Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland

Transkript

1 ÄRENDE 9

2 Sida 1(1) Ingrid Strengsdal, Datum Ärendenummer RV Regionfullmäktige Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Förslag till länstransportplan för Värmland har upprättats. Förslag till beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta att fastställa upprättat förslag till länstransportplan, systemanalys och miljökonsekvensbeskrivning för REGION VÄRMLAND Styrelsen Tomas Riste Ordförande Gunnar Tidemand Regiondirektör Region Värmland - kommunalförbund Postadress Box KARLSTAD Besöksadress Lagergrens gata 2 Telefon vx Fax E-post kansliet@regionvarmland.se Webbplats Orgnr Bankgiro PlusGiro

3 TJÄNSTEUTLÅTANDE REGIONFULLMÄKTIGE Sida 1(2) Enheten för regional tillväxt Marcus Smedman Datum Komplettering Efter regionstyrelsens behandling av planen den 24/ har några kompletteringar skett. I kapitel 6 har en tabell över den aggregerade samlade effektbedömningen införts (tabell 15) för att underlätta för läsaren. En bilaga 6 har tillkommit - Trafikverkets (sammanfattning) Samlad effektbedömning och samhällsekonomiska beräkningar på objekt > 25 miljoner kronor Sida 2 i bilaga 3 har uppdaterats på samma sätt som sida 1. Båda var uppdaterade inför regionstyrelsens behandling men en uppdaterad sida 2 kom av misstag inte med. Förändringen innebär att en åtgärd kan ha både positiv (+) och negativ (-) inverkan på ett specifikt mål och uttrycks som (+/- ) i tabellen istället för 0. De transportpolitiska målen- funktions- och hänsynsmålen- bedömdes i remissversionen på en aggregerad nivå. Inför regionstyrelsens behandling har dessa brutits ned och bedömts på en mer detaljerad nivå i enlighet med de preciseringar regeringen gjort. Det gav ett något mer positivt utfall i förhållande till de transportpolitiska målen, vilket dock inte framgick i kapitel 6 och 7, som byggde på bedömningarna av den aggregerade nivån (s. 48, 82 och 85). Detta har nu justerats. Vectura kommenterar det på följande vis: Efter remissarbetet har utvärderingen av uppfyllelse av de Transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen justerats till att (i enlighet med flertalet övriga länsplaner) baseras på de preciseringar regeringen angivit. Detta har bidragit till en mer positiv bedömning av uppfyllelse av dessa mål. Inför utskicket till regionstyrelsen hade den uppdaterade bedömningen inte justerats i texterna i kapitel 6 och 7 vilket vi beklagar. I samband med revideringen av sid 1 i bilaga 3 och att vi med anledning av de korta ledtiderna inte hann med vår kvalitetssäkring fullt ut är sid 2 i bilaga 3 i utskicket till Regionstyrelsen delvis felaktig. Region Värmland - kommunalförbund Postadress Box KARLSTAD Besöksadress Lagergrens gata 2 Telefon vx Fax E-post kansliet@regionvarmland.se Webbplats Orgnr Bankgiro

4 REGION VÄRMLAND Utöver det har mindre redaktionella förändringar genomförts- stavfel, grammatiska och språkliga förbättringar.

5 Styrelsen för Region Värmland Ingrid Strengsdal PROTOKOLLSUTDRAG Datum Sida 1(2) Dnr RV Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Förslag till länstransportplan för Värmland har upprättats. Den 21/ gav regeringen Region Värmland uppdraget att upprätta en länstransportplan för med tillhörande systemanalys och miljökonsekvensbeskrivning. Ett förslag togs fram under vinter/vår 2013 i bred samverkan med länets intressenter och förslaget var ute på remiss under perioden Remissen har gått ut till 33 organisationer varav 23 har svarat. De flesta respondenterna har uttryckt sig positivt om förslaget och har bejakat medelsfördelningen. I de få fall det funnits synpunkter på medelsfördelningen har det främst handlat om att man önskar mer medel till kollektivtrafik och cykel. Medel till cykel har dock fördubblats i detta förslag jämfört med föregående plan. Medel till kollektivtrafik innebär sammantaget också en ökning men en del av medlen öronmärks till samfinansiering av Karlstad C, vilken är Värmlands viktigaste nod för kollektivtrafiken. Yttrandena har bidragit till att planen blivit tydligare i olika avseenden, bl.a. kapitel fem där åtgärdsgrupper och statlig medfinansiering förtydligats. I samma kapitel föreslås även att en ny årlig process ska tas fram mellan Region Värmland och Trafikverket med syfte att samordna, prioritera och kommunicera åtgärder på ett bättre sätt. Förtydliganden i miljökonsekvensbeskrivningen och systemanalysen har också genomförts. Omdisponeringar av medel har endast skett i begränsad omfattning där kollektivtrafiken får 1,8 miljoner kronor mer under 2017 p.g.a. en tidigare felaktig uppgift beträffande återbetalning av förskotterade medel. Under 2021 minskas potten övriga trafiksäkerhets- trimnings- och miljöåtgärder med 1 miljon kronor till förmån för återbetalning av förskotterade medel. Justerandes sign Utdragsbestyrkande

6 REGION VÄRMLAND - KOMMUNALFÖRBUND , forts Dnr RV Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Arbetsutskottets beslut Arbetsutskottet uppdrar till enheten för regional tillväxt att ansvara för och samordna redaktionella ändringar och redigeringar i förslaget. Med utgångspunkt i arbetsutskottets diskussion bör översynen omfatta förtydligande av vilka vägsträckor som avses i de utpekade vägsträckorna som är mest viltolycksdrabbade. Arbetsutskottet hänskjuter ärendet till regionstyrelsen utan eget ställningstagande. Beslut Regionstyrelsen beslutade att godkänna upprättat förslag till länstransportplan, systemanalys och miljökonsekvensbeskrivning för samt att överlämna förslaget till regionfullmäktige för fastställande Vid protokollet Ingrid Strengsdal Sekreterare Tomas Riste (S) Ordförande Karl-Johan Adolfsson (C) Justerare

7 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Region Värmland

8 Beställare: Region Värmland Lagergrens gata Karlstad Tel Ansvarig: Marcus Smedman Konsult: Vectura Lagergrens gata Karlstad Tel Uppdragsledare: Camilla Dahlström Uppdragsledare: Joachim Kangevall MKB-ansvarig: Karin Sandqvist Kartor: Caj Bontell Layout: Margita Högberg Annika Johansson

9 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Innehåll 1. BAKGRUND Regeringsuppdraget Prioriterade områden Miljöbedömning Regional systemanalys MÅL Övergripande mål och funktioner för transportsystemet Nationella mål Regionala mål NULÄGE OCH TRENDER Vägtrafik Järnvägstrafik Kollektivtrafik Cykeltrafik Luftfart Sjöfart Intermodalitet Turisttrafik Angränsande regioner Framtida resande och transporter ÅTGÄRDER I LÄNSPLANEN Förutsättningar, avvägningar och prioriteringar Prioriterade åtgärder Prioritering inom och mellan åtgärdsgrupper Sammanställning av länsplan NATIONELL PLAN OCH LÄNSPLANENS KOPPLING TILL ANDRA RELEVANTA PLANER Länsplanens koppling till andra relevanta planer Åtgärder i nationell plan för transportsystemet EFFEKTBEDÖMNING OCH MÅL- UPPFYLLELSE AV LÄNSPLANEN

10 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Metod för miljöbedömning Lagstiftning och mål Kopplingar till andra planer Avgränsning Alternativbeskrivning Miljötillståndet idag och utveckling utan revidering av plan (nollalternativet) Bedömning av planens miljöpåverkan Framtida arbete och förslag på skyddsåtgärder Uppföljning Osäkerheter Icke teknisk sammanfattning REFERENSER...86 Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Samrådsredogörelse Nuvarande infrastruktur och transporter Måluppfyllelse Länsplan , årlig fördelning och samfinansiering av vägobjekt Inriktning för cykelåtgärder Samlad effektbedömning och samhällsekonomiska beräkningar på objekt > 25 Mkr 4

11 1. BAKGRUND 1.1 Regeringsuppdraget Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Regeringen har gett länsplaneupprättarna i respektive län uppdraget 1 att under 2013 upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden I Värmlands län är det Region Värmland som har detta ansvar. Länsplaneupprättarna ska för Näringsdepartementet redovisa förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur senast den 16 december Förslagen ska då vara remitterade och sammanställda. I uppdraget ingår att redovisa de preliminära ekonomiska ramarna för perioden På nationell nivå ansvarar Trafikverket. Riksdagen har i ett övergripande arbete tagit beslut i enlighet med den av regeringen presenterade ekonomiska planeringsramen och inriktningen för hur den fortsatta planeringen av hur transportsystemet ska bevaras, underhållas och utvecklas. Som en följd av detta pågår en åtgärdsplanering där Trafikverket och planeringsorganen på länsnivå upprättar förslag till hur de ekonomiska ramarna ska fördelas under perioden Arbetet bygger på att transportsystemet samt tillhörande infrastruktur ska anpassas till de krav som en långsiktigt hållbar utveckling ställer, såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt. Den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen vilken grundar sig i att välja den åtgärd som är bäst lämpad utifrån ovanstående krav samt uppsatta mål. Med andra ord bör man eftersträva att använda och anpassa befintlig infrastruktur före nybyggnation. Länsplanerna ska vara trafikslagsövergripande och inkludera ändamål som upptas i förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Inför upprättandet av Region Värmlands länstransportplan har en revidering av befintlig Regional systemanalys genomförts. Systemanalysen är underlag för kommande arbete i åtgärdsplaneringen. 1.2 Prioriterade områden Regeringen lyfter särskilt frågan om en ökad användning av kollektiva färdmedel, cykel samt förflyttningar till fots som är till nytta för såväl individer, näringsliv och samhället i stort. Det finns brister i infrastrukturen för cykling och regeringen ser behov av åtgärder. För att uppnå mål om ett samhälle med sammanhängande och attraktiva cykelnät behövs aktiv planering på både regional och lokal nivå. I länsplaner för regional transportinfrastruktur finns möjlighet till satsningar på nya cykelvägar längs statliga vägar, statsbidrag till kommunala cykelvägar, skyltningsåtgärder och cykelparkeringar. Det poängteras av regeringen att det i länsplanerna ska redovisas hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. 1 Näringsdepartementet Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m., rskr. 2012/13:119 2 Den förra planperioden omfattade , nu utökas perioden med fyra år till att även omfatta

12 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Miljöbedömning Kravet på miljöbedömning för vissa planer och program infördes i svensk lagstiftning år Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska enligt lagen miljöbedömas. Kraven får en del formella följder. Bland annat ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas fram och planupprättaren ska hålla avgränsningssamråd med Länsstyrelsen. MKB:n redovisas i länsplanens kapitel 7. Miljöbedömningen syftar till att integrera miljöfrågorna i planeringen. Viktiga miljöaspekter ska tas in i planeringsprocessens olika delbeslut så att avvägningar mellan miljömål och andra mål blir tydliga. 1.4 Regional systemanalys En systemanalys för Värmlands län upprättades år 2008 och uppdaterades 2013, som ett första steg i den regionala åtgärdsplaneringen för perioden Systemanalysen är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktioner och brister som utgår från identifierade mål och behov. Systemanalysen för Värmlands län bygger på de mål för tillgänglighet som har formulerats i det regionala utvecklingsprogrammet. Med utgångspunkt från målen har ett antal viktiga funktioner för det regionala transportsystemet definierats. Därefter har åtgärder som syftar till att uppfylla mål och funktioner tagits fram enligt fyrstegsprincipen 3 för att eftersträva bäst lämpad åtgärd utifrån befintlig struktur. 3 Trafikverket, Fyrstegsprincipen. 6

13 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Mål 2.1 Övergripande mål och funktioner för transportsystemet Värmland har i flera avseenden en central placering i Sverige och Norden mellan de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg, Oslo samt utmed norra benet i den Nordiska triangeln. Triangeln som förbinder de tre nordiska huvudstäderna Stockholm Oslo Köpenhamn absorberar två tredjedelar av de svenska godstransporterna och ingår i EU:s program för ökad rörlighet i Europa (TEN-T, transeuropeiska transportnäten). Stora investeringar läggs i dagsläget på utredningar kopplade till befintliga och potentiella godsstråk genom Europa där transporterna i bland annat triangeln förväntas öka. Värmland är i detta avseende väl rustat och har tillgång till alla de fyra fysiska transportslagen; järnväg, väg, sjöfart och flyg. Tillsammans ger det goda förutsättningar att koppla ihop olika transportsystem för att uppnå såväl effektivitets-, kostnads- som miljövinster. Regionen är dock glest befolkad med ibland stora avstånd mellan bostad och arbetsort. Undantaget är Värmlands södra del som har ett högre befolkningsunderlag med stort utbyte mellan orterna. Båda utgångspunkterna ställer krav på infrastrukturen som har behov av att följa med sin omvärld och dess förutsättningar. En fortsatt utveckling mot urbanisering och överflyttning mot regionens ekonomiska centrum ger olika utvecklingsbehov för infrastrukturen. Gemensamt för de olika scenariona är att regionen eftersöker fortsatt ökad tillgänglighet till, från och inom regionen för att kunna fortsätta utvecklas och hävda sig som en livskraftig region. Bättre kommunikationer leder till regionförstoring med exempelvis större arbetsmarknadsregioner där näringslivet får lättare att rekrytera och arbetstagaren får lättare att söka jobb utanför sin hemort. Människor behöver i mindre utsträckning flytta på grund av arbete som gör att faktorer som livskvalitet, närhet till natur, släkt och vänner i större grad kan styra valet av bostadsort. Regionala och nationella mål riskerar att komma i konflikt med varandra. Det är därför viktigt att de nationella målen arbetas in i det regionala arbetet när man tar ett helhetsgrepp för att utveckla kommunikationerna på alla nivåer inom länet. För att säkerställa ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbara beslut är det av vikt att dessa tas utifrån bra underlagsmaterial. 7

14 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Nationella mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Region Värmland har en stark ambition att göra transportsystemet mer jämställt, dels med syftet att förbättra både mäns och kvinnors sätt att resa idag, dels med syftet att inte cementera dagens ojämlika sätt att resa utan istället främja ett mer jämställt och jämlikt resande. Att vidta fysiska åtgärder som gör olika former av resande mer tillgängligt för såväl män som kvinnor främjar möjligheterna till ett mer jämställt resande och bidrar till uppfyllelse av jämställdhetsmålet. De fysiska åtgärderna kan med fördel kombineras med steg 1 och 2-åtgärder (enligt fyrstegsprincipen) som syftar till ett förändrat och mer jämställt resmönster. Mot bakgrund av detta resonemang kommer inte enskilda åtgärders påverkan och bidrag till ett mer jämställt transportsystem utvärderas men jämställdhetsperspektivet ska beaktas i all åtgärdsplanering. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 8

15 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland För att tydligöra de viktigaste prioriteringarna har regeringen i det transportpolitiska målarbetet från 2009 preciserat målen i punktform som ska ligga till grund för det regionala och lokala arbetet i Sverige. Preciseringar till funktionsmålet Preciseringar till hänsynsmålet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 9

16 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Nationella miljökvalitetsmål Riksdagen har fastställt 16 nationella miljökvalitetsmål som ett riktmärke för landets miljöarbete. Det övergripande syftet med dessa mål är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Etappmålen är definierade som mål att nå innan 2020 och länsstyrelsen ansvarar för uppföljningen samt aktuell status. Av de 16 nationella miljökvalitetsmålen är det 14 4 som berör Värmlands län. Tabell 1. Nationella miljökvalitetsmål Nationellt miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Riksdagens definition Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farligt. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan nås. Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas De försurande effekterna av nedfall och markanvändning ska underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen ska inte heller öka korrosionshastigheten i markförlagda tekniska material, vattenledningssystem, arkeologiska föremål och hällristningar. Förekomsten av ämnen i miljön som har skapats i eller utvunnits av samhället ska inte hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Halterna av naturfrämmande ämnen är nära noll och deras påverkan på människors hälsa och ekosystemen är försumbara. Halterna av naturligt förekommande ämnen är nära bakgrundsnivåerna. Ozonskiktet ska utvecklas så att det långsiktigt ger skydd mot skadlig UV-strålning. Människors hälsa och den biologiska mångfalden ska skyddas mot skadliga effekter av strålning. Halterna av gödande ämnen i mark och vatten ska inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Grundvatten ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet ska bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. Odlingslandskapet och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks. Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark vatten och andra resurser. Den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. 4 Hav i balans och levande kust och skärgård samt Storslagen fjällmiljö berör inte Värmlands län. 10

17 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland En sammanhållen klimat- och energipolitik Propositionen 2008/09:162 om en sammanhållen klimat- och energipolitik slår fast att utsläppen för Sverige år 2020 bör vara 40 % lägre än år Målet gäller för de verksamheter som inte omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter. Minskningen sker genom utsläppsreduktioner i Sverige och i form av investeringar i andra EU-länder eller flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism). Regeringen avser att steg vis öka energieffektiviteten inom transportsystemet och till år 2030 ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Utvecklingen av transportinfrastrukturen bör inriktas mot att skapa kommunikationer med utgångspunkt från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål. Inriktningen för propositionen är att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Mål för framtidens resor och transporter Viktiga utgångspunkter 5 i den fortsatta planeringen av transportsystemets förvaltning och utveckling finns att hämta i regeringens och riksdagens ställningstaganden: Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93) Regeringens beslut från den 29 mars 2010 om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportinfrastruktur för perioden (dnr N2009/6374/TE och N2008/8869/TE [delvis]). 5 Näringsdepartementet Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m., rskr. 2012/13:119 11

18 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Regionala mål Värmlandsstrategin Under 2013 presenterar Region Värmland en ny regional utvecklingsstrategi 6 för perioden Strategin som ska vara vägledande för Värmlands utvecklingsarbete de närmaste åren är tänkt att bli en utgångspunkt för både den privata och offentliga sektorn. Värmlandsstrategin lyfter främst fyra utvecklingsområden; Livskvalitet för alla, Fler och starkare företag, Höjd kompetens på alla nivåer och Bättre kommunikationer. Inom varje område finns förslag på åtgärder som tillsammans ska göra att Värmland utvecklas och lever upp till utarbetade och mätbara mål. Den strategiska inriktningen för huvudmålet Bättre kommunikationer är att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland. Man har bra pendlingsmöjligheter, snabba och enkla transporter och god bredbandstillgänglighet. Målen i Värmlandsstrategin har preciserats i mål nr 26-30: Ökade möjligheter att bo och arbeta i hela Värmland* Restiderna med tåg till Oslo, Stockholm och Göteborg (gällande morgon och eftermiddagståg) ska minska. Antalet avgångar och passagerare vid Karlstad Airport ska öka. Direktflyg till Köpenhamn och minst en annan internationell hubb. Alla hushåll och företag ska ha möjlighet till bredband om minst 100 Mbit/s Öka godsmängden som transporteras på Vänern 7 *Målet mäts som en förstorning av arbetsmarknadsregioner, lokala arbetsmarknadsregioner enligt SCB, vilket leder till färre arbetsmarknadsregioner i Värmland. Identifierade åtgärder inom området bättre kommunikationer finns att läsa i Värmlandsstrategin Jämställdhet Region Värmland har som ambition att jämställdhetsintegrera all sin verksamhet. Det innebär bland annat att målet är att ha en jämn representation av kvinnor och män i framtagandet av planer och åtgärder. Det handlar om en jämn fördelning av makt över utformningen av transportsystemet och över vilka frågor och åtgärder som prioriteras. I åtgärdsplaneringen ska även barnperspektivet beaktas Värmlandsstrategin, version Tillkom i samband med Regionstyrelsens beslut (dnr RV ). Ingåer ej som utvärderat mål i bilaga 3 med anledning av målets sena tillkomst.

19 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Jämställdhetsintegrering innebär att jämställdhetsperspektivet lyfts fram och finns med i planering, beslut och genomförande. Regionalt trafikförsörjningsprogram Resandet med kollektiva färdmedel (tåg och buss) har under senare år ökat i såväl Värmland som övriga delar av landet. Region Värmland är sedan 2012 den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Värmland. I Region Värmlands Regionala Trafikförsörjningsprogram preciseras fyra övergripande målområden inom regionens infrastrukturarbete. Målen baseras på den tillhörande samrådsprocessen, de nationella transportpolitiska målen, det regionala utvecklingsprogrammet och Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Värmland. Målområdena är; Tillgänglighet för regional tillväxt, Attraktivitet och användbarhet, Miljö respektive Resurseffektivitet och har definierats som: Tillgänglighet för regional tillväxt ansluter till det nationella funktionsmålet om att bidra till den regionala utvecklingen genom att öka persontransportsystemets tillgänglighet. Det tar sikte på kollektivtrafikens förutsättningar för arbetspendling och fokuserar på fysisk tillgänglighet i form av hållplats- och linjestruktur, system för trafikinformation och bokning. Därmed knyter det även an till de regionala utvecklingsmålen om kompetensförsörjning och tillgänglighet. Attraktivitet och användbarhet knyter an till det nationella målet om funktionsanpassning samt det regionala utvecklingsmålet om livskvalitet genom att fokusera på marknadsandel, nöjdhet och användbarhet. Miljö anknyter till det nationella hänsynsmålet om minskad miljöpåverkan samt de regionala utvecklingsmålen om livskvalitet. Det tar främst sikte på resurseffektivitet och minskad andel fossila bränslen. Resurseffektivitet ansluter till det övergripande nationella målet om ett samhällseffektivt transportsystem. Ett effektivt utnyttjande av de ekonomiska resurserna är även en förutsättning för att uppnå den regionala visionen om att Värmland växer. Målområdet handlar om samverkan, självfinansieringsgrad och kostnadseffektivitet. Målområdena är nedbrutna i konkreta mätbara mål. Det handlar bland annat om restider och restidskvoter. Det ska vara smidigt och enkelt att resa kollektivt för alla, det ska bidra till mindre miljöbelastning samt att det ska vara kostnadseffektivt med en tydlig koppling till samhällsekonomisk nytta. 8 Regionalt trafikförsörjningsprogram (Region Värmland 2013) 13

20 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Klimat- och energistrategi för Värmland Länsstyrelsen har av regeringen fått i uppdrag att ta fram regionala klimat- och energistrategier. Dessa ska tas fram i bred samverkan med länets olika aktörer. Den politik som strategin grundar sig på är de mål som finns i propositionen en sammahållen klimat- och energipolitik, som även utgör etappmål inom miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Arbetet i Värmland drivs av ett Klimatråd bestående av representanter för samhällsoch näringslivet i Värmland. Klimatrådet tog 2009 fram en vision för det klimat- och energistrategiska arbetet. Värmland är klimatsmart med hållbara, effektiva energisystem och intelligent logistik. Visionen är en bild av Värmland år Visionen innebär att det värmländska företagandet och entreprenörskapet ser de smarta fördelarna av att ha ett långsiktigt fokus på klimat- och energifrågan. Företag och forskning utvecklar energiteknik, industrin använder miljöintresset som ett medel för att stärka sin konkurrenskraft och samhället planeras utifrån de förutsättningar som klimatförändringarna ger. Hela energisystemet är effektivt och hållbart genom att till exempel el, värme och drivmedel nyttjas optimalt och på ett sätt som långsiktigt ger minst negativa konsekvenser. Logistiken i samhället, omfattande hela flödet av person- och godstransporter med stödjande IT-infrastruktur, planeras, genomförs och byggs på ett genomtänkt och intelligent vis. Värmland är anpassat utifrån sina förutsättningar för att hantera logistiken på ett smart och effektivt sätt. 14

21 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Visionen har sedan kompletterats med målformuleringen: Värmland ska vara klimatneutralt Målet innebär att Värmland som region skall arbeta för att uppnå klimatneutralitet det vill säga ett en balans finns mellan utsläpp av klimatgaser och den absorption som åstadkoms via naturliga processer eller lagring. Det kan också uttryckas som en Värmländsk nollvision för utsläpp av växthusgaser. Det betyder att Värmland skall år 2030 skall vara oberoende av fossila bränslen för uppvärmning, värmeanvändning inom industrin, service och transporter. Det innebär också att man ska arbeta för att den el som används inom regionen i första hand ska vara förnybar. Det fortsatta arbetet med klimat- och energistrategin har g jorts inom sex fokusområden som bedömts som särskilt viktiga för att klara de nationella klimatmålen. Ett av dessa fokusområden är Vägtrafikens användning av bensin och diesel. Slutsatsen för åtgärder inom vägtrafiken är att ett brett spektrum av åtgärder behöver göras. Dessa innefattar: Fysisk planering för minskade bilbehov Kollektivtrafikutveckling Mjuka styrmedel (Mobility Management) Bränslesnåla fordon och nya bränslen Bedömningen är att det finns tekniska och resursmässiga möjligheter att nå ned till klimatneutrala eller nära nollnivåer i Värmland redan till Möjligheten att klara detta är beroende av nationella och internationella styrmedel, samhällsförändringar, teknikutveckling, konsumtionstrender och livsstilsval. I perspektivet 2050 görs bedömningen att transporternas utsläpp kan minskas med procent i Värmland. 15

22 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Regional cykelplan för Värmland Region Värmland och Trafikverket har under hösten 2012 och våren 2013 arbetat fram ett underlag avseende en regional cykelplan. Underlaget har tagits fram via seminarier tillsammans med kommunerna och andra intressenter. Materialet utgör en del av revideringen av länsplanen. I länsplanens bilaga 5 framgår en del av materialet och det avser bland annat prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper. Dessa beslutas inom ramen för länstransportplanen. Underlaget kommer under hösten 2013 att färdigställas och utgöra en regional cykelplan för Värmland. Syftet med den regionala cykelplanen är att kartlägga nuläget för cykelinfrastrukturen i länet, vilka behov och brister som finns samt på vilket sätt cyklingen i länet kan öka. Nedan anges vad som har framkommit i processen och som ska utgöra grunden för Värmlands regionala cykelplan. Fyra strategiska områden av stor betydelse har identifierats: Samhällsplanering/Fysisk planering Ökad vardagscykling Hela-resan-perspektivet Cykling för rekreation och turism Dessa fyra strategiska områden ska vara vägledande för utvecklingen av cyklingen i Värmland. Det innebär att cykeln bör vara en naturlig del av all samhällsplanering, både på lokal och regional nivå, för att skapa förutsättningar för en ökad, säker och attraktiv cykeltrafik. Prioriteringen för att öka vardagscyklingen bör ligga i att underlätta cykling för arbetspendling, till skolor samt till serviceinrättningar som exempelvis handelsområden. De flesta cykelresor sker inom tätorterna samt mellan tätorter fem till sju kilometer från varandra, vilket innebär att det är där det finns störst potential att öka andelen cykelresor. I underlaget framgår också vikten av ett hela-resan-perspektiv för att underlätta byten mellan cykel och kollektivtrafik och att samordna dessa transportslag. För att utveckla och stärka kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik behöver vissa insatser och åtgärder göras, exempelvis tydligare skyltning och information samt att utveckla attraktiva och säkra cykelparkeringar i bytespunkter. Ett system av lånecyklar vid resecentra och större bytespunkter kan vara en åtgärd som ytterligare stärker kopplingen mellan kollektivtrafik och cykel. Åtgärder av det slaget har potential att göra såväl cykeltrafik som kollektivtrafik attraktivare. Förutsättningarna för ett sådant system bör utredas vidare. På längre distanser i länet finns dessutom potential för att utveckla fritids- och motionscykling samt cykelturism. 16

23 3. NULÄGE OCH TRENDER 3.1 Vägtrafik Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Avstånden mellan olika kommuncentra inom regionen är stora. En hög tillgänglighet inom länet, i första hand mellan Karlstad och övriga centralorter, är avgörande för utvecklingen av en regional arbetsmarknad och för tillgången till högre utbildning, kultur och sociala kontakter. Även för det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse. Med hänsyn till miljö, säkerhet och jämställdhet bör denna tillgänglighet främst tillgodoses genom förbättrad gods- och kollektivtrafik med tåg och buss. Vägnätet är väl utbyggt i riktning mot Karlstad, men standarden är bitvis bristfällig, främst med avseende på trafiksäkerhet men i vissa fall även med avseende på framkomlighet. I samband med införandet av det nya jämna hastighetssystemet genomfördes en översyn av lämplig hastighet på de värmländska vägarna. De värmländska riksvägarna är i huvudsak hastighetsbegränsade till 70, 80, 90 och 100 kilometer per timme. Delar av riksväg 61 och 62 bedöms ha bärighetsproblem. Dessa åtgärdas där så är möjligt i samband med planerat ombyggnadsarbete av vägarna. Skogsindustrin drabbas varje år av att delar av det mindre vägnätet måste stängas av i samband med tjällossningen. För det regionala näringslivets transporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse vilket gäller så väl huvudvägnätet som det kapillära systemet. För att upprätthålla och förbättra framkomligheten inom Värmland är underhåll, upprustning och i vissa delar ombyggnad av vägnätet av stor betydelse km 62 E16 Torsby Ekshärad E45 Hagfors 26 Charlottenberg Sunne Munkfors 61 Arvika Filipstad 63 Kil Forshaga Storfors Årjäng Grums Karlstad 26 E18 Skoghall Kristinehamn E18 E45 Säffle 26 Figur 1. Europa och riksvägar i Värmland Lantmäteriet MS2009/

