurser för nya satsningar på forskning och innovation inom transportsektorn. Det är lätt att instämma i betänkandets utgångspunkt att effektiva och attraktiva transporter är av central betydelse för människors vardag, tillgänglighet och välfärd, liksom för näringslivets utveckling, konkurrenskraft och tillväxt. Samtidigt måste transportsystemets negativa konsekvenser för miljön, klimatet och människors hälsa bemästras. En utgångspunkt för betänkandet är att den forskning som hittills bedrivits i alltför liten utsträckning tagits tillvara i transportsektorn av myndigheter och näringsliv och därför inte lett till de varaktiga förbättringar av transportsystemet som skulle ha varit möjliga. Har det varit fel slags forskning? Saknas incitament och stöd för att omsätta forskning och ny kunskap i innovationer som kan leda till ett bättre fungerande transportsystem och nya och förbättrade tjänster och produkter inom transportsektorn? Är akademin, institut, myndigheter och företag som skall tillgodogöra sig och nyttiggöra forskningen i alltför liten utsträckning lärande organisationer? Betänkandets viktigaste förslag Betänkandet mynnar ut i ett antal förslag som mycket kortfattat kan sammanfattas enligt följande: - Alla finansierande myndigheter som Energimyndigheten, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen och Vinnova får ansvar för insatser längs hela forsknings- och innovationskedjan med en egen särskilt avsatt forsknings- och innovationsbudget. - För Trafikverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen skrivs det in i deras instruktion att de skall finansiera, beställa, genomföra, dokumentera, sprida och nyttiggöra forskning, utveckling, demonstration och kommersialisering som motiveras av deras uppgifter och verksamhetsmål. De tre sistnämnda myndigheterna föreslås tillsammans få ett årligt tillskott på 25 miljoner kronor för att finansiera detta. - Trafikanalys skall årligen utvärdera transportsystemets förmåga till innovation. VTI:s informationscenter BIC ges uppdraget att förbättra databaserna över pågående projekt och satsningar inom transportinnovationsområdet. Trafikanalys och VTI föreslås få tillsammans 10 miljoner kronor årligen för denna verksamhet. 1 (5)

2 - Ett innovationsråd bildas (dock utan egna finansieringsresurser) för att stötta förnyelse och utveckling. - Transam får fortsatt uppdraget att samordna samarbetet mellan de statliga finansiärerna, dock utan egna resurser för forskningsfinansiering men med en finansiering av Transam med 10 miljoner kronor per år. - Ett Forum skapas där näringsliv, brukare, samhälle, akademi och myndigheter inom transportområdet samarbetar och där de transportpolitiska målen kan vidareutvecklas med hänsyn också till forsknings- och näringslivsperspektiv. - Vinnova och Trafikverket föreslås att i olika konstellationer och med andra organ få uppdraget att (a) utveckla MIP-program för komplettering och förstärkning av starka centrum, entreprenörsutbildningar och personalrörlighetsprogram, (b) utveckla mekanismerna för teknikoch affärsverifiering samt utveckla och driva (c) program för innovationsupphandling och (d) program för demonstrationer och tester. En årlig finansiering med 50 plus 10 plus 20 plus 25, dvs totalt 105 miljoner kronor föreslås. - Innovationsbron AB föreslås få ett engångstillskott på 400 miljoner kronor. Det behövs också direkta forskningssatsningar Dessa åtgärder kan säkert i många avseenden vara bra och bidra till att god forskning leder till innovationer som kan exploateras och nyttiggöras i ett transportsystem som levererar nya och bättre tjänster, service och produkter. KTH satsar därför stora egna resurser på näringslivssamverkan, partnerskap och inte minst stöd i olika former till forskare i innovationsprocessen (KTH Innovation). Men KTH menar att de föreslagna åtgärderna inte räcker. Det måste också ske ökade direkta satsningar