Ostlänken en ny dubbelspårig järnväg för snabba förbindelser

Transkript

1 Ostlänken en ny dubbelspårig järnväg för snabba förbindelser Järna Vagnhärad Nyköping/Skavsta Norrköping - Linköping Samrådsredogörelse - remissammanställning FÖRSTUDIE Nyköping-Östgötalänken AB, Ostlänken Centralplan 1B Nyköping

2 Innehållsförteckning Förord... 3 Huvudsaklig utredningsprocess... 4 Syftet och genomförande av det tidiga samrådet... 5 Fortlöpande tidigt samråd... 6 Tätortsstudier och tidigt samråd... 6 Uppföljande tidigt samråd... 7 Förstudie Förslagshandling... 7 Remissförfarande... 7 Sammanfattade inkomna synpunkter - kommentarer...bilaga 1 Samrådsredogörelse januari Bilaga 2 Exempel på kommunal samrådsredogörelse för tätort...bilaga 3 Protokoll från möten på Länsstyrelsen...Bilaga 4 Minnesanteckningar från möten med allmänhet...bilaga 5 Sändlista remissinstanser...bilaga 6 Remissbrev...Bilaga 7 2

3 Förord Ostlänken är en cirka 15 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna, Vagnhärad, Nyköping/Skavsta, Norrköping och Linköping som planeras för regional snabbtågtrafik, interregional snabbtågtrafik, nationell snabbtågtrafik och även internationell höghastighetstrafik. Ostlänken ska ingå i ett trafiksystem som förenklar snabba kommunikationer inom regionen och med omvärlden. Planeringen för Ostlänken följer Banverkets ordinarie planeringsprocess. Miljöbalken och Lagen om byggande av Järnväg styr planeringsprocessen. Banverkets handbok BVH är stöd i arbetet. Huvudman för utredningsarbetet har varit Nyköping- Östgötalänken Ab vilket ägs av berörda kommuner och landsting. Förstudien inleddes i augusti Södertälje kommun inlemmades i utredningsarbetet under senhösten samma år. Mjölby kommun har följt processen genom deltagande i styrelsen för Nyköping- Östgötalänken Ab. Banverket har följt och lämnat bidrag till utredningsarbetet dels genom deltagande i den särskilt inrättade Projekt och Planeringsgruppen (PP) dels genom deltagande på styrelsemöten i bolaget. Linköping, Norrköping, Nyköping, Trosa (för tätorten Vagnhärad) och Södertälje kommun (för tätorten Järna) har genomfört särskilda tätortstudier vilka studerat förutsättningarna för dragningar genom respektive tätort. Dessa studier har efter beslut i berörda kommunstyrelser under våren 2002 inarbetats av bolaget i den övergripande Förstudien. Dialog och samråd har pågått under hela utredningens förlopp och skett med intressenter och allmänhet vid ett flertal tillfällen under processen. Informationsmaterial i form av en folder har framtagits för att presentera arbetet med förstudien. En särskild hemsida har byggt upp och löpande uppdaterats. Särskilda utställningsskärmar har producerats inför de informations- och samrådsmöten som ägt rum. Materialet har funnits tillgängligt på biblioteken och kommunkontoren i Linköping, Norrköping, Nyköping Trosa-Vagnhärad, Järna och Hölö där också förtryckta synpunktsblanketter kunnat ifyllas. Projektet har också verkat från ett regionalt projektkontor inrymt i stationshuset i Nyköping, dit intressenter och berörd allmänhet kunnat vända sig för att få kontakt med utredningsarbetet. Arbetet med förslagshandlingen avslutades i början av juni och styrelsen för bolaget beslutade att sända ut Förstudien på remiss (remisssändlista; se bilaga). Remisstiden utsträcktes till 15e oktober och några remissinstanser har begärt förlängd remisstid vilka nu samtliga inkommit Till idag har 93 svar registrerats vilka finns i den bilagda remissförteckningen. Banverket har tillsammans med projektledningen för Förstudien inlett planering för ett övertagande av den fortsatta utredningsprocessen. Avsikten är att Banverket skall ansvara för nästa planeringssteg;. Järnvägsutredning. Banverket har därför också undertecknat remisskrivelsen för Förstudien tillsammans med Nyköping- Östgötalänken Ab. Denna samrådsredogörelse har upprättats efter inkomna remissvar Anders Lundberg Projektchef 3

4 Ostlänken Huvudsaklig utredningsprocess och informationsåtgärder Tätortsstudie Linköping Tätortsstudie Norrköping Samhällsekonomiska beräkningar Ansats Överarbetning Slutkalkyl Förslags handling Förutsättnings analyser - PM Korridor - analyser Spårprojektering Ansats oktober 2001 Trafikeringsanalyser Trafikeringsplanering Ansats oktober 2001 Tidigt samråd Fem kommun er, Tre Ls Samråd sredogö relse Definition av Utred ningsalternativ och Jämfö altern. Spårprojektering Trafikeringsplanering Kapacitetsanalyser Godsutredning Miljöanalys Uppfölja nde tidigt samråd protokoll och mötesan teckning ar Konsekvensbeskrivn ingar Kostnadsberäkningar Tätortsstudie Nyköping Tätortsstudie Vagnhärad Tätortsstudie Järna Informationsplan Presskonferens Nyhetsbrev Hemsida Folder Broschyr Utställningsskärmar Annonsering Informationsmötesarrangemang Nyhetsbrev Samrådsredogörelse uppdaterade utställningsskärmar ny annonsering uppföljande samrådsmötesarrangemang nyhetsbrev tryck av förslagshandling populärversion slutlig samrådsredogörelse med löpande uppdatering av hemsidan vilken under år 2002 haft mer än besökare 4

