ÖVADE KALLELSE LEDARE SAMGÅENDET SAMARBETET MED SBF OCH. för kongressen. TILL SFBFs ÅRSMÖTEN 2009 sid 8 DET NORDISKA SYNSKADADE SJÖSÄKERHET

Transkript

1 nr LEDARE SAMGÅENDET MED SBF OCH DET NORDISKA SAMARBETET viktiga framtidsfrågor för kongressen årgång 102 SYNSKADADE ÖVADE SJÖSÄKERHET KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN 2009 sid 8 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 1

2 LEDARE. SAMGÅENDET MED SBF OCH DET NORDISKA SAMARBETET - viktiga framtidsfrågor för kongressen Under snart fyra år har jag haft förmånen att vara ordförande för SFBF. Det har varit en intensiv period i mitt liv, och när man nu rekapitulerar dessa år så undrar man lite var i hela fridens namn åren tog vägen. Att ledarskapet för en dylik organisation inte är helt självklar, var jag väl medveten om. Men i skrivande stund känner jag att det varit en fantastisk intressant resa. Det fackliga arbetet är komplicerat med många avvägningar mellan exempelvis vad som är rätt enligt lag och avtal, eller gentemot rent empatiska känslor. Det handlar allt som oftast om sunt förnuft där det gäller att finna en avvägning som gagnar medlemmarnas bästa. Det kan i enskilda fall således vara bättre att finna en rimlig överenskommelse om den enskilde medlemmen så önskar, i stället för att gå till exempelvis arbetsdomstolen. Några av mina ambitioner med ordförandeskapet känner jag är genomförda. Samarbetet med de övriga fackliga organisationerna fungerar väl och vi har en bra dialog om ett framtida samgående med SBF. Arbetet och engagemanget i skolorna fortgår och har utökats. Att vi även skrev ett långt avtal vårvintern 2008 känns väldigt tillfredställande i dessa tider som nu råder. Under perioden har vi även utfört en nyrekrytering av en ombudsman som blivit mycket bra för vår organisation. Att kunna komma in i ombudsmannaarbetet och bli självgående på relativt kort tid är ingen självklarhet, men detta har Lennart Jonsson visat att man kan. På kort tid var han väl involverad i mycket av ombudsmannaarbetet och utför i dag ett mycket bra arbete för organisationen. En del organisationer och skribenter har haft synpunkter på SFBFs arbete under denna kongressperiod, bl.a. då vi svarat på remisser i olika marina frågor. Det har både varit positiva hejarop och en del negativa skriverier. Att vi engagerar oss och svarar på frågor i allt som berör det marina klustret är för mig självklart, och detta kommer således att fortgå även i framtiden. Det som berör och kommer att kunna beröra våra medlemmar är för oss av största vikt, så ni kommer säkert även i framtiden kunna läsa om att föreningen debatterar i både marina miljöfrågor som behörigheter för fritidsbåtsägare m m. Föreningens deltagande i de internationella forumen har gett återverkningar, då ett flertal synpunkter vi fört fram nu diskuteras livligt i exempelvis IMO. Dessa frågor har många gånger uppmärksammats av medlemmarna, och vi har sedermera som organisation tagit upp detta som viktiga punkter i nationella och internationella organ. Jag uppmanar därför er medlemmar att aktivera er och föra fram åsikter/synpunkter till oss i styrelsen eller till kansliet så att problemen synliggörs. På så vis kan vi också driva frågor som är förankrade i verkligheten. På kommande kongress så finns det ett antal viktiga spörsmål inför framtiden. Det handlar om diskussionerna kring ett nytt befälsförbund och samarbetet inom den nordiska federationen. Om vi i framtiden kommer vara separata förbund behövs nyrekrytering. Och hur skall vi formera det internationella arbetet? Självklart finns det ytterligare viktiga punkter på agendan, men de ovan nämnda är av stor betydelse för allt övrigt arbete i föreningen. Jag måste även ta tillfället i akt att kommentera fackligt arbete, så som det gestaltat sig den sista tiden. Det är med all rätt som fackliga topptjänstemän och näringslivstoppar blivit hudflängda i media efter vad som hänt inom olika styrelser. Dessa avarter skadar hela det fackliga kollektivet och det finns bara ett ord AVGÅ. Man kan inte med trovärdighet fortsätta att debattera, då egna medlemmar har skadats. Det har funnits och det finns en stor arrogans 2 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

3 Jörgen Lorén, ordförande SFBF. mot oss s.k. vanliga människor när man beter sig som dessa fack och näringslivsbossar gör. Att man kan göra misstag i styrelsearbetet i komplicerade frågor, exempelvis hur dollarkursen kommer att se ut om en månad, det har alla experter gått bet på, så där finns inget att tillägga. Men när det gäller löner och bonusar så pratar vi om något helt annat. Då om någon gång borde man vara uppmärksam på rofferiet, framförallt när detta har ventilerats i så många år. Det är inte lätt att arbeta som facklig företrädare på lokal nivå, där man står nära sina medlemmar, och det är då rakt inte lättare när man har ett toppskikt som inte agerar på avarter som orimliga bonusar. Som avslutning på denna ledare som blir min sista under denna mandatperiod, så vill jag passa på att tacka alla de klubbföreträdare, föreningsombud, studeranderepresentanter, styrelsen, och alla anställda som har och gör ett stort arbete och som underlättar livet för en ordförande. Med önskan om förlig vind Jörgen Lorén Ordförande sid SYNSKADADE ÖVADE SJÖSÄKERHET Föreningen Unga Synskadade Väst har varit på endagskurs i sjösäkerhet hos Chalmers Sjösäkerhetscentrum. Det var ungdomarna själva som ville veta mer om nödrutiner ombord på färjor och andra passagerarfartyg. INNEHÅLL. OMSLAGSBILD: Synskadade övade sjösäkerhet. Niklas Nilsson häver sig ner i livbåten. FOTO: AGNETA OLOFSSON sid 4-5 SVENSK FLAGG FÖR BIRKA PARADISE Birka Paradise byter till svensk flagg den 3 juni. NT följde med ombudsman Lennart Jonsson ombord när han skulle informera befälen om de svenska avtalen. sid 6-7 ÖKAD KONTROLL AV LASTHANTERING OCH NYA RIKTLINJER FÖR SPÄNNBAND Finnbircholyckan avslöjade en kultur av usel lastsäkring. Nu genomför Transportstyrelsen en kampanj där lasthanteringen kontrolleras samtidigt som nya riktlinjer för spännband utarbetas....dessutom: Kallelse till SFBFs årsmöten 2009 sid 8, Riksåklagaren i Estland vill undersöka Estonia sid 10, Dagbok från Chalmers Sk4s examensresa sid 12-15, Expertgrupp och EU-projekt ska öka rekryteringen till sjöfarten sid 18-19, Den mänskliga faktorn sid 20-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Nya Produkter sid 26, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 3