på den forskning som skall utgöra grunden för framtidens innovationer och utveckling. Detta uttrycks också mycket tydligt i betänkandet: Om forskningsinnehållet minskar är det på lång sikt förödande för såväl samhälle, akademi som näringsliv. En långsiktig satsning på fri spetsforskning inom transportområdet är ett absolut krav för att en transportinnovationsverksamhet ska ha förutsättningar att utvecklas och leverera innovationer (sid 27-28). Men denna tydliga insikt leder inte till några andra konkreta förslag i betänkandet än att finansiering av forskning skall ingå i trafikmyndigheternas instruktion, vilket KTH till fullo stödjer. Bristen på ytterligare förslag är desto allvarligare eftersom de två största statliga forskningsfinansiärerna Trafikverket och Vinnova i år i stort sett inte beviljar några nya forskningsanslag. KTH och andra universitet och högskolor riskerar därför att tvingas lägga ner forskargrupper som har byggt upp en värdefull kompetens och som därmed kan splittras. Det är mycket viktigt att det finns en långsiktig och uthållig plan för forskningsfinansieringen så att akademin kan ge forskarna någorlunda trygghet i anställningarna. Om inte denna långsiktighet och trygghet finns, kommer inte akademin att kunna attrahera begåvningarna till transportforskningen. KTH:s transportplattform KTH har en mycket stor volym transportrelaterad forskning fördelad på nära 40 olika specialiserade forskargrupper. För en utomstående betraktare kan KTH:s stora bredd och djup i forskningen lätt te sig splittrad. För att tydliggöra KTH:s samlade kompetens och för att förbättra interna och externa samarbetsmöjligheter har KTH skapat en KTH-övergripande transportplattform som ett av KTH:s fem särskilda satsningsområden. Inom plattformen sätts de transporttjänster som transportsystemet skall producera i centrum med ett tydligt kund- och konsumentperspektiv. Underhåll och konstruktion av infrastruktur, utveckling av innovativa fordonskoncept, utnyttjande av modern informationsteknologi för att förädla tjänsterna samt utveckling av transportpolitiken och de institutionella ramarna utgör alla viktiga tematiska områden i denna plattform för att skapa de nya förbättrade förutsättningarna för framtidens transportsystem. Ett särskilt tematiskt område skall utifrån ett system- och kundperspektiv på transportsystemet koppla samman tekniska och policymässiga innovationer för att bidra till utvecklingen av strategier för ett effektivt och hållbart transportsystem som uppfyller samhällets mål om hög tillgänglighet för person- och godstransporter utan att äventyra säkerheten och miljön. Transportplattformen kommer att bidra till att befästa KTH:s internationella position och kan förväntas leda till fler internationella samarbetsprojekt inte minst på EU-nivå. KTH menar att dess arbete med att utveckla denna transportplattform, och andra universitets motsvarande arbete, utgör viktiga underlag för det innovationsråd och det Forum som betänkandet föreslår och för Transams fortsatta samordningsuppdrag. Arbetet med KTH:s transportplattform har inneburit att betydande tankemöda har lagts ner på att utveckla en långsiktig vision för transportsystemet och behovet av forskning i dialog med framstående internationella forskare. 2 (5)

3 Forum för transportfrågor och Innovationsråd KTH anser att ett Forum för transportfrågor där näringsliv, brukare, samhälle, akademi och myndigheter kan vidareutveckla den transportpolitiska målbilden och behovet av transportforskning är en utmärkt idé. KTH har ju också aktivt tagit del i IVA:s projekt Transport 2030 som har utformat förslaget. Arbetet med att skapa en transportplattform på KTH har ytterligare bidragit till att KTH kunnat formera sig för att på ett aktivt sätt kunna medverka i ett sådant Forum. KTH anser att Forumet kan spela en viktig roll för att få fram en gemensam nationell vision som