5 Syftet och genomförande av det tidiga samrådet Syftet med samrådet är att projektet ska få den lokala kunskapen om natur- och kulturvärden, stads- och landskapbild, bebyggelse- och fritidsområden. Samrådet avser en övergripande nivå, den nu aktuella dialogen sker med berörd allmänhet och organisationer utöver kommuner och andra myndigheter. Samråd avseende enskilda intressen behandlas i järnvägsplanen som upprättas efter det att regeringen godkänt föreslagen järnvägssträck - ning. Genom Södermanlands och Östergötlands särskilda ställning avseende natur- och kulturvärden är också många berörda av planeringen av en ny järnväg. Projektet har anlagt ett brett perspektiv på samrådet, dels det som lagen avser, dels i ett fortlöpande arbete där länsstyrelserna, trafikhuvudmännen, Banverket, kommunerna och länstrafiken samt SJ medverkar i de strategiska frågorna i planeringen. Samrådet har under perioden genomförts i stor omfattning och på olika sätt. Här nedan anges en översikt: Samråd med länsstyrelsen i Stockholms-, Södermanlands- och Östergötlands län och Banverket. Vid samtliga samrådstillfällen har representanter för berörda kommuner samt Banverket varit närvarande. Samråd med allmänhet och organisationer i kommunerna Linköping, Norrköping, Nyköping, Trosa har pågått från förstudiens start i augusti fram till och med den 15 december Samrådet i Södertälje kommun omfattar perioden den 22 november 2001 fram till den 21 januari Möten för allmänheten har hållits i samtliga kommuner. I Vagnhärad (Trosa kommun) den 16 oktober, i Nyköpings kommun den 17 oktober, i Norrköpings kommun den 6 november, i Linköpings kommun den 7 november och i Järna den 22 november samt i Hölö den 10 januari 2002 (Södertälje kommun). Representanter för berörda kommuner, länsstyrelser, angränsande projekt samt Banverket m fl har beretts tillfälle att regelbundet träffas och utbyta åsikter vid regelmässiga planerings- och projektmöten. Möten med olika intressegrupper har hållits allt efter behov och önskemål. Bland dessa kan nämnas möte med Kiladalens intresseförening, Hembygdföreningarna i Åby, Västerljung och Linghem, LRF Hölö/Järna, Naturskyddsföreningen i Norrköping samt Pendlarföreningen i Nyköping. Arbetsmaterial under pågående arbete har regelbundet skickats till en bred skara av intressenter och forskarvärlden( Järnvägsgruppen KTH) för granskning och inhämtande av synpunkter. Annonsering inför mötena har skett med en annons 14 dagar före mötesdagen samt en påminnelseannons några dagar före respektive möte. Annonsering har skett i respektive kommuns största prenumerationstidning samt med komplettering av andra medier som bedömts ha betydelse för spridningen av informationen. Tidningarna är Östgöta-Correspondenten, Norrköpings Tidningar, Folkbladet, Södermanlands Nyheter, Östra Södermanlands Posten, Länstidningen i Södertälje och Mitt i Södertälje. Inför det första mötet togs en folder och kartor fram som underlag för samrådet. När utställningsskärmarna med kartorna färdigställts placerades dessa ut på biblioteken. Annons med påminnelse om att synpunkter skulle lämnas in till Nyköping-Östgötalänken AB infördes i nämnda tidningar. Synpunkter som kommit Ostlänken till del har meddelats såväl muntligen som skriftligen både enskilt och i grupp. Från allmänheten har närmare 300 skriftliga synpunkter lämnats in till den första samrådsredogörelsen. På mötena för allmänheten deltog mellan 40 och 70 personer, vid mötet i Hölö cirka 200 personer. Den första samrådsredogörelsen upprättades , publicerades på hemsidan, bibliotek och kommunkontor och innehöll Ostlänkenprojektets kommentarer på inkomna synpunkter och förslag. De syn - punkter som framförts under den tidiga samrådsprocessen är av skiftande karaktär och varierande detaljerings - grad. Ambitionen var därför att samla så många synpunkter som möjligt och att i korthet redogöra för de olika ståndpunkterna och förtydliga Ostlänkens arbete där så behövts. Kommentarer lämnades inte för synpunkter av samma slag som kommenterats tidigare i redogörelsen. Vi bedömer att införda synpunkter tillgodoser samrådsperiodens inkomna synpunkter och avsikten var med den tidiga samrådsredogörelsen att återkoppla till berörda och engagerade inför den uppföljande samrådsomgång i april. Framförda synpunkter har i redogörelsen den 21 a januari 2001, kategoriserats i olika grupper enligt följande: Synpunkter rörande process och formalia Synpunkter rörande arbetsdokument framtagna under förstudiearbetet Synpunkter beträffande de olika trafikeringsscenarion/alternativen Synpunkter angående fysiska korridorers lokalisering, konfliktpunkter mm. Övriga synpunkter 5

6 Fortlöpande tidigt samråd under planeringsprocessen En svårighet med tidigt samråd är att förklara och motivera samrådet utifrån att en förstudie arbetar översiktligt och inte detaljerat. Underlaget för samrådet i det inledande skedet kan för många te sig obearbetat, eftersom avsikten med förstudien är att just hämta in kunskap hos dem som känner sin bygd väl. Därför är det viktigt att det fortlöpande samrådet också görs tydligt med avstämningar som syftet med Förstudien är. Planeringen för en femton mil lång järnväg måste både kunna ses i sin helhet och i sina delar för att rätt kommuniceras, diskuteras och värderas av såväl kommunerna som kommuninvånarna. Projektledningen har på varje möte betonat att samråd pågår under hela tiden och också uppmanat berörda att lämna ifrån sig information som kan vara av värde. Vidare har vi gjort klart att flera synpunkter inte kommer att kunna få svar innan planeringen kommit så långt att frågorna kan bearbetas, vidareutvecklas och besvaras. Många frågor behandlas således inte inom ramen för själva förstudien utan blir aktuella först i ett senare skede. Samtliga inkomna synpunkter är diarieförda och således är materialet säkrat i det fortsatta planeringsarbetet. Efter det inledande första tidiga samrådet med inkomna ca 300 svar har 73 registrerade skriftliga synpunkter inkommit till bolaget. Vidare har nu ytterligare 93 remissvar inkommit vilka här finns kommenterade. Tätortstudier och samråd Tätorterna kräver redan i förstudien en annan skala för inventeringen av möjliga lösningar för järnvägens sträckning genom tätorterna. Kommunerna genomförde därför tätortsstudier, där särskilt samråd pågick under februari månad 2002 för inarbetning i förslagen till sträckning. Av särskilt intresse har varit möjligheter till lokalisering av alternativa stationslägen. Rapporter har framtagits, och utställningsmaterial utarbetats så att intressenter och berörda kunnat ta del av utredningsalternativ. Möten med länsstyrelser och i förväg annonserade samtida möten för allmänheten har hållits inom respektive tätort. Begäran om inkomna synpunkter utgick under mars månad och tätortstudierna föredrogs för kommunstyrelserna innan utredningarna överlämnades till Ostlänkenprojektet för inarbetning i förstudien. Undantaget har varit processen för Järna tätort som släpat efter ca en månad men som slutligen genomförts på motsvarande sätt. 6

7 Uppföljande tidigt samråd april 2002 Uppföljande samråd om förslagen till alternativa järnvägssträckningar genomfördes både med länsstyrelserna, trafikhuvudmännen, kommunerna och Banverket samt allmänheten och organisationer mellan den 15 och 22 april Inför samrådet hade tätortstudierna inarbetats och korridorerna justerats. Vid samrådsmötena presenterades utredningsalternativen med tre korridorer byggda på delvis olika principer vilka också föredrogs. Vidare presenterades kommunernas tätortstudier och de ställningstaganden som gjorts efter inkomna tätortsamråd. På mötena deltog sammanlagt ca 360 människor och på varje möte fördes minnesanteckningar. Förslagshandling förstudie juni 2002 Arbetet med förstudien förslagshandling avslutades och styrelsen för bolaget beslutade att sända ut arbetet på remiss till myndigheter, kommuner och landsting, företag och organisationer. För många innehåller förstudien ingen ny information men remissinstanserna ges ändå möjligheten att för första gången ta del av ett samlat utredningsdokument för hela projektet. Samråd om sändlistan togs i projekt- och planeringsgruppen där även Banverket fick möjlighet att lämna förslag till remissinstanser. I anslutning till förslagshandlingen finns på projektkontoret samlat två pärmar med underlagsmaterial bestående av tätortstudier konsekvensanalysrapporter, samrådshandlingar, förutsättningar i form av trafikerings-pm och slutligen ritningar för plan och profiler för en vald linjesträckning inom respektive korridor. Materialet har även tillställts kommuner och Banverket. En särskild populärversion av förstudien finns framtagen som stöd för föredragningar hos remissinstanserna. Remissprocess juni-oktober 2002 Remissperioden utsträcktes till för att ge möjlighet för remissinstanserna att bereda sina ställningstaganden. Med särskilda inbjudningar från remissinstanser har medverkan skett vid förenings- och organisationsmöten t.ex. för berörda kretsar inom LRF i Östergötland och Södermanland, Stockholms läns landstings trafiknämnd och SNF. Syftet har varit att ge en redovisning av förstudiens innehåll och utredningens bedömningar inför de remissvar som var under beredening. Till dags dato har inkommit 93 svar vilka finns sammanfattade och kommenterade nedan. Vi har valt att kategorisera svaren efter indelningsgrund : Myndigheter Kommuner och Landsting Organisationer och enskilda 7