4 FARTYG & REDERIER. SVENSK FLAGG FÖR Birka Paradise Sedan knappt ett år har ett antal av färjorna i Finlandstrafiken bytt den finska flaggan mot den svenska. Redarna säger sig vilja ha samma konkurrensvillkor som andra fartyg i traden, och nämner snusförsäljningen ombord som främsta orsak. Birka Paradise från Birka Cruises som ingår i åländska Rederi AB Eckerö, byter till svensk flagg den 3 juni. NT följde med ombudsman Lennart Jonsson ombord när han skulle informera befälen om de svenska avtalen. - Det är viktigt att de anställda är delaktiga i processen. Det är deras blivande avtal, men jag måste ge dem förutsättningarna för att de ska kunna ta ställning, säger Lennart Jonsson, ombudsman i SFBF. Möte i maskin. Fr v Jan Malmberg, teknisk chef, Carl Rögard, Göran Östman och Patric Salo. Tre fartyg på Finlandstrafiken fick svensk flagg förra året. Viking Lines nybygge XPRS. Fartyget trafikerar Helsingfors-Tallinn. Tallink- Siljas Galaxy, som ersatte Silja Festival på Stockholm-Åbo förra sommaren och Viking Lines Rosella som ersatte Ålandsfärjan mellan Kapellskär och Mariehamn. Från första januari i år har Eckerölinjens M/S Eckerö mellan Grisslehamn och Eckerö på Åland, svensk flagg. Lennart Jonsson, ombudsman i SFBF, har från föreningens sida hållit i inflaggningarna. 4 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

5 FARTYG & REDERIER. Intendenturbefälen går från manskapsorganisation till befälsorganisation, och har många frågor och funderingar om framitden. Niklas Gustafsson, befälhavare. Henrik Andersson, 2:e styrman och talesman för nautikerna. Sonja Grönqvist, sjuksköterska ombord. - Det kan vara svårt för arbetsgivaren att tolka lagar och avtal, vilket resulterat i förhandlingar där man får reda ut begreppen, säger Lennart Jonsson. Det kan bli tidsödande och gör att de anställda får lida under en period. Och det är inte alltid som vi omedelbart får veta om det skett en feltolkning av avtal. Därför är det väldigt viktigt att medlemmarna hör av sig direkt när de upptäcker det. På M/S Eckerö har man bestämt att ha en uppföljning efter tre månader för att se om det förekommer några feltolkningar. - Vi ska ha ett möte i slutet av april, när det gått tre löneperioder, berättar Lennart Jonsson. Och jag tänker föreslå att vi ska ha samma typ av uppföljning av Birka Paradises avtal. På Birka Paradise var Lennart Jonsson inbokad från morgon till kväll för hinna träffa alla. Frågorna var många och skiftande från de olika befälskategorierna. Och det fanns både farhågor och förväntningar. Intendenturbefälen är medlemmar i finska Sjömansunionen, och går alltså från en manskapsorganisation till en befälsorgansiation. Vilket innebär en rad förändrigar. Lönerna i de finska avtalen är över lag högre än i Sverige, men å andra sidan betalar de anställda själva en pensionsavgift på 11 procent av lönen förutom skatten. Och föräldraledigheten är bättre i Sverige. I Finland har man rätt till pension vid 55 års ålder och börjar man arbeta under svensk flagg är det vår pensionsålder som gäller. Den 8 april inleds förhandlingarna om Birka Paradises nya avtal, och för befälen gäller det nu att, innan dess, ta ställning till om man vill gå på ett rent färjeavtal eller ett med lokal tillämpning till fartyget. - Det är viktigt att de anställda är delaktiga i processen. Det är deras blivande avtal, men jag måste ge dem förutsättningarna för att de ska kunna ta ställning, säger Lennart Jonsson. De måste få veta hur de svenska avtalen ser ut, och vad det innebär om de väljer den ena typen av avtal eller det andra. Det blir många beräkningar och fler turer med Birka Paradise för Lennart innan det är dags att förhandla den 8 april. - Hela inflaggningsarbetet är tidskrävande, säger han. Men det är ett roligt arbete som ger många nya medlemmar till SFBF. Text & Foto: Marie Halvdanson NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 5

6 SJÖSÄKERHET. ÖKAD KONTROLL AV LASTHANTERING OCH NYA RIKTLINJER FÖR SPÄNNBAND Finnbircholyckan avslöjade en kultur av usel lastsäkring. Nu genomför Transportstyrelsen en kampanj där lasthanteringen kontrolleras samtidigt som nya riktlinjer för spännband utarbetas. Finnbirch. FOTO: SJÖFARTSVERKET HELIKOPTER LIFEGUARD 997 På svenskägda Finnbirch, som gick under på Östersjön i november 2006, var lasten dåligt surrad. Kättingar hade ersatts med spännband, löst stuvad last stod helt osäkrad i akterkant och tippskyddet för trailers var mycket bristfälligt. När fartyget krängde kom åtskilliga ton med byggmaterial och rullar med stål och papper i rörelse. Finnbirch fick svår slagsida och en nästan total lastförskjutning för att slutligen försvinna ner i djupet. Haverikommissionens rapport om olyckan kom i december i fjol. Den visar att undermålig lastsäkring var regel ombord på såväl Finnbirch som flera andra av Finnlines fartyg. - Jag tror att det inte är helt ovanligt med dåligt säkrad last, säger Ylva Bexell som ledde utredningen. Haverikommissionen rekommenderar i sin rapport att ansvarig myndighet ökar kontrollen av lasthantering ombord och som ett svar på detta inledde Transportstyrelsen en kampanj i januari. Under två månader har sjöfartsinspektörer i olika fartområden kontrollerat fartygens lastsäkringsmanualer och jämfört dem med hur lasten på däck varit säkrad. Johan Lindgren ansvarar för sammanställning och utvärdering av resultaten. - Sammanställningen är inte färdig ännu, men det verkar som om många surrar enligt gällande regler och förordningar. Däremot stämmer stämplingen inte alltid överens med hur den beskrivs i lastsäkringsmanualen. En del äldre manualer är tunna och bristfälliga och behöver uppdateras, säger han. Ett annat lastprojekt som pågår hos Transportstyrelsen är kontroll av spännband. Varje spännband har en maximal vikt som det garanterat ska hålla för innan det brister, den så kallade brottstyrkan. När man beräknar hur många och hur kraftiga spännband som behövs för en viss last får man av säkerhetsskäl bara räkna upp till halva brottstyrkan. Men ett spännbands egenskaper förändras med åren. Slitage och smuts påverkar och kan göra det mindre hållbart. Transportsstyrelsen har som krav att endast oskadad utrustning av fullgod kvalitet får användas, men ger ingen närmare förklaring till hur den skrivelsen ska tolkas. - Om man ska hårddra det betyder det i princip att man ska slänga spännbandet så fort man använt det, men det är ju inte realistiskt. Vi hoppas att kunna ge tydligare rekommendationer om hur skadade och smutsiga spännband ska bedömas, säger Johan Lindgren. Transportstyrelsen genomförde en pilotstudie i mitten av januari där ett stort antal spännband och kättingar testades. Materialet som kontrollerades hade samlats in från olika fartyg och var alltså i bruk då det togs in för kontroll. Resultaten visar att skador kraftigt kan minska spännbandens hållbarhet. Ett spännband som skulle ha en brottstyrka på fyra ton hade fått ett veck och där det brast redan vid ett och ett halvt ton. Ett annat hade en knut mitt på. Det skulle klara fyra och ett halvt ton men gick itu redan vid ett och ett halvt ton. Ytterligare ett skulle hålla för fem ton men den uppruggade ytan gjorde att det slets itu vid ett och ett halvt ton. - Vissa spännband klarade sig över förväntan medan andra var mycket sämre än vi hade trott. Än så länge har vi inte kunnat se några tydliga mönster för hur olika skador påverkar men det hoppas vi få i våra fortsatta tester och analyser, säger Johan Lindgren. Ett spännband som Johan Lindgren och hans kollegor trodde skulle klara betydligt mer än det gjorde, var ett rent och tillsynes oskadat band med en utlovad brottstyrka på fyra ton. Men redan vid halva den vikten brast det. 6 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