kommer att underlätta Sveriges möjligheter att göra sin röst hörd i olika internationella fora, exempelvis inom EU. Ett stort problem för transportsektorn är att alltför få ungdomar i Sverige väljer tekniska utbildningar. Forumet skulle här kunna hjälpa till med att ta fram idéer till att stimulera intresset för sådana utbildningar. Tyvärr har regeringen samtidigt skurit ner antalet studieplatser på civilingenjörsnivå och infört studieavgifter för utomeuropeiska studenter, vilket gör att det minskade intresset från ungdomar i Sverige inte längre kan kompenseras med studenter från vare sig resten av Europa eller resten av världen. När det gäller Innovationsrådet anser KTH att dess roll är mera oklar. Speciellt behöver dess roll i förhållande till Forumet klargöras, innan det går att ta ställning till dess nytta. Multidisciplinära Innovationsplattformar MIP KTH anser att idén med MIP kan vara väl värd att pröva. Det bör dock påpekas att mycket av den kunskaps- och idéöverföring som man vill åstadkomma med en MIP redan idag sker genom de många olika centrumbildningar som KTH och andra universitet står som värdar för. Dessa centra har i allmänhet ett mycket aktivt deltagande från industri, konsultföretag och myndigheter. Många idéer och innovationer överförs mycket snabbt till exempelvis fordonsindustrin utan att detta syns i någon statistik över nya företag eller patent. När det gäller att analysera transportsystemet och värdera investeringar och andra åtgärder behövs bättre verktyg för att beräkna effekterna av åtgärderna i olika avseenden. Transportforskningen bidrar här med nya verktyg, ofta i form av olika simuleringsmodeller. Detta leder sällan till nya patent, men tack vare den samverkan som sker i de olika centrumbildningarna, plockas de nya analysverktygen ofta snabbt upp av konsultbolag och bidrar till att förbättra deras tjänsteutbud och internationella konkurrenskraft. Kunskapen är internationell Transportfrågorna och de problem man brottas med inom transportsektorn är i högsta grad internationella. Även om lösningarna inte utan vidare kan flyttas från ett land till ett annat så är den kunskap som utvecklas i ett land mycket värdefull i andra likartade länder. Det framgångsrika policykonceptet med trängselskatt i Stockholm byggde på svensk och internationell forskning som hade tillkommit på initiativ av forskare, snarare än på initiativ av trafikmyndigheter. Detta och andra liknande koncept har nu i sin tur inspirerat forskning och policyexperiment i andra länder. Antalet internationella studiebesök i Stockholm har varit oräkneliga. Betänkandet tar endast i begränsad utsträckning upp detta internationella perspektiv, och då i första hand EU:s ramprogram och andra samverkansformer inom EU som ERA-Net. Däremot diskuteras inte alls det ofta mycket innovativa forskningssamarbete och utbyte som sker i olika vetenskapliga nätverk, på vetenskapliga konferenser och direkt mellan olika forskargrupper på internationell nivå. KTH anser att det är mycket viktigt att svensk transportforskning får de resurser och övriga förutsättningar som krävs för att på ett aktivt sätt kunna delta i dessa internationella nätverk och också kunna konkurrera internationellt om tillgängliga forskningsanslag. För detta krävs att universitet och högskolor får sådana resurser att de kan vidmakthålla och helst utöka sin stab av seniora lärare och forskare på olika nivåer och också resurser för att rekrytera och utbilda doktorander som kan bli nästa generation innovatörer, utvecklare, forskare och lärare. Inom den akademiska världen råder en konkurrens om begåvningarna. Vi behöver unga begåvningar till transportsektorn som rekryteras i internationell konkurrens om sektorn skall kunna bli den innovativa, lärande och förändringsinriktade bransch som vi alla önskar. I ett första skede när unga doktorander rekryteras är det mycket viktigt att kunna erbjuda rimligt trygga arbetsvillkor, spännande och krävande forskningsuppgifter samt möjlighet till internationella kontakter, utbyten och också karriär. Doktorandfinansieringen Doktorander finansieras idag i huvudsak genom samarbete med industrin eller i form av anslag från olika forskningsbeviljande organ. Dessa projekt har i allmänhet en inriktning mot forskningsresultat 3 (5)