24 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Järnvägstrafik Persontrafik på järnväg har stor betydelse för utveckling av en gemensam regional arbetsmarknad. Moderna tåg ger möjlighet till snabba, bekväma och säkra resor för arbete och utbildning på annan ort. Järnvägsnätet i Värmland har stor betydelse för både nationella och regionala godstransporter. Bergslagsbanan och Norge-Vänerbanan utgör tillsammans det nationella godsstråket Väster om Vänern som avlastar den idag hårt belastade Västra stambanan. Järnvägstrafiken har också stor betydelse för omställningen till ett mer miljöanpassat och hållbart transportsystem. Kapacitetsbrister på Värmlandsbanan utgör ett stort hinder för att utveckla järnvägstrafiken. Bristerna är störst på delsträckan mellan Kil-Karlstad-Kristinehamn. Stationsområdena i Karlstad och Kil utgör en del av kapacitetsbristerna. Kapacitetsproblematiken på dessa delar och dess påverkan på den nationella person- och godstågstrafiken har även uppmärksammats i Kapacitetsutredningen. 9 Nuvarande utveckling av järnvägsnätet i Sverige, bland annat utbyggnaden av Botniabanan som via Godsstråket genom Bergslagen innebär ökade godsflöden i nord-sydlig riktning, kommer att öka betydelsen av godsstråket Väster om Vänern. Även Värmlandsbanan, som utgör en del av järnvägen mellan Hallsberg och Oslo och som knyter ihop Sveriges och Norges största godsnoder, är ett prioriterat godsstråk. För regionens framtida utveckling är hög tillgänglighet till de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo mycket viktig. Detta kan bäst tillgodoses med snabb tågtrafik km Torsby Ekshärad Hagfors Charlottenberg Sunne Munkfors Fryksdalsbanan Arvika Bergslagsbanan Filipstad Årjäng Värmlandsbanan Grums Vänerbanan Forshaga Kil Storfors Karlstad Värmlandsbanan Skoghall Kristinehamn Inlandsbanan Säffle Figur 2. Järnvägar i Värmland 9 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år aspx 18

25 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Idag har tågtrafiken till Oslo låg standard med restider på över tre timmar. De största restidsvinsterna på denna sträcka kan främst uppnås genom förbättringar på den norska sidan. Restiden med direkttåg till Stockholm är idag ungefär 2 timmar och 45 minuter med SJ Snabbtåg. Vardagmorgon erbjuds en förbindelse med restid 2 timmar och 15 minuter. Motsvarande snabbförbindelse erbjuds med eftermiddagstur från Stockholm. De stora problemen med tillförlitlighet i ankomsttid till Stockholm C har förbättrats och det är av stor vikt att denna förbättring kvarstår och att det även fortsättningsvis vidtas åtgärder för att både förbättra robustheten i systemet och minska restiden. Vad gäller tågresandet mellan Karlstad och Göteborg har restiderna kortats. Flertalet avgångar har en restid på under tre timmar. 3.3 Kollektivtrafik Den regionala kollektivtrafiken har stor betydelse för utvecklingen av en gemensam arbetsmarknadsregion i Värmland och för sammanbindning med angränsande regioner. Genom att möjliggöra daglig pendling med buss och tåg ökar människors tillgång till arbete och utbildning. Kollektivtrafiken medverkar till måluppfyllelse på nationell, regional och lokal nivå där hållbar utveckling med miljömässiga, sociala och ekonomiska dimensioner samverkar. Kollektivtrafik har goda förutsättningar att i samverkan med övriga transportlösningar bidra till alla de tre dimensionerna och skapa ett mer hållbart transportsystem. Miljömässigt är en välplanerad kollektivtrafik mer resurseffektiv än övriga transportslag och de sociala fördelarna är många. Människor som väljer att åka kollektivt rör sig mer i samband med sin resa än de som åker bil, vilket bidrar till ökad fysisk folkhälsa. Ett ökat kollektivt resande skulle främja såväl miljön som folkhälsan i länet. Då kollektivtrafiken i högre grad används av kvinnor än av män finns också stora vinster och möjligheter att öka kollektivtrafikresandet vid riktade insatser till män. En insats kan vara att se över möjligheterna för kollektivt resande till arbetsplatser med en ojämn könsfördelning. Under senare år har resandet med kollektivtrafiken ökat, både nationellt och regionalt. Svensk kollektivtrafik (kollektivtrafikens branschorganisation) har satt upp mål om att fördubbla kollektivtrafikens marknadsadel 2020 relativt 2008 (X2-projektet). Bakom målet står Trafikverket, branschorganisationer för buss, tåg, taxi samt Sveriges kommuner och landsting. Storstadsregionerna beräknas stå för en relativt sett större ökning jämfört med glesare regioner som Värmland. Både Karlstadsbuss och Värmlandstrafik utvecklar sin kollektivtrafik. De har haft en positiv resandeutveckling de senaste åren och trenden är fortsatt positiv. En viktig del i framgångarna är bland annat att förkorta restiderna genom effektivare körvägar, öka frekvensen i avgångar och skapa bättre kopplingar mellan busslinjer och mellan buss och tåg. Värmlandstrafik ingår även i kollektivforskningen SAMOT 10 (The Service and Market Oriented Transport Research Group) på Karlstads universitet som syftar till forskning för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft genom exempelvis förbättringar inom arbetspendling och transport på glesbygden SAMOT, Karlstads universitet 11 ITRACT (Improving Transport and Accessibility trough new Communication Technologies) 19

26 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Cykeltrafik Cykel är det transportslag som skapar mest mervärde utöver själva transporten vilket främst bidrar till en positiv effekt på hälsa och välmående. Ökad cykeltrafik skulle förbättra den allmänna folkhälsan, minska sjukvårdskostnader kopplat till övervikt och lägga grunden för hälsa hos framtidens befolkning (barn och unga). En ökad andel cyklister kan också nås genom att locka nya grupper, exempelvis genom att motivera fler manliga cyklister. För kortare resor utgör cykel en viktig del i ett hållbart transportsystem. Cyklandets attraktivitet påverkas av säkra och snabba cykelvägar samt god vägvisning I Infrastrukturpropositionen 12 understryks vikten av att öka cykeltrafiken där regeringen bedömer att: Åtgärder för ökad och säker cykeltrafik har potential att bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. I små och medelstora tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. Många av dessa bilresor skulle istället kunna göras med cykel. Cykelresor kan också med fördel kombineras med buss- och tågresor vid bland annat arbetspendling. I detta sammanhang är utformningen av byteshållplatser och tillgången till cykelparkering viktig. 3.5 Luftfart Näringslivet i Värmland är internationellt med många exportindustrier och ett betydande internationellt ägande. Den kommunalt ägda Karlstad Airport är en av Sveriges modernaste flygplatser och utgör en god bas för eventuell utökning av den internationella flygtrafiken. För närvarande finns reguljära flygförbindelser till Stockholm och Köpenhamn, lågprisflyg samt chartertrafik. Under senare år har resandet på linjen Karlstad-Stockholm minskat på grund av utvecklad tågtrafik och den allmänna konjunkturnedgången. Chartertrafiken har däremot ökat. Runt 95 procent av resandet till Arlanda utgörs av transfertrafik. Största destinationerna för inrikestrafik från Karlstad är Sundsvall, Umeå och Luleå via Arlanda. Karlstad flygplats hanterar även en mindre andel gods och postflyg. Efterfrågan har den senaste femårsperioden minskat och 2012 fraktades två ton gods via Karlstad flygplats. Samma år hanterades 734 ton postförsändelser vilket under 2013 kommer reduceras kraftigt som en följd av Postens flytt av terminal från Karlstad till Hallsberg. Volymerna flyttas över till vägtransport. Inom länet finns även flygplatser i Hagfors och Torsby med reguljära förbindelser till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag från Trafikverket. Närheten till Gardemoens flygplats är också betydelsefull, framförallt för Värmlands västra kommuner. 12 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Prop. 2012/13:

27 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Sjöfart Målet för transportpolitiken i både Sverige och EU är att bygga långsiktigt hållbara transportsystem. Det innebär att allt mer gods förs över från väg till järnväg och sjöfart samt att trafikslagen kombineras till intermodala transportlösningar. Detta ökar betydelsen för sjöfarten och vikten av väl fungerande hamnar med god anslutande infrastruktur på land. Hamnarna i Vänern spelar en viktig roll när det gäller framtida intermodala transporter. Slussarna i Trollhättan har en beräknad återstående livslängd som sträcker sig förbi kommande planeringsperiod ( ), men eftersom Vänersjöfarten är beroende av slussarna är det viktigt att det finns beredskap för dessa åtgärder i kommande planeringsperioder. Trafikverket, Region Värmland och Västra Götalandsregionen presenterade under våren 2013 en åtgärdsvalsstudie som underlag för fortsatt diskussion om Vänersjöfartens framtid och beslut om eventuell investering i slussarna i Trollhättan. Utredningen visar att det utan Vänersjöfart kommer att ske en överflyttning av transporter på Vänern till befintlig landinfrastruktur med omkring lastbilar samt tåg per år. I huvudsak beräknas cirka 70 procent av godset gå till västkusthamnar, cirka 25 procent till östkusthamnar och cirka 5 procent bedöms gå direkt från start/mål i Norge. Lastbilar kommer i störst utsträckning belasta E45 och väg 44 vilket innebär en ökning med tung trafik på 20 respektive 16 procent. På E18 beräknas den tunga trafiken öka med 5 procent. För järnväg beräknas tillströmningen av tåg på sträckan Kil-Öxnered-Uddevalla motsvara ungefär tåg per år. En sammanfattning av rapporten framgår i bilaga 2. Arbetet med omklassificering av Vänern till inre vattenväg är påbörjat 13. Införandet av det nya regelverket bedöms ha en positiv effekt på Vänersjöfartens attraktivitet och konkurrenskraft Intermodalitet I Värmlands finns möjligheter att kombinera olika transportslag för godstransporter. Det är möjligt att använda sjöfart, väg, luftfart och järnvägstransporter. Andelen godstransporter med luftfart sker dock endast i liten utsträckning och trenden är minskande volymer. Luftfartstransporter är begränsade till Karlstad Airport. I södra delen av länet, i Karlstadsregionen, är transportflödena störst och där finns också bäst förutsättningar för intermodalitet eftersom fler transportslag och viktiga stråk möts. Både i Kristinehamn och Karlstad finns multimodala hamnar där sjöfarts, väg- och järnvägstransporter kan kombineras. Huvuddelen av godsnoderna är knutna till området i och runt Karlstad. I övriga länet finns det möjligheter till omlastning av gods mellan järnväg och väg, där omlastningsterminalen i Torsby har medfört att en stor del av timmertransporterna från norra delen av länet nu går på järnväg. För en komplett översikt av godsnoder i länet, se rapport om godskartläggning i Värmland Sjöfarten starks i Sverige, 14 Trafikslagsövergripande stråkstudie Göta Älv-Vänerstråket, Trafikverket Rapport Godskartläggning i Värmland, Trafikverket och Region Värmland, WSP (2013) 21

28 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland En kommande lagstiftning om att införa inlandssjöfart på Vänern och Göta Älv ökar förutsättningarna att använda sjöfart i större utsträckning i framtiden även för inrikestransporter. Utpekade nationella stråk för långväga godstransporter i Värmland är Bergslagsbanan, Norge/Vänerbanan och E 18, där en stor del utgör transittrafik som passerar/möts i noderna Kil, Karlstad och Kristinehamn. Av de nationellt utpekade strategiska noderna för godstransporter är närmaste central kombiterminal Hallsberg och närmaste central hamn är Göteborg. (Rapport godskartläggning i Värmland, WSP 2013) Samverkan mellan transportslagen är även viktigt för persontransporter. För att öka andelen kollektivt resande måste hela resan-perspektivet beaktas. I det sammanhanget är ett resecentrum i Karlstad nödvändigt eftersom en stor andel av arbets- och fritidsresandet har sin start- eller målpunkt i Karlstad. Det finns därmed en samhälls- och miljövinst med att samlokalisera tåg, regionala bussar och stadsbussar eftersom det stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft. 22

29 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie 16 (Tåg i Tid) för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. En viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer varken för gods- eller persontransporter. Åtgärdsförslagen är indelade i fyra etapper där Region Värmland väljer att samfinansiera etapp två med medel ur länsplanen som innefattar olika åtgärder kopplade till Karlstad C. Detta är bland annat en ny plattform som gör att fler tåg kan angöra Karlstad C, nytt ställverk och övriga kollektivtrafikanläggningar för regional och lokal busstrafik. Åtgärdsförslagen innebär även att godstrafiken kommer att kunna fortsätta på ett rationellt sätt. Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma och beräknade enligt gällande regelverk. 3.8 Turisttrafik Värmland är ett av de största turistområdena i Sverige och besöks bland annat av många utländska turister. Under de ekonomiska oroligheterna i Europa minskade andelen turister i Värmland men utvecklingen har de senaste åren varit positiv och näringen är tillbaka på samma nivåer som före våren Under 2011 övernattade turister i Värmland. Av dem var 72 procent från Sverige. Övriga turister kom från Norden (13 procent) Europa (10) och övriga världen (5). Riksväg 62 leder till Branäsområdet i norra Värmland som har utpekats som ett strategiskt viktigt område för utvecklingen av turismen. Branäs alpina skidanläggning har de senaste åren haft en ökad efterfrågan där vintersäsongen 2008 genererade gästnätter under perioden december till maj, säsongen 2011 uppgick antalet gästnätter till Det finns också andra anläggningar i området som erbjuder aktiviteter och boende året runt. Riksväg 62 har dessutom en viktig funktion för turisttrafiken till Sälen och Trysil i Norge. Vägen har en vacker sträckning utmed Klarälven. Även riksväg 61 är en viktig turistväg, främst med anledning av den omfattande gränshandeln. 3.9 Angränsande regioner De regionala vägarna som är särskilt betydelsefulla för kopplingen till angränsande regioner är riksväg 26 till Västra Götaland respektive Dalarna, riksväg 61 till Norge, riksväg 62 till Dalarna, riksväg 63 till Bergslagen och Dalarna samt väg 172 till Västra Götaland. Riksväg 26 förbinder E20 i Västra Götaland med Dalarna via Kristinehamn och Filipstad. Vägen har betydelse för trafik öster om Vänern och används av turisttrafik genom Värmland. Riksväg 61 är, efter E6 vid Svinesund, den mest trafikerade vägförbindelsen mellan Sverige och Norge. Trafikflödet uppmättes år 2010 till fordon per årsmedeldygn. En stor andel av trafiken alstras av den omfattande gränshandel som förekommer i kommunerna Eda och Arvika. Därutöver finns en ökande andel arbetspendling från Värmland till bland annat Kongsvinger och Oslo. På norska sidan av gränsen utgörs vägförbindelsen av riksväg 2 till Kongsvinger och vidare till Oslo på E Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan (Trafikverket, 2013) 23

30 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Via riksväg 2 och E16 (eller Värmlandsbanan/Kongsvingerbanan) nås även Oslos flygplats, Gardemoen. Riksväg 62 har en viktig funktion för turister till Malung-Sälen och Trysil. Riksväg 63 förbinder Värmland med de norra delarna av Örebro och Västmanlands län (Bergslagen) och de södra delarna av Dalarna, bland annat kommunerna Ludvika, Borlänge och Falun. Vägen har betydelse för interregionala transporter särskilt vad avser arbetspendling och godstransporter. Väg 172 förbinder västra Värmland med de nordvästra delarna av Västra Götalands län, bland annat Bengtsfors och Uddevalla. Vägen har en interregional funktion för bland annat arbetspendling och godstransporter. Utöver de regionala stråken har de nationella vägarna E18 och E45 samt järnvägarna Värmlandsbanan och Norge-Vänerbanan mycket stor betydelse för Värmlands förbindelser med såväl angränsande regioner som med storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo. E18 förbinder södra Värmland med Örebro och Oslo. Vid riksgränsen mot Norge passerade år 2010 cirka fordon per årsmedeldygn. Mot Örebro förbi Kristinehamn uppgick motsvarande till fordon. Trafikverket har under 2011 tagit fram en fördjupad förstudie för östra infarten till Karlskoga och under 2013 pågår en åtgärdsvalsstudie för hela genomfarten i Karlskoga. E45 genom Sunne hade år 2010 ungefär fordon per årsmedeldygn Framtida resande och transporter Trafikverket har tagit fram prognoser 17,18 för hur gods- och persontransporterna förväntas öka från år 2010 till år För Värmlands del förväntas personbilstrafiken öka med 19 %. Motsvarande ökning i Sverige förväntas bli 34 %. Det totala personresandet i Sverige med färdsätten personbil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 %. Resande med personbil beräknas öka med 34 %, tågresandet beräknas öka med 27 %, flygresandet med 16 % och bussresandet med 5 %. Den tunga trafiken 19 på väg beräknas öka med 24 % i Värmland. Motsvarande ökning i Sverige förväntas bli 35 %. Det totala transportarbetet för gods 20 (inrikes transporter) beräknas öka med 1,7 % per år till Den största ökningen bedöms ske på väg med en årlig ökning med 1,9 %. Motsvarande ökning för sjöfart och järnväg är 1,7 % respektive 1,4 %. 17 Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till :056.Trafikverket Prognoser för arbetet med nationell transportplan Persontransporters utveckling fram till :055.Trafikverket Tung trafik är ett samlingsnamn för tunga fordon. Normalt avses lastbil och buss. För att klassas som tunga fordon ska totalvikten överstiga 3,5 ton. 20 Transportarbete för gods mäts i antal transporterade ton och km. 24

31 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland I Värmland kommer den största reella trafikökningen att ske i Karlstadsregionen som fortsatt väntas utvecklas som regionens drivmotor. Sett till den svenska trafiken så kommer ökningarna motsvara cirka 16 procent på E18 mellan Karlstad och Örebro län. Procentuellt väntas störst ökning ske på riksvägarna 61, 62 respektive 63 in mot Karlstad där trafikutvecklingen uppgår till mellan 20 och 25 procent relativt 2010-års värden. Övriga vägar uppvisar en marginell (0-10 procent) tillväxt, ingen statlig väg beräknas få ett minskat flöde. Detta exkluderat den gränsöverskridande trafiken som genererar högre tillväxt än illustrerat, främst på vägarna E18, riksväg 61 och E16. Köpcentret i Långflon förväntas generera gränsöverskridande trafik på riksväg 62 i norra Värmland. Köpcentret byggs i två etapper och planeras vara helt färdigställt år 2015 med en handelsyta på över m2. Figur 3 Differens i totalt trafikarbete mellan åren 2010 och 2030 i Värmlands län (årsmedeldygn personbilar och tung trafik exklusive Norgetrafik). (Källa: Trafikverkets prognosmodell Sampers/Emme 3) Hälften av länets invånare bor i Karlstadsregionen och det innebär att både arbetskraft och arbetstillfällen till stor del finns där. Den långsiktiga trenden är att Karlstadsregionen växer medan övriga länets befolkning minskar. Attraktiva pendlingslösningar till och från Karlstad kommer därför vara viktigt för länet som helhet. Närheten till Norge är på många sätt en styrka för regionen och ställer samtidigt nya krav på förbättrade gränsförbindelser. Sydöstra Norge och Värmland har skapat en ny och expansiv arbetsmarknadsregion som stadigt ökar. Arbetspendlingen mellan kommuner är fortsatt stor inom länet och trenden de senaste åren visar en förflyttning och centralisering mot de större knutpunkterna. 25

32 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Karlstad Airport har idag Sundsvall som största inrikesdestination där Arlanda i större grad utvecklats till en transitpunkt för Värmland mot övriga Sverige och världen. För det internationella resandet är flyglinjen till Köpenhamn av stor betydelse. Ett annat viktigt alternativ för Värmlands internationella flygförbindelser är Gardemoens flygplats. Region Värmland gör bedömningen att Gardemoens betydelse för länet kan öka, särskilt om tågförbindelserna mellan Värmland och Oslo (Lilleström) förbättras. Kapacitetsbrister och utvecklad sjöfart I en underlagsrapport 21 till kapacitetsutredningen identifierades bl.a. följande brister till år 2021 och 2025: På E18 genom Värmland antas det blir vissa kapacitetsproblem i östra delen av Karlstad. Fram till 2025 byggs några mötesspår på sträckan Kil Karlstad Kristinehamn, vilket medför att kapaciteten förbättras. Det kommer dock inte att vara tillräckligt för att kunna öka tågtrafiken enligt Värmlandstrafikens önskemål. På delen Arvika Karlstad förekommer inga direkta trängselproblem på riksväg 61 22, men kapacitetsproblemen på järnvägen kommer att bli akuta, framförallt på delen Arvika Kil, där kapaciteten inte kommer att öka. Det kan därför bli nödvändigt med kompletterande busstrafik och personbilstrafiken kan komma att öka ytterligare, vilket kommer att öka trängselproblemen. Det poängteras i underlaget till kapacitetsutredningen att det finns ett relativt omfattande resbehov inom länet, bland annat från Torsby/Sunne. För att möta en ökad efterfrågan behövs en ökad satsning på kollektivtrafik; i de starkaste stråken med tåg och i övriga med tåg eller buss. Personresandet mellan Värmland och de större närliggande städerna Stockholm, Oslo och Göteborg utvecklas allt mer till att ske med tåg. I synnerhet resandet mellan Karlstad och Stockholm samt Göteborg sker företrädelsevis med tåg. Trafikverket har med positivt resultat arbetat för att öka den tidigare bristande tillförlitligheten i tågens ankomsttid till Stockholm. Det är tidvis fortfarande problem och därför av stor vikt att detta arbete fortsätter. För att öka personresandet med tåg mellan Karlstad och Oslo behöver restiderna förkortas. Godset i Värmland går till stor del på landbaserad transport och Vänersjöfarten har de senaste decennierna mött en minskad efterfrågan samtidigt som osäkerheten är stor i hur en framtid bortom 2030 ser ut. I den trafikslagsövergripande stråkstudien 23 för Göta älv - Vänerstråket visar dock prognoserna en vändpunkt för Vänersjöfartens volymer och att sjöburet gods kan komma att öka till 3,9 miljoner ton år 2030 mot dagens 1,9 miljoner ton. Med den kommande lagstiftningen om inlandssjöfart som ökar förutsättningarna för att transportera mer gods på Vänern förväntas ökningen bli upp till 4,4 miljoner ton. För väg- och järnvägstransporter så är förbindelser mot Göteborg viktiga samtidigt som Trafikverket gör bedömningen att en nerstängning av slussarna ut mot Göta älv ger en överflytt på land år 2030 med 70 procent mot västkusthamn och 25 mot östkusthamn. Övriga 5 procent bedöms gå direkt med start/mål i Norge alternativt Centraleuropa. De ökade lastbilstransporterna kommer i första hand påverka E45 och väg 44 med en ökning av tung trafik med 20 respektive 16 procent. För E18 uppskattas ökningen motsvara 5 procent. I reda tal innebär det en ökning av lastbilstransporterna med lastbilar och ca 1500 fler tåg per år från Vänerregionen. Järnvägen bedöms främst påverkas på Älvsborgsbanan ut mot Uddevalla under förutsättning att hamnen fortsätter ha funktionen som reservhamn för Vänerhamnarna Persontransporter 2012:121, Trafikverket Kommentar: I kapacitetsutredningen står det felaktigt E18 23 Trafikslagsövergripande stråkstudie för Göta älv. Trafikverket 2013

33 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Åtgärder i länsplanen Förutsättningar, avvägningar och prioriteringar 24 Vad som kan/ska ingå i länsplanerna regleras av regeringens direktiv 25 samt i olika förordningar 26. I regeringens direktiv framgår bl.a. följande: De regionala ramarna ska användas för att utveckla länens transportinfrastruktur. Åtgärdsplaneringen är ett viktigt instrument för att nå det övergripande målet för transportpolitiken med de tillhörande jämbördiga funktions- och hänsynsmålen. Det övergripande målet ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet ska medverka till en grundläggande tillgänglighet och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet ska medverka till högre säkerhet samt förbättrad miljö och hälsa. Av planen ska särskilt framgå hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. Regeringen kommer att analysera länens förslag till åtgärder utifrån bland annat uppfyllelse av transportpolitiska mål, samhällsekonomisk effektivitet, samlad effektbedömning och samband med andra relevanta planer i Sverige och andra länder. Region Värmlands planeringsram för är 941 miljoner kronor. För att optimera utvecklingen av Värmlands regionala transportinfrastruktur arbetar Region Värmland, Trafikverket och de värmländska kommunerna aktivt med samfinansierings- och medfinansieringslösningar. 27 Medfinansiering: Gemensam finansiering med annan aktör än planupprättare, t ex när en kommun medfinansierar ett vägobjekt i den regionala planen. Statlig medfinansiering (tidigare benämnt statsbidrag): Finansiering ur nationell eller regional plan till ett antal olika typer av åtgärder som genomförs av annan än planupprättaren. Kan t ex sökas av kommuner och kollektivtrafikmyndigheter 27. Samfinansiering: Gemensam finansiering mellan infrastrukturplaner, t ex när medel från den regionala planen för Värmland samfinansierar objekt i den nationella planen eller när medel ur bärighetsplanen och den regionala planen för Värmland samfinansierar objekt. 24 Värmlands nuvarande transportinfrastruktur och dess brister är beskrivna och analyserade i Bilaga Näringsdepartementet (N2012/6395/TE och N 2012/6434/TE) 26 Förordning om länsplaner (1997:263), förordning om nationell plan (2009:236), förordning om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar (2009:237) 27 I Värmland har kollektivtrafikmyndigheten delegerat möjligheten att söka statlig medfinansiering till länets trafikorganisationer, Karlstads kommun (Karlstadbuss) och Värmlandstafik AB. 27

34 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Region Värmland har gjort följande avvägningar och prioriteringar: Återbetalning av tidigare förskotterade medel ska ingå i planen. Regionalt beslutade samfinansieringsobjekt ska ingå i planen. Utpekade regionala stråk för arbetspendling ska prioriteras med syfte att stärka och utveckla en gemensam arbetsmarknadsregion med Karlstad som centralort samt att förbättra möjligheterna att arbetspendla till angränsade regioner. Utpekade regionala stråk och noder för gods- och varutransporter ska prioriteras med syfte att stärka och utveckla det regionala näringslivet. Andelen resor med kollektiva färdmedel ska öka med hänsyn till tillgänglighet för alla, säkerhet och miljö. Satsningarna ska inriktas på åtgärder som förbättrar tillgängligheten och framkomligheten i det regionala stomlinjenätet. Utveckla möjligheten att cykla på ett säkert sätt inom och utom tättbebyggt område samt att förbättra kopplingarna mellan cykel och kollektivtrafik. De mindre regionala vägarna ska förbättras så att de ger förutsättningar för en levande landsbygd i hela Värmland. 28 Nya eller ändrade transportbehov som uppkommer under planeringsperioden ska kunna beaktas. Innan specifika åtgärder bestäms inom respektive åtgärdsgrupp ska de normalt föregås av en åtgärdsvalsstudie. Studierna kan vara mer eller mindre omfattande och ska stå i rimlig proportion till behovet. Fyrstegsprincipen ska tillämpas. Utredningar av betydelse för utveckling av eller kunskap om transportsystemet, som t.ex. resvaneundersökningar, åtgärdsvalsstudier etc belastar i första hand åtgärdsvalsgruppen Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier. Utredningskostnader för projektering, formella processer etc belastar respektive åtgärdsgrupp 29. Samfinansiering mellan åtgärdsgrupper kan ske för såväl studier som fysiska åtgärder om åtgärderna berör flera områden. Region Värmland och Trafikverket samråder om hur finansiering ska ske om oklarheter finns. Process för samordning, avvägning och prioritering På grund av att det nationella planeringssystemet har förändrats med årliga beslut och uppföljningar finns det anledning att även se över den regionala planeringsprocessen En åtgärdsvalsstudie för de mindre regionala vägarna ska genomföras under planperioden för att få en bättre kunskap om deras funktion och status samt vilka åtgärder som är lämpliga i förhållande till det. 29 Som exempel kan nämnas att kostnader för att ta fram en arbetsplan för ett vägobjekt belastar resp objekt i gruppen Utpekade vägobjekt, bygghandling för en hållplats belastar kollektivtrafik etc.