7 SJÖSÄKERHET. - Vi misstänker att spännbandet var tillverkat av polypropalen, ett material som inte är uv-beständigt. Fibrerna invändigt hade en mycket starkare färg än utsidan vilket tyder på att det kan ha utsatts för solljus och därmed tappat i styrka, säger Johan Lindgren. Målet med testerna är att få fram mer detaljerad information om spännbands hållbarhet i samband med skador och rekommendationer om när det är dags att kassera dem. - Vi vill kunna tala om att ett jack på en halv centimeter sannolikt påverkar så här mycket och har man en stickskada så har hållbarheten minskat si och så mycket. Idag får inspektörerna gå lite på känn och det är naturligtvis inte bra, säger Johan Lindgren. Men om spännbanden ger ett tillräckligt skydd mot rörelse kommer även med nya rekommendationer att vara osäkert, både för dem som stämplar och för inspektörer. Orsaken är att det inte finns något krav på att tillverkarna måste märka spännbanden med vare sig brottstyrka, tillverkningsår eller andra uppgifter. - Större tillverkare av spännband följer en praxis där antalet längsgående sömmar visar hur många ton bandet klarar av med en söm per ton. Men det här är ingen officiell regel som alla följer och det finns billiga kopior som kan använda den längsgående sömmen bara för att efterlikna originalen men utan att uppfylla styrkekraven. Vi hade exempelvis ett spännband med fyra sömmar i vår pilotstudie som gick av redan vid två tons belastning, säger Johan Lindgren. Att säga något generellt om spännbandens kapacitet är vansklig eftersom det finns i en mängd olika grovlekar och styrkor. Bara i Transportstyrelsens studie ingick spännband som skulle klara mellan två och tjugo tons belastning. - Personligen tycker jag att det vore bra om det var krav på att spännband skulle vara uppmärkta med relevant information och att de skulle kasseras om märkningen inte längre gick att utläsa. Men våra allmänna råd bygger på IMO:s riktlinjer och i dem finns inga sådana krav, säger Johan Lindgren. Bestämmelserna skiljer sig dock åt beroende på om det är lastsäkring i lastbärare eller i fartyget som avses. - För säkring i fartyg måste manualen innehålla fakta om all den sorts utrustning som används ombord och det ska inte kunna råda någon tvekan vid identifiering av utrustning mellan manual och verklighet. Något motsvarande krav för utrustning som används i lastbärare finns inte, säger Johan Lindgren. Testet av spännband ska fortsätta i april och de nya rekommendationerna väntas senare under året. Linda Sundgren Flera allvarliga fartygsolyckor med timmerlaster har inträffat under 2000-talet. Sverige leder ett arbete i IMO med att uppdatera den lastkod som styr stämpling av virke och timmer. I september 2001 sjönk det svenska torrlastfartyget M/V Wingfjord i Nordsjön efter att lasten med sågat timmer kommit i rörelse. Därefter har flera olyckor inträffat och så sent som i januari i år tappade en rysk timmerlastare 155 ton timmer i hård sjö utanför sydöstra England. I augusti 2006 lämnade Sverige in en inlaga till FN-organet IMO (International Maritime Organization) om att koden som reglerar timmerlaster behöver uppdateras. - Vi leder den korrespondensgrupp som jobbar med här. Vi är inne på andra året och ska vara färdiga 2010, säger Johan Lindgren vid Transportstyrelsen. De allvarligaste olyckorna med timmerlaster har skett på fartyg som fraktat buntat, sågat timmer. Osågat timmer transporteras ofta helt utan surrning och spolas därför lätt överbord. Koden som reglerar stämpling av timmerlaster är från början av sjuttiotalet och det är i långa stycken inte tillämpbar i modern sjöfart, menar Johan Lindgren. - Vi vill göra en kod som är säkrare och mer flexibel än den gamla. De metoder som rekommenderas i den nuvarande koden är för begränsade och detaljstyrda. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 7

8 SFBF. KALLELSE till SFBFs årsmöten 2009 STOCKHOLM, tisdagen den 12 maj kl , Essinge Konferenscenter, Bryggrummet, Målargatan 1 GÖTEBORG, måndagen den 18 maj kl , Sjömanskyrkan/ Sjömansgården, Amerikagatan 2 Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 850:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel HELSINGBORG, tisdagen den 19 maj kl , Elite Hotel Mollberg, Stortorget 18 KALMAR, onsdagen den 20 maj kl , Calmar Stadshotell, Stortorget 14 OBSERVERA: I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Helsingborg. På dagordningen bl a rapport från kongressen Välkomna! SFBF-klubben SACO Färja Vägverkets Färjerederi håller årsmöte tisdagen den 26 maj 2009 kl i Fåröledens färjevaktstuga. Välkomna! Styrelsen MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: eller beställas från föreningens kansli tel NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

