Näringsdepartementet Transport Charlotte Ottosson STOCKHOLM. Vår ref GH

Transkript

1 Näringsdepartementet Transport Charlotte Ottosson STOCKHOLM Stockholm Er ref: N2013/1348/TE Vår ref GH Remissyttrande angående Transportstyrelsens framställa om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister samt yrkestrafikförordningen (2012:237) Sveriges Bussföretag är en arbetsgivare- och branschorganisation för den yrkesmässiga bussbranschen och representerar såväl busstrafikföretag som bussresearrangörer. Sveriges Bussföretag har följande kommentarer och synpunkter till Transportstyrelsens förslag. 1. Förslag till förordning 4 kap (s.7) Innebär detta att man lägger samman riskvärderingen för kör- och vilotider och tillståndsriskvärderingen till en enda riskvärdering? Detta framgår inte så tydligt. 2. Identitetsuppgifter. (s. 9) Med formuleringen i punkt 1 "annan adress i landet" är det oklart med vilket land som avses. Avses Sverige bör det stå Sverige. Att enbart skriva "i landet" är otydligt när det avser implementeringen av internationella regelverk. Är det exempelvis Italien som avses för någon som permanent bor där men är trafikansvarig i Sverige och vidtas registrering i Sverige under perioder, då bör det stå annan adress i landet där man varaktigt har sin bostad. Eller om man annan adress när man tillfälligt (eller en lämplig tidsperiod) befinner sig i Sverige. 3. Belastningsuppgifter p. 5 (s. 11) Det står att uppgiften ska gallras när riskvärdet ändras. Eftersom formeln för riskvärdet som redovisas i detta förslags del innebär detta att riskvärdet löpande kommer att omräknas i och med att en överträdelse tas bort efter 36 månader men att dess värde sjunker i tre steg, och därmed även beräkningsgrunden. Eftersom man inom SVERIGES BUSSFÖRETAG ETT FÖRBUND I TRANSPORTGRUPPEN BOX STOCKHOLM TELEFON FAX INFO@TRANSPORTGRUPPEN.SE TRANSPORTGRUPPEN.SE BESÖKSADRESS: STORGATAN 19

2 EU ännu inte utarbetat ett gemensamt förslag på hur beräkningsgrunden kommer att se ut när den ska träda i kraft den 1 januari 2015 är det mycket svårt som remissorgan att yttra sig över förslaget. Ett förslag som är av mycket stor betydelse för de Svenska transportföretgen. 4. Belastningsuppgifter p.4 (s.12) I den föreslagna regeltexten står att uppgifter ska gallras efter fem år. I förslaget på riskvärdering (sid 17/18 p 2.4.4) framgår att en belastningsuppgift inte påverkar riskvärdet 36 månader. Bör då inte belastningsuppgiften gallras tidigare? En annan viktig fråga är från när tideräkningen enligt beräknas? Gäller det vid den faktiska tidpunkten, vid rapporteringstillfället eller då myndigheten fattar sitt beslut eller i sista hand då beslutet är rättskraftigt? 5. Riskvärderingssystem 2.1 (s.14) Sveriges Bussföretag anser att ett riskvärderingssystem kan bidra till bättre konkurrensförhållanden i den yrkesmässiga trafiken och till en ökad trafiksäkerhet, då systemet leder till ökad kontroll av företag med högt riskvärde. Ett sådant system innebär ett mer kostnadseffektivt användande av myndigheternas resurser. Hela riskvärderingssystemet missar vissa delar. Företag som bedriver sin verksamhet utan trafiktillstånd kommer inte att störas av den här typen av kontroller. Det betyder att företag som bedriver verksamhet med transporter av eget gods eller egna passagerare och som därmed direkt konkurrerar med företag som säljer transporter till företag utan egen transportverksamhet kommer att gynnas. Detta skapar ett incitament för att starta en egen transportverksamhet i stället för att köpa transporterna. Den som däremot säljer transporter men väljer att, olagligt, bedriva sin verksamhet utan trafiktillstånd gynnas även den av förslaget då möjligheterna att lagföra denne "svartåkare" är begränsade såväl till bestraffning som möjligheten att hitta honom eftersom han inte finns med i något yrkestrafikregister. Kraftfullare åtgärder måste införas mot den senare kategorin. 6. Registrering i trafikregister 2.1 (s.14) Det torde vara administrativt och ekonomiskt fördelaktigt att använda sig av det befintliga vägtrafikregistret än att skapa en ny databas. Dock saknas några kostnadsuppskattningar av alternativen till att använda sig av vägtrafikregistret. Då mindre resurser avsätts för kontroller av de företag som har ett lägre riskvärde, och om förslaget innebär att riskvärdet för kör- och vilotidskontrollerna ska samköras med yrkestrafikskontrollerna så medför detta att alla utan trafiktillstånd (lagligt eller olagligt) inte längre kontrolleras utifrån ett riskvärde vad gäller kör- och vilotider. 7. Riskvärderingssystem för kör- och vilotider (s.15) Parametern "I trafikverksamhetan brukade antal fordon" borde in som en viktig parameter. 2