35 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Region Värmland och Trafikverket kommer under 2014 att inleda en årlig process där avvägningar, prioriteringar, finansiering och uppföljning av åtgärder kommer klargöras på ett bättre sätt. Processen syftar till att Trafikverkets verksamhetsplanering och Region Värmlands intentioner med planen kommer samverka på ett tydligare sätt. Arbetssättet förväntas också leda till att skapa mer dynamik i utförande och planering där detaljstyrning i förhand inte blir lika nödvändigt. Processen kommer att utformas gemensamt av Trafikverket och Region Värmland under Prioriterade åtgärder Åtgärder i länsplanen kan ha en direkt eller indirekt påverkan på olika mål. De transportpolitiska målen består av de nationella funktions- och hänsynsmålen (se kapitel 2). De transportpolitiska målen omfattar till stor del mål som även är satta i andra sammanhang, t.ex. klimatmål. En del av målen ligger också utanför denna plans kontroll och är mer beroende av t.ex. politiska styrmedel på nationell, europeisk eller global nivå. Tabellerna under respektive åtgärdsgrupp redovisar en generell bedömning på i vilken mån de kan tänkas ha betydelse för olika mål. Bedömningen i tabellerna är på en aggregerad nivå och redovisas mer detaljerat i bilaga 3. För planens samlade påverkan på olika mål hänvisas till kapitel 6 (Effektbedömning och måluppfyllelse av planen) samt kapitel 7 (Miljökonsekvensbeskrivning) Utpekade vägobjekt Tillsammans med de nationella vägarna E18 och E45 utgör riksväg 61, 62 och 63 de viktigaste pendlingsstråken inom länet. Den huvudsakliga trafikökningen kommer att ske på dessa vägar i Karlstad och i angränsande kommuner. Vägarna är också viktiga stråk för både långväga och kortväga godstransporter. Ca 80 procent av alla vägtransporter i länet går på någon av dessa vägar. Störst godsflöden genereras i Karlstadsregionen där drygt 30 procent av länets konsumerade och producerade godsmängder hanteras. Transittrafiken uppgår till 45 procent på E18 och Rv 61 vilket är mer än på övriga utpekade vägar. I bilaga 4 framgår i förekommande fall typ av åtgärd, tid för utförande, bedömd kostnad och finansiering. Tabell 2. Jämförelse mellan planer och Fördelning av medel på utpekade vägobjekt respektive samt prognos för förbrukade medel Åtgärder Utpekade vägobjekt Investering i länsplan (Mkr) Total investering (Mkr) Inkl B+K Förbrukat LTP Investering i länsplan (Mkr) Total investering (Mkr) Inkl B+K LTP , ,6 564,20 Riksväg ,5 208,5 232,5 Riksväg , ,40 Riksväg ,7 144,6 144,6 155,30 B = Bärighetsplan K = Kommunalt åtagande 29

36 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Riksväg 61 Vägverket upprättade år 2008 en handlingsplan 30 för delen Fagerås-Riksgränsen. Enligt handlingsplanen bör långsiktig målstandard för riksväg 61 vara mötesfri landsväg med 2+1 körfält och dimensionerad för 100 km/h. I Länsplanen för avsattes 160 miljoner kronor för åtgärder som uppfyller den fastlagda målstandarden för etapperna Kalleviken-Gate, Klätten-Strand, Graninge-Speke samt Åmotfors-Norra By. Dessa sträckor beräknas vara färdigställda under För riksväg 61 avsätter Region Värmland 102 miljoner kronor i länsplanen för åren Till det tillkommer kommunal medfinansiering 31 från Arvika och Eda samt samfinansiering från nationella bärighetsplanen. Riksväg 62 Under genomförde Trafikverket, Region Värmland, kommuner och näringsliv längs Rv 62 en stråkstudie 32 för att föreslå lämpliga åtgärder utifrån stråkets funktion och behov. Studien omfattade även det parallella stråket väg 63/240 som är viktig för godstransporter och kollektivtrafik mellan Hagfors och Karlstad. För avsattes 120 miljoner kronor i länsplanen. För riksväg 62 avsätter Region Värmland 172 miljoner kronor i länsplanen för åren Till det tillkommer en samfinansiering från nationella bärighetsplanen. Tabell 3. Prioriterade åtgärder för riksväg 62 Åtgärd Steg enligt fyrstegsprincipen Pendlarparkeringar i Ransäter, Råda och Tjärnheden 2 Norra Sanna - Dyvelsten: Mötesfri landsväg 3 Utbyggd pendlarparkering vid Sjögränd & bytespunkt Ekshärad 2 Dyvelsten - Norra infarten till Forshaga: Mötesfri landsväg 3 Deje - Älvkullen: Mötesfri landsväg i delvis ny sträckning 4 Påverkansåtgärder 1-2 Gång- och cykelväg Norra Sanna - Acksjön 3 Gång- och cykelväg samt passage vid Värnäs 3 Trafikplats Trangärd 3 Deje-Älvkullen uppvisar en negativ och Sanna - Dyvelsten en svagt negativ samhällsekonomisk nytta som enskilt objekt. I ett stråkperspektiv är dock åtgärderna motiverade. För Deje-Älvkullen är en anpassning till närliggande omgivning nödvändig. 30 Trafikverket 2011, Revidering av handlingsplan 2008, Handlingsplan Riksväg 61 Fagerås Riksgränsen 31 Bilaga 4 32 Stråkstudie riksväg 62 och parallellstråk lv 240 (Trafikverket, 2012) I samband med stråkstudierna för riksväg 62 och 63 togs medvetet fler åtgärder fram för resp stråk, än som ryms inom planperioden Det innebär att samtliga åtgärder som nämns i tabellen inte med säkerhet kan rymmas inom planperioden. Se bilaga 4 för vilka åtgärder som prioriterats och bedöms rymmas inom planperioden. 30

37 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Riksväg 63 Under genomförde Trafikverket, Region Värmland, Region Örebro och berörda kommuner längs stråket en stråkanalys 33 för att fastställa lämpliga kostnadseffektiva åtgärder utifrån stråkets funktion och behov. I Länsplanen avsattes 95 miljoner kronor för åtgärder på riksväg 63. Dåvarande Vägverket bedömde att det inte fanns något behov av bärighetsåtgärder på riksväg 63. Trafikverket gör samma bedömning idag. För riksväg 63 avsätts 145 miljoner i länsplanen för åren Tabell 4. Prioriterade åtgärder för riksväg Åtgärd Steg enligt fyrstegsprincipen Karlstad - Edsgatan (mötesfri landsväg Mossgatan -Edsgatan) 3 Edsgatan -Vallargärdet (mötesfri landsväg Edsgatan - väg till Åstorp) 3 Genomfart Molkom (korsningsåtgärder) 3 Genomfart Filipstad del 2 (väg 26 - Åsneleden/Kärleksgatan) 3 Kurvrättning/profiljustering Brattforsheden 3 Åtgärder Pendlarprojekt busshållplatser, information/påverkan etc.) 1-2 Fotgängardetektering Vallargärdet 2 Pendlarparkering Karlstad (vid Höjdgatan) 2 Tabell 5. Utpekade vägobjekt, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Utpekade vägobjekt Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi ++ +/ Stråkstudie riksväg 63 (Trafikverket, 2012) I samband med stråkstudierna för riksväg 62 och 63 togs medvetet fler åtgärder fram för resp stråk, än som ryms inom planperioden Det innebär att samtliga åtgärder som nämns i tabellen inte med säkerhet kan rymmas inom planperioden. Se bilaga 4 för vilka åtgärder som prioriterats och bedöms rymmas inom planperioden. 34 Ibid. 31

38 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Hållbart transportsystem Denna åtgärdsgrupp omfattar åtgärder som med fördel kan kombineras för att åstadkomma bättre resultat vad avser effektiva, säkra och miljövänliga transporter. Åtgärderna syftar till att erbjuda bättre och mer klimatsmarta alternativ till bil vid vardagliga resor till och från arbete, studier och inköp. De bidrar även till att färre dör eller skadas svårt i trafiken. Flera tänkbara åtgärder syftar till att ge näringslivet bättre förutsättningar för gods- och varutransporter, bland annat genom ökade möjligheter till att effektivare kunna kombinera olika trafikslag. Åtgärdsvalsstudier är en lämplig metodik för att hitta lämpliga kostnadseffektiva lösningar på befintliga och kommande behov. I åtgärdsgruppen ingår dels åtgärder på det statliga väg- och järnvägsnätet, dels statlig medfinansiering av åtgärder på det kommunala väg- och gatunätet. Statlig medfinansiering ur länstransportplanen kan uppgå till högst 50 procent av kostnaden för kollektivtrafik-, cykel- och trafiksäkerhet, trimning- och miljöåtgärder. Den statliga medfinansieringen kan uppgå till: 94,4 (100 procent av avdelade medel) miljoner kronor till kollektivtrafik, 50,4 (70 procent) miljoner kronor till cykel 57,7 (50 procent) miljoner kronor till trafiksäkerhet, trimning och miljö Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel (tåg och buss) har under senare år ökat i såväl Värmland som övriga delar av landet. Den regionala och interregionala tågtrafiken är en viktig förutsättning för fortsatt regionförstoring. Regiontrafikens linjestruktur omfattar servicelinjer, tätortstrafik, matarlinjer samt lokal linjetrafik i glesbebyggda områden. De två sistnämnda kategorierna är till viss del anropsstyrda. För att öka möjligheten till byte mellan olika trafikslag är det viktigt att fortsätta utvecklingen med resecentrum, byteshållplatser och pendlarhållplatser utmed stomlinjerna. Trafikverket genomförde på uppdrag av regeringen en kapacitetsutredning under Där pekades Värmlandsbanan ut som en av flera banor med stor kapacitetsbrist i det svenska järnvägssystemet. Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie 35 för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. En viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer varken för gods- eller persontransporter Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan (Trafikverket, 2013)

39 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Transportslagen cykel och kollektivtrafik kompletterar varandra på ett bra sätt. De stärker varandra genom att den totala restiden mellan start och målpunkt minskar samtidigt som komforten ökar. Ett system av lånecyklar, i likhet med som finns i storstäder, kan vara en åtgärd som bidrar till det. Lånecykelsystemet kan med fördel kopplas till lokal- och regiontrafikens biljett- och kortsystem. Åtgärderna i länsplanen ska ha en tydlig koppling till de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet. Åtgärderna arbetas fram löpande mellan berörda parter. Åtgärderna för att förbättra funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken i Värmland är i linje med det nationella prioriterade nätet av kollektivtrafik som beskrivs i den nationella transportplanen. Region Värmland och Värmlandstrafik samarbetar med Trafikverket i utvecklingen av det prioriterade nätet. Finansiering av dessa åtgärder sker via den nationella planen för transportinfrastruktur och kan vid behov kompletteras med medel ur denna åtgärdsgrupp. I länsplanen avsätts 204,4 miljoner kronor till kollektivtrafikåtgärder varav 110 (85+25) miljoner kronor avser samfinansiering till nationell plan för åtgärder på Karlstad C och Fryksdalsbanan. Det återstående beloppet 94,4 miljoner kronor kan användas som statlig medfinansiering till kommunala kollektivtrafikåtgärder. Vilka som kan ansöka om medel till kollektivtrafikåtgärder regleras i trafikförsörjningsprogrammet. EU-medel kan också tillkomma. Cykel I infrastrukturpropositionen 36 understryks vikten av att skapa en ökad och säker cykeltrafik. Cykling bör ses som ett attraktivt alternativ för en del av eller hela resan och den bör kunna kombineras med kollektivtrafik på ett bra sätt. Inför revideringen av länsplanen har Region Värmland och Trafikverket tagit fram ett underlag till regional cykelplan. Syftet är att kartlägga nuläget för cykelinfrastrukturen, vilka behov och brister som finns samt på vilket sätt cyklingen i länet kan öka. Där framgår det att det finns störst potential till ökad cykling inom tätorter samt mellan tätorter som ligger fem till sju kilometer från varandra. Huvudregeln är att de prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper som framgår i länsplanens bilaga 5 bör följas. I länsplanen för avsattes 36 miljoner kronor för cykelåtgärder. Region Värmland ökar detta till 72 miljoner kronor för åren varav upp till 70 procent (50,4 Mkr) kan användas som statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur, 20 procent till statlig infrastruktur och 10 procent för att utveckla cykelstråk för turism och rekreation. Kommuner och ev. andra intressenter ska vara beredda på att medfinansiera cykelåtgärder av betydelse för dem även om det ligger utanför det kommunala vägnätet. 36 Proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 33

40 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö Denna åtgärdsgrupp riktar sig i första hand mot mindre åtgärder som har betydelse för trafiksäkerhet, miljö, val av transportsätt, samt effektivare användning av befintligt transportsystem. Medel ur åtgärdsgruppen kan användas till samtliga transportslag och även användas som statlig medfinansiering till kommunala objekt. Till denna åtgärdsgrupp avsätts 115,4 miljoner kronor. Tabell 6. Hållbart transportsystem, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål I planen avsätts 48 miljoner kronor för marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier. Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Hållbart transportsystem Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier Ändringar i efterfrågan på transporter som uppkommer under planeringsperioden måste kunna beaktas och åtgärdas. Medel för detta kan användas för följande ändamål: Nya angelägna behov som uppstår i transportsystemet Nya samfinansieringsobjekt som uppkommer under planperioden Åtgärdsvalsstudier Andra utredningar av betydelse för att få en bättre kunskap och handlingsberedskap för att kunna utveckla såväl nationell som regional infrastruktur Medel från denna åtgärdsgrupp ska bland annat kunna användas för att stödja och möjliggöra utveckling av nya eller befintliga verksamheter i länet. Exempel på sådana utvecklingsprojekt under senare år är handels- och fritidsverksamheter. I många fall kan det handla om medfinansieringsobjekt där även kommuner och privata intressenter medverkar. Kriteriet för att ett objekt ska finansieras via denna åtgärdsgrupp är att det bidrar till regional tillväxt. Åtgärdsvalsstudier finansieras i första hand genom denna åtgärdsgrupp. Exempel på andra studier kan vara resvaneundersökningar och utredningar i formella processer för att skapa handlingsberedskap. Även kommuner och andra intressenter ska vara beredda att medfinansiera studier av betydelse för dem. 34

41 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Tabell 7. Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Klimat- och energistrategi Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin + 0 +/- + +/ Samfinansiering av nationell infrastruktur Region Värmland har valt att samfinansiera tre nationella objekt 37 med medel från länsplanen eftersom de bedöms vara strategiskt viktiga inte bara ur ett nationellt utan även ur ett regionalt perspektiv. De tre objekten är i Karlstad C, E 18 väster om Karlstad Björkås- Skutberget samt Fryksdalsbanan. I förslaget till nationell plan är E18 och Karlstad C 38 utpekade objekt. Fryksdalsbanan är inte ett utpekat objekt men kan bli föremål för mindre åtgärder. I händelse av att de nationella objekten inte blir utförda ska medlen användas till andra åtgärder inom länsplanen. Samfinansiering av nationell infrastruktur uppgår till totalt 128 miljoner varav 110 miljoner avser järnvägs- och kollektivtrafikåtgärder i anslutning till nationell infrastruktur. Huvudsyftet är att förbättra möjligheterna att resa kollektivt till, från och inom länet. Karlstad C Avsaknaden av ett resecentrum i Karlstad motverkar ett ökat kollektivtrafikresande och en regionförstoring. Ett resecentrum i anslutning till nuvarande järnvägsstation innebär att den nationella, regionala och lokala kollektivtrafiken får en gemensam knutpunkt och att samordningen mellan olika trafikslag för persontransporter förbättras betydligt. I länsplanen avsätts 85 miljoner kronor för samfinansiering av Karlstads C. Samfinansieringen baseras på den beräknade regionala nyttan som kapacitetsförbättring och samordning av transporter medför. Tabell 8. Samfinansiering Karlstad C, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Karlstad C Med nationella objekt menas att finansieringen normalt sker inom ramen för nationell infrastruktur. Järnväg och europavägar ingår bl.a där. Det finns möjlighet att samfinansiera nationell infrastruktur med statliga medel från länsplaner (förordning 1997:263) 38 Objektet benämns Laxå-Arvika, kapacitetsåtgärder, varav Karlstad C utgör en del av dessa åtgärder. 35

42 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Fryksdalsbanan Planerad upprustning av Frykdalsbanan som omfattar spårbyte, mötesplatser och nytt signalsystem är en viktig förutsättning för fortsatt regionförstoring. Målsättningen är att restiden mellan Torsby och Karlstad ska vara mindre än 70 minuter. Under 2013 driver Trafikverket en utredning för att se vilka kostnadseffektiva åtgärder som är möjliga att utföra på sträckan Kil-Sunne. Åtgärderna ska bidra till att restiden kan minska. I planen avsätts 25 miljoner för samfinansiering av Fryksdalsbanan. Därutöver avsätter Torsby och Sunne vardera 12 miljoner kronor och Värmlandstrafik 5 miljoner kronor till projektet. Tabell 9. Samfinansiering Fryksdalsbanan, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Fryksdalsbanan E18 väster om Karlstad E18 väster om Karlstad har en viktig nationell funktion och därför finns flera angelägna skäl till att åtgärda denna del. Enligt Trafikverkets planer kommer sträckan mellan Björkås och Skutbergets trafikplatser att byggas om till fyrfältig väg i delvis ny sträckning någon gång under Åtgärden innebär även att vattentäkten för Karlstads och Hammarös invånare skyddas. Karlstad kommun är beredda att förskottera objektet för att möjliggöra byggstart någon gång under I länsplanen avsätts 17,6 miljoner kronor för samfinansiering av E18 väster om Karlstad. Tabell 10. Samfinansiering E 18 väster om Karlstad, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi E /

43 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Enskilda vägar Enskilda vägar är såväl i Värmland som i Sverige den mest omfattande vägtypen både i antal och längd. I Värmland finns 508 mil enskild väg med statsbidrag (via nationella planen) för drift och underhåll. Statsbidraget uppgår årligen till drygt 70 miljoner kronor. Ytterligare finansiering via länsplanen för utveckling av enskilda vägar är möjlig. Trafikverket och Region Värmland ska upprätta en plan för utveckling av enskilda vägar. För att uppnå mesta möjliga nytta för medlen bör en samordning mellan anslagen och åtgärderna ske. Region Värmland avsätter 24 miljoner kronor för utveckling av enskilda vägar. Tabell 11. Enskilda vägar, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Enskilda vägar + +/ Återbetalning av förskotterade medel Återbetalning av förskotterade medel avser objekt som under innevarande planperiod helt eller delvis har finansierats med kommunala medel. Återbetalning sker enligt huvudprincipen till de kommuner som legat ute med medel längst tid. Tabell 12. Återbetalning av förskotterade medel. Väg Etapp Kommun Avtalsbelopp Mkr Rv 61 Högboda-Föske Eda/Arvika/ Kil Faktisk inbetalning Mkr Återbetalning tom 2012 Mkr Under planperioden Kvar att återbetala Mkr När Rv 61 den slutliga Förbi Åmotsfors medelstilldelningen Eda/Arvika/ är fastställd kommer Region Värmland, Trafikverket Kil och berörda kommuner att planera återbetalningen av förskotterade medel och väga dem Rv 61 Klätten-Dalen- Eda/Arvika/ mot planerade nyinvesteringar. Rv 62 Åmotsfors Förby-Övre Ullerud-Nordsjöheden Kil Kommentar Avtal tecknat , ,8 14,2 Avtal tecknat 2004/ Avtal tecknat 2005/2006 Hagfors Avtal tecknat 2007/2008 Summa 96 87, ,8 40,2 37

44 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Driftbidrag Karlstad Airport Fr.o.m hanteras driftbidragen inom ramen för länstransportplanen 39. Det gäller flygplatser som inte är statliga och saknar statligt upphandlad trafik. I Värmland omfattar det Karlstad Airport. Torsby och Hagfors flygplatser uppbär särskilt statligt driftbidrag och har också statligt upphandlad trafik vilket innebär att de inte omfattas av detta. Karlstad Airport tilldelas tillsvidare driftbidrag om 3,6 miljoner per år mellan i enlighet med Trafikverkets beräkningsmodell som bygger på tidigare års utfall. Tabell 13. Driftbidrag Karlstad Airport, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Driftbidrag Karlstad Airport Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Prioritering inom och mellan åtgärdsgrupper Länsplanen utgör en grundplanering. Eftersom planen omfattar en tidshorisont på tolv år kommer sannolikt förhållanden och förutsättningar att förändras under perioden. Det innebär att omprioriteringar kan bli nödvändiga både inom och mellan åtgärdsgrupper. Den kommande årliga processen mellan planupprättaren- Region Värmland - och utföraren av planen -Trafikverket - syftar bl.a. till att hantera dessa frågor. Utgångspunkten för prioriteringar är att nå så hög måluppfyllelse som möjligt beträffande de mål som angivits i kapitel 2 i detta dokument. Från ett år till ett annat kan utfallet variera mellan åtgärdsgrupperna, under- respektive överförbrukning. En anledning till det kan vara att en åtgärdsgrupp under ett enskilt år behöver låna medel från en annan grupp för att finansiera en eller flera angelägna åtgärder. Utfallet kan också bero på i vilken utsträckning åtgärdsgruppen är känd och marknadsförd hos dem som kan söka medel ur den. Eventuella skillnader i utfall mellan grupperna bör dock jämnas ut över en längre period. Om det saknas efterfrågan på medel ur en åtgärdsgrupp ska orsaken till det analyseras. En omprövning av åtgärdsgruppernas inriktning sker i samband med revidering av planen. I normalfallet är det minst en gång vart fjärde år. 39 Uppdaterades efter beslut i Regionstyrelsen 40 Inget definitivt besked har lämnats av Näringsdepartementet för åren Driftbidrag kommer sannolikt vara aktuellt även för dessa år. 38

45 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Sammanställning av länsplan Tabell 14. Sammanställning av länsplan ÅTGÄRD Utpekade vägobjekt NNK Investering, Mkr L B K Investering totalt, Mkr Riksväg , ,5 184, Klätten-Åmotfors 2, Graninge-Speke 1, Åmotfors-Norra By Övriga åtgärder 27,5 27,5 3,5 24 Riksväg Sanna-Dyvelsten -0, Dyvelsten-Norra infarten Forshaga 0, Deje-Älvkullen* -0, Övr åtg enl handlingsplan Riksväg ,6 144,6 68, Karlstad/Mossgatan-Edsgatan 1,07 66,3 66,3 60,3 6 Edsgatan-Vallargärdet 0,59 57,3 57,3 3,3 54 Övr åtg enl handlingsplan Hållbart transportsystem ,6 79, Kollektivtrafik 94,5 94,5 27,7 30, Cykeltrafik Åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö 115,4 115,4 32,0 32,4 51 Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier Samfinansiering av nationell infrastruktur 127,6 127,6 37, Karlstad C kap/kollåtgärder (Del av Laxå-Arvika) 0, Fryksdalsbanan E18 1,1 17,6 17,6 1,6 16 Enskilda vägar Återbetalning av förskotterade medel 40,2 40,2 14,2 26 Tilldelning enligt TRV 941,6 941,6 236,7 240,9 464,0 Driftbidrag Karlstad Airport** 43,2 43,2 10,8 10,8 21,6 NNK = Nettonuvärdeskvot L = Länsplan B = Bärighetsplan K = Kommunalt åtagande *=Bedömd totalkostnad 94 miljoner kronor **= Uppdatering , efter beslut i Regionstyrelsen ( , 55 ) i enlighet med direktiv från Näringsdepartementet, Dnr RV , N 2011/3754/TE och 2012/1670/TE. Driftbidraget tas från annat anslag (D6) än Länstransportplanen. 39

46 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Nationell plan och länsplanens koppling till andra relevanta planer 5.1 Länsplanens koppling till andra relevanta planer Nationell plan Region Värmland har valt att samfinansiera nationell infrastruktur med medel ur länsplanen. Anledningen till det är att de nationella stråken är de viktigaste korridorerna för person- och godstransporter till angränsande län och storstadsregionerna. Den nationella infrastrukturen är även central för transporter inom länet. Samfinansieringen uppgår till 128 miljoner kronor varav 110 miljoner är avsatta till åtgärder kopplade till kollektivtrafikåtgärder/ järnvägstrafik och 18 miljoner till vägtrafik. Följande infrastruktur samfinansieras: Karlstad C (som en del av det nationella objektet Laxå-Arvika) Fryksdalsbanan E 18 väster om Karlstad (Björkåsmotet-Trafikplats Skutberget) Åtgärderna leder till en förstärkning av kapaciteten på järnvägarna och trafiksäkerheten på E18 förbättras betydligt samtidigt som vattentäkten vid Sörmon skyddas. Region Värmland har sedan tidigare även medverkat och samfinansierat åtgärdsvalsstudier för sjöfart i stråket Vänern-Göta älv. Detsamma gäller för åtgärdsvalsstudien på Värmlandsbanan. Region Värmland kommer fortsätta medverka i utredningar kopplat till nationell infrastruktur under hela kommande planperioden. I länsplanen fokuserar Region Värmland på riksvägarna, 61, 62 och 63, som alla ansluter till det nationella vägnätet E18 och E45 i Karlstadsregionen Norges nationella plan Värmland gränsar till Norge och har vid sidan av gränsförbindelsen vid Svinesund de mest frekventa gränspassagerna mellan länderna på E18 och Rv2/ Rv 61 vid Morokulien/Charlottenberg. I Norges nationella plan för åren kommer E18 att färdigställas som mötesfri väg mellan Oslo och riksgränsen vid Örje. E18 kommer på den norska sidan variera mellan mötesseparerad 1+1, 2+1 och 2+2 körfält. 40

47 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland I Sveriges nationella plan för E 18 finns inte motsvarande investering på den svenska sidan mellan riksgränsen och Valnäs. I övrigt kommer sträckan mellan Oslo och Stockholm vara mötesseparerad i slutet av planperioden. På den norska sidan pågår även en utbyggnad på E16 och den norska regeringen lägger stor vikt vid att fullfölja utbyggnaden av E 16 till en sammanhängande standard på hela sträckningen mellan Klöfta och Kongsvinger, som en del i att förbättra förbindelsen mellan Oslo och Kongsvinger. Samtidigt lägger man vikt vid att E 16 via riksväg 2 från Kongsvinger till riksgränsen utgör en viktig förbindelse till Sverige för både gods- och persontransporter. På E16 mellan Klöfta och Kongsvinger kommer vägen bli mötesseparerad. Inga större åtgärder planeras på riksväg 2 under planperioden. Riksväg 2 och riksväg 61 möts vid gränsen. Den befintliga standarden på riksväg 2 är högre än på stora delar av riksväg 61. Riksväg 61är den väg som tilldelats mest medel ur länsplan under perioden Grannlänens planer Västra Götalands län Västra Götalands län prioriterar länsväg 172 som ett av nio regionala stråk. Länsväg 172 binder samman nordvästra Dalsland med sydvästra och västra Värmland. Vägen går från Uddevalla i söder via Bengtsfors, Årjäng och till Arvika i norr. Trafikmängderna på länsväg 172 är högre i Västra Götaland än i Värmland. Parallellstråket länsväg 175 utgör en alternativ förbindelse för Arvika till Västra Götaland. Region Värmland har valt att inte prioritera länsväg 172. Värmlands viktigaste vägförbindelse till Västra Götaland är den nationella vägen E45. Riksväg 26 förbinder östra Värmland med Västra Götaland och är också en nationell väg upp till Kristinehamn. Örebro län En gemensam stråkstudie för riksväg 63 har genomförts tillsammans med Region Örebro. Riksväg 63 förbinder Filipstad och Hällefors på respektive sida om länsgränsen. Länsväg 237 förbinder Storfors med Karlskoga. Arbetspendlingen mellan Storfors och Karlskoga har minskat den senaste tioårsperioden. Region Örebro har valt att förändra sin målstandard på väg 237 från 100 till 80 km/h. Region Värmland prioriterar riksväg 63. Dalarnas län Riksväg 26 förbinder Värmland med Dalarna. Varken Region Värmland eller Region Dalarna har valt att prioritera denna väg i sina länsplaner. 41

48 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Åtgärder i nationell plan för transportsystemet I arbetet med att ta fram förslag till nationell plan har Trafikverket utgått från ett antal prioriteringskriterier. Investeringsåtgärderna kan generellt hänföras till minst en av nedanstående kategorier: Ligger i befintlig plan för perioden Har prioriterats i kapacitetsutredningen (april 2012) Har pekats ut i regeringens direktiv (december 2012) Har prioriterats av Trafikverket (våren 2013) I Trafikverkets förslag finns pågående objekt, objekt som ska börja byggas , objekt som ska förberedas inför byggstart , samt förslag till investeringsåtgärder Trafikverket redovisar även namngivna brister som ska utredas vidare innan man kan ta beslut om vad som ska göras. I Värmland finns objekt inom flera av dessa kategorier och Trafikverket har beskrivit nuläge, brister och åtgärder enligt nedan Pågående objekt 42 Ställdalen Kil, fjärrblockering, mötesstationer, hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25 Nuläge och brister Bergslagsbanan på delen Ställdalen (i Örebro län) Kil har idag låg standard med låg kapacitet. Genom att leda godstrafik via Bergslagsbanan Ställdalen Kil och vidare väster om Vänern via Trollhättan till Göteborg avlastas Västra stambanan. Med nuvarande utformning, med få mötesstationer och utan någon fjärrstyrd trafikledning, är det svårt att tillgodose dessa önskemål. 41 Förslag till nationell plan för transportsystemet Underlagsrapport namngivna investeringsåtgärder och brister. Ärendenummer: TRV 2012/ Region Värmlands kommentar: Under har några angelägna objekt färdigställts, mötesspår Värmlandsbanan Kil-Klingerud och elektrifiering av Inlandsbanan mellan Kristinehamn och Nykroppa. Ytterligare ett mötesspår på Värmlandsbanan vid Skåre kommer att färdigställas under de närmaste åren. Detsamma gäller mötesspår vid Skattkärr i Karlstad som medger samtidig infart. 42