9 Sjökapten Sven Gyldén dog efter en olycka i sitt hem i Abbekås den 25 februari De av oss som kände honom, minns honom med tillgivenhet som en vän och med stor respekt som en kollega och sjöman. Många av den yngre generationen minns honom som en beundrad mentor. Sven sa ofta att sjömanskap är konsten att överkomma dåliga mönster. I så långt som det är sant, var han en anförare i att utveckla metoder för det säkra bruket av ny navigationsutrustning, medan på samma gång, klargöra dess begränsningar. Radarn t ex, hade utvecklats och saluförts som ett instrument för att undvika kollisioner, men Sven var en av de som förstod att den även kunde bli ett effektivt hjälpmedel för precisionsnavigering. Sven var till en början alltid misstrogen mot ny utrustning, men han hade drivet och den snabba intelligensen för att se fallgroparna av att missbruka den, såväl som fördelarna av att använda den med ansvar. Han hade också kuraget att praktisera sina idéer, och inte minst, en talang att förklara metoderna på ett lättförståeligt sätt som kunde förstås och uppskattas av sjömän överallt. Sjökapten Sven Gyldén FRIN FNI Han inspirerades av det banbrytande arbetet som sjökapten Karl Larjo (som erhöll en guldmedalj av Royal Institute of Navigation för sitt arbete) på 1970-talet utvecklat med bryggdesign och metoder för att säkert navigera de stora färjorna mellan Sverige och Finland. Sven och hans lotskollegor, särskilt då sjökaptenerna och lotsarna Benny Pettersson och Hans Hederström, fortsatte att utveckla detta arbete, så att det även kunde appliceras till att användas för navigering annorstädes. Han höll föredrag på konferenser, ensam såväl som tillsammans med kollegor, och hans dokument cirkulerades vida omkring i branschen. De inkluderade även bidrag till de internationella organen The Royal Institute of Navigation och The Nautical Institute. Hans tidiga karriär till sjöss inkluderade tjänstgöring i Transatlantic och t o m som en ung andrestyrman, förvånade han sina äldre kolleger när han utvecklade metoder för att på ett effektivt sätt använda det då något taggiga navigationssystemet Consol. Detta intresse, att ta fram nya och effektiva metoder för navigering, blev synonymt med honom genom hela hans senare karriär. Det var inte bara på sjön som Sven bidrog till utvecklingen, han hade också ett brinnande motorintresse och då särskilt Formula 1, och han gjorde mycket på 1970-talet för att delta i tillväxten av den motorsporten i Sverige. Träbåtar var en annan av Svens fallenheter och hans yacht, Spindrift, gav även den honom mycket tillfredsställelse. I början av 1990-talet och på toppen av sin karriär, drabbades Sven av flera slaganfall. Han kämpade sig tillbaka till ett tillstånd där hans intellekt och talförmåga återställdes, men han återfick aldrig sin fulla fysiska styrka och koordination. Sitt stora läsintresse och att livligt intressera sig för maritima angelägenheter, kunde han fortsätta med och han t o m bidrog med ett flertal artiklar som publicerades. Sven ska länge bli ihågkommen som en tänkande sjöman, som kombinerade ett unikt och skarpt intellekt med en medvetenhet om hur de idéer han förespråkade, skulle tillämpas. Vi deltar i sorgen med Svens familj och särskilt med hans hustru Birgit, som så kärleksfullt vårdat honom trots egna svåra hälsoproblem. Capt. Professor John Kemp FRIN FNI The Royal Institute of Navigation Sjökapten Magnus Brännberg MNI The Nautical Institute NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 9

10 AKTUELLT. RIKSÅKLAGAREN I ESTLAND VILL UNDERSÖKA ESTONIA Riksåklagaren i Estland, Margus Kurm, anser att M/V Estonia bör undersökas systematiskt för att man ska kunna klargöra orsaken till olyckan. I en rapport skriver han att det inte går att utesluta att fartyget hade fått ett hål i skrovet, om man använder teoretiska modeller. Om det är önskvärt att bevisa att skrovet är intakt måste vrakets utsida studeras systematiskt, är hans slutsats. Men några nya dykningar vid Estonia är inte aktuella, enligt det svenska regeringskansliet. - Den svenska regeringens bedömning innebär en avvägning mellan behovet av ytterligare information och gravfriden. Inga nya dykningar kommer att genomföras, säger Michael Koch, biträdande chef för Enheten för samordning av samhällets krisberedskap i regeringskansliet. Han påpekar att det finns en svensk lag om gravfrid runt fartyget och en överenskommelse om detta mellan Estland, Finland och Sverige. - Den svenska regeringen har inte heller fått någon propå från den estniska regeringen med anledning av riksåklagarens rapport, säger han. Han konstaterar att det både finns anhöriga som vill ha ytterligare klarhet i varför Estonia sjönk och därför önskar dykningar, och anhöriga som vill att gravfriden ska råda. Margus Kurm får stöd från SSPA:s forskningschef Claes Källström som varit med och författat SSPA-konsortiets stora forskningsrapport om Estonias sjunkförlopp. - Vi rekommenderar dykningar i vår rapport, men ur sjösäkerhetssynpunkt är inte dykningar nödvändiga. De kan bara ge fakta om sjunkförloppet, säger han. I sin rapport är den estniske riksåklagaren till vissa delar kritisk mot SSPA-konsortiets slutsatser. Det gäller frågan om Estonia kapsejsade helt, lade sig upp och ner, innan hon sjönk med aktern först. Margus Kurm stöder den ursrpungliga haverikommissionen, JAIC, Joint Accident Investigation Commission, som säger att Estonia inte kapsejsade helt innan hon sjönk. - Men när vi säger kapsejsade så betyder det inte helt upp och ner. Vi menar kapsejsade i den meningen att hon inte kunde resa sig igen, vilket är den vetenskapliga definitionen. Våra modellförsök och matematiska modeller visar att det blev så innan Estonia sjönk, säger Claes Källström. Margus Kurm riktar också kritik mot att SSPA bara gjorde ett modellförsök och att modellen hade alla tio branddörrar i trapphallen öppna, trots att inga vittnen gjort en sådan iakttagelse vid förlisningen. - Han har inte förstått hur vi har jobbat. Vi hade ett scenario som vi undersökte med modellförsök med flera olika parametrar. Vid en visning där Margus Kurm var med visade vi bara ett försök, men i rapporten hade vi ett tiotal försök, säger Claes Källström. Alla tre forskningsgrupper, inklusive det tyska HSVA-konsortiet, samt den estniske riksåklagaren anser att den troligaste orsaken till olyckan är att bogvisiret lossnade varvid rampen öppnades helt eller delvis och stora mängder vatten kom in på bildäck. Agneta Olofsson SEKO SJÖFOLKS KULTURPRIS TILL BERIT BLOMQVIST Vd:n i Sveriges Skeppsmäklareförening Berit Blomqvist, har fått SEKO sjöfolks kulturpris Motiveringen lyder: Berit Blomqvist är sedan många år en välkänd profil i den svenska sjöfartsnäringen. Berit började en gång segla i Tor Lines Englandstrafik tillsammans med bland annat välkända sjöfolkare som Åke Högberg och Torsten Larsson. Efter att ha gått journalisthögskolan i Göteborg gjorde Berit sina första journalistjobb för Sjömannen. Därefter har hon i hela sitt yrkesliv hittills varit sjöfartsnäringen trogen i bland annat Sjöfartsforum och idag som vd för Sveriges Skeppsmäklareförening. I många år har Berit som sekreterare i Sjöfartens kultursällskap framgångsrikt lyft fram sjöfartskulturen. Hon kom med idén till sjöfartsmontern som varje år lockar tusentals besökare under bokmässan i Göteborg. Det var också Berit som låg bakom storsäljaren Sjömansboken 1, en bok som sålt i många tusen exemplar. I boken berättar olika sjöfartsprofiler om sina upplevelser till sjöss. Sjömansboken resulterade något år senare i Sjömansboken 2. Närmast är Berit i full gång med att planera ännu en Sjömansbok, denna gång på det spännande temat Kärlek till sjöss. 10 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