8 Sammanfattning av hur samrådet påverkat utredningsarbetet 1. Utredningsuppläggning - process och formalia a. Förutsättnings pm upprättades tidigt och har efter synpunkter preciserats beträffande regionala trafikeringsbehov vilka vägts in i det fortsatta arbetet. Tätortstudierna har påtalats att de skall inarbetas i Förstudien och att hela utredningsarbetet skall betraktas som en helhet och inte som flera fristående delutredningar, vilket också har beaktats. b. Förstudien skall arbeta med alternativ som skall jämföras och inte med ett huvudalternativ med undervarianter, vilket också har beaktats genom att tre likvärdiga men olika utrednings - alternativ c. Tidigare gjorda utredningar skall ligga till grund för arbetet, vilket har beaktats genom en omfattande inventering och genomgång samt vid val av kompetens i utredningsarbetet d. Samråd pågår hela tiden och en dialog måste kunna föras i sakfrågor med berörda, vilket har beaktats dels genom de många mötena dels genom det lokala projektkontoret vilket inrättades i ett tidigt skede och bemannades under hel arbetstid från januari Utredningsunderlag och dokument a. Ett flertal utredningar har insamlats efter tips och framkomna påpekanden vilket föranlett genomgång och en utvidgning av referensmaterialet b. Gjorda inventeringar av kulturmiljö har studerats i en särskild genomgång på länsstyrelsen i Östergötland c. Projektledaren har haft en dialog med Europabanan och därvid kunnat inhämta information om det pågående arbetet med att utreda förutsättningarna för Europabanan som Banverket utför d. Prognoskörningar har utförts i ett sent skede med den s.k. SAMPERS -modellen varvid framkommit stora brister efter genomförd avstämning. Utredningsresultat från prognoskörningar i stråket mellan Stockholm Östergötland Jönköping och Väst/ Sydsverige med annan modell; den s.k. VIPS-modellen indikerar att de använda prognosbedömningarna i idéskedet kan ligga till grund för beslutsunderlaget i Förstudien. En särskild VIPS-körning kommer dock att utföras även för Ostlänken för att dels ligga till grund för fördjupad trafikeringsplanering dels användas i det fortsatta arbetet för utveckling av resecentra och regionaltågstationer i järnvägsutredningsskedet e. Framförts att utredningsunderlag för andra riksintressen finns att tillgå hos flera huvudmän vilka berörs av Förstudien. Exempel på sådana är Sydkraft i egenskap av huvudman för vattenförsörjning till Norrköpings kommun f. Framförts synpunkter på hur Godstrafiken har behandlats och behovet av nya godstransport - lösningar på järnväg, vilket föranlett ett genomförande av en kompletterande särskild utredning som behandlat högvärdig godstrafik med lösa lastbärare. Vidare en första analys av tänkbara mindre godsterminal-lägen för omlastning mellan tåg och bil genomförts. Utredningsmaterialet kommer att redovisas i bilagepärmar 3. Utredningsalternativ och varianter a. Ett utredningsalternativ med något lägre ambitionsnivå har efter önskemål från länsstyrelserna definierats för sth 250 km/h (sedermera inarbetat i alternativ b - dragning genom tätorter) b. Synpunkter har framförts för att tillgodose krav på framtida utbyggnader för höga hastigheter sydväst om utredningsområdet vilket inarbetats i systemavsnittet c. Förslag har framförts till att kunna kombinera utredningskorridorerna a-c, a-b och b-c i utredningsområdet vilket föranlett att planeringen för fortsatt järnvägsutredning kommer att ta hänsyn i indelning av Ostlänken i minst fyra segment d. Förslag till linjedragning via Katrineholm har analyserats och tidigare bedömningar studerats varvid utredningsledningen har avfört alternativet från fortsatt utredning av de skäl som finns redovisade i Förstudien e. Förslag till upprustning av den gamla banan har inarbetats i det s.k. jämförelsealternativet varvid konstateras att utredningsalternativen uppvisar en betydligt bättre samhällsekonomi och 8