49 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Förslag till åtgärd: Införande av fjärrblockering mellan Kil och Ställdalen, samt fyra nya mötesstationer i Bredsjö, Herrhult, Geijersdal och Rådom. I Hällefors och Daglösen byggs mötesstationerna om och mellan Kil och Hällefors ses plankorsningar över, eftersom det blir fler tåg och högre hastighet. Plankorsningarna mellan Hällefors och Ställdalen är redan åtgärdade. Åtgärderna är delvis påbörjade och beräknas kosta miljoner kronor, varav 773 miljoner belastar plan Objekt som ska börja byggas E18 väster Karlstad (Björkåsmotet Trafikplats Skutberget) Nuläge och brister Vägdelen är cirka 8 kilometer lång och har i dag en vägbredd på 12 meter med låg geometrisk standard, vilket innebär att det är svårt att köra om en lastbil som kör på vägrenen utan att passera vägens mittlinje. Dessutom saknas gång- och cykelbanor utmed hela sträckan. Sidoområden har inte säkrats utan oeftergivliga träd samt bergsklackar finns inom säkerhetszonen. Sträckan ingår i de 55 högst olycksdrabbade vägsträckorna i Sverige och är den mest olycksdrabbade sträckan i Värmland. Förslag till åtgärd Åtgärden innefattar fyrfältsväg i delvis ny sträckning samt ny gång och cykelbana. Syftet är att höja vägstandarden för att förbättra framkomlighet och säkerhet samt för att skydda Sörmons vattentäkt. Kostnaden beräknas till 397 miljoner kronor, varav 359 miljoner belastar plan Kil Öxnered, kraftförsörjningsåtgärder Nuläge och brister Ett färdigställande av Godsstråket Väster om Vänern ger förutsättningar att avlasta Västra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen med ca 10 tåg per dygn och leda dessa väster om Vänern med rimliga transporttider. Detta innebär ökad robusthet i järnvägssystem, mindre risk för förseningar på Västra Stambanan, möjligheter till viss omledning vid större störningar och möjlighet att under högtrafik köra fler godståg till och från Göteborgsområdet och genom Bergslagen. Förslag till åtgärd Förstärkt kraftförsörjning på sträckan Kil-Öxnered utgör en del av utbyggnaden av Godsstråket Väster om Vänern. Beräknad kostnad är 290 miljoner kronor, varav 131 miljoner belastar plan

50 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Kil Laxå, mötesstationer Nuläge och brister Värmlandsbanan trafikeras av många tåg på delen Laxå Kil och delen Karlstad Kil är en av Sveriges mest högtrafikerade enkelspår med nästan 100 tåg/dygn. Det finns i praktiken inget utrymme för fler tåg under högtrafikperioden. Förslag till åtgärd Värmlandstrafik AB planerar att öka trafiken på befintliga trafiklinjer. I närtidssatsningen ingår en mötesstation mellan Skåre och Kil samt att förlänga stationen Skåre för 750 meter långa tåg. För att säkerställa transportkvaliteten med den utökade trafiken föreslås ett paket med ytterligare två mötesstationer mellan Laxå och Kil, närmare bestämt mellan Kristinehamn och Karlstad C. Dessa två mötesstationer ger en tidsvinst på 3,5 minuter för alla tåg på sträckan Kristinehamn Karlstad. Kostnaden beräknas till 273 miljoner kronor, varav 265 miljoner belastar plan Förslag till investeringsåtgärder Laxå Arvika, ökad kapacitet Nuläge och brister Värmlandsbanan är en elektrifierad enkelspårsbana med högt kapacitetsutnyttjande. Dagens Karlstad C fungerar inte bra som bytespunkt mellan trafikslag. Förslag till åtgärd Åtgärden omfattar nya mötesstationer vid Brunsberg och Välsviken samt ombyggnad av Karlstad C (nytt ställverk och nya plattformsspår). Kapacitetsförstärkningen avser att möjliggöra en fortsatt god utveckling av person- och godstransporter på banan. Kostnaden för åtgärden är 422 miljoner kronor Namngivna brister Förutom de namngivna åtgärderna i planen för år har också ett antal större s.k. namngivna brister identifierats. För vissa av de identifierade namngivna bristerna finns det också idéer om fysiska åtgärder men dessa redovisas inte i planen som namngivna åtgärder i och med att de behöver utredas mer. För flera av de brister som har identifierats kommer åtgärdsvalsstudier att genomföras under planperioden och ett urval av dessa redovisas i plandokumentet. För några prioriterade brister har åtgärdsvalsstudier eller motsvarande redan genomförts vilket innebär att man i stora drag vet vad som behöver göras för att åtgärda bristerna. Innan man kan ta ställning till hur dessa brister ska prioriteras behöver de utredas djupare vad gäller precisering av åtgärd, utförande och kostnad. 44

51 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland I planen har det avsatts 2,1 miljarder kronor för att utreda och börja åtgärda bristerna. De åtgärder som kommer att rymmas under planperioden utgörs till största delen av enklare steg 1-3 åtgärder. Utredningarna innebär också att det kommer finnas ett bättre underlag till kommande planeringsomgång. Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/göta älv, fördjupad utredning Nuläge och brister Vänersjöfarten omfattar ca 1300 båtar per år och transporterar 1,9 miljoner ton gods per år. Dagens slussar i Trollhätte kanal öppnade år 1916 och är snart uttjänta, speciellt betongdelar som har mycket låg hållfasthet. Riskerna ökar och en ombyggnad bör ske runt år Innan dess bör en fördjupad utredning tas fram. Den fördjupade utredningen syftar till att ta fram ett bättre underlag för att bedöma fortsatt arbete i projektet samt vad kostnaderna blir vid ett eventuellt byggskede. Underlagen till beslut bör fördjupas de kommande åren gällande bl.a. framtida godsvolymer, rätt storlek på slussar och fartyg, samordning med skredsäkring av Götaälv och reglering av Vänern. Kommentar till förslag av nationell plan Under 2009 fattade Regeringen beslut om en närtidssatsning för kapacitetsförstärkande åtgärder. Efter det har flera nödvändiga åtgärder genomförts på Värmlandsbanan. Kapacitetsbristen på banan är dock så stor att fler åtgärder behöver genomföras den närmaste tiden. E18 och Värmlandsbanan hör till de investeringar som Region Värmland prioriterar mest i den nationella infrastrukturen inom länet. De åtgärder som föreslås ligger i linje med Region Värmlands uppfattning om vad som bör utföras först. I enlighet med kapacitetsutredningens slutsatser kommer det ändå finnas behov av fler åtgärder på framförallt Värmlandsbanan även efter denna planperiod. Av de investeringar som sker utanför länets gränser är den fördjupade utredningen om framtida investeringar i Göta Älv och Trollhätte kanal av stor betydelse för Värmland. Det skapar förutsättningar för att arbeta vidare med frågan. Väg- och järnvägsinvesteringar i andra län som t.ex. på Norge/Vänerbanan, Västra stambanan och Hamnbanan är också av stor betydelse för Värmland. Det förbättrar möjligheterna att transportera gods och underlättar resandet till och från Värmland. Detta gäller i synnerhet åtgärder på transportlederna som förbinder Värmland med Göteborg, Oslo och Stockholm. Viktiga objekt som inte är namngivna i planen men som är av stor betydelse för Värmland är E45 i Värmland och Dalsland samt E18 mellan Valnäs och riksgränsen. Dessa delar har brister både vad gäller framkomlighet och trafiksäkerhet. Fryksdalsbanan är också ett angeläget objekt där en förbättring av standarden bör ske för att kunna uppnå högre hastigheter på banan. Det är därför viktigt att de kan bli föremål för trimningsåtgärder under planperioden, med de medel som är avsatta för detta ändamål över hela landet. 45

52 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Effektbedömning och måluppfyllelse av länsplanen Detta kapitel innehåller en beskrivning av effekterna som åtgärderna i planen förväntas leda till. Utgångspunkterna är att planen ska bidra positivt till både nationella och regionala mål samtidigt som det ska finnas en balans mellan funktions-, miljö- och hänsynsmål eftersom det delvis förekommer målkonflikter mellan dessa. En detaljerad bedömning över planens positiva och negativa bidrag finns i bilaga 3. Trafikverkets samlade effektbedömning om vägobjekten finns i bilaga 6. Värmland är ett glesbefolkat län där det inte är möjligt att ha kollektivtrafik eller cykelvägnät som täcker hela befolkningens vardagliga transportbehov. Bilen är för många det enda realistiska färdmedlet och en förutsättning för en fortsatt levande landsbygd. Detta motiverar satsningar på vägnätet trots att det motverkar delar av hänsynsmålen. Vägåtgärder är normalt dyrare än övriga åtgärder som behandlas i planen och därför blir den procentuella fördelningen till vägar relativt stor. I det sammanhanget är det viktigt att påpeka att vägåtgärder inte enbart främjar resande med bil. Vägåtgärder främjar även resande med buss eftersom de utpekade vägobjekten ingår i kollektivtrafikens stomnät för busstrafik. I samband med väginvesteringarna görs också åtgärder som främjar det kollektiva resandet i form av pendelparkeringar, förbättrade bytespunkter och hållplatser efter dessa vägar. Värmland arbetar för ökat resande med kollektivtrafik och cykel i ett hela-resan-perspektiv. I planen avsätts medel till enskilda vägar för att medverka till en grundläggande tillgänglighet i glesbygdsområden. Jämfört med föregående plan (nollalternativet, ) tilldelas mer medel till gångoch cykelåtgärder. Detsamma gäller för kollektivtrafik genom en utökad samfinansiering av Karlstad C. Fördelning mellan trafikslag i planen för åren Fördelning mellan trafikslag i planen för åren Kollektivtrafik 27% Kollektivtrafik 28% Gång/cykel 11% Bil/Lastbil /Buss 62% Gång/cykel 13% Bil/Lastbil /Buss 59% Åtgärdsgruppen marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier bidrar till regional tillväxt genom att möjliggöra nya eller utveckla befintliga etableringar. Åtgärdsvalsstudierna syftar till att hitta kostnadseffektiva och miljövänliga lösningar på olika problem. 46

53 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Medel ur länsplanen avsätts till samfinansiering av nationell infrastruktur eftersom åtgärderna också har en viktig regional betydelse. Värmlandsbanan och Karlstad C Fryksdalsbanan E18 väster om Karlstad (Björkås-Skutberget) Dessa tre objekt bidrar sammantaget mycket positivt till de nationella och regionala målen. Förbättrad kapacitet och samordning på Karlstad C är den viktigaste satsningen för ökat kollektivtrafikresande i Värmland. Åtgärderna bidrar mycket positivt till att lösa kapacitetsbristerna på Värmlandsbanan. Satsningar på Fryksdalsbanan för bättre robusthet och framkomlighet skapar goda förutsättningar för att flera ska åka kollektivt samtidigt som mer gods kan flyttas över till tåg. Åtgärderna redovisas som samfinansiering järnväg i cirkeldiagrammet nedan. En satsning på E 18 innebär bättre tillgänglighet och säkrare trafik. Åtgärden innebär också att vattentäkten vid Sörmon skyddas. Jämfört med föregående plan har främst åtgärdsgrupperna för cykel och samfinansiering av järnväg (till förmån för kollektivtrafik) tilldelats mer medel. Återbetalning av förskotterade medel har minskat pga att återbetalning har skett under Åtgärdsgruppernas omfång och inriktning har delvis förändrats och anpassats till identifierade behov. Huvudinriktningen är dock densamma. Fördelning av medel i planen för åren Återbetalning förskotterade medel 7% Enskilda vägar 3% Marknadsanpassning/ Utvecklingsåtgärder 7% Trafiksäkerhet och miljö 16% Cykeltrafik 3% Kollektivtrafik 12% Vägobjekt 43% Samfinansiering väg 2% Samfinansiering järnväg 7% Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier 5% Åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö 12% Cykel 8% Kollektivtrafik 10% Samfinansiering järnväg 12% Fördelning av medel i planen för åren Enskilda vägar 3% Återbetalning av förskotterade medel 4% Utpekade vägobjekt 44% Samfinansiering väg 2% Planen bidrar positivt både till det nationella funktions- och hänsynsmålet genom att alla får en bättre grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samtidigt som delar av de mest trafikerade vägarna blir säkrare, vilket ger ett positivt bidrag till hänsynsmålet om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Bättre vägar leder dock i regel till mer trafik och det motverkar därför delvis hänsynsmålet genom högre klimatutsläpp. Planens positiva bidrag bedöms därför vara högre till funktionsmålet än till hänsynsmålet. 47

54 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Effekten på målbilden klimat beror till stor del på om fler kommer att cykla eller åka kollektivt (istället för bil) till följd av de förbättringar som planen bidrar till inom dessa områden. Om så sker bidrar planen positivt till miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan och det regionala målet om att Värmland ska vara klimatneutralt En fördubbling av medel till cykelåtgärder och mer medel till kollektivtrafik genom en utökad satsning på Karlstad C är en tydlig ambitionshöjning jämfört med den tidigare planen. För att uppnå målet om att Värmland ska vara klimatneutralt till 2030 krävs dock betydligt fler åtgärder som ligger utanför denna plans rådighet. För målbilden hälsa bedöms åtgärderna totalt sett bidra positivt till miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. För miljömålet Frisk luft bedöms den totala effekten bli något positivt. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planen ge ett litet bidrag då olycksrisker byggs bort och grundvattenskydd byggs in i samband med vägprojekten. Den samlade effekten på målbilden Landskap är att miljökvalitetsmålen Ett rikt växtoch djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar påverkas sammantaget svagt negativt. Det beror på att de planerade vägåtgärderna bedöms ge en större negativ påverkan än det positiva bidrag som cykel- och kollektivtrafikåtgärder ger. Planen bidrar positivt till målen i Värmlandsstrategin genom ökade möjligheter att bo och arbeta i hela Värmland samt att restiderna till Oslo, Stockholm och Göteborg minskar. Tabell 15. Samlad bedömning över åtgärder och deras påverkan på relevanta mål. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Utpekade vägobjekt Hållbart transportsystem Marknadsanpassning, utredningar och åtgärdsvalsstudier Sammantaget bidrar planen till att uppfylla funktions- och hänsynsmålen. Planen bidrar svagt positivt till att uppfylla det transportpolitiska målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Funktionsmål Hänsynsmål Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi ++ +/ /- + +/- Karlstad C Fryksdalsbanan E / Enskilda vägar + +/ Driftbidrag Karlstad Airport

55 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Miljökonsekvensbeskrivning Som en del av processen att ta fram en länsplan utarbetas en miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att främja en hållbar utveckling genom att tidigt i planprocessen lyfta in miljöfrågorna. Arbetet med länsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen har löpt parallellt med varandra under hela framtagandeprocessen. I valet av åtgärder i länsplanen har hänsyns- och funktionsmålen varit vägledande. Utgångspunkten för prioriteringarna har varit att nå en hög uppfyllelse av dessa mål. För samtliga åtgärder har en bedömning av uppfyllelsen av dessa mål, samt andra nationella och regionala mål, såsom miljökvalitetsmålen, gjorts. Den sammanvägda effekten av åtgärdernas påverkan på målen finns dels under respektive åtgärd i kapitel 5, den samlade effektbedömningen i kapitel 6 samt i bilaga 3, måluppfyllelse. 7.1 Metod för miljöbedömning Miljöbedömningen har utgått från Trafikverkets Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet. En miljöbedömning ingår i planprocessen och resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning. En transportplan förutsätts alltid innebära betydande miljöpåverkan, vilket innebär att en miljöbedömning ska göras. Miljöbalkens 6 kapitel reglerar hur och vad en miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla. Enligt denna är syftet med miljöbedömningen att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn beaktas i planen samt en beskrivning av den betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på biologisk mångfald, befolkning, människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, vatten, luft, klimatfaktorer, materiella tillgångar, landskap, bebyggelse, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv samt det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter. Arbetet med miljöbedömningen utgår från en nulägesbeskrivning och ett nollalternativ, som man jämför föreslagna åtgärder med. En avgränsning av miljöaspekter görs för att fastställa miljöbedömningens innehåll och dess detaljeringsgrad. Avgränsningen görs utifrån miljöbalkens 6 kapitel. Enligt denna ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas där den betydande miljöpåverkan som planens genomförande kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas. Enligt miljöbalkens 6 kap 13 ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till: bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivning av verksamheter eller åtgärder. 49

56 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland En avgränsning utifrån tid och rum görs också. Under arbetet har länsstyrelsen och kommunerna fått tillfälle att lämna synpunkter på avgränsningen samt på MKBn. Under det fortsatta arbetet bedöms de identifierade miljöaspekterna för varje föreslagen åtgärd. För varje aspekt görs bedömningen om det finns en påverkan och om den sammantagna påverkan är positiv eller negativ, samt om denna påverkan är betydande. För vissa indikatorer finns tydliga och numeriska värden att utgå ifrån i bedömningen, men för flertalet saknas detta och en kvalitativ bedömning görs. 7.2 Lagstiftning och mål I planarbetet, och även den fortsatta hanteringen av projekten som pekas ut i planen, finns ett antal lagar och nationella, regionala och även lokala mål och planer som kan påverka. Länsplanen är inget rättsligt bindande dokument, däremot har den en styrande effekt på kommande plan- och tillståndsprövning. I detta avsnitt gås den lagstiftning och de mål som enbart berör MKBn igenom, för övriga lagar och mål se tidigare kapitel. Miljölagstiftningen finns samlad i miljöbalken (SFS 1998:808). Miljöbalken innehåller bestämmelser som reglerar och påverkar planering och byggande av infrastruktur. Miljöbalken ska enligt 1 kapitlets 1, den s.k. portalparagrafen, tillämpas så att: Människors hälsa och miljö skyddas mot skador och olägenheter Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas Den biologiska mångfalden bevaras Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktig god hushållning tryggas Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi främjas så att ett kretslopp uppnås I miljöbalken finns även bestämmelser om områdesskydd, som exempelviss riksintressen och reservat. Miljöbalken reglerar även vilka åtgärder och verksamheter som kräver dispens eller tillstånd. Detta är faktorer som i senare planeringsskeden kan komma att påverka genomförbarheten av planen. 50

57 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt bindande styrmedel i miljölagstiftningen gällande kvaliteten på mark, vatten, luft och miljön i övrigt och regleras i miljöbalkens 5 kapitel. De används för att förebygga eller åtgärda miljöproblem genom att fastlägga en högsta förorenings- eller störningsnivå som människor eller miljö får belastas med. Om denna nivå överskrids ska ett åtgärdsprogram tas fram för att normen ska klaras. Miljökvalitetsnormer finns i dagsläget för: Yt- och grundvatten, det s.k. vattendirektivet (SFS 2004:660) Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska ha uppnått god status (kemisk och ekologisk för ytvatten och kvantitativ och kemisk för grundvatten) till år 2015 och att statusen inte får försämras. Tidsfrist från miljökvalitetsnormerna kan ges till år 2021 eller som längst till år Fisk- och musselvatten (SFS 2001:554) I Värmland är det enbart fiskvatten som är berörda av miljökvalitetsnormerna. Normerna anger ett antal gräns- och riktvärden som inte får överskridas. Luftkvalitet (SFS 2010:477) Anger föroreningshalter av kvävedioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, ozon, bensen, partiklar (PM 10 och PM 2,5 ), bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly som inte får överskridas i utomhusluft. Omgivningsbuller (SFS 2004:675) Bullerkartläggning och åtgärdsprogram ska göras i kommuner med mer än invånare vägar med en trafiktäthet på mer än 3 miljoner fordon per år järnvägar med en trafiktäthet på mer än tåg per år civila flygplatser med en trafiktäthet på mer än flygrörelser per år Europeiska landskapskonventionen Sverige ratificerade den europeiska landskapskonventinen år Genom landskapskonventionen har vi åtagit oss att skydda, förvalta och planera landskapet enligt konventionens intentioner. Den europeiska landskapskonventionens mål är en rikare livsmiljö där alla kan delta i utformningen. Den syftar till att förbättra skydd, förvaltning och planering av landskap i Europa. Den syftar även till att stärka allmänhetens och lokalsamhällets delaktighet i detta arbete. Konventionen omfattar alla landskapstyper, både i staden och på landsbygden. Landskapskonventionen ska integreras i regional- och stadsplaneringen. 43 Vattenmyndigheten,

58 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Kulturminneslagen I lagen om kulturminnen (SFS 1988:950) finns bestämmelser som reglerar bland annat fornminnen, byggnadsminnen och kyrkliga kulturminnen. Denna lagstiftning kan få stor påverkan på den fortsatta planeringen Nationella miljökvalitetsmål Regeringen har antagit 16 nationella miljökvalitetsmål, varav 14 berör Värmlands län. Det övergripande syftet med dessa mål är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. För mer utförligt om dessa mål se kapitel Kopplingar till andra planer Ett flertal planer och program som upprättats på regional eller lokal nivå påverkar länsplanens framtagande och genomförande. Län och regioner svarar för det regionala utvecklings- och tillväxtarbetet i länet. Region Värmland tar bland annat fram regionala utvecklingsprogram (RUP) som används på en övergripande nivå och ger ramar för det regionala tillväxtprogrammet och andra länsplaner, som exempelvis klimat- och energistrategin för Värmlands län. Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen (PBL), och det är kommunerna som har planmonopol. Detta innebär att det är kommunerna som bestämmer vilka områden som ska planläggas och när. Kommunerna ska enligt PBL ha en aktuell, kommunövergripande översiktsplan där det rekommenderas hur de övergripande planeringsfrågorna och de allmänna intressena ska behandlas. Översiktsplanen utgör sedan underlag för den fortsatta planeringen, men är inte juridiskt bindande, utan enbart vägledande. Översiktsplaner utgör ett viktigt underlag för planering av infrastruktur. Lokalt finns även andra styrande dokument som, naturvårdsplaner och lokala miljömål att ta hänsyn till. Alla dessa dokument har inte studerats till denna MKB. Kommunerna har i samband med dels ett gemensamt rådslag i processens början samt i samband med remiss beretts möjlighet att påverka plan och MKB med lokala inslag (se bilaga 1). I samband med planens genomförande kommer dock dessa dokument att behöva hanteras. I kapitel 2 görs en genomgång av de mål och planer som påverkar länsplanen. 52

59 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Avgränsning Länsplanen är en liten del av den totala infrastrukturplaneringen i länet. Denna MKB beskriver och bedömer enbart miljökonsekvenserna av länsplanen för Värmland. Den behandlar inte de åtgärder i Värmlands län som behandlas i den nationella planen eller i den kommunala infrastrukturplaneringen. För utgångspunkterna i avgränsningen, se ovan under Metod för miljöbedömning. Ett avgränsningssamråd har hållits med länsstyrelsen, se bilaga Avgränsning i tid Planen löper över perioden Miljöeffekterna av investeringar och åtgärder sträcker sig långt efter år 2025, men är i dagsläget svårbedömda. Arbetet med miljöbedömningen avgränsas i huvudsak tidsmässigt till planperioden En del underlag som miljöbedömningen bygger på kan dock komma att gälla tidigare eller senare än år Avgränsning i rum Miljökonsekvensbeskrivningen omfattar i huvudsak hela länet. De åtgärder som planeras kan ha en påverkan på omgivande län, och kommer att behandlas då det är relevant Avgränsning i sak Miljöbalkens 6 kapitel tar upp de miljöaspekter som bör behandlas i en miljökonsekvensbeskrivning. En avgränsning av dessa har gjorts till tre huvudsakliga områden enligt nedan: Fokusområd Miljöaspekt Miljökvalitetsmål Miljökvalitetsnorm Klimatfaktorer Begränsad klimatpåverkan Klimat Hälsa Människors hälsa Befolkning Vatten Luft Mark Materiella tillgångar God bebyggd miljö Frisk luft Giftfri miljö Grundvatten av god kvalitet Luftkvalitet Omgivningsbuller Landskap Landskap Biologisk mångfald Växtliv Djurliv Bebyggelse Forn- och kulturlämningar Annat kulturarv Bara naturlig försurning Ingen övergödning Ett rikt växt- och djurliv Levande sjöar och vattendrag Myllrande våtmarker Ett rikt odlingslandskap Levande skogar Yt- och grundvatten (vattendirektivet) Fisk- och musselvatten 53

60 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Tillsammans täcker de tre områdena in samtliga miljöaspekter som kan bli aktuella att hantera i en miljökonsekvensbeskrivning. Denna MKB kommer i stort att hålla sig till dessa tre områden. Avgränsningen av dem utgår från de nationella miljökvalitetsmålen och miljökvalitetsnormerna, som hanteras under respektive område ovan. 7.5 Alternativbeskrivning Nollalternativ Nollalternativet är utvecklingen som skulle bli följden om föreslagen plan inte antas. Detta innebär att den nu gällande länsplanen för perioden skulle fortsätta gälla. Utgångspunkten för nollalternativet är att de åtgärder som är planerade i gällande plan genomförs. De miljökonsekvenser som uppstår blir då en följd av redan planerade åtgärder i trafiksystemet, men också en följd av andra samhällsförändringar som exempelvis tillväxt, befolkningsförändring och förändring av attityder och resvanor. I den nu gällande planen satsas 47 procent av anslagna medel på vägar. De vägobjekt som pekas ut är Rv 61, 62 och 63, E18 väster om Karlstad samt enskilda vägar. Av medlen satsas 23 procent på cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Dessa åtgärder omfattar förskottering av Karlstad C och Fryksdalsbanan. Övriga pengar går till trafiksäkerhet- och miljöåtgärder, utvecklingsåtgärder och återbetalning av förskotterade medel Huvudalternativ Huvudalternativet är att de åtgärder som föreslås i länsplanen för regional transportinfrastruktur i Värmland genomförs. En utförlig beskrivning av dessa görs i kapitel Miljötillståndet idag och utveckling utan revidering av plan (nollalternativet) Här beskrivs de miljöförhållanden som är relevanta för planen. Beskrivningen ska fungera som utgångspunkt för bedömningen av planens miljökonsekvenser och göra det möjligt att svara på frågan om planen kommer att medverka till förbättringar eller försämringar i förhållande till nuläget. Beskrivningen av nuläget utgör en beskrivning av konsekvenserna för nollalternativet. Beskrivningen av utvecklingen utan plan baseras huvudsakligen på resonemang och bedömning av miljöns utveckling. Som utgångspunkt för dessa resonemang används nationella prognoser för kommande år, vilka redovisas i andra delar av planen, fakta från andra myndigheter samt MKBn till den befintliga planen. Tillgången på information om miljötillståndet i förhållande till de mest relevanta miljöaspekterna varierar. Beskrivningen blir därmed till största delen baserad på transportsystemets generella påverkan på miljön. De miljöaspekter som beskrivningen fokuserar på har pekats ut i avgränsningen. Aspekterna är uppdelade efter Trafikverkets målbild för miljö (klimat, hälsa och landskap). 54

61 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Klimat I dagsläget står transporterna i Värmland för 40 procent av de totala utsläppen av växthusgaser. I kategorin ingår persontransporter, gods, flyg etcetera och det är personbilarna som dominerar. Utsläppen av klimatpåverkande ämnen har under perioden minskat med 16 procent i Sverige. För Värmlands del har dessa utsläpp minskat med 17 procent mellan 1990 och Efter 2009 ses dock en ökning. Den största ökningen av utsläppen står små lastbilar för. 44 Diagram1: Värmlands totala utsläpp av klimatpåverkande ämnen, och målsättning till 2020 respektive Både nationellt och regionalt har körsträckan med bil ökat över åren. Körsträckan med bil per invånare är något högre i Värmland än riksgenomsnittet 45. Orsaken till detta är att Värmland är ett glesbygdslän vilket medför långa biltransporter. Under år 2007 kulminerade dock körsträckan per capita och har sedan dess visat på en svag minskning. Skillnaderna i körsträcka varierar inom länet, med över 30 procent mellan tätort och landsbygd Den svenska miljömålsportalen, Ibid. 46 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, klimat- och energistrategi för Värmlands län remissutgåva juli

62 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Diagram 2: Genomsnittlig körsträcka per invånare i Sverige respektive Värmland 47 mil/inv Värmland Sverige Nationella studier av trafikmönster visar att bilresorna till stor del är korta. Ungefär hälften av resorna är under fem kilometer och fyra av fem resor är kortare än en mil. Syftet med ungefär hälften av resorna är arbetspendling, tjänsteresa eller till/från skola. En tredjedel av resorna görs för fritidsändamål och 18 procent är för service och inköp. Uttryckt i betalningsvilja värderas arbetspendling lågt och fritidsresor högt, det vill säga att resor till och från arbetet lättast byts ut. Det är även dessa resor som rent praktiskt är lättast att ersätta med alternativa färdmedel. 48 Flera indikatorer på nationell nivå tyder på att fordonsköpare väljer allt bränslesnålare bilar och att kollektivtrafikresenärerna blir allt fler. Under senare år har antalet resenärer och antalet personkilometer ökat hos både Värmlandstrafik och Karlstadsbuss. Orsakerna är troligen en kombination av ändrade linjedragningar, nya betalsystem och marknadsföring, men även en social normförskjutning mot att bussen är ett naturligt alternativ. Båda kollektivtrafikbolagen ingår i Svensk kollektivtrafiks fördubblingsprojekt, där syftet är att fördubbla antalet resande mellan åren 2007 och För detta krävs att kollektivtrafiken är ändamålsenlig, exempelvis restider till Karlstad på under en timme då det normalt är vid denna tidsåtgång som brytpunkten mellan bil och kollektivtrafik ligger Den svenska miljömålsportalen, Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, klimat- och en ergistrategi för Värmlands län remissutgåva juli Ibid