11 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 11

12 UTBILDNING. Vi har precis lärt oss sätta PVK, lärt oss sy och ta sann solhöjd. Även livliga diskussioner om terrorism, piratangrepp och diverse sjukdomstillstånd har ägt rum under den sista läsperioden på Chalmers Lindholmen för sjökaptensprogrammets avgångsklass, Sk4. Mitt i allt detta gav sig 23 studenter iväg på en examensresa för att få ett gemensamt avslut på fyra års studier samt för att få en inblick och förståelse för en majoritet av våra kollegor. Den 24 januari, 2009, bar det av till Filippinerna. En oförglömlig EXAMENSRESA Sk4 från Chalmers uranför varvet Tsuneishi Heavy Industries Inc., Cebu. Foto: Anton Stenros Tanken på en examensresa har funnits i princip under hela studietiden, då vi har haft en väldigt bra sammanhållning i klassen. Dock var vi nog flera som trodde att det här bara skulle bli en ouppnåelig dröm, men våren 2008 tog planeringen fart på allvar. Eftersom vi alla i klassen har seglat tillsammans med filippinsk besättning, samt att en av våra klasskamrater är uppvuxen i Cebu, var det nu självklart; Filippinerna var vår destination. Genom en enkel beräkning insåg vi att det här skulle bli ett dyrt avslut, men skam den som ger sig! I september började det verkliga arbetet med reseplanering och att söka sponsorer. Med facit i hand var förutsättningarna inte de bästa, då varje nyhetssändning och tidningsuppslag handlade om den rådande finanskrisen. Så under oktober månad var det inte bara hos bankerna och andra drabbade som det hölls krismöten, det kan vi intyga. Tankarna på att ändra destinationen till Fredrikshamn kändes allt närmre. Efter hårt arbete började det dock klirra lite i kassan och vi på sjökaptensprogrammet kunde börja drömma igen. I december, strax innan jul, var flygbiljetterna och alla studiebesöken spikade. Vi vill redan här passa på att tacka alla som gjorde resan möjlig! Lördagen den 24 januari, kl 04:45 var det samling på Landvetter flygplats. För en gångs skull, för att vara vår klass, så hade alla studenter samt programansvarige dykt upp i tid. Trötta, sega men glada och förväntansfulla började vi vår resa till Manila. Efter att ha rest i drygt ett dygn från ett regnigt och kallt Göteborg, blev vi upphämtade med buss av vår energiske guide, Juls, som välkomnade oss till ett varmt och fuktigt Manila. Till en början så tyckte de flesta i klassen att Juls verkade vara en rolig karaktär. Efter att han ropat Thereooo!!, och tvingat oss att svara med Whereeeooo!?, så fort det var något av (hans) intresse, samt började varje morgon med morgongymnastik, så började vi ganska snart tröttna på hans käcka attityd. Till hans försvar så hade han bra koll på inräkningen av oss i bussen. Manilatrafiken var långt ifrån den trafik vi är vana vid. Det var mer regel än undantag att köra mittemellan två filer än i en fil. Så vi blev väldigt imponerade av busschaufförens körteknik, då han bl.a. lyckades med en U-sväng över fyra filer i den hetsiga trafiken (precis vid en polisstation kan tilläggas!). Taxibilar fanns det gott om på gatorna och det blev vårt transportsätt utöver den gemensamma bussen. Vart man än skulle kostade det runt 20 svenska kronor. Ett annat transportmedel som filippinarna själva använde sig av var Jeepnies. De användes ursprungligen under andra världskriget av USA:s militär, och är numera ombyggda för, i våra mått mätt, otroligt billig kollektivtrafik. 12 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

13 UTBILDNING. På Malayan Colleges Laguna välkomnades vi av ca 100 förstaårselever från deras sjöbefälsprogram som alla var uppklädda i skoluniform. Foto: Anna Jönsson Vårt första studiebesök var på Malayan Colleges Laguna. Där välkomnades vi av ca 100 förstaårselever från deras sjöbefälsprogram som alla var uppklädda i skoluniform. De sjöng den Filippinska nationalsången samt hade letat fram Du gamla, du fria, och stämningen var högtidlig. Även elever från andra program bidrog med sång och folkdans och alla i klassen var imponerade över det varma välkomnandet. Under välkomstceremonin blev vi bjudna på fika och satt och pratade med eleverna. Eleverna var väldigt blyga till en början, men efter en gemensam lekstund flöt konversationerna på och deras blyghet byttes ut till ren nyfikenhet. Det var då vi upptäckte de största skillnaderna mellan att studera i Sverige eller på Filippinerna. De har inte samma gymnasiesystem som vi har, så de börjar sina högskolestudier redan när de är år. Dock ingår en del av de ämnen som vi läste under gymnasiet Värt att notera är att ca 10 procent var kvinnliga studenter, kul att se att även andra nationer arbetar för en ökad mångfald och jämställdhet inom sjöfarten. Foto: Anna Jönsson i deras sjöbefälsprogram då de saknar dessa förkunskaper. För att försäkra sig om standarden på filippinska sjöbefäl, med svenska TAP-avtal, har svenska aktörer varit delaktiga i utformningen av utbildningen. Till skillnad från Sverige så får filippinska elever betala terminsavgift eller finansiera studierna genom stipendier. Värt att notera är att ca 10 procent var kvinnliga studenter, kul att se att även andra nationer arbetar för en ökad mångfald och jämställdhet inom sjöfarten. Vi fick även möjlighet att gå en guidad rundtur på det nya campusområdet tillsammans med eleverna. Som på alla andra allmänna platser på Filippinerna så stod det vakter vid de flesta entréer. Detta var något vi alla noterade och funderade över de första dagarna men tydligen var detta helt självklart för filippinarna. Utöver skolbesöket så besökte vi ett antal bemanningsföretag som alla hade anknytning till Sverige och Chalmers. OSM Crew Management var vårt första besök, de imponerade med att vara först > NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 13

14 > UTBILDNING. På väg till Philipine Transmarine Carriers klinik mitt i Manila. Här gör alla deras anställda sjömän hälsoundersökning. Foto: Anna Jönsson i Filippinerna med att ha en bryggsimulator samt först i Asien med att ha en DP-simulator. Computer Based Training verkade vara ett viktigt verktyg i urvals- och fortbildningsprocessen inom företaget. En heldag spenderades på Philippine Transmarine Carriers, Inc. (PTC). För att kunna säkerställa kommande befäls kompetensnivå är de samarbetspartners med den skolan som vi besökte, Malayan Colleges Laguna. PTC bemannar ca 570 fartyg för ett stort antal rederier och därför har de egna träningscentrum samt en egen klinik mitt i Manila. Till kliniken går alla deras anställda sjömän för att göra en grundlig hälsoundersökning. Kliniken var väldigt modernt uppbyggd med bland annat en virtuell journal för varje patient, vilket säkerställde en konfidentiell papperslös hantering av deras uppgifter. Hälsoundersökningen tog nästan en hel dag då undersökningen täckte allt ifrån vanligt syntest till blodprov och röntgen. Under sista dagen i Manila besökte vi Net Ship Management och Laurin Maritime, som i jämförelse med de ovan nämnda bemanningsföretagen är lite mindre och mer familjära med sina anställda. Lite extra roligt var att några i klassen har seglat tillsammans med släktingar till en del av ägarna och de kontorsanställda. Något som var gemensamt för alla bemanningsföretagen var att de arbetade mycket för och med sjömännens familjer. De ordnade olika kurser i bland annat matlagning och att starta eget företag, samt hade flertalet OSM Crew Management var först i Filippinerna med att ha en bryggsimulator samt först i Asien med att ha en DPsimulator. Foto: Anton Stensros och Anna Jönsson 14 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