3 8. Utvidgning av riskvärderingssystemet (s.15) Detta får inte innebära att företag som bedriver yrkesmässig trafik (med trafiktillstånd) riskerar att behandlas ogynnsamt jämfört med egentransportverksamhet (ej tillståndspliktig) vid exempelvis regelbrott mot kör- och vilotidsregler. 9. Riskvärderingssystemet i tillståndsförordningen (s.17) Om det därmed ska förstås att det endast är sådant som regleras på EU nivå ska ingå i systemet så stöder vi denna uppfattning. I annat fall snedställs konkurrensvillkoren för Svenska trafikföretag ytterligare. Jämför gärna dagens kontroller avseende kör- och vilotider i exempelvis Frankrike, Belgien, Spanien och Sverige. Fyra länder som markant avviker i sanktionsavgifter från övriga medlemsstater. 10. Modell för beräkning av riskvärde (s.18) Denna modell av riskvärdering är i grunden bra. Observera att den innebär att riskvärdet löpande ska omräknas. Med tidsaspekter på månadsbasis innebär det att en överträdelse som gjordes den 28/ ska värderas om den 28/ och 28/ samt helt gallras ut den 28/ En annan överträdelse gjordes den 1/3 och då måste det vara detta datum som ska användas vid värdering och gallring. 11. Sökbegrepp (s.19) Det är ytterst viktigt att enbart juridiskt fastställda överträdelser får läggas in och användas i riskvärderingssystemet för att det ska vara användbart och rättssäkert. Enbart för att en myndighet beslutat att ett brott begåtts kan inte innebära att det kan införas i registret. Löptider för överklaganden samt eventuella avgörande i högre instanser måste vara slutförda innan överträdelsen kan införas i riskvärderingen, vilket i sig kan innebära att överträdelsen på grund av tidsaspekten exempelvis inte kan föras in annat än i tidskategori två eller tre. 12. Närmare om riskvärdet (s. 21) Hur kommer företag att hanteras som bedriver verksamhet utan tillstånd (legalt eller illegalt). Kommer dessa inte att påföras ett riskvärde och därmed "gynnas" genom att de inte kan kontrolleras eller "hittas" eftersom de inte ingår i registren. I dag finns flera exempel på motsatsen då företag som inte bedriver transportverksamhet som påförts sanktionsavgifter (kör- och vilotider) enbart för att ett företag är registrerat som fordonsägare. Det finns ingen anledning att behålla uppgifter som, beroende på att tre-års gränsen passerats, inte längre får användas i beräkningen av företagets riskvärde. Riskvärdet måste räknas om dag för dag eftersom tidsfaktorn värderar ned överträdelserna löpande (se svaret i punkt sid 18). 13. Sammankoppling (s.22) Det är ytterst viktig att man med fällande domar och sanktionsavgifter avser färdigprocessade och slutligen fastställda domar och sanktionsavgifter. 3