63 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Nya vägar genererar ökad trafik, så kallad inducerad trafik. Inducerad trafik avser den trafik som tillkommer vid en vägförbättring enbart på grund av att förutsättningarna för att resa med bil har förbättrats. Begreppet omfattar både en överflyttning av resenärer från andra färdmedel och ett generellt ökat resande. I begreppet ingår inte ökad trafik på grund av ekonomisk tillväxt eller ökad befolkning. 50 Det är angeläget att transportsystemet utformas så att rese- och transportbehovet kan tillgodoses på ett sätt som stimulerar till och skapar goda förutsättningar för klimatsmartare, energieffektivare och säkrare lösningar. Risker Den pågående förändringen av klimatet med ökad nederbörd och häftigare regn innebär generellt en ökad risk för både skred och översvämningar, som har en påverkan på anläggning och underhåll av vägar och järnvägar. Förebyggande insatser är nödvändiga för en bibehållen funktion i transportsystemet. På några platser i länet har karteringar av skred- och rasriskområden (se karta 1) utförts men dessa är inte heltäckande och utesluter därför inte att det kan finnas andra områden med risk för översvämning och skred. Inom de namngivna vägstråken visar karteringen följande bild: Väg 61 Vägstråket ligger i ett område där risken för översvämning är liten. Skredrisker har identifierats på några platser bland annat utmed Vrångsälven norr om Charlottenberg. Väg 62 Väg 63 Stora delar av Klarälvsdalen omfattas av förhöjd risk för skred och översvämningar. Skredrisken är sannolikt störst inom delen Karlstad-Hagfors. Vägen går genom områden där risken för skred eller översvämningar är mycket liten. Undantag utgör närområdet till sjösystemet vid Filipstad. I dagsläget utförs åtgärder på en del av de utpekade riskområdena, bl.a. byggs och planeras erosionsskydd på ett antal platser längs Klarälven. Utveckling med befintlig plan Vägåtgärderna i planen bidrar till ökade eller bibehållna hastigheter och ökat transportarbete, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Åtgärderna på kollektivtrafik, cykel samt effektivisering och samordning av befintligt transportsystem har potential att minska den totala mängden biltransporter, och därmed påverkan på klimatet. Det bedöms dock inte uppväga de negativa konsekvenserna av väginvesteringarna. Vägåtgärderna i nuvarande plan motverkar uppfyllelsen av miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö medan satsningarna på kollektivtrafik och cykel bidrar till att uppfylla dessa mål. 50 Länsstyrelserna, Så mycket bättre Dokumentation från ett seminarium om miljö mål och transportplanering

64 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Hälsa Vårt val av transportsätt påverkar i förlängningen vår egen och andras hälsa på flera sätt. Studier visar att de som tar bilen till arbetet löper 50 procent större risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med dem som går, cyklar eller åker kollektivt 51. Likaså påverkar omfattningen av rörelse i vardagen risken för ett flertal andra sjukdomar som hjärt- kärlsjukdomar, fetma, typ 2-diabetes, sjukdomar i rörelseorganen, psykisk ohälsa och cancer 52. Biltrafik påverkar även hälsan genom buller och luftföroreningar. Buller Enligt Socialstyrelsens Miljöhälsorapport 2009 utsätts närmare tre miljoner svenskar, eller var tredje person, för trafikbuller över gällande riktvärden. I Värmland uppgav år 2007 cirka 14 procent av befolkningen att de besvärades av trafikbuller. 53 Den nationella trenden mellan åren 1999 och 2007 visar på en negativ utveckling med fler som besväras av trafikbuller. Det är främst i större städer som människor drabbas, speciellt boende i flerbostadshus. Buller har en stor betydelse för människors hälsa och livskvalitet. Samhällsbuller från trafik är sällan hörselskadande, men orsakar en rad andra problem som försämrad talförståelse, sömnproblem, försämrad inlärning och prestation samt fysiologiska stressreaktioner. Trafikverket har ett åtgärdsprogram för buller vid vägar och järnvägar. Åtgärder görs vid olika bullernivåer beroende på om det är en befintlig väg/järnväg eller om det rör sig om ny- eller ombyggnation. I regel görs någon form av bulleråtgärder för de fastigheter som överskrider naturvårdsverkets riktvärden vid ombyggnation av infrastruktur. För att nå de nationella målen vad gäller buller krävs en generell sänkning av bullernivåerna. I detta ingår åtgärder som tystare däck och vägbeläggningar samt bättre lokalisering av infrastruktur och bostäder. Fortsatta satsningar på bulleråtgärder i form av bullerplank och fasadåtgärder kommer också att krävas. Luftföroreningar Luftföroreningar har allvarliga hälsoeffekter även i måttliga halter. Kväveoxider och partiklar kan orsaka förtida död, sjukdomar och besvär med hjärta, kärl och luftvägar. Enligt Socialstyrelsens årsrapport om folkhälsan i Sverige 2012 orsakar luftföroreningar cirka 3000 förtida dödsfall per år räknat som långtidseffekter och lungcancerfall per år. Hälsopåverkan från trafikgenererade luftföroreningar är främst ett problem i tätorter. Under de senaste årtiondena har trenden med förbättrad luftkvalitet i tätorterna avtagit MONICA-studien, php?content=startsida Statens folkhälsoinstitut Den svenska miljömålsportalen, Naturvårdsverket,

65 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Enligt Socialstyrelsens nationella miljöhälsoenkät 2007 uppgav lite mer än 4 procent av värmlänningarna att de känt sig besvärade av bilavgaser i eller i närheten av sin bostad. I länet har mätningar av partikelhalten i luften gjorts i ett antal tätorter i länet. Partiklar härrör främst från slitage av vägbanan, och möjligheten att sänka halten är till stor del knuten till minskad användning av dubbdäck. Alla kommuner i länet underskrider sannolikt miljökvalitetsnormerna för partiklar. Då mätningarna utförts i urban bakgrund, innebär det att partikelhalterna i starkt trafikerade gaturum kan överskrida miljökvalitetsnormen. En minskning av partiklar från trafiken kan ses över tiden. Genom Värmlands läns luftvårdsförbund görs även bakgrundsmätningar av svaveldioxid, kvävedioxid, ammoniak och ozon. 55 Diagram 3: Trafikens totala utsläpp av partiklar (PM 2,5 ) i Värmland 56 Ton För kvävedioxid följer utvecklingen i länet den nationella trenden där minskningen avstannat på grund av den ökande trafiken. Kväveoxider kommer utöver från trafiken även från energi- och industriprocesser. 57 Grundvatten av god kvalitet Många vägar ligger på eller utmed de rullstensåsar som varit naturliga färdleder sedan urminnes tider. Dessa sand- och grusåsar är ofta viktiga dricksvattenreservoarer. I Värmlands län finns cirka 85 allmänna vattentäkter, varav huvuddelen utgör grundvattentäkter. 58 Infrastrukturens påverkan på vattnet är främst via vägsalt och olyckor med farligt gods. Det vanliga dagvattnet från vägen innehåller främmande ämnen från slitagepartiklar och avgaser och på vissa vägar också vägsalt. Normalt fångas dessa ämnen upp i vägkanter och diken där de läggs fast, bryts ned och späds ut till låga koncentrationer. Lokalt kan det dock uppstå problem om koncentrationerna blir för höga. Dagvatten från vägområdet kan 55 Värmlands läns luftvårdsförbund, Den svenska miljömålsportalen, Ibid. 58 Länsstyrelsen i Värmlands län,

66 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Karta 1: Översiktskarta över riskområden 60

67 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland föra med sig kloridjoner till yt- eller grundvatten. I grundvatten kan förhöjda kloridhalter ge korrosion i pumpar, rör och värmepannor. Vattnet kan också få en fadd smak. I första hand är det vattentäkter i vägars närhet som påverkas. Salt är den vägförorening som tydligast påverkar grundvattnet. Enligt Trafikverket sprids mer salt än vad som krävs i förhållande till antalet halk- och snötillfällen, men siffrorna har förbättrats över tid. Det finns alltså potential att minska saltmängderna med bibehållen framkomlighet och trafiksäkerhet. 59 Diagram 4: En jämförelse mellan verklig saltåtgång och rekommenderad saltgiva per vädertillfälle för saltvägnätet i hela Sverige. Saltindex >1 betyder mer salt än rekommenderat, <1 betyder mindre salt än rekommenderat. 60 Saltindex 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Ton Ton salt Saltindex Den allvarligaste risken inom vägtransportsystemet är att skadliga ämnen når ned till och förstör grundvatten till följd av bränslespill eller läckage av farligt gods i samband med trafikolyckor. Risken för en sådan olycka är ständigt närvarande utmed hela vägnätet. Det går aldrig att förutsäga när och var en olycka ska inträffa, men det går att beräkna var riskerna för en vägavkörning är störst och var utsläpp kan få allvarliga konsekvenser. En viktig faktor är markens genomsläpplighet som varierar kraftigt mellan olika jordar. För att skydda vattentäkter och minska risken för befolkningen i tätbebyggda områden kan länsstyrelsen peka ut ett rekommenderat vägnät för transport av farligt gods och även förbjuda transport av farligt gods inom vissa områden och vägsträckor. Utveckling med befintlig plan De planerade vägåtgärderna innebär att vägarna blir säkrare med en minskad risk för olyckor. De innebär också att skyddsåtgärder genomförs i anslutning till vattentäkter. Detta innebär att risken för försämring av grundvattenkvalitén till följd av saltinträngning och spill vid olyckor minskar. I samband med åtgärder i väginfrastrukturen utförs även 59 Trafikverket, Ibid. 61

68 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland bulleråtgärder på de fastigheter som överskrider riktvärdena. Effekten av detta kan dock minska av att vägåtgärder brukar resultera i en ökad trafik och därmed fler störningstillfällen. En ökad trafikmängd innebär även mer utsläpp av ämnen till luft, vilket gör att risken att överskrida miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet ökar. Åtgärderna på kollektivtrafik, cykel samt effektivisering och samordning av befintligt transportsystem har potential att minska den totala mängden biltransporter, och därmed minska den påverkan som beskrivs ovan. Nuvarande plan bidrar till att uppnå målet Grundvatten av god kvalitet. De planerade vägåtgärderna motverkar målen God bebyggd miljö och Frisk luft, medan övriga åtgärder bidrar till dessa mål Landskap Infrastruktur har en påverkan på växt- och djurliv och biologisk mångfald genom intrång, avgasutsläpp som ger upphov till exempelvis försurning eller olyckor med farligt gods som kan ge upphov till utsläpp av miljöfarliga ämnen. Biotoper som är känsliga är vattenområden som våtmarker och vattendrag, skogsmark som nyckelbiotoper och sumpskogar och jordbruksmark i form av betesmark, slåtterängar och småbiotoper. Det värmländska lanskapet är skiftande från Vänerns skärgårdsmiljö i syd, till förfjällsterräng och finnbygder i norr, med skogs- och jordbruksmarker däremellan. Den stora variationen beror på skiftningar i berggrund och jordmån, klimatfaktorer och mänsklig aktivitet. De västra delarna Värmland utgörs av ett karakteristiskt sprickdalslandskap (ex. Fryksdalen och Glafsfjorden) med trånga dalgångar och lite odlingsjord. I de södra delarna av länet, vid Vänerslätten dominerar jordbruket. I övrigs domineras landskapet av skogsbygder, med små gårdar. Tvärsigenom landskapet meandrar Klarälven, och bildar ett stort delta vid sitt utlopp i Vänern vid Karlstad. Odlingslandskapet längs Klarälven har anpassats till älvens meandring. Bebyggelsen är här förlagd till älvnäsens högre delar och odlingsmarken på de lägre delarna som ofta svämmar över. Klarälvdalen är trång, och på höjderna runt omkring har bönderna haft sina utmarker och fäbodar. I övre Klarälvdalen, liksom längre söderut i västra Värmland har det funnits omfattande finnbygder, varav några mindre gårdar fortfarande finns kvar och brukas, som exempelvis kulturreservatet Juhola och Ritamäki. 61 Växt- och djurliv I anslutning till vägnätet finns ett antal områden med utpekade skydd som riksintressen, Natura 2000 eller naturreservat, eller områden som saknar formellt skydd, men hyser kända naturvärden Sporrong Ulf, Ekstam Urban, Samuelsson Kjell, Svenska Landskap, 1995, Naturvårdsverket

69 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Trafiken och vägarna påverkar djurlivet direkt genom fragmentering, där det sammanhängande landskapet delas upp i mindre delar, genom ianspråktagande av mark och genom att bilda barriärer som begränsar djurens rörelse i landskapet. Dessutom påverkas djurlivet av bland annat trafikbuller, föroreningar och trafikdöd. Det vilt som främst är drabbat av viltolyckor är rådjur följt av älg. Det nationella viltolycksrådet har statistik på viltolyckorna i länet. Denna statistik är inte heltäckande, då inte alla olyckor rapporteras till polisen, och positionerna för olyckorna inte är helt korrekta på grund av svårigheter för bilisterna att exakt veta var olyckan inträffade. Denna statistik är inte tillräcklig för att kunna göra en komplett viltstråksanalys för länet, men den ger en indikation på var olyckorna sker. Viltolycksrådet har utifrån denna statistik kunnat peka ut de fem mest viltolycksdrabbade vägsträckorna i Värmland, vilka är: E45 Sunne By (strax norr om) E45 Bredviken Torsby (strax norr om) Rv 61 Bergvik Ilanda E45 Fagerås Rv 61, 172, 175 Arvika samhälle 62 Det svenska vägnätet växer snabbt. Idag omfattar det cirka kilometer allmänna och enskilda vägar, utöver detta finns ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag, exempelvis skogsbilvägar. Vägsystemets omfattning ger en stor påverkan på växt- och djurlivet. 63 Den påverkan som uppstår från järnvägsinfrastrukturen är likartad med den från vägar och vägtrafik, men järnvägen ställer högre krav på den geometriska utformningen, vilket leder till mindre anpassningsmöjligheter och därmed även en ökad risk för svårare konflikter med andra intressen. Däremot är trafikintensiteten på järnvägen betydligt lägre än på bilvägnätet. Vattenmiljö Trafiksystemet påverkar ytvattenmiljöer och våtmarker bland annat genom föroreningar, fysisk påverkan och buller. Vägdagvatten som rinner av vägbanan leds vidare i diken och ledningar och infiltreras i marken innan det till slut når närliggande vattendrag, dammar, sjöar och våtmarker. Vägdagvatten innehåller en mängd föroreningar som kan påverka vattenkvaliteten negativt till exempel tungmetaller, organiska föroreningar/petroleumprodukter, suspenderade partiklar, syrgasförbrukande ämnen, näringsämnen, salt och mikroorganismer. Vid byggnation av infrastruktur kan även föroreningar som varit bundna i mark och sediment lakas ur och påverka vattenmiljön. Trafikolyckor med farligt gods innebär också en stor risk för spridning av miljöfarliga ämnen. En stor del av trafikens utsläpp av försurande och övergödande ämnen hamnar till sist också i vattnet. 62 Nationella viltolycksrådet, Trafikverket,

70 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Karta 2: Riksintressen och Natura 2000-områden i Värmland 64

71 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Karta 3: Skyddade och värdefulla naturområden i anslutning till utpekade vägområden i Värmland 65

72 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Trafikinfrastrukturen påverkar ofta hydrologin. Åtgärder i infrastrukturen kan resultera i att skapa ytterligare vandringshinder eller minska möjligheterna att bygga bort vandringshinder. I samband med vägåtgärder brukar dock vandringshinder i form av exempelvis felaktigt lagda trummor åtgärdas. De flesta vägåtgärder innebär en breddning av vägen vilket motverkar effekten av att åtgärda vandringshindren då det innebär en förlängning av trumman. Längs det värmländska vägnätet, och då främst Rv 62 utmed Klarälven, finns stabilitetsproblem. Vid platserna med störst risk genomförs stabilitetshöjande åtgärder i form av erosionsskydd och tryckbankar. Erosionsskydd i vattendrag hindrar vattendragens naturliga utveckling genom meandring, och får därmed en stor påverkan på vattenmiljön. Trafiksystemet påverkar främst våtmarker i samband med nya vägsträckningar eller järnvägar men även ombyggnad med breddning av befintliga vägar eller järnvägar kan i vissa lägen ta i anspråk delar av våtmarker och medföra indirekt påverkan genom förändring av den hydrologiska balansen. Landskapsbilden i stort förändras i regel inte särskilt mycket eftersom våtmarker är platta och ofta sparsamt bevuxna. Areella näringar Trafiksystemet påverkar huvudsakligen skogs- och jordbruket genom fragmentering och ianspråktagande av mark. Även om de enskilda intrången är begränsade, kan de sammantaget få en stor påverkan. Likaså har det en påverkan på möjligheten att bedriva en rationell markanvändning då bland annat utbyggnaden av mötesseparerade vägar försvårar tillgängligheten till olika skiften. Försurning har historiskt varit ett stort problem för skogsbruket. Utsläppen av försurande ämnen (kväve och svavel) från trafiken har minskat kraftigt under senare år. De största källorna till försurande luftföroreningar i Sverige ligger utanför landet. 66

73 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Karta 4: Kulturmiljöer i anslutning till utpekade vägstråk i Värmland 67

74 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Marknära ozon bildas genom en reaktion mellan syre och andra luftföroreningar under inverkan av solljus. Ozonet kan ge skador på växtligheten i form av exempelvis synliga skador på bladen eller att bladen får kortare livslängd. Dessa skador resulterar årligen i stora kostnader för jord- och skogsbruket i form av skördebortfall. 64 Kulturmiljö Värmland har en lång mänsklig historia där befolkningen vandrat in allteftersom inlandsisen försvunnit och marken rest sig. Spår av mänsklig historia finns i hela länet och det är svårt att undvika påverkan på forn- och kulturlämningar vid åtgärder som kräver någon form av markintrång. Kulturmiljön påverkas av utbyggnad av infrastruktur genom markintrång, men även bullerpåverkan och skador av föroreningar, exempelvis frätskador från försurande utsläpp. Kulturmiljöer som kan påverkas är ängs- och hagmarker, småbiotoper i jordbrukslandskapet och kulturbärande landskapselement som alléer och vägar, milstenar och runstenar. Påverkan på odlingslandskapets kulturvärden är främst kumulativ, det vill säga varje enskild åtgärd får sammanlagt en stor påverkan. Inom jordbrukslandskapet har även annan exploatering och rationalisering en stor påverkan. Kulturlandskapet med värdefulla hus, gårdar, byar, verksamhetslokaler, äldre vägar och fornlämningsmiljöer är ofta integrerade i varandra. Exempelvis följer ofta dagens vägdragningar i huvudsak en ursprunglig stig eller gångväg som sedan har utökats allteftersom behoven av transporter har ändrats. Förbättringar av transportinfrastrukturen leder oftast till att vägens dominans ökar i landskapet, vilket innebär att kulturhistoriska värden påverkas både direkt och indirekt. Förutsättningarna att tolka landskapets utveckling minskar och en del kulturlämningar kan försvinna helt eller måste flyttas. Nya dragningar av infrastrukturen förändrar strukturen i landskapet och förutsättningarna att uppleva tidigare strukturer och samband såsom äldre sammanhängande kulturmiljöer. Också åtgärder på befintliga vägar och järnvägar påverkar upplevelsen av tidigare strukturer genom barriäreffekter. Bebyggelsestruktur Samhällsstrukturen förändras i symbios med transportsystemets utveckling. Samhällets utveckling kan ses som en spiral där samspelet mellan trafik och verksamheter är integrerade. Nya och snabbare trafikleder har möjliggjort lokalisering av verksamheter på längre avstånd från varandra. Trafiken ökar. Detta har skapat behov av förbättrade och nya trafikleder som i sin tur har gett möjlighet till nya bebyggelselokaliseringar och så vidare Den svenska miljömålsportalen,

75 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Värmland är till stora delar ett glesbygdslän, men hälften av befolkningen, cirka personer, bor mindre än 25 kilometer från Karlstads centrum. Detta innebär en befolkningstäthet av centraleuropeiska mått, och därmed en möjlighet att utveckla kollektivtrafiken i regionen ytterligare. Av de som bor utanför Karlstadsregionen bor cirka personer i tätortsnära församlingar. Det innebär att det enbart är personer, eller 11 procent, av länets befolkning som bor utanför tätorter. 65 Friluftsliv Friluftslivets förutsättningar påverkas både positivt och negativt av utbyggnad av infrastrukturen. En negativ påverkan är barriäreffekten som vägar har, speciellt vid mötesseparerade vägar. Infrastrukturen tar även mark i anspråk och utgör en källa till buller, vilket minskar områdets attraktivitet och möjlighet till rekreation. En positiv effekt av ett utbyggt vägnät är att tillgängligheten till friluftsområdena kan öka. I anslutning till tätbebyggda områden börjar tillgången på tysta områden att minska. En utbyggnad av vägnätet och en därtill kopplad trafikökning gör att dessa miljöer minskar än mer. 66 Utveckling med befintlig plan En utbyggnad av vägnätet tar mark i anspråk och fragmenterar och även eliminerar viktiga livsmiljöer för djur och växter, samt ökar vägens barriäreffekt. En breddning av vägen gör den mer dominant i landskapet, samt kan innebära borttagande av kulturbärande element i landskapet, vilket minskar upplevelsen av kulturhistorien i landskapet. I samband med vägåtgärder åtgärdas bristfälligt lagda trummor, vilket har en positiv effekt på vattenmiljön. Denna effekt motverkas dock av att trumman ofta blir längre. Satsningar på kollektivtrafik och cykel kan ha en negativ påverkan på landskapet i de fall de tar mark i anspråk, exempelvis vid nya cykelvägar eller pendlarhållplatser. Ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel kan resultera i en minskad biltrafik, och därmed ett minskat behov av vägåtgärder. Nuvarande plan bidrar i olika grad beroende på åtgärd till att uppnå målen Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker och Levande skogar. Vägåtgärderna motarbetar målen Ett rikt växt- och djurliv och Ett rikt odlingslandskap, medan övriga åtgärder i planen i varierande grad bidrar till att uppfylla dessa mål. 65 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, klimat- och energistrategi för Värmlands län remissutgåva juli Naturvårdsverket,

76 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Bedömning av planens miljöpåverkan Här beskrivs den betydande miljöpåverkan (positiv och negativ) som planen kan antas medföra. Det är omöjligt att göra exakta bedömningar av åtgärdernas effekter på trafiksystemet (exempelvis andel ökat/minskat resande med olika transportslag) och därmed på miljön. Beskrivningen bygger istället på antaganden om åtgärdernas effekter på trafiksystemet och miljön baserade på generella effektsamband till exempel att breddning och mötesseparering av befintlig väg leder till ökade barriäreffekter i landskapet. Alla miljöaspekter är inte lika relevanta i förhållande till de olika åtgärderna. En åtgärds påverkan på en miljöaspekt beskrivs endast när åtgärden antas medföra betydande påverkan i relation till den aspekten. En enskild och geografiskt avgränsad åtgärd kan i sig anses vara en betydande miljöpåverkan, men sett till hela planen som omfattar hela länets geografiska yta och befolkning behöver det inte anses vara en betydande miljöpåverkan. För att inte detaljerna ska överskugga huvudfrågorna hanteras endast de aspekter som inte hanteras på ett mer effektivt sätt i de efterföljande och mer detaljerade planeringsskedena. Syftet med beskrivningen är att i slutändan ge en övergripande bild av den effekt som planen väntas få på miljön. Beskrivningen av konsekvenserna är strukturerad efter typ av åtgärd. Dessa är en sammanslagning av de olika åtgärder som presenteras i kapitel 5. De åtgärdstyper som bedöms är: Vägåtgärder Järnvägsåtgärder Kollektivtrafikåtgärder Cykelåtgärder Trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Utpekade vägobjekt (Rv 61, 62 och 63) Driftbidrag enskilda vägar Samfinansiering E18 Övriga vägåtgärder ej utpekade i plan Omlastningsterminaler Samfinansiering Fryksdalsbanan Resecentrumanläggningar Bytespunkter och pendlingsstationer Tillgänglighetsanpassning av större hållplatser Samfinansiering Karlstad C Kompletterande cykelbanor Cykelparkering vid bytespunkter Förbättrad skyltning Mobility management Trafiksäkerhetsåtgärder Effektivisering av befintligt transportsystem (steg 1 och 2 åtgärder) Samordning av gods- och varutransporter Statlig medfinansiering av bulleråtgärder på kommunala gatunätet Åtgärdsvalsstudier Nya samfinansieringsobjekt och behov som uppkommer under planperioden Återbetalning av förskotterade medel Flygtrafik Driftbidrag Karlstad Airport 70

77 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland I bedömningen går det inte helt att särskilja de olika åtgärdsgrupperna då de ofta samverkar med varandra. De miljöaspekter som beskrivningen fokuserar på är desamma som de i kapitlet om miljötillståndet idag och utveckling utan plan. Jämfört med föregående planperiod är det inga stora förändringar i fördelningen mellan de olika åtgärdskategorierna. I denna plan har cykeltrafiken fått en ökning av anslagen. Kollektivtrafiken har i princip samma anslag, men delar av anslaget används för att samfinansiera Karlstad C Vägåtgärder Denna åtgärdskategori inkluderar åtgärder längs riksvägarna 61, 62 och 63, övriga allmänna vägar samt de enskilda vägarna. I dessa åtgärder ingår även åtgärder för marknadsanpassning i de fall det innebär vägåtgärder samt samfinansiering av E18. Hur stor finansiering av vägåtgärder som marknadsanpassningspotten kommer stå för bestäms under planperioden. Åtgärderna på de större vägarna handlar överlag om förbättringar i befintlig vägsträckning och syftar till ökad tillgänglighet och/eller ökad säkerhet. Detta kan innebära mötesseparering, breddning och utbyggnad av vänstersvängfält eller borttagande av hinder som berg, träd, byggnader, murar eller skyddsräcken. Uträtning av kurvor, utjämning av svackor och vägkrön och uppsättning av viltstängsel är exempel på åtgärder som kan förekomma mer sällan. Åtgärderna på det enskilda vägnätet syftar huvudsakligen till förbättrad framkomlighet. Dessa åtgärder räknas som ombyggnad av väg, varför bullerskyddsåtgärder utförs i de fall riktlinjerna överskrids. Där så behövs kommer även förstärkning av vattenskyddet att göras. Generellt gäller att åtgärderna höjer vägstandarden, och mötessepareringen skapar möjlighet att höja den tillåtna hastigheten med förbättrad säkerhet. Ökad hastighet bidrar till minskade restider och i förlängningen till att det blir mer intressant att företa längre resor, vilket i sin tur ökar trafikarbetet. Detta är en viktig utgångspunkt för beskrivningen av påverkan av vägåtgärderna. Åtgärderna på det enskilda vägnätet bedöms i princip få samma effekt men påverkar inte trafikarbetet särskilt mycket. Beskrivningen blir till sin natur generell och översiktlig, med tanke på planens strategiska nivå och att platsen för alla åtgärder inte är känd. Klimat Åtgärderna antas leda till ökade eller bibehållna hastigheter. Det innebär högre bränsleförbrukning och ökat trafikarbete, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Fordonen utvecklas och blir mer klimatsmarta, vilket minskar de negativa effekterna men de väger inte upp effekten av det ökade trafikarbetet. Minskade restider för arbetspendling skapar bättre förutsättningar för en spridd bebyggelsestruktur. En sådan struktur är negativ från klimatsynpunkt eftersom den successivt leder till ökade behov av vägar och biltrafik. 71

78 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Från klimatsynpunkt bör därför stor restriktivitet iakttas med väginvesteringar. Om åtgärderna uteblir skulle vägstråken sannolikt få sänkt eller bibehållen hastighetsgräns och trafikarbetet skulle på sikt begränsas eller inte öka lika mycket. Om medlen eller delar av medlen dessutom istället satsades på färdmedel med liten klimatpåverkan skulle de bidra till en positiv utveckling för klimatet. Trots ökad risk för skred och översvämningar på grund av klimatförändringar bedöms att riskerna för transportsektorn minskar på grund av att de successivt byggs bort genom åtgärder som även härrör från underhåll av infrastrukturen och andra typer av planer till exempel bärighetsplaner för vägar och broar. Vägåtgärder motverkar uppfyllelsen av miljömålet Begränsad klimatpåverkan och indirekt även uppfyllelsen av målet God bebyggd miljö. Hälsa Höjda hastigheter och ökad trafik medför generellt att fler upplever bullerstörningar eller ökade bullerstörningar. Enligt de riktlinjer Trafikverket arbetar efter utförs bullerskyddsåtgärder i de fall det rör sig om om- eller nybyggnad av väg. Vilka fastigheter som åtgärdas och vilka åtgärder som genomförs bestäms i samband med planläggning i det enskilda fallet. Detta innebär att bullerstörningarna totalt sett minskar väsentligt för boende i vägstråken och i regel inte överstiger de riktvärden som finns. Med tanke på den trafikutveckling som väntas fram till år 2025 är det rimligt att anta att trafikbullret kommer att öka ytterligare. Dessutom sker det troligtvis även fortsättningsvis en inflyttning till de större tätorterna i regionen, vilket ytterligare ökar antalet personer som upplever sig störda av buller. Säkerhetshöjande åtgärder minskar också riskerna för olyckor, vilket även innefattar både personskador och olyckor där miljöfarliga ämnen läcker ut. Effekterna motverkas dock något av höjda hastigheter och ökat trafikarbete. I huvudsak är åtgärderna positiva. Flera av de berörda vägarna passerar skyddsområden för vattentäkter, samt utgör rekommenderade vägar för farligt gods, exempelvis E18 förbi Sörmon som förser cirka personer med dricksvatten. Brister i skyddet av vattentäkter åtgärdas normalt i samband med att vägåtgärder genomförs, varigenom vattentillgångar och vattentäkter får ett bättre skydd. Ökad trafik och höjda hastigheter medför ökade utsläpp av bland annat kväveoxider och partiklar. Hälsoeffekten av detta är delvis beroende av var utsläppen sker. Den negativa effekten är som störst i tätbebyggda områden. De vägåtgärder som planeras är i första hand på landsbygden, varför effekten bedöms bli mindre, men generellt bidrar denna typ av utsläpp till försämring av luftkvaliten. Kväveoxider bidrar även till försurning av både mark och vatten. Bilåkande leder i förhållande till andra transportslag till fysisk inaktivitet, vilket har en rad negativa hälsoeffekter. 72