9 att den gamla banans begränsningar inte kan kompenseras för att möta de målsättningar som satts upp för projektets genomförande f. Förslag till utvidgning av utredningsområdet har övervägs vid passage genom Linköping. En sådan passage fram till Vikingstad/Manntorp har också studerats med utgångspunkt från de tre valda utredningsalternativen. Underlaget har bidragit till bedömningarna i Tätortstudien men utredningsområdet har därefter avgränsats till Linköping C och avsnittet mellan Manntorp och Linköping avförts från fortsatt utredning. Länsstyrelsen i Östergötlands län anser dock att frågan bör återupptas i ett järnvägsutredningsskede vilket innebär att den påbörjade förstudien för detta avsnitt bör göras färdig för att bilda ytterligare ett segment i kommande järnvägsutredning. g. Framförts förslag till att behandla ett linjesträckningsalternativ från Norrköping över Vikbolandet via en högbro över Bråviken till Nyköping. Utredningsledningen har studerat tidigare utförda ide skisser och efter samråd med kommunerna funnit att alternativet är mycket svårgenomförbart i Norrköpings tätortsområde och inte svarar till Nyköpings kommun krav på funktionell anslutning vid Skavsta flygplats. h. Framförts förslag till att behandla en linjesträckning från Järna via Gnesta till Skavsta Nyköping, vilket också genomförts. En sådan dragning har tidigare studerats och nu ånyo utretts. Efter framkomna resultat vilka redovisats i förstudien och remissgenomgång avförs förslaget för fortsatt utredning. 4. Synpunkter på korridorutformning a. Korridor via Gnesta har framförts som ett alternativ mellan Järna och Nyköping/Skavsta b. Framförts ett flertal synpunkter på dragning utanför Hölö vilka också sammanfattats i remissvar från Södertälje kommun - konstateras att förslagen nu ingår i förstudieunderlaget och kommer att ingå i fortsatt utredning i järnvägsutredningsprocessen c. Framförts ett flertal synpunkter på varsamhet vid passage av området vid Tullgarn och Trosaåns dalgång vilket blir föremål för noggranna studier i Järnvägsutredningen d. Framförts synpunkter på breddning av korridoren norr om E4, motorvägsavfarten och i riktning nordost vid Vagnhärad vilket har inarbetats i förstudien och nu kommer att ligga till grund för fortsatta studier i järnvägsutredningen av alternativ a och c e. Framförts synpunkter i höjd med Tystberga framförallt gällande alternativ c vilket kommer att ingå i de mer detaljerade korridorstudierna i järnvägsutredningen f. Framförts synpunkter och flera förslag på utformning av utredningskorridor b genom centrala Nyköping. En samlad bedömning visar att ett dubbelspår i ytläge inte är genomförbart och att en tunnellösning inte är samhällsekonomiskt försvarbar vilket innebär att utrednings - alternativet b i järnvägsutredningen skall planeras som ett enkelspår i stort i nuvarande läge genom tätorten. g. Framförts synpunkter och flera förslag på linjedragningar utanför tätorten Nyköping och anslutningar till och från Skavsta. Varsamhet skall gälla för fortsatta studier vid passage av Nyköpingsåns dalgång. Funktionskrav kommer att beaktas i det fortsatta utredningsarbetet gällande anslutning vid Skavsta flygplats vilket sannolikt innebär att Ostlänkens huvuddragning separeras från anslutningsspår vid Skavsta flygterminal och eventuell framtida depå för flygbränsle i enlighet med det pågående arbetet med en Masterplan för flygplatsens anläggningsutformning. h. Framförts synpunkter på främst alternativ c påverkan på jaktvård och förslag till nya korridorkopplingar mellan flygplats och alternativ a utefter motorvägen väster om Skavsta. Efter studier av förslag konstateras att utredningsalternativ a och c nu sammanfaller i aktuell passage och att en tidigare överkoppling med en östligare omläggning av utredningsalternativ a nära motorvägen kommer att studeras vidare i järnvägsutredningen i takt med att utredningsalternativens utformning vid flygplatsen läggs fast i. Framförts synpunkter på utredningsalternativ c inverkan på jaktvård och möjligheter för vilt att kunna passera banan. En samlad bedömning av behov av stängsel kommer att göras i järnvägsutredningen beaktande av att det är fråga om en bana med höga hastigheter med särskilda säkerhetskrav för tågtrafik, och som en konsekvens att behov av ett relativt stort antal viltpassager måste anordnas j. Framförts detaljerade synpunkter på utredningsalternativ genom Kiladalen vilka kommer att ingå i fortsatt järnvägsutredning inom ramen för berörda utredningskorridorer k. Framförts detaljerade analyser och förslag till linjedragning vid Kolmården och vid Bråvikens förkastningsbrant vilket föranlett en breddning av utredningskorridor för alternativ a och som tillgodoser synpunkter som blir föremål för järnvägsutredning 9

10 l. Framförts synpunkter på att Ostlänken skall anpassas för en ny anslutning till tilltänkta anslutningsspår vid Norrköpings gods- och logistikterminaler, vilket har beaktats i Förstudien m. Framförts synpunkter på tunnelgenomslag vid Norrköping och geologiska förhållanden vilket kommer att bli föremål för studier i järnvägsutredningen n. Framförts synpunkter på stationslägen i Norrköping varvid konstaterats att kommunen efter genomförd tätortsstudie slagit fast att nuvarande stationsläge skall bilda utgångspunkt för fortsatt utredning, vilket också legat till grund för slutförandet av Förstudien. o. Framförts synpunkter på kapacitetsförhållanden i Norrköpings central, personbangård och tunnel vilket kommer att bli föremål för detaljerade kapacitetsstudier i järnvägsutredningen p. Framförts återkommande synpunkter på tidigare utredda korridorer mellan Norrköping och Göta kanal vilka har värderats och konstateras ligga inom ramen för befintliga korridorer utan att föranleda förändring av dessa. Således kommer synpunkter att beaktas i utformning av linjedragning för respektive alternativ inom ramen för fortsatt järnvägsutredning. q. Framförts en lång rad synpunkter inom utredda utredningskorridorer i Östergötland gällande avsnittet mellan Göta kanal och Linköping vilket föranlett en breddning av utredningsalternativ c från i höjd med Gistad till när korridoren sammanfaller med befintlig bana nära Linköping. Detta ökar möjligheter i järnvägsutredningen hitta en lämplig linjesträckning som tillgodoser inkomna synpunkter för detta alternativ att jämföras med motsvarande för övriga alternativ r. Framförts ett flertal synpunkter på korridorbredd för utredningsalternativ b vid passage av Linghem vilket har beaktats i Förstudien. s. Framförts ett flertal synpunkter om varsamhet vid passage av kulturminnesvärda områden t ex vid Törnevalla kyrka vilket kommer att beaktas även i den fortsatta järnvägsutredningen. t. Framförts ett flertal synpunkter om stationslägen i Linköping. Konstateras efter genomförd Tätortstudie att kommunen slagit fast att nuvarande stationsläge skall bilda utgångspunkt för fortsatt planering vilket också har legat till grund för slutförandet av Förstudien. 10

11 Bilaga 1 Remissammanställning - Synpunkter och kommentarer Remissinstans Allmänt och Formalia Synpunkter ang fysiska korridorers lokalisering m m Boverket Den kommunala översiktsplanen Den befintliga banan är en viktig i samman- viktig resurs att ta vara på för hanget. Sex kommuner och regional person- och godstrafik. två län berörs, vilket kräver Samverkan mellan trans- särskilda krav på samordning portslagen, en transportpolitisk och samspel mellan berörda. fråga, som är en angelä- gen fråga i det fortsatta utredningsarbetet. FMV, Linköping FMV, Stockholm Försvarsmakten Helikopterflottiljen Banan måste ses som en viktig och strukturerande del i samhällsbyggandet. Boverket betonar angelägenheten av att plan- och bygglagen tillämpas parallellt med miljöbalken Bilagor: Remiss Planeringsförutsättningar för Ostlänken PM; Allmänna aspekter, som måste beaktas vid tillåtlighetsprövning enl 17 kap miljöbalken FMV har inga synpunkter avseende redovisad förstudie. Vid ev framtida utbyggnad väster om Linköping krävs nytt ställningstagande. Utöver synpunkter som avges från FMV Linköping har FMV inga synpunkter på utredningen, slutsatserna eller förslagen. Internt samråd har ägt rum med ANFA M, Fortv och Flygvapenmuseum Det är bra att restiderna till Sthlm förkortas och att personkapaciteten ökar. Tågresande minskar bilresandet och därmed belastningarna på miljön. Jämställdhetsperspektivet får genomsyra såväl den fortsatta planeringen och genomförandet av proj inkl krav på fordon och stationslägen. Föreslår att samtliga alternativ bör få en fortsatt bearbetning under järnvägsutredningsskedet. Inget av alternativen utgör hinder för Flygskolans verksamhet. För Malmens flygplats kan det dock få konsekvenser; vad en korridorbredd på 400 m kan innebära vad innebörden blir av en kraftig ökning av tågtrafiken hur flygplatsens bullerstörningar tillsammans med tågtrafikens kommer påverka miljön i Malmslätt hur den ökade tågtrafiken kommer att påverka bullernivåerna inom de norra delarna av byggn på Malmen För Flygvapenmuseum finns utbyggnadsplaner som kan kollidera med nytt spår Utr.korr UAa sträckan Ostlänkens kommentarer Den etablerade projektorganisationen med regionala koordinatorfunktioner inom D- resp E-län tillgodoser samordning. Frågan om gemensamt förutsättningsanalysarbete för samhällsplanering kommer att diskuteras vidare. Dialog om samarbete i ett gemensamt samhälls - byggande utmed korridoren kommer inte att inrymmas i bolagets fortsatta verksamhet under 2003 Projektet har avgränsats till Linköping C Projektet är avgränsat i söder till Linköping C. Betr. Kolmården noteras synpunkterna att beakta i fortsatt järnvägsutredning 1