15 UTBILDNING. familjedagar under året. Sista anhalt i Manila var Filippinernas motsvarighet till Chalmers SjöLog; Luneta Seafarers Center. I snitt besöker ca 2000 sjömän detta center varje dag för att söka arbete hos hundratals bemanningsföretag. Den 28 januari rubbades balansen i denna kommers då 24 bleka och unga kadetter med lätthet kunde urskiljas från mängden. Vi fick stor uppmärksamhet på grund av vår närvaro, och av deras förvånade miner och nyfikna kommentarer drog vi slutsatsen att den här typen av besök var väldigt ovanligt. Vad som däremot gjorde oss förvånade var att lönerna som utlovades var betydligt högre än vad vi någonsin kunnat föreställa oss. Efter att ha spenderat några dagar i Manilas hektiska storstadsatmosfär så bar det av till den lite lugnare ön Cebu. Med 30 graders stekande sol och klarblå himmel tog vi tillfället i akt att ge oss ut på en båtutflykt med lite sightseeing och bad på en näst intill öde ö. Vi, med de bleka vinterkropparna som nu till stor del bytts ut mot första och i vissa fall andra gradens brännskador (som vi precis lärt oss om i sjukvårdskursen), blev inte glatt överraskade när vår, i jämförelse med Juls, lite mer sansade guide berättade om den stundande tre timmars bussfärd som skulle ta oss till Tsuneishi Heavy Industries (Cebu) Inc. Väl framme var vi väldigt förväntansfulla då ingen av oss hade varit på ett nybyggnadsvarv tidigare. Vi fick dock under deras företags presentation reda på att vi oturligt nog precis missat sjösättningen av ett av deras nybyggen. Detta kompenserades dock av rundturen av varvet som alla upplevde som väldigt intressant. Tsuneishi (Cebu) bygger i genomsnitt 14 stycken fartyg per år, mestadels torrbulksfartyg mellan dödviktston, och ett fåtal PCTC. Att bygga ett fartyg, från kölsträckning till leverans, tog dem ca 7 månader. Utöver produktionen av nybyggen utfördes även olika reparationsarbeten. Trots att det bara tar en timma att ta sig från Manila till Cebu via flyg är Sista anhalt i Manila var Filippinernas motsvarighet till Chalmers SjöLog; Luneta Seafarers Center. I snitt besöker ca 2000 sjömän detta center varje dag för att söka arbete hos hundratals bemanningsföretag. Foto: Anton Stenros kontrasterna stora. Manila präglades av stor folktäthet och pulserande trafik där avgaserna låg tungt. Ön Cebu var lite lugnare och lokalbefolkningen verkade till stor del livnära sig av naturen. Under bussresorna till både varvet och skolan fick vi se och uppleva Filippinernas otroligt vackra landskap där olika plantager avlöste varandra. Trots att Filippinerna är ett fattigt land så var det bara trevliga människor vi stötte på under denna korta men intensiva resa. Vi kommer att sakna deras vänliga bemötande och vackra landskap och kultur. Det var första, men definitivt inte den sista gången vi besökte Filippinerna! Vi vill härmed tacka alla våra sponsorer för er hjälp till detta fantastiska avslut på våra studier och början på våra karriärer till sjöss. Text: Anna Jönsson och Linda Wikström, Sk4 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 15

16 BILDREPORTAGE. SYNSKADADE ÖVADE SJÖSÄKERHET Föreningen Unga Synskadade Väst har varit på endagskurs i sjösäkerhet hos Chalmers Sjösäkerhetscentrum. Det var ungdomarna själva som ville veta mer om nödrutiner ombord på färjor och andra passagerarfartyg. Det var första gången som Chalmers höll en sådan kurs, och kursarrangören Lars Eric Carlsson gör gärna om det. Det han hoppas få tillbaka från de synskadade är tips om hur sjöbefäl och fartygskonstruktörer ska tänka för att anpassa säkerhetssystemen efter dem som inte ser. Text & Foto: Agneta Olofsson Niklas Nilsson får känna på att sitta i en livflotte. Ungdomarna får sig en tur med livbåten. Tor Tollhag är blind men tar sig fram på Chalmers Sjösäkerhetscentrums övningsplattform. - Det här är en bra erfarenhet om man skulle hamna i en situation på riktigt, tycker han. Det är kul att åka livbåt, tycker ungdomarna. Malin Karlsson tycker att övningen med livbåten var spännande. - Nu känner jag mig redo, säger hon. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

17 BILDREPORTAGE. Catharina Ahlquist reser ofta och är intresserad av att veta vad man ska göra om något händer. Här provar hon överlevnadsdräkt. Det är inte lätt att ta sig ner i en livbåt om man inte ser. Catharina Ahlquist provar på att bada med överlevnadsdräkt. - Det var häftigt att bara ligga och flyta, sa hon efteråt. Hon har fem procents syn och ser konturer, så hon tyckte inte upplevelsen var skrämmande. Några provar livflotten medan Catharina Ahlquist och Maria Dalén badar i det marskalla vattnet. Nere i livbåten är det trångt. Malin Karlsson har fått en sittplats och väntar på att båten ska sjösättas. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 17