79 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Vägåtgärderna medverkar i regel till uppfyllelsen av miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. Åtgärderna bidrar positivt till målet Grundvatten av god kvalitet medan det motverkar målet Frisk luft. Landskap Åtgärder som breddning, mittseparering och viltstängsel bidrar till att öka vägens barriäreffekt i landskapet. Breddning och bredare säkerhetszoner medför även ingrepp i vägnära naturmiljöer och borttagande av landskapselement, vilket i vissa lägen kan orsaka förlust av värdefulla livsmiljöer för djur och växter. Vägtrummor behöver ofta förlängas i samband med att befintliga vägsträckor åtgärdas. Detta kan vara positivt då det innebär att felaktigt lagda vägtrummor som tidigare utgjort vandringshinder för till exempel fisk byts ut eller rättas till. Kulverteringen blir i regel längre vilket motverkar förbättringarna. Breddning och bredare säkerhetszoner ger vägen en mer dominant roll i upplevelsen av naturlandskapet. Åtgärderna kan även medföra borttagande av kulturbärande landskapselement, vilket minskar upplevelsen av kulturhistorien i landskapet. Merparten av vägarna i länet passerar ett ur natur- eller kulturmiljö skyddat eller skyddsvärt område, exempelvis riksväg 62 som ligger längs Klarälvdalen som utgör både riksintresse för naturvården, friluftsliv, rörligt friluftsliv, samt utgör ett Natura 2000-område. Ombyggnaden innebär ibland att arealförlust av värdefulla biotoper inte kan undvikas och ibland att fornlämningar måste flyttas eller tas bort. Arealförluster sker dock oftast i kanten av ett visst område som gränsar direkt till vägen och blir därmed mer marginell än då ny mark tas i anspråk. För små och splittrade områden kan dock effekten bli större. Jord- och skogsbruk påverkas genom att mark tas i anspråk, samt att det blir svårare att ta sig mellan skiften i de fall vägar mötessepareras med vajerräcken. Vägåtgärderna både motverkar och bidrar till uppfyllelsen av miljömålet Levande sjöar och vattendrag. De motverkar uppfyllelsen av målen Ett rikt växt- och djurliv och Ett rikt odlingslandskap. Målet Levande skogar motverkas i liten grad av åtgärder i befintlig vägsträckning. 73

80 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Järnvägsåtgärder Järnvägsåtgärder hanteras i den nationella planen, men i länsplanen ingår finansiering av mindre järnvägsåtgärder som omlastningsterminaler och elektrifiering av befintliga spår från potterna för trafiksäkerhets, - trimnings- och miljöåtgärder och marknadsanpassning. Till detta kommer även medfinansiering av Fryksdalsbanan. Planerade åtgärder på Fryksdalsbanan är av teknisk natur och sker inom befintligt banområde, vilket innebär att ingen ytterligare mark ska behöva tas i anspråk. Vilka övriga järnvägsåtgärder som kommer att genomföras bestäms under planperioden och är därför svårbedömda. Klimat Föreslagna åtgärder är ämnade att öka kollektivtrafikresandet och förbättra möjligheterna till godstransporter på järnväg. De har därmed potential att relativt sett minska bil- och lastbilstransporterna. Om man antar att åtgärderna bidrar till minskad fordonstrafik, bidrar de även till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan. Planerade åtgärder kan antas ha en positiv effekt på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. Hälsa En ökad andel person- och godstransporter på järnvägen bidrar till mindre förorenande ämnen i luft och vatten i form av bland annat partiklar, kväveoxid och kolväten. Bullerstörningarna förflyttas dock från de boende längs vägarna till boende längs järnvägen. Planerade åtgärder kan antas ha positiv effekt på miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Planerade åtgärder på Fryksdalsbanan är av teknisk natur och sker inom befintligt banområde, vilket innebär att de inte påverkar omgivande landskap. En överflyttning av gods från väg till järnväg medför inte direkt mindre påverkan på landskapet till följd av fragmentering och barriäreffekter. Indirekt kan det medföra minskat behov och en minskad efterfrågan på vägåtgärder som ofta har negativa effekter på landskapet. Planerade åtgärder bedöms i liten grad medverka till uppfyllelse av miljömålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt odlingslandskap och Levande sjöar och vattendrag. 74

81 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Kollektivtrafik Länsplanen ska i första hand användas till åtgärder som främjar arbets- och studiependling med ett hela-resan-perspektiv. I denna åtgärdsgrupp ingår även medfinansiering av det nationella objektet Karlstad C. Pengarna kommer huvudsakligen att läggas på fysiska åtgärder i kollektivtrafiken som resecentrumanläggningar, nya bytespunkter, pendlingsstationer och tillgänglighetsanpassning av större hållplatser. Klimat Föreslagna åtgärder är ämnade att öka resandet med kollektivtrafik. De har därmed potential att relativt sett minska biltransporterna. Om man antar att åtgärderna bidrar till minskad biltrafik, bidrar de även till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan. Det är svårt att bedöma sambandet mellan en satsning på kollektivtrafiken och bebyggelseutvecklingen. En satsning på kollektivtrafik kan tänkas gå hand i hand med en mer koncentrerad bebyggelseutveckling, vilket är positivt från klimatsynpunkt eftersom det förbättrar möjligheterna för kollektivtrafik och samåkning. Om satsningen på kollektivtrafik innebär en minskad satsning på åtgärder för personbilstrafik bidrar satsningen även indirekt till sämre förutsättningar för spridd bebyggelse. Planerade åtgärder kan antas ha en positiv effekt på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. Hälsa En ökad andel resor med kollektivtrafik och en minskad eller mindre ökning av personbilstrafiken bidrar till mindre förorenande ämnen i luft och vatten i form av bland annat partiklar, kväveoxid och kolväten. Bullernivåerna förblir relativt oförändrade så länge det inte sker dramatiska minskningar av personbilstrafiken. I vissa lägen kan pendlarhållplatser och andra bytesplatser vara störande för närboende. Människor som åker kollektivt med tåg eller buss rör sig flera gånger längre till fots än bilister, vilket innebär att ett ökat kollektivtrafiksresande även bidrar till bättre folkhälsa. Planerade åtgärder kan antas ha positiv effekt på miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Pendlarhållplatser och bytesplatser för busstrafiken förläggs ofta utanför bebyggda områden och kan därigenom påverka landskapet genom ianspråktagande av naturmark och intrång i kulturmiljöer. Påverkan beror av lokalisering och utformning, frågor som hanteras i senare planeringsskeden. Lokalisering och utformning av bytes- och pendlarhållplatser bör väljas på sådant sätt att åtgärden inte lokalt får negativ påverkan på miljön. 75

82 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Ett ökat kollektivtrafikresande och ett minskat bilresande medför inte direkt mindre påverkan på landskapet till följd av fragmentering och barriäreffekter. Indirekt kan ett minskat bilresande medföra minskat behov och en minskad efterfrågan på vägåtgärder som ofta har negativa effekter på landskapet. Om kollektivtrafikresandet går hand i hand med en mer koncentrerad bebyggelseutveckling har det troligtvis mer positiv än negativ effekt på landskapet i stort. För Karlstad C utgör stationsbyggnaden och delar av området runt omkring byggnadsminne. Utbyggnad av resecentrum kan därför medföra påverkan på en kulturhistoriskt värdefull miljö. Satsningen på kollektivtrafikåtgärder bedöms ha en liten positiv påverkan på miljömålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar Cykelåtgärder I denna plan har finansieringen av cykelåtgärder ökat jämfört med föregående planperiod. Åtgärderna i planen syftar till att öka vardagscyklingen genom att underlätta cykling för arbetspendling, till skolor samt till serviceinrättningar. Åtgärderna kommer främst att bestå av kompletterande cykelbanor för att skapa längre sammanhängande cykelstråk, samt även en förbättrad skyltning. Satsningen är procentuellt liten, men åtgärder för cykeltrafiken är förhållandevis billiga varför utfallet väntas få stor betydelse. Åtgärderna berör även främst tätortsområden, men då det är en stor andel av befolkningen som bor där, blir det möjliga genomslaget desto större. Klimat Planerade åtgärder väntas leda till bättre förutsättningar för cykeltrafiken på de sträckor där cykeln är ett reellt alternativ till bilen. En av de största vinsterna med en ökad cykeltrafik är att den är helt fri från utsläpp av växthusgaser. Åtgärder som begränsar transporternas klimatpåverkan är därför avgörande för att nå de nationella klimatmålen. Tätortsnära, relativt samlad bebyggelse är en förutsättning för cykling (vid vardagens transporter) men det är tveksamt om det omvända gäller, det vill säga om byggandet av cykelbanor medför en mer samlad bebyggelse. Om satsningen på cykelvägar medför en minskad satsning på bilvägar bidrar dock satsningen indirekt till sämre förutsättningar för spridd bebyggelse. Åtgärden kan antas ha positiv effekt på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. 76

83 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Hälsa En övergång från biltrafik till cykeltrafik ger minskade utsläpp av förorenande ämnen i luft och vatten, samt mindre buller. Åtgärderna berör främst tätortsområden, och det är där som problemen med luftföroreningar och buller är störst. Cykling har också positiva effekter på människors hälsa genom att motverka fysisk inaktivitet. Det finns ett starkt samband mellan hur mycket människor rör på sig och risken att drabbas av olika sjukdomstillstånd till stora samhällskostnader. Åtgärderna bidrar positivt till miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Nya cykelvägar påverkar landskapet, främst landskapsbilden. Barriäreffekten av en enskild cykelväg är inte stor, men ligger den utmed en befintlig bilväg, vilket ofta är fallet, kan den sammanlagda effekten medföra negativa konsekvenser för stads- eller landskapsbilden och förstärka barriäreffekten av ett kommunikationsstråk. Åtgärden kan antas ha en liten positiv eller ingen påverkan på miljömålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar Trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder Denna åtgärdsgrupp innehåller medel för mindre åtgärder med syfte att öka säkerheten och kapaciteten i det regionala vägnätet. Ökad samordning av näringslivets gods- och varutransporter kan innebära åtgärder på järnvägsnätet samt i terminaler och hamnar. Miljöåtgärder avser bland annat minskat buller. En typ av åtgärder brukar benämnas steg 1- och steg 2-åtgärder, efter metoden att identifiera dem. Åtgärderna syftar till förändringar i hur vi använder den befintliga infrastrukturen, utan att vidta större fysiska åtgärder. Åtgärderna syftar huvudsakligen till att minska transportarbetet. Som exempel kan nämnas information och kommunikation som förändrar människors val av färdmedel, bilpooler och transportsnål bebyggelseplanering, trafikstyrning, samåkning och samordning av transporter. En annan typ av åtgärder är utveckling av bättre kopplingar mellan olika transportslag. För godstransporter handlar det främst om omlastningscentraler som förenar väg-, järnvägsoch sjötransporter. För persontransporter handlar det om att skapa resecentra för byten mellan tåg, buss, gång, cykel och bil samt om pendlarhållplatser som underlättar byten mellan bil/cykel och buss eller tåg. Huvuddelen av de planerade åtgärderna antas minska biltransporterna och öka transporterna med färdmedel som buss, tåg och cykel. 77

84 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Klimat Åtgärder som effektiviserar transporterna leder till ett bättre utnyttjande av befintliga resurser som indirekt bedöms minska behovet av nya transportsystem. De föreslagna åtgärderna förväntas bidra till att fler väljer att arbetspendla med tåg och buss samt att godstransporter på järnväg möjliggörs i högre utsträckning och avlastar vägtrafiken. Detta medför minskade utsläpp av växthusgaser, främst koldioxid. Åtgärdernas generella påverkan på bebyggelsestrukturen är oklar. Transportsnål bebyggelseplanering kan ingå i åtgärdskategorin vilket skulle bidra till bättre förutsättningar för minskade transportbehov och indirekt minskade utsläpp av växthusgaser. Åtgärderna bidrar till uppfyllelse av miljömålet Begränsad klimatpåverkan och kan även bidra till uppfyllelse av målet God bebyggd miljö. Hälsa Minskat bilresande och ökat resande med kollektivtrafik och cykel leder till ökad fysisk aktivitet vilket är positivt för hälsan. De föreslagna åtgärderna förväntas bidra till att fler väljer att arbetspendla med tåg och buss samt att godstransporter på järnväg möjliggörs i högre utsträckning och avlastar vägtrafiken med minskade utsläpp av partiklar och andra förorenande ämnen som följd. Den minskade vägtrafiken bidrar till minskat buller. Åtgärderna bidrar till uppfyllelse av miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Satsningarna innebär i regel inga fysiska åtgärder, och har därmed ingen eller liten påverkan på landskapet (med hänsyn till ianspråktagande av mark, fragmentering, barriäreffekter och intrång i kulturmiljöer). Omlastningscentraler och resecentrum förläggs i regel i anslutning till befintliga industrioch spårområden varför påverkan på landskapet i de flesta fall inte blir så stor. Åtgärderna påverkar miljön i olika grad beroende på lokalisering, omfattning och utformning. Åtgärderna är i regel begränsade och har oftast liten betydelse för miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. 78

85 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Denna åtgärdsgrupp ska svara mot behov som ännu ej är kända, exempelvis behov av väganslutning till en ny verksamhet. Åtgärderna kan bestå av utredning, projektering och genomförande av ny- eller ombyggnad av väg- och järnvägar samt åtgärdsvalsstudier enligt fyrstegsprincipen. Det är svårt att förutse miljöpåverkan av denna typ av åtgärder eftersom åtgärderna är tänkta att svara mot behov som vi inte känner idag. Effekten av åtgärderna kommer till stor del att bero på vilka typer av verksamheter som åtgärderna stödjer. Bedömningen av miljöpåverkan görs i detta fall bäst i senare planeringsskeden. I dessa skeden görs även miljöanpassningar av åtgärderna. Klimat Åtgärderna kommer troligtvis i vissa lägen att bidra till ökad trafik, vilket generellt sett leder till ökade påfrestningar på klimatet. Åtgärderna bidrar sannolikt inte till uppfyllelse av miljömålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa Effekterna är beroende på vad syftet med åtgärden och vilken typ av åtgärd som ska genomföras. En ny vägsträcka för att stödja etablering av externt köpcentrum, av en ny friskvårdsanläggning eller för att öka tillgängligheten till ett motionsområde har olika direkta och indirekta effekter på målbilden hälsa. Det är därför viktigt att miljöpåverkan vägs in i valet av vilka verksamheter åtgärderna riktas mot. Åtgärderna bidrar sannolikt inte till uppfyllelse av miljömålet Frisk luft. Beroende på vilken verksamhet som stöds, samt verksamhetens och åtgärdens utformning, omfattning och lokalisering, bedöms typen av åtgärder inte alls påverka eller i liten grad motverka miljömålen Grundvatten av god kvalitet och God bebyggd miljö. Landskap Om typen av åtgärder består i nya anslutningsvägar, spåranslutningar och liknande kan de få negativa effekter på målbilden landskap. Kapacitetshöjande åtgärder behöver inte få någon effekt alls på landskapet. Beroende på vilken verksamhet som stöds, verksamhetens/åtgärdens utformning, omfattning och lokalisering, bedöms den inte alls påverka eller i liten grad motverka miljömålen God bebyggd miljö, Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. 79

86 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Återbetalning av förskotterade medel Återbetalning av förskotterade medel avser objekt som redan helt eller delvis har finansierats med kommunala medel. Dessa åtgärder har redan genomförts och miljöbedöms därför inte Driftbidrag Karlstad Airport Från år 2012 hanteras driftbidragen för icke statliga flygplatser som saknar statligt upphandlad trafik inom länstransportplanerna. I Värmland omfattar det Karlstad Airport. Flygplatser klassas som miljöfarlig verksamhet och är tillståndspliktiga enligt miljöbalkens 9 kap. Klimat Ett driftbidrag innebär att nuvarande verksamhet på Karlstad Airport kan bedrivas, med både linjetrafik och charterresor. Flygtrafiken släpper ut mer koldioxid än vad motsvarande resa med annat färdmedel skulle göra. Åtgärden motverkar möjligheten att uppnå miljömålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa Buller från flygplatsen kan vara störande för kringboende. Flygbuller uppstår vid start och landning. Vid start är motorpådraget högt, men den geografiska ytan som påverkas är relativt liten då planet stiger brant. Vid landning är påverkansområdet större då planet ligger i en glidbana in mot flygplatsen, men motorpådraget är betydligt lägre. Region Värmlands mål om en utökad trafik på flygplatsen, som driftbidraget bidrar till, innebär att störningstillfällena kommer att bli fler, däremot kommer inte zonen med påverkade att utökas. Delar av flygplatsen sträcker sig in i den yttre skyddszonen på Hynboholms vattenskyddsområde. En olycka på flygplatsen utgör därmed en risk för förorening av vattentäkten. De största utsläppen till luft från flygplatsen kommer från flygtrafiken och transporterna till och från flygplatsen. Utsläppen från en flygmotor är samma som vid annan förbränning av fossila bränslen, det vill säga koldioxid, kväveoxider, kolväten, partiklar, kolmonoxid och svaveldioxid. Åtgärden motverkar miljömålen Grundvatten av god kvalitet, God bebyggd miljö och Frisk luft. 80

87 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Landskap Driftbidraget är enbart en åtgärd som bekostar driften av flygplatsen, det innebär inte att flygplatsen kommer att utvidgas. Detta innebär att åtgärden inte får någon ytterligare påverkan på upplevelsen av landskapsbilen. Från verksamheten vid flygplatsen sker utsläpp till mark, vatten och luft. Utsläppen kan bestå av flygbränsle, olja, halkbekämpningsmedel, avisningsvätska eller metaller. Utsläppen till mark kommer främst från olje- och bränslespill. Större områden med markföroreningar förekommer normalt i anslutning till gamla brandövningsplatser. Utsläpp till vatten förekommer främst vintertid i samband med avisning och halkbekämpning av plan och banor. Avisning görs i första hand med propylenglykol. Denna har en låg giftighet och är lätt nedbrytbar, men förbrukar mycket syre vid nedbrytningen och kan därmed orsaka syrebrist i vattendrag vid stora utsläpp. Glykolen kan även efter avisningen innehålla kadmium, då vissa delar av planet måste behandlas med denna tungmetall. Banorna halkbekämpas främst mekaniskt, men vid svår väderlek används urea. Även urea är syrekrävande vid nedbrytning samt har en gödande verkan på vattendragen. Karlstad Airport har ett uppsamlingssystem för hantering av glykol och urea. Överskott av glykol sugs upp och förvaras i en särskild glykoldamm. Ureabemängt dagvatten samlas upp via dagvattenbrunnar och leds till en särskild damm. På våren/sommaren renas urea- och glykolförorenade vattnet i en reningsanläggning innan det släpps ut Åtgärden bedöms inte påverka uppfyllelsen av miljömålen Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. Däremot har det en negativ påverkan på målet Levande sjöar och vattendrag samt Giftfri miljö Samlad bedömning Planens huvudfokus i satsade medel ligger på i första hand vägprojekt och sedan cykelåtgärder och kollektivtrafik. Vägprojekt är normalt dyrare satsningar än övriga åtgärder som behandlas i planen. Värmland är ett glesbefolkat län, där det inte är möjligt att ha kollektivtrafik eller cykelvägnät som täcker hela befolkningens vardagliga transportbehov, utan bilen är det färdmedel som i dagsläget är det enda realistiska färdmedlet för många. Detta i kombination med de stora avstånden gör att satsningarna blir stora. Trots sin glesbygdskaraktär bor cirka hälften av befolkningen inom 25 kilometer från Karlstad. Denna befolkningstäthet gör det motiverat med satsningar på gång- och cykelvägar och utbyggd kollektivtrafik, då det har stor potential att nå många människor och ersätta de korta bilresor som är den dominerande restypen. Kollektivtrafik- och cykelåtgärder har en samverkande effekt, och tillsammans kan de få en större effekt än var och en av dem enskilt. 67 Karlstad Airport, Hållbartflyg.se,

88 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Planens samlade effekt på målbilden klimat beror på utfallet av genomförda åtgärder. Om den fulla potentialen i cykel- och kollektivtrafiksåtgärderna slår in och en stor överflyttning från bil till dessa färdmedel sker kan det få en positiv påverkan avseende miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Om inte detta sker bedöms den negativa effekten av vägåtgärderna väga tyngre än de positiva effekter som cykel-, kollektivtrafik- och effektiviseringsåtgärderna bidrar till. För målbilden hälsa bedöms åtgärderna totalt sett bidra positivt till miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. För miljömålet Frisk luft bedöms den totala effekten bli något positivt. De största problemen med luftföroreningar finns i tätbebyggda områden, där satsningarna på cykel och kollektivtrafik prioriteras. De vägåtgärder som planeras är på landsbygden, och bedöms inte ha någon negativ inverkan på områden med problem med luftkvaliteten. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planen ha en liten positiv påverkan då olycksrisker byggs bort och grundvattenskydd byggs in i samband med vägprojekten. Den samlade effekten på målbilden landskap är att totalt påverkas miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar mer eller mindre negativt. Den positiva effekten på dessa mål som cykel- och kollektivtrafiksåtgärderna bidrar med motverkar inte effekten från de övriga åtgärderna. De kumulativa effekterna av planen blir på landskapsnivå betydande i form av fragmentering, och att vägarna efter de planerade åtgärderna får en mer dominerande ställning i landskapet. Planen bidrar positivt till målen i Värmlandsstrategin genom ökade möjligheter att bo och arbeta i hela Värmland samt att restiderna till Oslo, Stockholm och Göteborg minskar. Sammantaget bidrar planen till att uppfylla funktions- och hänsynsmålen. Planen bidrar svagt positivt till att uppfylla det transportpolitiska målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. För en samlad effektbedömningstabell se bilaga Framtida arbete och förslag på skyddsåtgärder I det fortsatta arbetet med genomförandet av planen finns det ett antal faktorer att ta hänsyn till för att förbättra utfallet ur miljösynpunkt av åtgärden. För de utpekade vägobjekten kommer vägplaner att upprättas. I detta arbete ingår även framtagandet av en miljökonsekvensbeskrivning (en så kallad MKB). Även till en del andra utpekade projekt kommer MKB:er att behöva upprättas. Denna hanterar de specifika miljöfrågor som rör just detta objekt. I det arbetet är det viktigt att MKB-processen bedrivs så som är dess syfte, och att dess resultat påverkar utformningen av det framtida vägobjektet. 82

89 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Vid val av marknadsanpassnings- och utvecklingsåtgärder som ska stödjas med pengar från den regionala transportplanen bör miljöpåverkan vägas in. Någon form av miljöbedömning bör göras då frågan om stöd hanteras. Effekten av valda åtgärder bör följas upp i den mån de indirekt kan få betydelse för miljön. Klimat Som ett sätt för minskat bilberoende bör steg 1 och 2 åtgärder prioriteras. Med hjälp av GIS-analyser kan man identifiera och göra prioriteringar vid val av åtgärder utifrån var de gör mest nytta. I dessa analyser kan man exempelvis utifrån faktorer som befolkningsunderlag och rörelsemönster se var nya hållplatslägen eller dragningar av cykelvägar får störst nytta. En bättre samordning mellan infrastrukturplanering och annan fysisk planering krävs för att minska transportarbetet och motverka nuvarande trend med ökande transporter. Hälsa I de fall det är möjligt bör vägobjekt placeras så att de så lite som möjligt påverkar vattenförande grusformationer. Om placering inom känsliga områden är oundviklig, ska grundvattenskyddsåtgärder vidtas för att mildra effekten vid en eventuell olycka. Vid planering i anslutning till boende ska särskilt buller och luftkvalitetsfrågor utredas. I de fall riktlinjer eller miljökvalitetsnormer riskerar att överskridas, ska antingen annat läge väljas, eller åtgärder vidtas. Landskap Det är viktigt att i tidiga planeringsskeden utreda konsekvenserna för den biologiska mångfalden vid åtgärder som innebär intrång i naturområden eller har en barriäreffekt. I de fall värdefulla arter/biotoper påverkas bör andra åtgärder i första hand utredas. Då detta inte är möjligt bör man genomföra lämpliga anpassnings- och kompensationsåtgärder. Vid passage av vattendrag är det viktigt att befintliga vandringshinder åtgärdas, och se till att tillkommande vandringshinder inte utgör ett hinder för exempelvis vandrande fisk eller andra djur. För att minska barriäreffekten bör lämpliga viltpassager ordnas. Dessa bör föregås av viltstråksstudier för att se var de gör störst nytta. Påverkan på kulturmiljön av att strukturen i landskapet förändras bör hanteras i planeringsskedet. I dessa fall bör man överväga kompensationsåtgärder för att öka läsbarheten av historien i landskapet. I planeringsskedena bör landskapskonventionens intentioner tydligare arbetas in i planen. Detta genom att inte bara skaffa sig kunskaper om skyddade områden utan även genom 83

90 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland att identifiera värden som inte är skyddade i nuläget, samt utreda hur området används av kringboende. 7.9 Uppföljning Trafikverket bör i den regelbundna återrapportering som sker till länsplaneupprättaren även redovisa hur genomförandet av projekten har anpassats för att bidra till miljökvalitetsmålen och andra relevanta miljöaspekter. Uppföljningen av planens olika delar får anpassas utifrån åtgärdens syfte, påverkan och val av anpassnings- och kompensationsåtgärder. Uppföljningen kan exempelvis innebära: Trafikmätningar före och efter åtgärder för att se om önskat resultat uppnåddes. Mätning av luftkvalitén i de projekt där miljökvalitetsnormerna riskerar att överskridas, eller där åtgärder gjorts för att förbättra kända luftkvalitetsproblem. Beräkning av buller efter att bulleråtgärder genomförts för att se om de uppnått önskad effekt. Uppföljande inventeringar då åtgärder har gjorts i områden med skyddsvärda naturtyper eller arter. Detta är särskilt viktigt i de fall kompensationsåtgärder har gjorts för att se om de fått önskad effekt och för att kunna göra anpassningar till kommande projekt. De medel som går till mobility management följs upp genom mätningar före respektive efter åtgärden, för att se att de fått avsedd verkan, och för att kunna utgöra kunskapsunderlag vid framtida projekt. Slutligen föreslås en utvärdering av hela den regionala planen för att se vilken påverkan planen haft på trafiksystemet och på miljön. Vilka åtgärder har genomförts? Hur har de påverkat trafiken och miljön? Utvärderingen bör ske efter halva planperioden och när den är fullt genomförd eller i samband med att den ändras Osäkerheter Bedömningar av konsekvenser medför alltid en viss osäkerhet. När det gäller bedömningen av konsekvenser på denna nivå är osäkerheten särskilt stor. En regional transportplan är strukturskapande med en lång genomförandetid. Effekten av de planerade åtgärderna sträcker sig långt efter att planen är genomförd. Detta gör att det är svårt att dra några säkra slutsatser av konsekvenserna. I dagsläget går det inte att förutspå vilken övrig utveckling som kommer att ske i samhället, vilka politiska styrmedel som kan komma, prisutveckling på bränslen eller förändringar i den allmänna opinionen. Allt detta kan göra att de trafikprognoser som länsplanen och MKB:n grundar sig på inte kommer att slå in. 84