12 Bilaga 1 Försvarsmakten Södermanlands Regemente Luftfartsverket Länsstyrelsen D-län Yttrandet begränsas till Södermanland. Bilaga: Kartor på tre samrådsområden som kan komma att beröras. Luftfartsverket har under remisstiden samrått med Stockholm-Skavsta flygplats. Knyta ihop Sthlm-omr med södra Sverige och kontinenten. Restiderna på längre distanser är en viktig förutsättning för en konkurrenskraftig trafik. Ett led i pågående regionförstoring åt olika håll med alltmer sammanflätad arb- o bostadsmarknad och samverken inom utbildn.omr. Hitta en sträckning som på bästa sätt kan kombinera fjärrtrafik och regionaltåg med bra stationslägen, som stärker tätorts- o bebyggelsestrukturen, anpassas till landskapet och som innebär att så få människor som möjligt störs av den kommande trafiken. I samråd med berörda länsstyrelser fattat ett särskilt beslut om att Ostlänken innebär betydande miljöpåverkan enl miljöbalken 6 kap 4. Kolmården-Åby kräver fortsatt samråd. Den planerade sträckningen bedöms kunna beröra tre samrådsområden. Samrådsomr 16 (Trosa): Inga hinder under förutsättning att dragningen enl Översiktskarta inte ändras Samrådsomr 17 (Nyköping) Kan komma att störas främst genom de sydligare alternativen. FM medverkan i detaljplanering nödvändig. Samrådsomr 18 (Nyköping) Kan komma att störas. FM medverkan i fortsatt detaljplanering nödvändig. Förordar inte något av de tre alternativen. Vid planering av ny jvg.sträcka förbi en flygplats eller annan luftfartsutrustning måste hänsyn bl a tas till starkströmsförordningen som säger att luftledningar för starkström normalt inte får anläggas närmare än 4 km från landningsbanans mittpunkt. Hänsyn måste också tas till att ljuslinjer för inflygning inte störs samt att höjdbegränsande områden inte får genomträngas. Det är viktigt att Stockholm- Skavsta flygplats verksamhet inte påverkas negativt av den nya järnvägen. Länsstyrelsernas gemensamma ställningstagande: finns goda motiv och förutsättningar för att snarast gå vidare med en jvg.utredn. de kompletteringar som behövs bör göras i kommande jvg.utredn jvg.utredningen bör vara öppen för andra korridoralternativ i landskapet än de som redovisas i förstudien. Kommande samrådsprocess kan närmare klara ut lämpliga alternativ att utreda vidare Södermanlands län: En utbyggd Ostlänken är en viktig samhällsinvestering för utvecklingen i Södra Sörmland. Ökad samverkan inom en större omgivande Noteras för fortsatt Järnvägsutredning Noteras för järnvägsutredning där teknisk genomgång måste genomföras med plan- och profilanalyser. Kravet kan stå i kritiskt motsatsförhållande till närhetskrav för passagerartågterminal om inte en delning mellan genomgående spår och stationsspår anläggs. Avsikten är det omvända Inkomna synpunkter och remissvar kan innebära att utvalda korridorer kan kombineras genom en lämplig indelning av stråket i valda segment. Överkopplingar kan således bli aktuella mellan alternativen i järnvägsutredningen. Nya korridorer är inte aktuella för fortsatt utredning i Järnvägs - utredningsprocessen. För stationsfrågorna i Södermanland gäller att både tillgodose krav på centralt stationsläge med till hörande funktionsanalys och krav på linjekapacitet och hastighet för förbipasserande tåg. Fördjupningsarbete bör därför snarast påbörjas för att fastställa krav i enlighet 2

13 Bilaga 1 Länsstyrelserna i A-, E- o D- län har haft samråd om förstudien och remissen. Förstudien är lättläst och berör ett brett antal frågor Däremot är olika frågor ojämnt behandlade. Trots att vissa frågor är mer summariskt redovisade kan ändå förstudien med underliggande utredningar visa att det finns goda motiv och förutsättningar för att gå vidare med en järnvägsutredning. De behov av kompletteringar som erfordras kan göras i kommande järnvägsutredning Att beakta i kommande järnvägsutredning: utifrån olika delutredningar tydligare lyfta fram de grundläggande motiven till Ostlänken som nationellt och regionalt projekt ställningstagande som ligger bakom den dimensionerade höga hastigheten 350 km/h, att tydliggöra JA-alt som jämförelsealt utreda fornlämningsförekomsten I kommande miljökonsekvensbeskrivning bör det framgå hur en järnväg i olika lägen påverkar naturlandskapet, hur kulturhistoriska landskapet påverkas, vattentäkter och grundvatten, hur människor påverkas av järnvägen genom buller, vibrationer etc arbets- och bostadsmarkn, utbildningsområdet samt möjlighet till samverkan flygjärnväg genom spåranslutning till Skavsta. Regionala intresset viktigare att betona i Ostlänken än det nationella. Ställningstagande: fortsatt utredning behövs av stationslägen vid Skavsta, Nyköping och Vagnhärad och konsekvenserna för tätortsutveckling, resandemönster och miljön utifrån de olika lägena. Spår- och trafikeringskombinationer, med tillräcklig spårkapacitet genom tätorterna bör utredas vidare. det skissade alternativet över Gnesta bör inte utredas vidare. Det skulle innebära betydande intrång i opåverkade miljöer samt att Trosa kommun och Vagnhärad hamnar utanför regionaltrafikstråket i södra länsdelen. jvg.utredningen bör vara öppen för andra korridoralternativ i landskapet än de som redovisas i förstudien. I kommande jvg.utredn är det viktigt att tydligare lyfta fram de bakomliggande motiven av valet av de olika korridoralternativen. Om UAb väljs bör kopplingar mellan stråken från förbifart Vagnhärad resp från Skavsta redovisas. Motiven är starka för stationslägen både vid Skavsta och i Nyköping. I jvg.utredn bör studeras vidare hur olika intressena kan samordnas på bästa sätt Inget av de tre huvudalternativen kan uteslutas. Samtidigt är det inte självklart att de tre huvudkorridorernas sträckning och utbredning såsom de är redovisade är de mest lämpliga i en järnvägsutredning. Det bör finnas en öppenhet för andra sträckningar och kombinationer. med länsstyrelsens förslag Noteras att länsstyrelsen avfärdar Gnestaalternativet i enlighet med förstudiearbetets slutsatser. Övriga synpunkter beaktas i järnvägsutredning med undantag att nya korridorer inte är aktuella att utreda vidare. 3