4 som kan omsättas relativt snabbt, vilket i och för sig är bra. Men det behövs också forskning av mer nyfikenhetskaraktär inriktad mot långsiktig kunskapsuppbyggnad. Sådan teknisk och teoretisk spetsforskning och sådana doktorandprojekt riskerar att bli ofinansierade då KTH:s och andra universitets möjligheter att finansiera doktorander via fakultetsanslag är mycket begränsade. Betänkandet nämner som sagt behovet och betydelsen av långsiktig kunskapsuppbyggnad och doktorandutbildning men ger inga förslag på hur dessa viktiga delar av transportforskningen skall kunna stärkas. Att hämta hem internationella lösningar Betänkandet tar också upp Trafikverkets 5-stegsprincip for FoI-arbete: hämta hem internationella lösningar, påverka internationella initiativ, lösningar inom EU, lösningar inom Norden och i sista hand initiera svenska lösningar. Detta kan många gånger vara en klok strategi men ger en förenklad bild av hur kunskapsöverföring går till. Även om det finns mycket internationell kunskap att utnyttja för att lösa svenska problem är det sällan så enkelt som att det bara är att hämta hem en lösning. För att kunna ta till vara den internationella kunskapen måste vi ha svenska forskare som befinner sig vid den internationella forskningsfronten, som känner de ledande internationella forskarna och har ett utbyte med dem, som följer den vetenskapliga litteraturen och som publicerar sig i de ledande tidskrifterna. För att detta skall vara möjligt måste de finnas resurser för långsiktig kunskapsuppbyggnad. Strategiska fakultetsmedel Ett positivt inslag på senare år har varit den särskilda satsningen på strategiska fakultetsmedel där transportforskning varit ett utpekat område. Detta har gett KTH i samarbete med Linköpings universitet och VTI, respektive Chalmers i samarbete med Göteborgs universitet, möjlighet att stärka den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden inom vissa delar av transportforskningsfältet. Men andra delar av fältet skulle också behöva stärkas på ett liknande sätt. Kvalitén i transportforskningen Betänkandet diskuterar knappast alls kvalitén i transportforskningen. Men ingen är betjänt av att försöka omsätta resultat som bygger på icke verifierad forskning. Inom det medicinska fältet strävar man efter evidensbaserade resultat. Med det menas att den sjukvård som erbjuds skall baseras på bästa tillgängliga vetenskapliga evidens. Bl.a. med hjälp av systematiska litteraturöversikter och metaanalyser försöker man lägga fast vilka behandlingsmetoder som är mest lämpliga i olika situationer. Ett liknande synsätt borde gå att tillämpa inom transportsektorn. Vilka tekniska lösningar är mest lämpliga i olika situationer? Vilken policy är mest lämplig för att lösa olika problem? Studier baserade på randomiserade experiment, systematiska litteraturöversikter och metaanalyser borde så långt som möjligt ligga till grund för åtgärder inom sektorn. Att införa ett sådant synsätt i transportsektorn vore i sig en innovation. Principen med samhällsekonomiska analyser som underlag i åtgärdsplaneringen kan ses som ett uttryck för evidensbaserad transportpolitik. Att använda forskningsresultat KTH delar den uppfattning som betänkandet ger uttryck för att transportforskningen i alltför liten utsträckning leder till nya och bättre tjänster, service och produkter. En del av ansvaret för detta ligger på forskarna och KTH arbetar intensivt med att förbättra forskarnas entreprenörskap och förmåga att omsätta forskningsresultaten i