18 AKTUELLT. EXPERTGRUPP OCH EU-PROJEKT SKA ÖKA REKRYTERINGEN TILL SJÖFARTEN Svenska expertgruppen för ökad rekrytering till sjöfarten diskuterar en rad områden som ska ses över. Samtidigt startar ett EU-projekt med samma inriktning i länderna kring Östersjön samt Norge. - Vi kommer ha stor nytta av varandras arbete, säger Eva Nordström vid Sjöfartsverket som deltar i båda projekten. Bristen på välutbildad personal inom sjöfartsnäringen har fått en rad länder att agera. Här i Sverige tillsatte regeringen en arbetsgrupp i höstas som ska utarbeta förslag om vad som kan göras för att öka ungdomars intresse för branschen. Efter två inledande stormöten med närmare 50 deltagare från mängder av organisationer och företag har tre mindre arbetsgrupper bildats. Grupperna har tilldelats varsitt tema - information och attityder, utbildning samt regler - och Fartygsbefälsföreningens Lennart Jonsson sitter med i två av dem - utbildning och regler. - Vi håller på att utarbeta en handlingsplan som ska presenteras i april där vi beskriver hur vi ska gå vidare. Deadline för hela arbetet är i mars 2010, säger Eva Nordström. Parallellt med svenska regeringens ansats har ett projekt med delvis motsvarande inriktning startat inom EU. Det går under namnet EfficenSea och leds av Danmark. EfficenSea omfattar sex olika arbetsområden, varav ett av dem (WP3) handlar om kompetens och rekrytering och hur man förmår ungdomar att välja en karriär till sjöss. I WP3 deltar fem länder runt Östersjön plus Norge under svensk ledning med Sjöfartsverket som huvudman. Även Chalmers/Lindholmen har en central roll i WP3 och ansvarar för den nulägesanalys som är en av fyra aktiviteter i paketet. Den maritima näringen ska kartläggas och gränsdragningar göras för att definiera vem och vad som ska omfattas av projektet. Och det handlar inte bara om sjöfartens kärnverksamhet med handelsfartyg och rederier, utan även om fritidsbåtssektorn, offshoreverksamhet och underleverantörer av utrustning. Därefter ska utbildningsutbudet i de olika länderna inventeras. Man ska dokumentera de program, linjer och kurser som erbjuds och på vilken svårighetsnivå de bedrivs. Nästa steg blir att försöka svara på hur väl utbildningarna stämmer överens med de krav, behov och önskemål som näringen har. - Just nu händer det mycket i branschen och den personalbrist vi såg för ett år sedan är inte lika akut längre. Det gör att vi kan titta mer på det kvalitativa spektrat av utbildningarna. Men vi ska inte bara se till dagsläget utan också titta på framtida behov. Det är i sin tur beroende av en rad faktorer, bland annat hur yrkesrollerna ombord kommer att förändras framöver, säger Björn Södahl. En annan del av uppdraget är att granska de insatser för ökad rekrytering som redan gjorts i de olika deltagarländerna och utvärdera resultatet av dem. Allmänheten ska serveras en tydlig och positiv bild av näringen där sjöfartens nyckelroll i världshandeln ska framhävas liksom de många och varierande karriärsmöjligheter som branschen har att erbjuda. - Vi ska se uppdraget i det stora perspektivet och alla aktiviteter ska präglas av tanken om en hållbar utveckling. Det tror jag är viktigt om vi ska kunna visa upp sjöfarten som en trygg näring som tar ansvar för sin omgivning. Jag tror också att det är viktigt för att kunna attrahera ungdomar till oss, säger Björn Södahl. I uppdraget ingår även att utarbeta kampanjförslag för rekrytering. Ungdomar ska nås via de medier de själva använder, framför allt internet. Björn Södahl säger att det är viktigt att utgå från vad dagens ungdomar själva vill när kampanjen utformas. Det är de ungas ambitioner och förväntningar på sina framtida arbetsgivare och karriärer som ska stå i centrum. - Att jobba till sjöss är speciellt och att förena det med ett exempelvis familjeliv kan vara svårt. Kanske ska vi se sjömansyrket som något man ägnar sig åt under en begränsad period i livet och visa på de möjligheter till landjobb som finns. Att läsa till sjöbefäl behöver inte betyda att man jobbar till sjöss hela livet, och det behöver vi få fram, säger han. Men EU-projektet handlar inte bara om att locka ungdomar till sjöfarten. > 18 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09

19 SVERIGE RATIFICERAR SUPERKONVENTIONEN Regeringen har tillsatt en utredning som ska förebereda Sveriges antagande av ILO:s superkonvention för sjömän. Norge ratificerade i februari, som första land i Europa. - Det påverkar inte vår inställning eftersom vårt mål hela tiden har varit att ratificera. Men visst ökar det pressen på oss, säger Margaretha Granborg vid Näringsdepartementet. Superkonventionen, har den kallats. ILO:s Maritime labour convention som samlar FNorganisationens samtliga sjöarbetskonventioner och rekommendationer i en och samma skrivelse. Den antogs av en enad församling i Genève 2006 och träder i kraft tolv månader efter att 30 länder som företräder 33 procent av handelsflottan ratificerat. Med Norges signatur har fem stora sjöfartsnationer skrivit under, däribland Panama och Liberia. Tonnagegränsen för ett ikraftträdande är därmed uppfylld med råge. Nu återstår nationskvoten. - EU är starkt pådrivande i den här frågan och har rekommenderat medlemsländerna att ratificera före 31 december För vår del vore det inte omöjligt att göra det även om vi kanske kommer att behöva lite mer tid på oss, säger Margaretha Granborg. Den tolfte februari beslutade regeringen att tillsätta en utredning om konventionen. Under remissrundan framkom åtminstone två områden där Sverige förmodligen behöver göra ändringar i författningen för att kunna skriva under. Dels kräver ILO att den som lagar mat ombord på fartyg ska ha kockutbildning, vilket inte är något krav i Sverige idag. Dels finns det regler kring hemresor för sjömän i det internationella regelverket som inte heller stämmer överens med svenska bestämmelser. Den nytillsatta utredningens främsta uppgift är att komma med förslag till hur svenska regler kan anpassas för att leva upp till ILO-kraven. Men i uppdraget ingår också att se över möjligheten till regelförenkling för att minska företagens administrativa börda. Johan Franson vid Sjöfartsverket leder utredningen. Han tror inte att det kommer att bli några större problem att lösa uppgifterna. - Jag kan inte se några konstigheter med det här uppdraget, utom att det möjligen är ont om tid. Linda Sundgren AKTUELLT. Maritime Labour Convention FN-organet ILO (International Labour Organisation) har från bildandet 1920 fram till 2003, antagit 39 konventioner, ett protokoll samt ett trettiotal rekommendationer om sjömäns arbetsförhållanden. Under åren har flera av dem hunnit bli förlegade eller verkningslösa. I andra fall har inte tillräckligt många länder ratificerat och bestämmelsen har därför aldrig trätt i kraft. Efter en omfattande översyn antogs en ny, uppdaterad sjöarbetskonvention i Genève 2006 i vilken samtliga tidigare bestämmelser samlats. Den reglerar en rad olika områden, från anställningsförhållanden och boendemiljö till rekreationsmöjligheter, hälsa och sjukvård. Konventionen ska fungera som en garant för att världens cirka 1,2 miljoner sjömän får drägliga ombordförhållanden. Samma spelregler ska gälla för alla och inget fartyg ska kunna konkurrera med ett annat genom sämre personalförhållanden. För att superkonventionen ska träda i kraft krävs att 30 länder som representerar 33 procent av handelsflottan ratificerar. Hittills har fem länder skrivit under: Liberia, Marshallöarna, Bahamas, Panama och Norge - stora registerländer som tillsammans kontrollerar över 40 procent av världshandelstonnaget. Europeiska unionens råd har uppmanat sina medlemsstater att skriva under konventionen senast 31 december > Det ska också startas ett internationellt tranineeprogram för landbaserade tjänster hos myndigheter och privata företag för att få de mest kompetenta och lovande studenterna till den maritima sektorn, som det står i uppdragsbeskrivningen. Genom regionala nätverk ska trainees från olika länder delta i programmet. - Vi ska utarbeta en modell för ett traineeprogram och genomföra ett pilotprojekt. Om det sedan finns intresse att fortsätta satsa resurser på detta och om ungdomarna själva vill så kan man mycket väl tänka sig en fortsättning på programmet, säger Eva Nordström. EfficenSea är omfattande med flera stora uppgifter som ska redovisas För att kunna genomföra det här måste vi samarbeta mycket med de andra länderna i projektet och vi kommer att behöva en nationell samordnare i varje land. Det håller vi just nu på att bygga upp, säger Björn Södahl. Text: Linda Sundgren EfficenSeas sex arbetsområden Projektledning, teknisk assistans och övergripande rekommendationer. Information och kommunikation. Maritim kompetens och rekrytering. E-navigation. Information om fartygstrafik och maritim planering. Dynamisk riskhantering. NAUTISK TIDSKRIFT 3/09 19