14 Bilaga 1 Länsstyrelsen i A-län Ostlänken berör fysiskt Stockholms län endast i delen genom Södertälje kommun, regionalt, nationellt och internationellt är länken av stor betydelse. Ostlänken är ett nationellt järnvägsproj med syfte att bättre knyta ihop Sthlm-omr med södra Sverige och kontinenten. Restiderna är en viktig förutsättning, vilket innebär krav på hög hastighet och dubbelspår. Ostlänken är i grunden ett nationellt proj, men av största betydelse är också att det finns möjligheter för snabba regionaltåg längs axeln Linköping-Uppsala. Ett led i en pågående regionförstoring åt olika håll med en alltmer sammanflätad arbets- och bostadsmarknad och utbildning. Planeringsprocessen handlar om att hitta den sträckning som innebär att så få människor som möjligt störs av den kommande trafiken. Ostlänken bör byggas så att den är ett led i en långsiktigt hållbar utveckling - ekologiskt, socialt och ekonomiskt. Förstudien är lättläst och berör ett brett antal frågor Däremot är olika frågor ojämnt behandlade. Trots att vissa frågor är mer summariskt redovisade kan ändå förstudien med underliggande utredningar visa att det finns goda motiv och förutsättningar för att gå vidare med en järnvägsutredning. De behov av kompletteringar som erfordras kan göras i kommande järnvägsutredning Länsstyrelsernas gemensamma ställningstagande till förstudien är att: det finns goda motiv och förutsättningar för att snabbt gå vidare med en järnvägsutredning de kompletteringar som erfordras kan göras i kommande järnvägsutredning det är inte självklart att en järnvägsutredning ska utreda samma tre huvudalternativ som förstudien. Kommande samråd mellan Banverket och berörda kan närmare klara ut lämpliga alternativ att utreda vidare. Stockholm: Ostlänken är främst av nationellt men också av regionalt intresse. En utbyggd Ostlänk i Sthlm län som inte samtidigt ger möjlighet till regional, modern tågtrafik genom anslutningar till ex Järna och ev Hölö är en dålig samhällsinvestering. En beskrivning av vilka kapacitets- och standardbehov på sträckan mellan Järna och Sthlm som projektet kan komma att föranleda bör göras i det fortsatta arbetet. Ställningstagande: fortsatt utredn behövs av stationslägen för regionala behov vid t ex Järna, där konsekvenserna för tätortsutveckling och resandemönster utifrån de olika lägena framgår. Spår- och trafikeringskombinationer med tillräcklig spårkapacitet genom tätorterna bör studeras vidare det skissade alt över Gnesta behöver inte utredas vidare. Det skulle innebära betydande intrång i opåverkade miljöer samt stora kostnader järnvägsutredningen bör vara öppen för andra korridoralternativ än de som redovisas i förstudien Se kommentarer för D-län med tillägget att behov föreligger att inleda fördjupningsarbete inför stationsutredning i Järna och påbörjan för en idéstudie i Hölö. Noteras att Gnestaalternativet avfärdas i enlighet med slutsatser i förstudien. 4

15 Bilaga 1 Länsstyrelsen i E-län Ostlänken är ett nationellt järnvägsproj med syfte att bättre knyta ihop Sthlm-omr med södra Sverige och kontinenten. Restiderna är en viktig förutsättning, vilket innebär krav på hög hastighet och dubbelspår. Ostlänken är i grunden ett nationellt proj, men av största betydelse är också att det finns möjligheter för snabba regionaltåg längs axeln Linköping-Uppsala. Ett led i en pågående regionförstoring åt olika håll med en alltmer sammanflätad arbets- och bostadsmarknad. Ostlänken är också ett led i en långsiktigt hållbar samhällsutveckling - ekologiskt, socialt och ekonomiskt. Förstudien är lättläst och berör ett brett antal frågor Däremot är olika frågor ojämnt behandlade. Trots att vissa frågor är mer summariskt redovisade kan ändå förstudien med underliggande utredningar visa att det finns goda motiv och förutsättningar för att gå vidare med en järnvägsutredning. De behov av kompletteringar som erfordras kan göras i kommande järnvägsutredning. Att beakta i kommande järnvägsutredning: utifrån olika delutredningar tydligare lyfta fram de grundläggande motiven till Ostlänken som nationellt och regionalt projekt ställningstagande som ligger bakom den dimensionerade höga hastigheten 350 km/h, att tydliggöra JA-alt som jämförelsealt utreda fornlämningsförekomsten i kommande miljökonsekvensbeskrivning bör det framgå hur en järnväg i olika lägen påverkar naturlandskapet, hur kulturhistoriska landskapet påverkas, vattentäkter och grundvatten, hur människor påverkas av järnvägen genom buller, vibra- Länsstyrelsernas gemensamma ställningstagande till förstudien är att: det finns goda motiv och förutsättningar för att snabbt gå vidare med en järnvägsutredning de kompletteringar som erfordras kan göras i kommande järnvägsutredning det är inte självklart att en järnvägsutredning ska utreda samma tre huvudalternativ som förstudien. Kommande samråd mellan Banverket och berörda kan närmare klara ut lämpliga alternativ att utreda vidare. Regionala synpunkter (Östergötland) I ett framtida kollektivsystem där sträckan Linköping C- Malmslätt ingår som viktig länk, bör studeras. En sådan utökning av Link C kan dock redovisas i samband med kommande jvg.utredning. Ombyggnaden av personbangården i Norrk är ett fristående proj som utgör en viktig del av länets regionala kollektivtrafik. Bangårdsområdet kan inte avvakta Ostlänkens utbyggnad utan bör komma till stånd enligt nu gällande plan. De i förstudien redovisade alternativen visar på möjliga lokaliseringsprinciper som måste studeras närmare innan slutligt val av sträckning görs. Se kommentarer för D-län. Vi kommer att förorda att förstudiearbetet slutförs i ett särskilt kompletteringsprojekt för avsnittet mellan Linköping och Manntorp. Vidare bör underlaget bilda grund för att upprätta ett kompletterande segment för fortsatt järnvägsutredning 5