nyttigheter. KTH:s transportplattforms uppgift är just att vara ett effektivt och ändamålsenligt verktyg för att leverera innovationsinriktad tvärvetenskaplig forskning tillsammans med andra aktörer för morgondagens samhälle. De åtgärder som betänkandet föreslår i form av MIP-program och andra åtgärder kan säkert vara till nytta här. Men det krävs också förändringar inom de myndigheter, företag och organisationer som skall ta till vara och omsätta forskningen i praktisk nytta. Liksom KTH behöver bli bättre på att föra ut forskningsresultat till det övriga samhället, behöver dessa organisationer utveckla mekanismerna för att tillgodogöra sig den forskning som görs. Det hade varit värdefullt om betänkandet hade analyserat dessa frågor djupare hur kan exempelvis de olika trafikmyndigheterna bli mer av lärande organisationer? Behovet av en transportforskningsvision Betänkandet poängterar vikten av att ta fram en långsiktig vision för transportforskningen. Enligt vår uppfattning har KTH här gett ett viktigt bidrag i arbetet med att skapa en transportplattform och dess egen strategi. Även om visioner kan vara bra för att få många krafter att verka mot samma mål, får inte en vision bli alltför styrande. Riktigt innovativa idéer dyker ofta upp på oväntade ställen och det måste 4 (5)

5 också finnas vissa resurser för kritisk forskning på tvärs mot gängse visioner och en beredskap för att fånga upp de nya idéer och möjligheter som sådan forskning kan ge upphov till. Behovet av en nationell projektdatabas Betänkandet diskuterar också behovet av en nationell projektdatabas. KTH ifrågasätter om en sådan nationell databas är det effektivaste sättet att använda begränsade resurser. Den viktigaste kunskapskällan för kvalitetssäkrade forskningsresultat är de vetenskapliga tidskrifterna. Genom våra universitetsbibliotek kan vi på ett mycket enkelt och snabbt sätt få tillgång till de flesta intressanta vetenskapliga tidskrifterna. Med hjälp av de allmänt tillgängliga sökmotorerna på internet (där Google Scholar är speciellt inriktad på vetenskaplig litteratur) kan vi enkelt söka igenom ytterligare en stor mängd publicerad och ännu icke publicerad vetenskaplig litteratur som också enkelt kan laddas ner. Det kan också ifrågasättas vad det speciella värdet med en nationell databas skulle vara. Transportfrågorna är inte unika för Sverige och det vore oklokt att begränsa kunskapssökandet till bara svenska projekt. Dessutom finns redan Transguide. Det stora problemet är inte att få tag på information i ett ämne utan att få tillgång tillkvalitetssäkrad kunskap. Här är den vetenskapliga litteraturen med sitt granskningsförfarande överlägset flertalet andra kunskapskällor. Prioriteringar mellan förslagen KTH anser att anslagen till den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden inom transportforskningen måste höjas. För att detta skall var möjligt måste sannolikt andra åtgärder prioriteras ner. KTH tillstyrker att trafikmyndigheterna får ett forskningsfinansieringsansvar inskrivet i sin instruktion. KTH tillstyrker skapandet av ett Forum för transportfrågor. KTH ställer sig tveksam till nyttan av att avsätta 10 miljoner årligen till att utvärdera transportsystemets förmåga till innovation och till utveckling av projektdatabaser. KTH anser att Transam borde kunna klara sina tänkta uppgifter med en budget lägre än 10 miljoner per år. KTH anser att de belopp för olika innovationsstödjande aktiviteter och program som föreslås, sammanlagt årligen 105 miljoner kronor, är i överkant liksom att ett engångstillskott på 400 miljoner kr till Innovationsbron AB inte är tillräckligt underbyggt. Detta yttrande har utarbetats av professor Lars-Göran Mattsson, ABE-skolan, Institutionen för transportvetenskap i samråd med professor Annika Stensson Trigell, SCI-skolan och koordinator för KTH:s transportplattform. Eva Malmström Jonsson Prorektor KTH 5 (5)