91 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Icke teknisk sammanfattning Länstransportplanen för Värmlands län redovisar vilka åtgärder som planeras under planperioden för att stärka transportsystemet. Region Värmland har som länsplaneupprättare gjort en fördelning av medlen mellan åtgärdskategorierna utpekade vägobjekt, hållbart transportsystem (där kollektivtrafik och cykeltrafik ingår), åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö, marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier, samfinansiering av nationella objekt, enskilda vägar, återbetalning av förskotterade medel samt driftbidrag till Karlstad Airport. Planen ska enligt lag miljöbedömas för att kunna göra en jämförelse mellan planens påverkan på miljön, och hur utvecklingen skulle ha varit utan plan. Inför miljöbedömningen görs en avgränsning av vilka miljöaspekter som är relevanta i detta planeringsskede, och vilka som bättre behandlas i senare skeden. Den strategiska nivån som denna plan utgör gör att miljöaspekterna som miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar på utgår från de nationella miljökvalitetsmålen. Utifrån Trafikverkets rekommendationer fokuserar miljökonsekvensbeskrivningen på områdena klimat, hälsa och landskap. Bedömningarna grundar sig på de trender inom transporter som trafikverket tagit fram. Dessa innebär att behovet av att resa och att transportera gods kommer att fortsätta att öka på samma sätt som det hittills har gjort. Effekten av detta varierar beroende på hur dessa transporter kommer att göras. Planens huvudfokus i satsade medel ligger på i första hand vägprojekt och sedan cykelåtgärder och kollektivtrafik. Vägprojekt är normalt dyrare satsningar än övriga åtgärder som behandlas i planen. Värmland är ett glesbefolkat län, där det inte är möjligt att ha kollektivtrafik eller cykelvägnät som täcker hela befolkningens vardagliga transportbehov, utan bilen är det färdmedel som i dagsläget är det enda realistiska färdmedlet för många. Detta i kombination med de stora avstånden gör att satsningarna blir stora. Den samlade effekten på målbilden klimat är beroende av utfallet av planerade åtgärder. Totalt kommer dock en ökning av nettoutsläppen av koldioxid ske under planperioden och därmed påverka möjligheten att klara miljömålet Begränsad klimatpåverkan. För målbilden hälsa bedöms åtgärderna totalt sett bidra positivt till miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. För miljömålet Frisk luft bedöms den totala effekten bli något positivt. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planen ha en liten positiv påverkan då olycksrisker byggs bort och grundvattenskydd byggs in i samband med vägprojekten. Den samlade effekten på målbilden landskap är att totalt påverkas miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar mer eller mindre negativt. Sammantaget bidrar planen till att uppfylla funktions- och hänsynsmålen. Planen bidrar svagt positivt till att uppfylla det transportpolitiska målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Jämfört med nollalternativet (befintlig plan) bedöms utfallet som något mer positivt för möjligheten att klara miljökvalitetsmålen. 85

92 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Referenser Den svenska miljömålsportalen, Europeiska landskapskonventionen, Europarådet Förordning om förvaltning av kvaliteten på vattenmiljön, SFS 2004:660 Förordning om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten, SFS 2001:554 Förordning om omgivningsbuller, SFS 2004:675 Hållbartflyg.se, Here.com, mars 2013 ITRACT, Karlstad Airport, Lag om kulturminnen, SFS 1988:950 Luftkvalitetsförordning, SFS 2010:477 Länsstyrelserna, Så mycket bättre! Dokumentation från ett seminarium om miljömål och tranportplanering, 2012 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, Klimat- och energistrategi för Värmlands län, Remissutgåva, juli 2012 Länsstyrelsen i Värmlands län, Miljöbalken, SFS 1998:808 MONICA-studien, php?content=startsida, Naturvårdsverket, Nationella viltolycksrådet, Sporrong Ulf, Ekstam Urban, Samuelsson Kjell, Svenska Landskap, 1995, Naturvårdsverket RAMS, Registrerad arbetsmarknadsstatistik 2000, Regeringen, Förordning om länsplaner (1997:263), förordning om nationell plan (2009:236), förordning om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar (2009:237) Regeringen, Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Prop. 2012/13:25 Regeringen, Näringsdepartementet Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafik- 86

93 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland slagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m., rskr. 2012/13:119 Regeringen, Näringsdepartementet (N2012/6395/TE och N 2012/6434/TE) Regeringens proposition 2008/09:162, En sammanhållen klimat- och energipolitik Regeringen. Sjöfarten starks i Sverige, Region Värmland, Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Region Värmland, Regional systemanalys Region Värmland 2013, Trafikförsörjningsprogram Region Värmland, Värmlandsstrategin Remissutgåva, tjänstemannaförslag 2013 Resrobot, mars 2013 Riksantikvarieämbetet, SAMOT, Karlstads Universitet, Socialstyrelsen och Karolinska Institutet, Miljöhälsorapport 2009 Socialstyrelsen och Statens folkhälsoinstitut, Folkhälsan i Sverige, Årsrapport 2012 Statens folkhälsoinstitut, Statistisiska centralbyrån 2013, StatNord 2013, Sveriges geologiska undersökning, Vägsalt användning och påverkan på grundvattnet, Lena Ojala och Elin Mellqvist, SGU-rapport 2004:13 Tillväxtverket 2013, Turism 2011 Trafikanalys 2012, Lastbilstrafik 2011 Statistik 2012:6 Trafikverket 2011, Revidering av handlingsplan 2008, Handlingsplan Riksväg 61 Fagerås Riksgränsen Trafikverket, Trafikverket, Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan , Samrådshandling , TRV 2012/85778 Trafikverket Dagliga graf 2013 Trafikverket Godskartläggning västra Sverige Trafikverket Hallsbergs linjebok Trafikverket Järnvägsnätsbeskrivning, JNB 87

94 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland Trafikverket, Landskap i långsiktig planering, Pilotstudie i Västra Götaland, publikation 2011:122 Trafikverket, Manual GC-kalk, version 1, Trafikverket NVDB på webb 2012 Trafikverket Persontransporter 2012:121 Trafikverket 2013, Regional Cykelplan Värmland Trafikverket 2012, Stråkstudie riksväg 62 och parallellstråk lv 240 Trafikverket 2012, Stråkstudie riksväg 63 Trafikverket TIKK Trafikverket Trafikslagsövergripande stråkstudie Göta Älv-Vänerstråket Trafikverket, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år Default 5672.aspx Trafikverket 2013, Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan Trafikverket 2013, Årsredovisning 2012 Transportstyrelsen 2013, Flygplatsstatistik Transportstyrelsen 2013, STRADA information för olyckor och skador i trafiken Vattenmyndigheten, Vägverket, Modell för regional inventering och planering av cykelvägar ( Kågessonmodellen ), Vägverket publikation 2007:13 Värmlands läns luftvårdsförbund,

95 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland

96 Bilaga 1 Samrådsredogörelse Region Värmland har under arbetet med revideringen av länsplanen haft kontinuerliga informationsutbyten med Trafikverket, Länsstyrelsen i Värmland, Landstinget i Värmland, länets kommuner, näringslivet och övriga intressenter och skapat delaktighet kring revideringsprocessen av Länsplanen. Regeringens planeringsdirektiv kom den 20 december Mellan januari och juni 2013 hade Region Värmland kontinuerliga avstämningsträffar med Trafikverket för att diskutera länsplanen och dess prioriteringar. Under februari 2013 hölls ett samråd mellan Region Värmland och Länsstyrelsen i Värmland om avgränsningen av miljökonsekvensbeskrivningen. Efter detta samråd skickades avgränsningen och Länsstyrelsens yttrande till kommunerna för samråd, där de gavs möjlighet att lämna synpunkter på avgränsningen. Under februari 2013 var Region Värmland med på Handelskammarens infrastrukturråd och informerade då om länsplanen och revideringen av denna. Den 25 mars 2013 bjöds kommuner, landsting, länsstyrelse och näringslivet in till ett informationsmöte om revideringen av såväl nationell plan som regional länsplan. Dagen inleddes med information från Trafikverket och Region Värmland och avslutades med en workshop för deltagarna, där de fick besvara ett antal frågeställningar kopplade till revideringen av länsplanen och dess prioriteringar. Den 23 maj informerades regionstyrelsen om revideringsarbetets framskridande. Planens övergripande prioriteringar och överväganden diskuterades. Den 30 maj presenterades ett utkast till förslag av plan för länets politiska företrädare inom kommun och landsting. Den 31 maj gjordes motsvarande för länets ledande tjänstemän inom kommun och landsting. Den 5 juni presenterades länsplanen för Region Värmlands arbetsutskott. Den 18 juni hölls en remisskonferens riktad till dem som bedöms svara på remissen, tjänstemän inom intressegrupper, näringsliv och offentlig sektor. Den 20 juni presenterades remissversionen av länsplanen för regionstyrelsen som godkände att planen skickades ut på remiss. Därefter skickades planen ut på remiss mellan juni och september till kommuner, länsstyrelse, landsting, näringslivet och övriga intressenter. Remissvaren sammanställdes, beaktades och därefter färdigställdes Länsplanen. Den 10 oktober behandlade Region Värmlands arbetsutskott Länsplanen och den beslutades i regionstyrelsen den 24 oktober.

97 Länsplanen antogs slutligen i regionfullmäktige den 8 november Den 16 december skickades planen till Näringsdepartementet för granskning i förhållande till direktiven och slutligt avgörande om planens ekonomiska ram.

98 Bilaga 2 Nuvarande infrastruktur och transporter

99 3. Nuvarande infrastruktur och transporter 3.1 Befintlig infrastruktur Avstånden mellan olika kommuncentra i Värmland är stora och en stor del av länet utgörs av glesbygd som inte är möjlig att försörja med effektiv kollektivtrafik. Hälften av länets befolkning bor inom 25 kilometer från centrala Karlstad. Befolkningstätheten i Karlstadsregionen ligger i nivå med centraleuropeiska mått. Säkra och effektiva person- och godstransporter med bil, buss och lastbil är en viktig förutsättning för att utveckla den regionala marknaden med Karlstad som centralort. Regional Systemanalys Värmland Vägar Vägnätet utgör stommen i länets transportsystem. Det statliga vägnätet i Värmlands län omfattar cirka 500 mil varav cirka 40 mil är nationella stamvägar och 54 mil tillhör gruppen övriga riksvägar. Det finns även en stor mängd enskilda vägar i länet, både statsbidragsberättigade och de som inte har det. Den sistnämnda gruppen är störst både i Värmland och i Sverige. Enskilda vägar med statsbidrag omfattar 508 mil i Värmland km 62 E16 Torsby Ekshärad E45 Hagfors 26 Charlottenberg Sunne Munkfors 61 Arvika Filipstad 63 Kil Forshaga Storfors 26 Årjäng Grums Karlstad E18 Skoghall Kristinehamn E18 E45 Säffle 26 Lantmäteriet MS2009/09632 Figur 1. Europa och riksvägar i Värmland 9

100 Regional Systemanalys Värmland E16 är europaväg och nationell stamväg som förbinder riksgränsen vid Torsby med Gävle via Borlänge. Sträckan genom Värmland bestod tidigare av riksväg 239 mellan riksgränsen och Torsby, resterande del mellan Torsby och Dalarnas län delas med E45. E 16 genom Värmland är tvåfältig med en vägbredd som varierar mellan 6 och 6,2 meter. E18 är europaväg och nationell stamväg och förbinder Värmland med Stockholm, Mälardalsregionen samt Oslo. E18 ingår i den Nordiska Triangeln som i sin tur ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN). E18 har stor betydelse för internationella, nationella och regionala person och godstransporter. På delen väster om Segmon är vägen tvåfältig med i huvudsak 8-9 meters vägbredd. Delen Karlstad-Örebro är mötesseparerad. På sträckan genom Sörmons vattentäkt, väster om Karlstad är vägen tvåfältig, 13 meter bred och saknar mittseparering. Denna vägsträcka är kraftigt olycksbelastad. Sträckan närmast Karlstad är starkt olycksdrabbad och vägen går oskyddad rakt genom Sörmons vattentäkt, som försörjer större delen av Karlstad och Hammarö kommuners invånare med dricksvatten. E45 är europaväg och nationell stamväg. E45 förbinder Värmland med Göteborg, västkusten och Dalarna med sina skidanläggningar. Vägen har därmed stor betydelse för turisttrafik genom regionen men är även viktig för lokal och regional trafik i Fryksdalen. E45 ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) som kompletterande till huvudnätet (comprehensive). Vägen är mötesseparerad mellan Åmål Säffle. Den med E18 gemensamma delen Segmon-Grums är mötesseparerad med undantag för Slottsbron - Gruvön. Övrig sträckning är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Mora Borlänge Falun Gävle E45 Oslo E E4 Uppsala 50 E18 Västerås E18 Karlstad E18 Örebro Eskilstuna E20 Stockholm 56 E45 E4 E E20 47 E22 E4 Göteborg 40 Jönköping km Figur 2. Nationella stamvägar i Mellansverige 10

101 Regional Systemanalys Värmland Riksväg 26 är nationell stamväg söder om Kristinehamn och fortsatt norrut klassad som övrigt regionalt viktigt transportstråk. Riksväg 26 förbinder Värmland med Västergötland och Jönköping och har stor betydelse för turisttrafiken till norra Dalarna (Sälen och Idre) samt för regional trafik i östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande bredd. Riksväg 61 ingår i det regionala vägnätet men är också en viktig förbindelse mellan Norge och Sverige och är efter E6 vid Svinesund den mest trafikerade (ÅDT 7160, år 2010) gränspassagen. De senaste åren har trafiken över gränsen ökat markant beroende på växande gränshandel och arbetspendling. Vägen har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Den förbinder kommunerna Eda, Arvika och Kil med Karlstad och de nationella vägstråken E18 och E45. Vägen är mötesseparerad mellan Karlstad och Fagerås. På sträckorna Klätten Åmotfors, Graninge Speke samt Kalleviken Gate pågår åtgärder vilka är planerade för slutförande På övriga delar är vägen tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. På den norska sidan har standarden på riksväg 2 mot Kongsvinger, Gardemoen och Oslo förbättrats vilket också har inneburit ökad trafik på riksväg 61. Ägarna av köpcentret i Charlottenberg har konkreta planer på att utöka handelsytan betydligt de närmaste åren vilket innebär att trafiken mellan gränsen och köpcentrumet med stor sannolikhet kommer fortsätta att öka. Riksväg 62 ingår i det regionala vägnätet och har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och norra Värmland samt för turisttrafik primärt från inre södra och Mellansverige till fjällområden i Dalarna, norra Värmland och Trysil i Norge. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 62 förbinder Hagfors, Munkfors och Forshaga med Karlstad samt de nationella vägstråken E18 och E45. Rv 62 har stor betydelse för arbetspendling och godstransporter, främst virkestransporter från norra Värmland. För de stora stålindustrierna i Hagfors och Munkfors har vägen strategisk betydelse för arbetspendling och godstransporter eftersom orterna saknar järnvägsförbindelse. Riksväg 63 ingår i det regionala vägnätet och förbinder Värmland med Bergslagsområdet och då främst kommunerna Hällefors, Ljusnarsberg och Ludvika. Riksväg 63 har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 63 förbinder Filipstads kommun med Karlstad och de nationella vägstråken E18 och E45 mot Oslo respektive Göteborg. Väg 63 har stor betydelse för både arbetspendling och godstransporter. Det finns i nuläget ingen persontågstrafik mellan Filipstad och Karlstad beroende på att befintlig järnväg (Inlandsbanan) via Kristinehamn innebär en stor omväg. 11

102 Regional Systemanalys Värmland Utöver europavägarna och riksvägarna finns ett antal länsvägar, vilka är av särskild vikt för transporter mellan kommunerna i länet. Av dessa kan nämnas väg 175 Säffle - Arvika, väg 172 Årjäng - Arvika, väg 240 Väse - Hagfors, de väst-östliga förbindelserna väg 241 Sunne - Munkfors, väg 236 Skoghall - Karlstad samt väg 239 som förbinder Ekshärad i nordöstra Värmland med Torsby och E16 mot Norge. Vägar utanför Värmland, som är av särskild vikt för länets koppling till närliggande tillväxtregioner, E18 till Stockholm, Mälardalen och Örebro samt E45 till Göteborg. Värmland är också beroende av standarden på det norska vägnätet där främst E18 till Oslo och riksväg 2 till Kongsvinger med koppling till Gardemoen utgör viktiga förbindelser Järnvägar Karlstad är som regionens huvudort knutpunkt för tågtrafik medan Kil är järnvägsnätets fysiska knutpunkt i Värmland. Under har Trafikverket, Karlstads kommun och Region Värmland genomfört en åtgärdsvalsstudie för att hitta lämpliga och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten på Värmlandsbanan och Karlstad C. Målsättningen är att dessa till stor del kan finansieras genom den nationella infrastrukturplanen km Torsby Ekshärad Hagfors Charlottenberg Sunne Munkfors Fryksdalsbanan Arvika Bergslagsbanan Filipstad Årjäng Värmlandsbanan Grums Vänerbanan Forshaga Kil Storfors Karlstad Värmlandsbanan Skoghall Kristinehamn Inlandsbanan Säffle Figur 3. Järnvägar i Värmland 12

103 Regional Systemanalys Värmland Mora SILJANSBANAN Borlänge Falun Gävle VÄSTERDALSBANAN Oslo VÄRMLANDSBANAN FRYKSDALSBANAN Karlstad BE RG SLAGSBANAN Örebro GODSSTRÅK ET GENOM BERGSLAGEN Västerås Eskilstuna DALABANAN MÄLARDALSBANAN SV EADALSBA N AN Uppsala Stockholm NORGEBANAN VÄNERBANAN BOHUSBANAN VÄSTRA STAMBANAN Linköping SÖDRA STAMBANAN ÄLVSBORGSBANAN JÖNKÖPINGSBANAN Göteborg Jönköping km Figur 4. Järnvägar i Mellansverige Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) ingår i den Nordiska Triangeln och i TEN-nätet. Värmlandsbanan förbinder Värmland med Stockholm och Oslo. Banan är enkelspårig och enligt kapacitetsutredningen finns det efterfrågan på förbättrad kapacitet på hela sträckan, främst på delen Kristinehamn-Kil. Under de senaste åren har kapacitetshöjande åtgärder utförts med bland annat mötesspår och växelbyten i Stenåsen - Kil, Skåre samt Skattkärr. Fortsatt arbete för fler mötesspår påbörjades 2012 med utredning av mötesstationer längs sträckan Laxå-Kil för fortsatt kapacitetsförstärkning. Karlstad bangård med sina begräsningar avseende spår och perronger utgör en flaskhals för både person- och godstågstrafiken. Sträckan Laxå-Kil är anpassad för Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är km/timme på delen Laxå-Kil och på delen Kil- Charlottenberg. De största bristerna på Värmlandsbanan är dålig kapacitet på Karlstad bangård, dålig samordning mellan tåg- och busstrafik i Karlstad samt kapacitetsproblem på sträckan Kil - Karlstad- Kristinehamn. För Karlstad bangård genomfördes en Åtgärdsvalsstudie under våren 2013 med förslag om åtgärd i 4 steg. Etapp 1 inkluderar bland annat anläggande av mötesspår i Brunnsberg, Pråmkanalen samt Väse. Steg 2 omfattar ett större åtgärdsprogram på Karlstad C med bland annat nytt ställverk, ny plattform samt anläggande av ett Resecentrum för att tydligare binda samman byten mellan tåg och buss. Etapp 3 och 4 föreslås bestå av mötesspår i Välsviken respektive ny godsbangård i Välsviken samt förbindelsespår med hamnen. 13

104 Regional Systemanalys Värmland Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) utgör en del av godsstråket väster om Vänern och förbinder Värmland med Göteborg. Banan är enkelspårig. Hela sträckan Kil-Göteborg är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är relativt låg ( km/ timme) och restiden mellan Karlstad och Göteborg är minst två timmar och 24 minuter. Sträckan Öxnered-Göteborg är om- och utbyggd till dubbelspår med förbättrad hastighetsstandard (200 km/h) vilket förväntas ge bland annat förbättrad fjärrtrafik samt motverka kapacitetsbrist på sträckan. Den ökade efterfrågan på lokal, regional och fjärrtrafik vissa tider på dygnet, främst närmast Göteborg, ger kapacitetsproblem i konkurrens med ökad godstrafik. Inom projektet BanaVäg i Väst har även ett förbindelsespår mellan Norge/Vänerbanan och Göteborgs hamnbana anlagts. I pågående utbyggnadsplaner inkluderas ny järnvägsbro över Göta älv samt kapacitetsförstärkning av Hamnbanan i Göteborg. Bergslagsbanan (Gävle-Kil) ingår i det strategiska godsnätet. Bergslagsbanan förbinder Värmland med Borlänge, Falun och Gävle med vidare koppling till Norrland. Banan är enkelspårig och under vissa tider på dygnet är det kapacitetsbrist utmed hela sträckan Gävle- Kil. Lägst kapacitet idag har delen Ställdalen-Kil där antalet mötesstationer är få. För att utveckla trafiken på godsstråket väster om Vänern pågår under åren en upprustning längs sträckan med införandet av fjärrblockering och fyra nya mötestationer samt ombyggnad av två befintliga. Huvuddelen av banan är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är låg och banan trafikeras idag av godståg. Frykdalsbanan (Kil-Torsby) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Spåret är skarvspår med låg kvalitet, vilket medför högre underhållskrav samt lägre hastighetsstandard. Dagens standard tillåter km/h för motorvagn med punktvis nedsättning till 40 km/h. För godståg är lägsta hastighetsbegränsningen 20 km/h. Restiden på sträckan Kil-Torsby (82 km) uppgår till en timme och tjugo minuter. Banan medger axellaster upp till 22,5 ton och lastprofil A. Skarvspårstekniken ger även lägre komfort. Det pågår ett arbete att se över och uppdatera Frykdalsbanan för bland annat kortare restid. Under 2011 och 2012 har bärighetsåtgärder och en kapacitetsförstärkande åtgärd (mötesspår i Lysvik) genomförts på Fryksdalsbanan. En åtgärdsvalsstudie pågår under Fryksdalsbanan har en viktig funktion i den regionala transportsystemet. Den förbinder Torsby och Sunne med Karlstad och utgör en av stomlinjerna i den regionala kollektivtrafiken. Inlandsbanan (Kristinehamn-Filipstad-Persberg) har på sträckan skiftande standard efter upprustningar på senare år. Sträckan Daglösen Persberg är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning och trafiken utgörs i huvudsak av godståg. Spåret har låg kvalitet, vilket medför att hastighetsstandard och komforten är låg. Den nyligen elektrifierade sträckan Kristinehamn-Nykroppa har genom punktinsatser på senare år fått en utökad funktion delvis tack vare den så kallade Nykroppatriangeln vilken möjliggör trafikering sträckan Karlstad-Kristinehamn-Borlänge-Falun-Gävle med genomgående tunga person- och godståg. 14

105 Regional Systemanalys Värmland Skoghallsbanan (Karlstad-Skoghall) är enkelspårig, elektrifierad men saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Banan medger Stax 25 samt lastprofil C och används för godstransporter till och från Skoghalls bruk. Det saknas triangelspår mellan Skoghallsbanan och Värmlandsbanan mot väster Flygplatser Karlstads flygplats, som är en kommunalt ägd flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. Flygplatsen är en av landets modernaste med en banlängd på meter. För närvarande finns reguljära flyglinjer till Stockholm och Köpenhamn samt lågprisflyg och chartertrafik till Sydeuropa. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år. Inför upphandling utförs en tillgänglighetsanalys vilket minskar möjligheten till långsiktig planering. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har lågprisflyg och chartertrafik, vilket nyttjas av värmlänningar Hamnar För delar av näringslivet i Värmland är sjöfarten av stor betydelse. I Värmland finns hamnar i Karlstad och Kristinehamn samt vid Gruvöns bruk och Skoghalls bruk. Övriga större hamnar i Vänern är Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Kristinehamns hamn har byggts om till en modern multimodal terminal med goda möjligheter till omlastning mellan fartyg och tåg eller lastbil. Även Karlstad har multimodal funktion Resecentrum Bytespunkter mellan olika transportslag utgör strategiska delar av infrastrukturen. Karlstad, som är den viktigaste bytespunkten i länet, saknar idag ett fungerande resecentrum för byten mellan tåg och busstrafik samt nationell, regional och lokal kollektivtrafik. Planering för ett resecentrum i anslutning till befintlig järnvägsstation i Karlstad pågår (se Värmlandsbanan 3.1.2). Mindre resecentrum finns i Säffle, Grums, Charlottenberg, Arvika, Kil, Torsby, Sunne, Kristinehamn och Storfors. I Årjäng, Hagfors, Munkfors och Filipstad finns busstationer. Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie 1 (Tåg i Tid) för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. En viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer varken för gods- eller persontransporter. Åtgärdsförslagen är indelade i fyra etapper där Region Värmland väljer att samfinansiera etapp två som innefattar olika åtgärder kopplade till Karlstad C. Detta är bland annat en ny plattform som gör att fler tåg kan angöra Karlstad C, nytt ställverk och övriga kollektivtrafikanläggningar för regional och lokal busstrafik. Åtgärdsförslagen innebär även att godstrafiken kommer att kunna fortsätta på ett rationellt sätt. Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma och beräknade enligt gällande regelverk. 1 Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan (Trafikverket, 2013) 15

106 Regional Systemanalys Värmland Intermodalitet I Värmlands finns möjligheter att kombinera olika transportslag för godstransporter. Det är möjligt att använda sjöfart, väg, luftfart och järnvägstransporter. Andelen godstransporter med luftfart sker dock endast i liten utsträckning och trenden är minskande volymer. Luftfartstransporter är begränsade till Karlstad Airport. I södra delen av länet, i Karlstadsregionen, är transportflödena störst och där finns också bäst förutsättningar för intermodalitet eftersom fler transportslag och viktiga stråk möts. Både i Kristinehamn och Karlstad finns multimodala hamnar där sjöfarts, väg- och järnvägstransporter kan kombineras. Huvuddelen av godsnoderna är knutna till området i och runt Karlstad. I övriga länet finns det möjligheter till omlastning av gods mellan järnväg och väg, där omlastningsterminalen i Torsby har medfört att en stor del av timmertransporterna från norra delen av länet nu går på järnväg. För en komplett översikt av godsnoder i länet, se rapport om godskartläggning i Värmland 2. En kommande lagstiftning om att införa inlandssjöfart på Vänern och Göta Älv ökar förutsättningarna att använda sjöfart i större utsträckning i framtiden även för inrikestransporter. Utpekade nationella stråk för långväga godstransporter i Värmland är Bergslagsbanan, Norge/Vänerbanan och E 18, där en stor del utgör transittrafik som passerar/möts i noderna Kil, Karlstad och Kristinehamn. Av de nationellt utpekade strategiska noderna för godstransporter är närmaste central kombiterminal Hallsberg och närmaste central hamn är Göteborg. 2 Rapport Godskartläggning i Värmland, Trafikverket och Region Värmland, WSP (2013) 16

107 Regional Systemanalys Värmland (Rapport godskartläggning i Värmland, WSP 2013) 17

108 Regional Systemanalys Värmland 3.2 Trafik Biltrafik Trafikflödena på huvudvägnätet i Värmland varierar mycket beroende på att stora delar av länet är glesbefolkat. De största flödena finns på E18 och riksväg 61 i närheten av Karlstad och de minsta på riksväg 62 i norra Värmland, se tabell 1 samt figur 5. Det finns idag inga större kapacitetsbrister i huvudvägnätet men framkomligheten är dålig på flera vägavsnitt beroende på låg hastighetsstandard (70-80 km/timme) och otillfredsställande bärighet. Sträckor med låg bärighet finns främst på riksväg 62 och delar av E45 samt riksväg 61. Den delvis dåliga vägstandarden förlänger restider och försvårar godstransporter i regionen. Figur 6 illustrerar hastigheter samt vägbredder på länets större vägar Tabell 1. Antal fordon per årsmedeldygn, mätår Källa: Trafikverket Väg Sträcka Antal fordon per årsmedeldygn E18 Riksgränsen Segmon E18 Segmon Karlstad E18 Karlstad västra Karlstad östra E18 Karlstad Kristinehamn E18 Kristinehamn Karlskoga E45 Säffle Segmon E45 Grums (Väsby) Fagerås (Rv 61) E45 Fagerås (Rv 61) Torsby E45 Torsby Länsgränsen färre än Mariestad Kristinehamn Kristinehamn Nykroppa färre än Nykroppa Filipstad Filipstad Länsgränsen Karlstad Kil Kil Arvika Arvika Charlottenberg Karlstad Deje Deje Länsgränsen färre än Karlstad Molkom Molkom Länsgränsen

109 Regional Systemanalys Värmland Figur 7 illustrerar svåra respektive dödsolyckor i relation till hastigheter på länets huvudvägnät. Trafikverkets uppräkningstal för trafikutveckling för personbil i Värmland ger en ökning motsvarande i genomsnitt 26 procent till år 2030 relativt Utvecklingen är högst i södra samt östra delarna och avtar mot Dalarna. Motsvarande tal för tung trafik är 22 procent. 19

110 Datum: Regional Systemanalys Värmland 62 Mora 26 E E45 26 DALARNAS LÄN Malung E E16/E E Hagfors VÄRMLANDS LÄN 61 E45 62 Filipstad Arvika 172 Kil Forshaga Skåre 26 E Grums Skoghall Karlstad E18 Kristinehamn Karlskoga E18 Degerfors Säffle VÄSTRA GÖTALANDS LÄN Åmål 511 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 205 E Lantmäteriet, dnr /4174 Värmland Europavägar, riksvägar & primära länsvägar 636 ÅDT Fordon ATK kameraskåp Skala (A4): 1: km Mittbarriär Viltstängsel 522 Figur 5. Årsdygnsmedeltrafik samt trafiksäkerhetsåtgärd i Värmland Källa: Trafikverket 20

111 6 6,5 6 6, ,5 6 7, Datum: Regional Systemanalys Värmland Mora 6,5 26 E , E , DALARNAS LÄN 66 Malung 6,2 9 E E16/E45 8 6, ,5 6 6,3 6 6, , , E45 6, Hagfors ,5 7, VÄRMLANDS LÄN , ,5 8,5 8 8,3 6 6, ,7 5, E18 7, Arvika 7, , ,3 7,5 8, ,2 Grums E45 6, ,5 5 Kil ,7 8 6, Skåre Forshaga 11 8 Skoghall 8 8, Karlstad ,5 E18 6, , Kristinehamn 8 6 Filipstad , , Karlskoga Degerfors E Säffle VÄSTRA GÖTALANDS LÄN Åmål 6 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 205 Lantmäteriet, 164 dnr /4174 E20 Värmland Vägbredd Skala (A4): 1: km 636 Hastighetsgräns Figur 6. Hastighetsgräns samt vägbredd i Värmland Källa: Trafikverket 21