16 Bilaga 1 Länsstyrelsen i Jönköping Länsstyrelsen i Örebro län Länsstyrelsen Kalmar län Naturvårdsverket tioner etc Länsstyrelsen i D-län har i anslutning till förstudiearbetet fattat ett särskilt beslut om betydande miljöpåverkan enligt miljöbalken 6 kap 4 efter samråd med Länsstyrelsen E- och A-län Om redovisade sträckningsalt är möjliga att genomföra får prövas i sedvanlig ordning. Lst F-län förordar eller förkastar inget alt, poängterar att strävan bör vara en bansträckning som medger ett höghastighetsalt. Sträckan som förstudien redovisar ingår i proj Europabanan och är en mycket viktig länk, har stor betydelse för fortsatt utbyggnad. En utbyggn av jvg.nätet till högre standard ger väsentliga fördelar ur miljösynpunkt och bidrar till vidgade arb.markn.reg. m m Lst i F-län finner förstudien väl genomarbetad. Lst T-län följer med intresse planeringen för utbyggn av jvg.nätet i SE. Ostlänken spec intressant då det kommer att utgöra en del av en järnvägstyp som ännu inte finns i SE och med anknytn till övr Europa Lst T-län avstår dock från att lämna detaljerade synpunkter. En fortsatt övergripande information önskas. Utredningen berör primärt inte Kalmar län, men är beroende av bra och snabba förbindelser till Sthlm Det framgår av förstudien att Ostlänkens alla föreslagna alternativ kan komma att påverka Natura 2000 områden och andra områden av riksintresse för naturvården, kulturmiljövården och friluftslivet. Länsstyrelsen utgår från att länets interregionala samband och effekter ingår i projektet. Tjustbanan Kommunikationer från företrädesvis Västervik och Vimmerby Arbetsmarknad och högre utbildning Frågor som måste besvaras i fortsatt planeringsarbete är t ex vilken påverkan byggandet och drift av jvg kan innebära på livsmiljöer och arter i Natura 2000 omr. Naturvårdsverket vill uppmärksamma på den särskilda handläggningsordning som gäller när Natura 2000 omr kan komma att beröras. Utöver prövning enligt banlagen skall även tillståndsprövning Noteras att höghastighetsnivå prioriteras i enlighet med skrivningar i infraprop för påbörjan av planering av ett delvis nytt järnvägsnät för höga hastigheter. Ostlänken avlastar västra stambanan vilket innebär att den frigjorda kapaciteten kan användas för att förbättra t ex IC trafik med den s.k. Sörmlandspendeln Noteras bör att i förstudien/tätortstudien hänsyn tagits och lösningar studerats för anslutning av Stångådalsbanan vid Linköping C Noteras särskilt för ambitionsnivån i kommande järnvägsutredning och förarbete till och genomförande av MKB. 6

17 Bilaga 1 Riksantikvarieämbetet Statens väg- o transportinstitut (VTI) RAÄ noterar att det i förstudien anges att man i det fortsatta utr.arbetet avs kulturmiljön särskilt avser att fokusera på: inventering av kulturmiljöer och fornlämningar bör göras för aktuella korridorer där miljöer och objekt kartläggs minska omfattningen av intrång i värdefulla kulturmiljöer och fornlämningar genom noggranna studier av korridorens plan och profil RAÄ följer ärendet i sin helhet, men det är enl RAÄ i första hand lst som företräder de statliga kulturmiljöintressena VTI ställer sig mycket positiv till de tankegångar som ligger bakom projektet. VTI vill dock påpeka att en utbyggnad av kapaciteten sträckan Södertälje/Sthlm är avgörande för om satsningen på Ostlänken ska vara lönsam En utbyggnad av ett höghastighetsnät för jvg ger stora möjligheter till utbyggnad av trafik både regionalt och lokalt eftersom kapaciteten ökar och trängseln på den gamla banan minskar Det framgår inte av förstudien huruvida det finns en utredn avs samverkande trafikslag alt om och när en utredn skall genomföras avs samverkande trafikslag. Vad som framgår är Ostlänkens effekter på andra banor samt resande och gods. Knapphändigt nämns Skavsta. enl 7 kap 28 a miljöbalken ske. Tunnelprojekt, viktigt att grundvattenfrågorna ges en utförlig belysning. Buller och vibrationer skall ges en stor tyngd i fortsatt utr.arb. Riktar även uppmärksamheten på utformningen av miljökonsekvensbeskrivningen MKB RAÄ framhåller vikten av att utr.arb inte stannar vid kartläggning, utan att arbetet också innefattar en värdeanalys. Utan analysmomentet - inte möjligt att föra diskussioner om minskad omfattn av intrång i värdefulla kulturmiljöer. RAÄ förutsätter att man i jvg.utr beaktar det utveckl.arb avs landskapets kulturvärden, som bedrivits av Kulturgeografiska institutionen vid Sthlm universitet. Arb kompl nu av RAÄ/UV Mitt och lst i D-län och bekostas av RAÄ och BV Förstudien redovisar tre utr.alt men dessa är valda för att vara endera motorvägsnära, längs med nuvarande järnvägssträckning eller en sträckning i mer jungfrulig mark. Det kan finnas mer optimala alternativ än dess. En mer förutsättningslös utredningsalternativ bör därför genomföras. Synpunkter på kultur och naturvärden: bl a kap 3.3.5, 3.31, 3.3.2, 6.2.8, Synpunkter på Järnvägsteknik: bl a kap 2.3 Noterar synpunkter inför kommande järnvägs-utredning och MKB. Ostlänken har bidragit ekonomiskt till utv.arbetet som bedrivits av Kulturgeografen och studerat rapport som framtagits. Korridoralternativen nära Linköping har delvis anpassats och alt c breddats, vilket innebär större spelmöjligheter för tilltänkt linjesträckning i en kommande järnvägsutredning. För avsnittet närmast Norrköping är förhållandet det omvända eftersom ett gediget utredningsmaterial funnits att tillgå inför valet av föreslagna korridoralternativ. Ostlänken har tagit del av omfattande utredningsmaterial avseende natur- och kulturvärden som finns att tillgå på Lst. Synpunkterna kan i övrigt beaktas i kommande järnvägsutredning. Dock är det inte aktuellt med en ny förutsättningslös utredning eftersom denna process klarats av i förutsättningsanalys där kommunerna medverkat med en bred och gedigen kompetens. Tätortsstudierna har föregåtts av 7

18 Bilaga 1 Vägverket Europakorridoren Flens kommun Behoven av goda förbindelser söderut från Stockholm är mycket stora, Vägverket ser därför positivt på den föreslagna utbyggnaden av jvg Järna-Linköping Europakorridoren är ett mycket viktigt projekt för Sverige, som knyter samman Mälar- Öresunds- och Göteborgsregionerna med Danmark och övr Europa. Första etappen - Ostlänken, kan kraftfullt medverka till en förstoring av regionen kring Stockholm. Stråket binder samman landets största arbetsmarknadsregioner och fyra universitetsorter samt många knutpunkter för transporter. Ostlänken kommer att påverka både det regionala bansystemet som fysisk struktur och trafiken på det regionala bansystemet utanför Ostlänken Förstudiens remissversion ger en god bild av effekter och konsekvenser. Trots utr.omr avgränsning bör tydligare Det krävs fördjupade studier för att ställning till vilket alternativ som är att föredra. Generellt anser VV att linjedragningar i nära anslutning till större orter med tågstopp är att föredra. VV förutsätter att de ombyggnader av det allmänna vägnätet som jvg.utbyggn ger upphov till finansieras av projektet. Alternativ UAa är det som ligger närmast Europakorridorens koncept, att lägga banan inom bef transportkorridor (E4). Ger mindre intrång i natur och kulturlandskapet Alt UAb har för låg teknisk standard för att passa in i det långsiktiga perspektivet för Europabanan. UAb ansluter endast indirekt till Skavsta, vilket är en nackdel vid ev kompl till Arlanda. Alt UAc skapar en helt ny barriär med sträckning i huvudsak utanför bebyggelse. Europakorridoren förordar att det fortsatta arbetet med Ostlänken skall koncentreras till UAa med en geometri som tillåter tåghastigheter på 350 km/tim. I förstudien hävdas att skillnaderna mellan utr.alt inte är tillräckligt stora för att något av dem bör väljas bort. Samtliga alternativ föreslås därför bearbetas vidare under järnvägsutredningsarb. Med stöd av förstudiens sammanfattande slutsatser och rekommendationer föreslår Flens kommun samtliga alternativ för en fortsatt bearbetning under järnvägsutredningsskedet. Synpunkter enl följande: TGOJ-banans ev framtida betydelse för både gods kollektivtrafikplaneanalys er där behovet av samverkan mellan trafikslag har studerats. I en särskilt framtagen Ide studie för högvärdig godstrafik har samverkansfrågan studerats i ett antal tänkbara mindre terminallägen Noteras inför kommande järnvägsutredning Noteras att utredningsalternativ b sannolikt inte tillgodoser kravbilden för det långväga resandet med restider till Skåne på ca tre timmar och Göteborg på två från Huvudstaden i ett långsiktigt planerings perspektiv Noteras synpunkter inför fördjupad trafikerings-och kapacitetsplanering i Nyköping-Skavstaområdet. En trafikerings - utredning för TGOJ banan bör därför aktualiseras av THM i samarbete med intressenter i sydöstra Södermanland 8