20 SJÖSÄKERHET. DEN MÄNSKLIGA faktorn Lite skämtsamt skulle man kunna säga att den mänskliga faktorn har gemensamma drag med sk. elementärpartiklar. Många pratar om dem men ingen har någonsin sett dem. Däremot har man sett vilka effekter den mänskliga faktorn gett upphov till i samband med exempelvis olyckor till sjöss. Effekten kan ibland bli katastrofal. Syftet med denna artikel är att redogöra för faktorer som bidrar till att vad vi kallar den mänskliga faktorn och hur psykologiska mekanismer medverkar. I Wikipedia kan vi läsa att Den mänskliga faktorn är en term som syftar på människans förmåga att råka göra fel. Med uttrycket det beror på den mänskliga faktorn menas alltså att det är en människa som har gjort fel. Den mänskliga faktorn beskriver vår förmåga och begränsning och behöver inte vara negativ trots att det oftast är det de sammanhangen termen används. I fortsättningen syftar den mänskliga faktorn på dess negativa inverkan. Uttrycken mänskliga faktorn, mänskliga felhandlingar och mänskliga fel syftar många gånger på samma sak. I en artikel publicerad av Dr. Anita M. Rothblum påtår hon att procent av alla olyckor till sjöss förorsakas av mänskliga begångna fel. Åtminstone delvis eller i någon form av mänskliga begångna fel. Det cirkulerar olika uppgifter om hur många procent av alla olyckor till sjöss som förorsakas av den mänskliga faktorn. Det är inte så förvånande eftersom olika personer definierar den mänskliga faktorn olika. Det är ofta en hel kedja av olika fel som begås som leder fram till en olycka. Det vanligaste är att minst två eller flera personer är inblandade i händelseförloppet. Det här betyder, om man i något skede innan själva olyckan skedde blivit uppmärksam på något av felen, skulle kedjan av fel sannolikt kunnat brytas och olyckan därmed undvikits. Kan vi bättre förstå i vilka sammanhang den mänskliga faktorn uppträder ökar förutsättningarna för oss att motverka den mänskliga faktorns negativa inverkan. Psykologisk förklaring till den mänskliga faktorn Jagpsykologi är en teori som kan förklara skeenden som bidrar till vad vi kallar den mänskliga faktorn. Jagpsykolgin har utvecklats och byggt vidare på Sigmund Freuds banbrytande teorier. Till skillnad från Freud lägger jagpsykologerna större vikt vid vad som sker inom jaget och ger överjaget och detet en mera underordnad roll för psykologiska skeenden. Jaget Jaget definieras utifrån sin funktion som ett system av processer som modifierar yttre och inre stimulus så att mesta möjliga anpassning sker. Exempel på dessa funktioner är språk, tanke, realitetsanpassning, minne, känslor, försvar, självuppfattning, karaktär, perception, motorik, m.m..man säger att jaget är dynamiskt genom att det hela tiden påverkas utifrån och själv också påverkar sin omgivning. Processen börjar vid födseln och pågår hela livet. Försvarsmekanismer: Jagets (psykets) försvar gentemot olika slags hot. Vi är alla utrustade med en uppsättning av försvarsmekanismer som vi (jaget inom oss) använder. Jaget skulle annars bli översvämmat av driftskänslor från detet som skulle kunna handlingsförlama oss. Ibland lyckas inte jaget med sin uppgift att omvandla detets driftsimpulser på ett lämpligt sätt varvid detta framkallar ångest. Allt detta sker på omedveten nivå. Exempel på försvarsmekanismer som vi använder oss kan vara: Förnekande, introjektion, projicering, förskjutning, isolering och borträngning. Projicering innebär exempelvis att en person kan uppleva vissa egna tankar och känslor som oacceptabla och därför projicerar tankarna på någon person eller grupp i sin omgivning. På så sätt undgår personen själv att behöva uppleva att han eller hon personligen hyser sådana tankar. Det går att likna utvecklingen av försvarmekanismer vid en modell som påminner om en trappa. Steg för steg lär sig jaget använda sig av nya ändamålsenliga försvarsmekanismer tillsammans med gamla. Försvarsmekanismerna fungerar som ett skydd för att inte jaget skall behöva uppleva ångest och stresskänslor. Ett välfungerande jag har således tillgång till olika typer av försvar som kan aktiveras i olika situationer. De försvarsmekanismer som man lärt sig utnyttja vid mogen ålder är ibland dåligt etablerade och under stress är det inte ovanligt att jaget därför återgår till att använda försvarsmekanismer från tidigare utvecklingsfaser i livet. Detta kallas regression. Det finns personer med brister i jagets försvarsuppbyggnad. Detta blir särskilt tydligt i krissituationer och det finns många studier gjorda på krigsskådeplatser av personer som p.g.a. brister i sitt försvar kan bli handlingsförlamade av stress eller börjar uppträda på ett barnsligt omoget sätt. Detta kan man förklara genom att regressionen Bo Rosenqvist gjorde första sjöresan som mässgosse Sjökaptensexamen 1970 i Mariehamn. Styrman i olika rederier fram till DPoperatör i offshore Mellan Rektor vid Ålands Sjöfartsläroverk Psykologexamen Seglat befälhavare på kryssningsfartyg i fjärran östern Jobbat i kryssningsrederiet RCL i olikabefattningr bl.a som Staff Captain. Därefter lotsstyrman på SeaWind Lines fartyg fram till pensioneringen Nuförtiden mässgosse i hemmet. har slagit ut jagets mera mogna och senare utvecklade försvarsmekanismer. Risker för felhandlingar och dåligt beslutsfattande ökar då drastiskt. Vi har nu bekantat oss med en del av de psykologiska mekanismer som påverkar våra tankar och handlingar och som kan leda till felhandlingar typ den mänskliga faktorn. Stress på krigsskådeplatser kan jämföras med vad som händer ombord på ett fartyg vid en allvarlig olycka som exempelvis brand ombord. En förutsättning för att klara av att handla i en krissituation är således att en person har tillgång till försvarsmekanismer som kan kan motverka stress. Stress är många gånger oundvikligt och anses i måttlig mängd inte vara skadligt. Exempel på praktisk tillämpning av att förhindra stress ombord Att bättre förstå vilka psykologiska mekanismer som utspelar sig i hjärnan släcker dock inte några bränder ombord. Men det hjälper oss förstå metoder som vi begagnar oss av för att minska risken att vi ska bli negativt påverkade av stress. Den absolut viktigaste metoden är säkerhetsövningar. Genom att gång på gång öva med olika tänkbara olycks-scenarier minskar man risken för att bli överväldigad av rädsla eller handlingsförlamad. Man ger jaget möjlighet att förbereda sig på att det går att klara av att hantera olyckor. Man har också säkerhetsmanualernas checklistor som stöd för att inte missa viktiga åtgärder som annars kanske 20 NAUTISK TIDSKRIFT 3/09