112 Regional Systemanalys Värmland Trafiksäkerhet Trafikverket ska arbeta utifrån den av Riksdagen antagna nollvisionen för trafiksäkerhetsarbete i Sverige. Det etiska förhållningssättet utgör strategin om att forma vägar och gator samt fordon efter människans förutsättningar. Målbilden är en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i trafiken I Värmland rapporterades totalt 660 olyckor på statligt vägnät in till polis och sjukvårdsregistret STRADA mellan åren Andelen olyckor med svårt skadade har de senaste åtta åren avtagit något samtidigt som andelen dödsolyckor legat relativt stabilt, se diagram 1. Diagram 1 Antal olyckor på statlig väg uppdelat på svårighetsgrad (Svår och Dödsolycka) och år i Värmland perioden Källa: Strada S D Av diagram 2 framgår att den vanligaste olyckstypen med allvarlig utgång på det statliga vägnätet utgörs av singelolycka. Singelolycka är cirka tre gånger vanligare än mötesolycka som är den näst mest förekommande olyckstypen med allvarlig utgång. Noterbart är att antalet omkomna i mötesolyckor är nästan lika många som singelolyckor. De flesta av dessa olyckor har inträffat på länets mest trafikerade vägar som fortfarande saknar mötesseparering vilket talar för vikten av fortsatt inriktning med mötesseparering och sidosäkringsåtgärder på dessa vägar. 22

113 Regional Systemanalys Värmland Diagram 2 Antal olyckor på statlig väg per olyckstyp och svårighetsgrad (Svår och Dödsolycka) i Värmland perioden (exkl. 3 olyckor utan angiven olyckstyp), mf = motorfordon. Källa: Strada Övriga (Varia) Vilt Fot./Cyk./ Moped Fotg. (mf) Cy./Mo. (mf) Korsande (mf) Avsväng (mf) Upphinn. (mf) Omkörn. (mf) Möte (mf) Singel (mf) S D Värmland har i många år tillhört de län som haft en hög andel alkoholrelaterade olyckor och under perioden rapporterades totalt 389 olyckor där alkohol misstänks vara inblandat. Olyckorna är i förhållande till befolkningsmängd överrepresenterade i länets glest befolkade delar. Utvecklingen visar dock på en tydlig positiv trend. En anledning till detta kan vara ett antal tragiska olyckor med unga inblandade där frivilligorganisationer och andra lyft frågan som en viktig del i samhällsdebatten. Polisen har också prioriterat och genomfört fler nykterhetskontroller vilket sannolikt haft stor betydelse. Diagram 3 och tabell 2 redovisar antalet polisrapporterade olyckor mellan åren 2003 och 2012 där det finns misstanke om att alkohol varit inblandat. Diagram 3 är uppdelad på väg där stat, kommun eller enskild är väghållare vilket ger en bild av olycka på huvudvägnät respektive anslutande lokalt vägnät. Rattfylleri är den enskilde individens ansvar och risken för upptäckt är en starkt förebyggande faktor. För att den goda trenden ska bestå är det angeläget att polisen fortsätter att prioritera arbetet mot rattfylleri samtidigt som det långsiktiga arbetet med att förändra beteende och attityder sker parallellt. Diagram 3 Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstanke om alkohol under perioden i Värmlands län. Redovisat på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: Strada Antal olyckor (misstanke om alkohol) Statlig väg Kommunal väg Enskild väg Total

114 Regional Systemanalys Värmland Tabell 2. Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstanke om alkohol under perioden i Värmlands län. Redovisat efter kommun på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: Strada S K E S K E S K E S K E S K E Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors 1 2 Storfors 1 1 Sunne Säffle Torsby Årjäng Totalt Totalt S K E S K E S K E S K E S K E S K E Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Totalt

115 Regional Systemanalys Värmland Trafikverket har i en sammanställning över ett tjugotal delsträckor i länet redovisat antalet dödade och svårt skadade mellan åren 2003 och 2010, se tabell 3. Tabellen visar också på ett referenstal (död och svårt skadad per år och kilometer) för olycksrisk per sträckkilometer och år. Tabellen illustreras även i figur 7. Tabell 3. Farliga vägavsnitt i Värmland. Döds och svåra olyckor åren Källa: Trafikverket 2013 Väg Dödsolycka Död & Svår Längd DSS/km svårt olycka (km) & år skadad Anmärkning Sträcka E ,6 0,3 Stöllet E ,19 Kameror V Karlstad ,7 0,16 Runt Munkfors E ,4 0,16 Kameror Runt Sunne E ,13 N Säffle ,2 0,12 Ö Arvika ,3 0,12 Runt Högboda E ,4 0,11 Kamera i norra delen E18- Norr Fagerås E ,11 Mot riksgränsen E ,8 0,11 Mot riksgränsen E ,11 Mot riksgränsen E ,6 0,1 Runt Torsby ,5 0,09 Kameror E18- Molkom ,8 0,09 Storfors- Filipstad ,2 0,08 Åmotfors- Riksgränsen ,2 0,08 Molkom- Filipstad ,2 0,08 N Sysslebäck ,4 0,07 Kameror Länsgränsen- E ,9 0,07 Runt Klässbol ,6 0,06 Hela sträckan 26,4 km E18- Storfors ,5 0,05 Forshaga- S Munkfors Figur 7 illusterar andelen trafikolyckor med svår eller dödlig utgång på statlig väg i Värmland. Kartan visar även hastigheterna genom länet samt vägavsnitt med mittbarriär anlagt till och med april

116 Datum: ± ³ Regional Systemanalys Värmland 62 ±³ ³ ± Mora 26 E45 ± ³ _ ± ³ ± ³ E62 ± ³ ± ³ 66 E45 E _ Malung ± ³ DALARNAS LÄN 66 ± ³ 62 ± ³ ± ³ _ E16 66 ± ³ E ± ³ 66 E16/E45 E _ ± ³ E 26 ± ³ E_ ± ³ 62 E _ ± ³ E_ E45 E ± ³ E E _ ± ³ E E18 _Skoghall E_E E ± ³ E E 205 _ E _ E18 E E E 26 E E E Karlskoga _ E18 E E _ Degerfors _ ± ³ Säffle ± ³ _ E 164 Åmål ± ³ VÄSTRA GÖTALANDS LÄN Filipstad E E_ Kristinehamn 175 ± ³ ± ³ E _E EE _ E E E E ± ³ E 240 _ Forshaga _ E E _Kil E E E Skåre _ E E E E _ E E E Grums _E _ Karlstad E 172 E 246 _62 E_ E 175 E _ E 172 ± ³ E ± ³ ± ³ E EE _ E E Arvika E _ ± ³ 172 ± ³ E _ ± ±³ ³ ± ³ 177 E E _ E45 E E 61 _ E ± ³ _ E E E _ E _ 241 _ E ± ³ _ VÄRMLANDS LÄN E _ E E _E _E 246 ± ³ ± ³ E _ E E E E EE E E 62 ± ³ E Hagfors E _ E ± ³ _E _ ± ³ ± ³ _ ± ³ E ± ³ 172 ± ³ ± ³ VÄSTRA GÖTALANDS LÄN E20 ± ³ Lantmäteriet, dnr / Trafikolyckor ± ³ Skala621(A4): 1: km Hastighetsgräns _ Svåra olyckor E Dödsolyckor Figur 7. Trafikolyckor samt mittbarriär i Värmland till och med april Källa: Trafikverket Inklippt bild: Farliga vägavsnitt, identifierade av Trafikverket baserat på olycksstatistik åren Mittbarriär ± ³ 636 ± ³ ± ³ Värmland 512

117 Trafikutveckling Trafikverket har tagit fram prognoser för hur gods- och persontransporterna förväntas utvecklas fram till år * Biltransportarbetet i Sverige förväntas öka med 34 % från år 2010 till år 2030, motsvarande ökning för persontransportarbetet på järnväg är 27 %. Det sammanlagda transportarbetet för bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 % under perioden. I Sverige kommer de största reella trafikökningarna att ske i storstadsregionerna. I Värmland kommer den största reella trafikökningen att ske i Karlstadsregionen som fortsatt väntas utvecklas som regionens drivmotor. Sett till den svenska trafiken så kommer ökningarna motsvara cirka 16 procent på E18 mellan Karlstad och Örebro län. Procentuellt väntas störst ökning ske på riksvägarna 61, 62 respektive 63 in mot Karlstad där trafikutvecklingen uppgår till mellan 20 och 25 procent relativt 2010-års värden. Övriga vägar uppvisar en marginell (0-10 procent) tillväxt, ingen statlig väg beräknas få ett minskat flöde. Detta exkluderat den gränsöverskridande trafiken som genererar högre tillväxt än illustrerat, främst på vägarna E18, riksväg 61 och E16. Köpcentret i Långflon förväntas generera gränsöverskridande trafik på riksväg 62 i norra Värmland. Köpcentret byggs i två etapper och planeras vara helt färdigställt år 2015 med en handelsyta på över m2. Differens i trafikarbete mellan åren 2010 och 2030 i Värmlands län (Årsmedeldygn exklusive Norgetrafik). (Källa: Trafikverkets prognosmodell Sampers/Emme 3)

118 Regional Systemanalys Värmland Tågtrafik Resandet med tåg inom regionen har ökat under senare år som följd av bland annat utökad trafik och moderna tåg. Nuvarande omfattning av persontrafik på järnväg redovisas i tabell 4. De regionala linjerna trafikeras i huvudsak av moderna regionaltåg av typen Regina. Kapacitetsutnyttjandet på den mest belastade bandelen Kristinehamn-Kil uppgår med dagens person- och godstrafik till mer än 80%, vilket innebär att känsligheten för störningar och förseningar är mycket stor. Antal tåg per dygn på olika sträckor framgår av tabell 5. Enligt Trafikverkets prognoser förväntas persontransportarbetet på järnväg i Sverige öka med 27 % från år 2010 till år Den totala tillväxten för inrikes godstransporter på järnväg förväntas vara 1,4 % per år. Det totala tillväxten bedöms bli större eftersom utrikeshandeln antas öka. Tabell 4. Persontrafik i mars 2013, fördelat på nationell respektive regional linje. Källa: resrobot.se Nationella linjer Antal dubbelturer/vardagsdygn Stockholm Karlstad 6 SJ Snabbtåg Göteborg Karlstad 7 SJ Regional 2 Tågab Oslo Karlstad 2 Intercity 3 Tågab, byte Kongsvinger Regionala linjer Tabell 5. Antal tåg på respektive bansträckning per vardagsdygn samt beräknad kapacitetsbegränsning. Källa: Trafikverket, Daglig graf samt Årsredovisning Sträcka Antal dubbelturer/vardagsdygn Charlottenberg, Arvika Karlstad 13 Degerfors, Kristinehamn Karlstad (start Kristinehamn) Åmål, Säffle Karlstad 11 Antal tåg per vardagsdygn Persontåg Godståg* Totalt Begränsning** Värmlandsbanan Laxå-Kristinehamn Medel Kristinehamn-Karlstad Stora Karlstad-Kil Stora Kil-Charlottenberg Medel Bergslagsbanan Hornkullen/Nykroppa-Kil Små/Inga Vänerbanan Grums-Kil Små/Inga Frykdalsbanan Kil-Sunne Små/Inga Sunne-Torsby Små/Inga Inlandsbanan Kristinehamn-Nykroppa Små/inga Daglösen-Filipstad Små/Inga *Antalet godståg varierar per dag. I tabellen redovisas maxantal. ** Gradering av kapacitetsbegränsning baserat på kapacitetsutnyttjande i dimensionerande riktning. 28

119 Regional Systemanalys Värmland Busstrafik Den regionala busstrafiken är omfattande och består av ett väl förgrenat linjenät som binder samman länets tätorter med varandra och även försörjer landsbygden med kollektiva transporter. Karlstad är navet i det regionala linjenätet men det finns också många tvärförbindelser inom länet. Trafiken är i första hand anpassad för arbets- och studiependling. Det finns även nationell linjetrafik till bland annat Stockholm, Göteborg, Örebro och Oslo. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning Från och med tidtabellsskiftet i december 2014 kommer samtliga fordon i trafik upphandlad av Värmlandstrafik att omfatta användbarhetskrav för personer med funktionsnedsättning inom områdena rörelse, syn och hörsel. Vid sidan av stomlinjerna kommer det att finnas servicelinjer med en högre grad av tillgänglighet för funktionshindrade. Servicelinjerna ska tillsammans med lokala anslutningstransporter och tågtrafiken erbjuda ett länstäckande system som är användbart för funktionshindrade. Flertalet av dagens stationer har brister vad avser användbarheten för funktionshindrade. En inventering av behov samt förslag till åtgärder och ny standard har genomförts i det så kallade stationsmiljöprojektet. Motsvarande inventerings- och utvecklingsarbete har gjorts med avseende på hållplatser. Inom ramen för projektet FullKoll kan ytterligare satsningar komma att göras de närmaste åren, med prioritering av kommunhuvudorterna och ett antal definierade bytespunkter Cykeltrafik I små och medelstora tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. En överflyttning av så många av dessa bilresor som möjligt till gång- och cykelresor ger goda och mätbara effekter för såväl folkhälsan och miljön som framkomligheten. Störst potential finns i resor för arbetspendling men det är också angeläget att öka möjligheterna till fritidsoch motionscykling samt cykelturism. Ökad cykeltrafik är en viktig pusselbit i ett hållbart transportsystem. Utanför tätort, men delvis även inom tätort, tvingas cyklister till övervägande del cykla på vägbanan eller på vägrenar av varierande bredd. Cyklister löper en många gånger högre risk att råka ut för en trafikskada än bilister. Förbättrad säkerhet för dem som redan cyklar är därför ett skäl till att utveckla och underhålla cykelinfrastrukturen i länet, vilket också kan leda till att andelen cykelresor ökar Flygtrafik Från Karlstads flygplats finns tre dagliga avgångar (måndag- fredag) till Stockholm/Arlanda och två dagliga avgångar till Köpenhamn samt 1 avgång till respektive ort på söndagar (lördagar saknar anslutning). 29

120 Regional Systemanalys Värmland Antalet passagerare uppgick år 2012 till cirka personer. Övrig utrikestrafik på linjeflyg erbjuds för närvarande under respektive turistsäsong mot London, Alicante, Barcelona och Las Palmas. Från Torsby flygplats finns två dagliga avgångar (måndag-fredag) till Stockholm/Arlanda (helgdag saknar anslutning). Turerna går via Hagfors flygplats. Antalet passagerare på respektive flygplats uppgick år 2012 till cirka personer. Trafikutbudet på Karlstad har efter tidigare operatörs konkurs påverkats negativt och nuvarande operatör har i dagsläget inte möjlighet att motsvara efterfrågan. På senare år har betydelsen av transferflyg vidare ut från Arlanda och Köpenhamn ökat stadigt och motsvarar idag över 95 procent av det dagliga flygresandet från Karlstad. Största destinationer för inrikesflyg från Karlstad är Sundsvall, Umeå och Luleå via Arlanda. Karlstad flygplats hanterar även en mindre andel gods (ca 1-2 ton per år) och postflyg, där gods i huvudsak transporteras med ordinarie passagerarflyg. Posten etablerar under hösten 2013 en ny terminal i Hallsberg vilket ersätter nuvarande terminal i Karlstad och Västerås. Volymer från Karlstad flyttas då över till vägtransport. Tabell 6. Antalet passagerare, frakt, postflyg samt landningar för respektive flygplats under Källa: Transportstyrelsen 2013 Passagerare (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors Karlstad Torsby Frakt, ton (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Karlstad Post, ton (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Karlstad Landningar, exkl. privat och militärflyg (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors Karlstad Torsby Sjöfart På Vänern transporterades totalt 1,9 miljoner ton sjögods år 2012, se tabell 7. Av det sjöburna godset utgjordes cirka 40 % av skogsprodukter, 50 % av övrig torrbulk och 8 % av oljeprodukter och kemikalier. En stor del av sjötransporterna är internationella. Hamnarna ivänern samverkar sedan år 1994 i ett gemensamt bolag - Vänerhamn AB. I Kristinehamn och framförallt i Karlstad utgör hamnarna viktiga multimodala transportnoder vilket innebär att de hanterar ansenliga mängder landbaserat gods, dvs gods som ankommer och lämnar hamnen via tåg eller lastbil. För Kristinehamns del utgör landbaserat gods ton och för Karlstad är motsvarande siffra hela ton under år

121 Regional Systemanalys Värmland Av tabell 7 framgår att det skett en nedgång i sjögods från 2007 års volymer till Som en konsekvens av 2008-års finansiella oro minskade Vänergods med cirka 25 procent på mindre än två år. Detta bedöms dels bero på en generell konjunkturnedgång men också av ett antal större enskilda händelser. Ett exempel är industrinedläggningen på Skoghall vilket motsvarar en minskning på 140 tusen ton gods in i Vänern. Mellan 2012 och 2007 har Karlstads hamns sjötransporter av olja/bensin minskat från till ton, transporten sker numera via järnväg. Minskningen i Karlstads hamn beror även till stor del på att Stora Enso har övergått till järnvägstransporter genom att skicka mer gods i sina specialanpassade s.k. SECU-boxar. Minskningen i sjögods i Vänersborgs hamn beror främst på minskade volymer från Vargön Alloys. Tabell 7. Andelen sjögods i Vänern för åren 2012 respektive 2007 samt totalt hanterad godsmängd för Källa: Vänerhamn AB samt Godsutredning västra Mellansverige Gods, tusental ton Hamn Karlstad Kristinehamn Gruvön Skoghall Otterbäcken Lidköping Vänersborg Övriga hamnar Totalt Trenden från 2010 visar en stabilisering med positiva tillskott med bland annat, för Vänern, nya godsslag. Med anledning av osäkerheten för Vänersjöfarten har Trafikverket tillsammans med regionerna i Värmland och Västra Götaland utrett effekterna av olika scenario. Detta redovisas i kapitel 3.4. Övriga hamnar i Värmlands närhet är Göteborg (42 938), Uddevalla (993), Köping (1 035), Västerås (1 721), Stockholm (4 435) och Oslo (3 978). Siffrorna anger mängden hanterat sjögods i tusentals ton år 2010 (Eurostat). Uddevalla hamn har idag en funktion som reservhamn för Vänersjöfarten. Oslo Västerås Gruvön Karlstad Kristinehamn Skoghall Köping Stockholm Otterbäcken Uddevalla Vänersborg Lidköping Göteborg km Figur 8. Sjöhamn i Mellansverige samt Oslo. Cirklarnas diameter relaterar till respektive hamns hanterade godsvolym. Göteborgs hamn redovisas som en tiondel av verklig volym. Källa: Eurostat, Vänerhamn AB. 31

122 Regional Systemanalys Värmland Restider För att åskådliggöra tillgängligheten inom länet och till de viktigaste angränsande regionerna redovisas restider med bil respektive kollektiva färdmedel till Karlstad. Valet av kollektivt färdmedel är gjort utifrån en ankomst till Karlstad på en marsförmiddag Uppgifterna om vägavstånd och restider med bil är hämtade från Restider med kollektiva färdmedel är hämtade från aktuella tidtabeller och Vid jämförelse mellan restider för bilresor och kollektiva resor måste beaktas att de kollektiva resorna i större grad även innebär väntetider och anslutningsresor. Av tabellen framgår att restiderna med bil i de flesta fall är kortare än med kollektiva färdmedel. Undantagen utgörs av de orter som har snabba tågförbindelser till Karlstad såsom Stockholm, Göteborg, Arvika, Kil och Kristinehamn. Tabell 8. Restid samt avstånd från angränsande ort till Karlstad för ankomst förmiddag i mars Källa: here.com, resrobot.se Ort Vägavstånd Restid bil Restid kollektivt Hastighet bil Hastighet kollektivt (km) (tim:min) (tim:min) Slag km/tim km/tim Göteborg :20 02:40 Tåg Oslo :00 02:55 Tåg Stockholm :30 02:40 Tåg Örebro :25 01:40 Tåg Arvika 74 00:55 00:50 Tåg Charlottenberg :30 01:10 Tåg Filipstad 62 00:55 01:00 Buss Forshaga 24 00:20 00:30 Buss Grums 26 00:25 00:30 Tåg Hagfors 86 01:10 01:25 Buss Hammarö (Skoghall) 9 00:15 00:25 Buss Kil 21 00:20 00:15 Tåg Kristinehamn 45 00:35 00:25 Tåg Munkfors 63 00:55 01:05 Buss Storfors 69 00:55 01:10 Buss/tåg Sunne 66 01:00 00:50 Tåg Säffle 56 00:45 00:50 Buss Torsby :25 01:30 Tåg Årjäng 96 01:15 01:35 Buss

123 3.3 Arbetspendling Lokal och regional arbetspendling sker främst till Karlstad som länets centralort. Tabell 9 redovisar hur det dagliga arbetspendlandet sker inom och mellan Värmlands läns kommuner år Tabell 9. Arbetspendling (män och kvinnor) inom Värmlands län Källa: Statistiska centralbyrån Regional Systemanalys Värmland Bostadskommun Arbetsställekommun Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby I tabell 10 redovisas total in- och utpendling i Värmländska kommuner från övriga svenska län respektive Norge. Av tabell framgår även nettopendling per kommun. Tabell 10. In- och utarbetspendling (män och kvinnor) i Värmlands län Källa: Statistiska centralbyrån Ort Inpendling från Inpendling från Utpendling till Utpendling till övriga Sverige Norge övriga Sverige Norge Nettopendling Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng

124 Regional Systemanalys Värmland I figur 9 illustreras mellankommunal arbetspendling mellan samt till och från Värmländska kommuner, övriga svenska och norska kommuner. Statistiken illustreras av svenska flöden inom samt utom länet år 2010 samt relationen mellan Värmlänska kommuner och Norge under Figur 10 illustrerar förändringen för svenska flöden mellan åren 2000 och 2010 samt den norska utvecklingen mellan 2006 och I figurerna illustreras större flöden pendlare, för ökad detaljeringsgrad och mindre stråk, se bilaga. Av figur 9 framgår tydligt att Karlstad är centralort i länets arbetsmarknad men att det även finns stora utflöden mot främst Hammarö, Kristinehamn och Grums. Pendlingsutbytet mot Norge är i huvudsak enkelriktat mot Norge och främst från västra Värmland med Oslo som huvudmål. Inom Sverige är utbytet störst med Stockholm som även genererar ett inflöde av arbetspendlare mot Karlstad. Samma relation finns mot Göteborg i en något mindre omfattning. Av illustrationen framgår även hur två närliggande kommuner skapar ett utbyte och en lokal arbetsmarknad, detta gäller exempelvis bland andra för de tre kommunerna, Kristinehamn, Storfors och Karlskoga. I figur 10 illustreras den utveckling som skett mellan 2000 och 2010 för flöden inom Värmland samt från övriga Sverige. Mot Norge illustreras förändringen mellan 2006 och Här framgår att en ökning i arbetspendling skett på samtliga stråk undantaget från Storfors till Karlskoga samt Kristinehamn till Degerfors där en minskad arbetspendling ägt rum. Störst ökning har skett i stråken in mot Karlstad (Kristinehamn, Arvika, Kil, Sunne), Arvika mot Charlottenberg samt Karlstad mot Oslo. Övriga stråk har en förändring lägre än 50 pendlare och särredovisas i bilaga 2. 34

125 Mellankommunal arbetspendling 2010 Sverige 2009 för pendling till/från Norge 1000 pendlare Trysil Regional Systemanalys Värmland Älvdalen 500 pendlare Orsa 100 pendlare 99 eller färre pendlare redovisas inte Brumunddal (Ringsaker) Elverum Mora Hammarö Hamar Løten Karlstad Rättvik Hammarö Strange Karlstad Våler Kjellmyra (Åsnes) Malung Leksand Gagnef Nord-Odal Kirkenær (Grue) Vansbro Eidsvoll Sør-Odal Nes Kongsvinger Skedsmo Eidskog Sorum Oslo Fet Aurskog-Høland Oppegård Enebakk Ski Rømskog Ås Hobøl Spydeberg Trøgstad Askim Eidsberg Våler Skiptvet Ørje (Marker) Rakkestad Charlottenberg Arvika Torsby Sunne Kil Hagfors Munkfors Forshaga Filipstad Storfors Hällefors Ludvika Smedjebacken Kopparberg Till Stockholm Lindesberg Nora Råde Sarpsborg Fredrikstad Aremark Årjäng Grums Karlstad Hammarö Kristinehamn Karlskoga Degerfors Örebro Halden Säffle Fjugesta Kumla Strömstad Ed Bengtsfors Åmål Laxå Hallsberg Från Stockholm Hova Askersund Tanumshede Mellerud Mariestad Töreboda Färgelanda Munkedal Lidköping Götene Karlsborg Motala Kungshamn Lysekil Henån Från Göteborg Uddevalla Vänersborg Grästorp Trollhättan Till Göteborg Vara Vadstena Tibro Skara Skövde Mjölby Hjo Kilometers Ödeshög Figur 9. Mellankommunal arbetspendling (män och kvinnor) i Värmland för Sverige (2010) och Norge (2009). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: RAMS, StatNord 35

126 Mellankommunal arbetspendling skillnad Regional Systemanalys Sverige Värmland för pendling till Norge Pendlingsförändring fler än 50 pendlare Grön skala svensk pendlingsförändring ökning Röd skala svensk pendlingsförändring minskning Blåskala svensk pendlingsförändring Brumunddal (Ringsaker) till Norge ökning Elverum Hamar Løten 250 pendlare Trysil Älvdalen Orsa Mora Rättvik Strange 100 pendlare Våler 50 pendlare Kjellmyra (Åsnes) Malung Leksand Riktning för arbetspendlingen är vänstertrafik Hammarö Karlstad Nord-Odal Kirkenær (Grue) Vansbro Gagnef Eidsvoll Hammarö Karlstad Sør-Odal Oslo Oppegård Ski Ås Hobøl Våler Skedsmo Sorum Fet Enebakk Spydeberg Trøgstad Askim Eidsberg Skiptvet Rakkestad Nes Aurskog-Høland Rømskog Ørje (Marker) Kongsvinger Eidskog Charlottenberg Arvika Torsby Sunne Kil Hagfors Munkfors Forshaga Filipstad Storfors Hällefors Ludvika Smedjebacken Kopparberg Till Stockholm Lindesberg Nora Råde Fredrikstad Sarpsborg Aremark Årjäng Grums Karlstad Hammarö Kristinehamn Karlskoga Degerfors Örebro Halden Säffle Fjugesta Kumla Strömstad Ed Bengtsfors Åmål Laxå Hallsberg Från Stockholm Hova Askersund Tanumshede Mellerud Mariestad Töreboda Färgelanda Munkedal Lidköping Götene Karlsborg Motala Kungshamn Lysekil Henån Från Göteborg Uddevalla Vänersborg Grästorp Trollhättan Till Göteborg Vara Vadstena Tibro Skara Skövde Mjölby Hjo Kilometers Ödeshög Figur 10. Utveckling i mellankommunal arbetspendling mellan åren (svenska flöden) och (Norge). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: RAMS Källa: RAMS, StatNord 36

127 Regional Systemanalys Värmland 3.4 Godsflöden Inom och från Värmland går flöden på flera transportslag. Nedan redovisas faktiska inrikes godsflöden med svenska lastbilar till, från och inom Värmland grupperat i fyra riktningar samt inom länet. Mora 300 Borlänge Falun Gävle 600 Oslo Karlstad Örebro Västerås Eskilstuna Uppsala Stockholm Linköping Göteborg Jönköping km Figur 11. Inrikes godsflöden med svenska lastbilar till, från och inom Värmland. Tusentals ton per år (2011). Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2012:6. Beräknade godsflöden för 2006 redovisas på nedanstående kartor för respektive transportslag och stråk. Flödena är beräknade och ej faktiska, men ger en bild av fördelningen av godsmängderna per stråk. Med hänsyn till lågkonjunkturen 2008/2009 kan flödena för 2006 anses vara fortsatt gällande för 2012-års nivåer. Under senare år har upprustning på Bergslagsbanan och Vänerbanan möjliggjort ökade godsflöden väster om Vänern vilka inte inkluderas nedan, detta gäller även Inlandsbanan som inte omfattas. Ca 80 procent av alla vägtransporter går på någon av dessa vägar. Störst godsflöden genereras i Karlstadsregionen där drygt 30 procent av länets konsumerade och producerade godsmängder hanteras. Transittrafiken uppgår till 45 procent på E18 och Rv 61 vilket är mer än på övriga utpekade vägar. 37

128 Regional Systemanalys Värmland De interna godsflödena inom Värmland dominerar följt av flödena till och från Västra Götaland. Även en stor del av flödena till och från utlandet går via Västra Götaland (Göteborg). Det dominerande varuslaget inom och till Värmland är rundvirke. Från Värmland är de största varuslagen papper och färdigvaror. Omfattningen av flödena inkluderar även transittrafiken genom länet. Uppskattad in- och utgående godsmängd har således inte alltid Värmland som destination. Figur 12, 13. Beräknade godsflöden i tals ton fördelade per stråk och transportslag. Transittrafik inkluderad för väg (12) respektive järnväg (13) år Källa: Emme (SAMGODS) 38