19 Bilaga 1 Gnesta Kommun Katrineholms kommun redovisas följder och konsekvenser för de sträckningar och förbindelser som på något sätt kan påverkas av Ostlänken. Katrineholms kommun berörs i geografiskt hänseende endast marginellt av alternativen. Angeläget är att belysa trafikeringseffekterna av järnvägsutbyggn. De förändringar en ny dubbelspårig jvg innebär är till nytta för hela regionens utveckling. och persontrafik liksom koppling mellan TGOJbanan och västra stambanan bör utvecklas i förstudien 3.6 Framtida trafik 5. Studerade alternativ 6.4 Förhållanden under byggtiden 7.4 Tätortsstudien Norrköping Den nya bansträckningen skall vara från Södertälje över Järna och Vagnhärad förbi Nyköping/Stockholm-Skavsta och vidare mot Norrköping. Gnesta ställer sig inte bakom det alt i utredningen som redovisar en bansträckning förbi Gnesta tätort om den skulle aktualiseras. Ostlänken får inte bli en merkostnad för RV57s planerade förbifart vid Järna. Viktigt för Gnesta kommun är att stationslägen i Södertälje kommun planeras för smidiga omstigningar för vä stambanans pendel- och regionaltågstrafik Viktigt att inte godstrafiken ensidigt styrs över till endera banan. Det får inte ske att västra stambanan tyngs av omfattande godstrafik som försvårar för en utvecklad persontrafik. Kan motivera studier kring en kompl av vä stambanan med ett tredje spår på vissa avsnitt mellan K- holm och Sthlm. Det är kommunens ambitioner att även i fortsättningen vara en knutpunkt för fjärrtågstrafik. En utbyggnad av Ostlänken vid ett förverkligande med Europkorridoren/Götalandsbanan kan riskera att dra undan resandeunderlag från vä stambanan och därmed äventyra det trafikupplägg som nu börjar förverkligas. K-holms kommun är inte negativ till satsningarna på Ostlänken, men det får inte ske genom att bef persontrafik på vä stambanan tvingas tillbaka. Är positiva till en utveckling, en ny jvg är viktig för den allmänna utvecklingen i länsdelen och särskilt för Noteras att även Gnesta kommun avfärdar det s.k. Gnestaalternativet i enlighet med förstudiearbetets slutsatser. Noterar övriga synpunkter inför kommande järnvägsutredning Kommunens intressen måste beaktas och en fortsatt dialog föras. Beträffande persontrafiken konstateras att en överflyttning av fjärrtåg till Ostlänken ger utrymme för en ökad trafik med den s.k. Sörmlandspendeln. och en ambitionshöjning av trafik mellan Mälardalen och Östergötland. Slutligen kan en utredning om trafik på TGOJ banan ge utrymme för anslutningar till Katrineholm i ett nytt mönster. För godstrafik noteras att utredning igångsatts för tåg utmed Ostlänken med högvärdigt gods som svarar mot storstadsregionens tilltagande transportbehov. 9

20 Bilaga 1 Landstinget i Stockholm Regionplane- och trafiknämnden Landstinget i Örebro län Landstinget Sörmland Yttrande: Lt Sthlm tillstyrker den remitterade förstudien med de tre alternativa sträckningarna för Ostlänken läggs till grund för kommande jvg.utr. I första hand bör banan byggas ut så att tätortskärnorna får goda spårförbindelser för snabb regionaltågstrafik. Banorna bör också utformas så att de kan utvecklas för höghastighetståg till Gbg och kontinenten som också kan angöra Skavsta. Ersättaryttrande: I första hand bör Ostkustbanan byggas så att tätortskärnorna får goda spårförbindelser för snabb regionaltågstrafik. Banorna bör också utformas så att de kan utvecklas för höghastighetståg till Gbg och kontinenten. Järnvägen måste dras så att den inte inkräktar på skyddsvärd natur. Lt T-län ser det som positivt att jvg.kommunikationerna förbättras och hastighetsmässigt anpassas till den framtida Europabanan. En förbättrad järnväg kommer att på ett påtagligt sätt påverka regionen och kommenterar förslagen enl följande: Regionförstoring och regionalutveckling Betydelse för Hälso- och sjukvården Miljö Folkhälsoperspektiv Stockholm-Skavsta. K-holm kommun vill inte ta ställning till och därmed förorda något av de tre alternativa jvg.sträckningarna. Hänsyn måste tas till banans sträckning och utformning till de olika funktioner banan skall ha. För att förstärka de interna kontakterna i Mälarreg är regionaltågstrafiken viktigast. Stationer behövs centralt i tätorterna, stationsuppehållen blir många och god acceleration är viktigare än extremt hög toppfart. I ett Europaperspektiv är det dock motiverat att eftersträva höghastighetsstandard 350km/h för utveckl av den mer långväga trafiken i konkurrens med flyget, om det kan åstadkommas till rimlig kostnad. I en första etapp kan anslutn.spåren vara huvudsträckning, d.v.s. samtl alt går via Nyk och V-härad och förbifartsspåren byggs senare. Det vore av intresse att redovisa konsekvenserna av att ge UAb samma hastighetsstandard som de övr alt. Osäkert är betydelsen av och underlaget för snabbtågstrafik till Skavsta. Det mest realistiska är att genomgående snabbtågslinjer kan göra uppehåll vid Skavsta. En separat linje till Skavsta torde inte få tillräckligt underlag. Lt tillstyrker att den framlagda förstudien med sina tre alt läggs till grund för jvg.utredningar. Ser i nuläget ingen anledning att lämna mer detaljerade synpunkter. Regionförstoring och regionalutveckling: Sörmland utgör en del av den funktionella regionen Sthlm-Mälarreg, som är en kraftig tillväxtregion. Trafiken skall bidra till att matcha utbud och efterfrågan på arbetskraft, högre studier och dagspendling ska vara möjlig. Den viktigaste faktorn är Noterar standardkrav som måste kombineras med krav på centrala stationslägen vilket har täcks in i förstudien. Förstudien har inte omfattat studier av etapputbyggnader. Synpunkter beaktas i kommande järnvägsutredning Detaljerade kapacitetsanalyser måste genomföras i kommande Järnvägsutredning samtidigt som THM måste ta ansvar för ett utvecklingsarbete för regional tågtrafik på TGOJ banan i enlighet med Landstingets inkomna synpunkter 10