4 Det är viktigt med en övergripande tillsyn från EU över hur medlemsstaterna tillämpar regelverken och att det sker på ett samstämmigt sätt inom gemenskapen. Något sådant sker inte idag. Det är fullt möjligt att ett lands tillämpningar kan gynna eller missgynna det egna landets åkerier. Detta kan ske genom att införa egna hårda tillämpningar (Frankrike och Belgien) som förbjuder veckovila i fordon. Detta drabbar i princip bara r förare/företag från andra länder än de som bestämt om regeltillämpningen. För att få kraft bakom de nationella tillämpningarna har sanktioner på som längst sex månaders fängelse satts in i straffskalan. Ett annat exempel kan vara Sverige där företagskontrollernas sanktionsavgifter är på en nivå som avviker från de flesta EUländerna och missgynnar de egna transportföretagen då den enbart inriktar sig mot de egna nationella företag. 14. Kategorisering 2.6 (s.23) Att vikta in överträdelser mot andra regler än de som föreskrivs på EU-nivå missgynnar direkt de egna nationella transportföretagen om inte samma modell tillämpas av övriga medlemsstater. Observera att vi inte i sak är emot att man utvidgar tillsynsmängden eller den mängd av lagstiftning som kan påverka ett riskvärderingssystem. Det viktiga är att tillämpningen blir EU-neutral så att svenska transportföretag inte särbehandlas. 15. Bedömning av brott (s.24) Man måste få fram ett parallellt system som också fångar upp trafikverksamhet som får bedrivas utan att trafiktillstånd krävs eller sådan där man helt enkelt bedriver tillståndspliktig trafik olagligt utan tillstånd. I dagens läge gynnas dessa grupper eftersom de faller utanför kontrollsystemen och vi kan inte se att man i det föreliggande förslaget på något sätt försökt att fånga upp dessa exempelvis genom att utforma regelverket eller straffsatser så att det även omfattar eller kraftfullt motverkar trafik med fordon i en olagligt bedriven verksamhet som rätteligen skulle vara tillståndspliktig. 16. Nationella straffbestämmelser (s25) Måste avse slutligen fastställda domar och sanktionsavgifter efter eventuella överprövningar. Detta är ett område där man kan gynnas genom att välja bort kollektivavtal. Det finns inga krav på att en arbetsgivare måste ha ett kollektivavtal. Det får inte heller krävas i en offentlig upphandling att anbudsgivaren ska tillämpa ett kollektivavtal. Ett brott mot kollektivavtalet (som enligt förslaget påverka riskvärdet för företaget) skulle kunna vara att man inte anmält och betalat in avtalspension för sina anställda. Om ett konkurrerade företag som inte är bundet av kollektivavtal på samma sätt väljer att inte anmäla och betalar in avtalspension för sina anställda är detta ingen överträdelse och ska därmed inte påverka det sistnämnda företags riskvärde. Förslaget gynnar företag som står utanför kollektivavtalen vilket motverkar den svenska modellen. Företag som väljer, lagligt eller olagligt, att bedriva sin verksamhet utan trafiktillstånd gynnas med föreliggande förslag. 4

5 17. Övergång till en ny urvalsmetod för tillsyn (s. 29) Det går inte att läsa sig till att lätta tillståndspliktiga fordon som upprepat bryter mot "förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet" ska viktas in i riskvärdet. Detta gynnar de lätta fordonen framför de tunga som har att följa EUs regler om kör- och vilotider. Inte heller framgår det hur ägare till ett icke tillståndspliktigt fordon som grovt och regelbundet bryter mot kör- och vilotiderna kommer att hanteras efter den 1 januari Kommer dessa företag inte längre att omfattas av riskvärderingen? Detta skulle snedvrida konkurrensen mellan egenverksamhet och tillståndspliktig verksamhet. 18. Framtida överväganden (s.30) Vid genomförandet av riskvärderingssystemet är det viktigt att transportföretaget löpande informeras om överträdelser som skett med företagens fordon eller i verksamheten. Detta sker inte idag vid exempelvis trafikbrott vilket innebär att företaget saknar möjlighet att påverka personal som bryter mot lagar och regler då man inte fått kännedom om detta. 19. Sekretess för uppgift om riskvärde (s. 32) Det är viktigt att företagen som berörs av riskvärdet löpande erhåller information om företagets status vad gäller detta riskvärde. Förslagsvis ska information skickas ut löpande var sjätte månad alternativt göras tillgängligt att hämta hem via Transportsstyrelsens webb-tjänster. 20. Informationskrav (s. 32) Det är svårt att i den allmänna textmassan förstå om överträdelser avseende kör- och vilotidsbrott kommer att redovisas i ett och samma riskvärde som avser tillstånden. Om så är fallet, hanteras då företag som inte är tillståndspliktiga på ett separat eller likvärdigt sätt vad gäller åsättandet av riskvärdet. Om det är separata register, får då tillståndspliktiga företag ett riskvärde för kör- och vilotider och ytterligare ett för tillståndet där brott mot kör- och vilotidsreglerna vägs in ytterligare en gång? Det är viktigt att konkurrensen inte snedvrids, att företag som kan bedriva sin verksamhet utan trafiktillstånd inte gynnas på övrigas bekostnad. På samma sätt är det viktigt att företag som väljer att olagligen bedriva sin verksamhet utan trafiktillstånd inte kommer att gynnas i och med de nu avgivna förslagen. Dessa företag riskerar idag endast att bli kontrollerade om de påträffas i sin olagliga verksamhet av polisen i samband med en vägkontroll. Dessa vägkontroller är sporadiska och förekommer i en ringa omfattning utanför de tre största länen i vårt land. Transportstyrelsens kontroller riktar sig bara mot de som innehar trafiktillstånd. De som kör olagligt kontrolleras av myndigheten enbart vid tips från allmänheten förutsatt att den enskilde handläggaren "känner för" detta. Vid ett försök att lämna ett sådant tips under sommaren 2014 fanns det ingen som var villig att ta emot detta vid transportstyrelsen. 5

6 Den olagliga yrkesmässiga trafiken måste kontrolleras mycket mera systematiskt och underrättelsestyrt genom sammarbete mellan näringslivet och olika myndigheter. 21. Konsekvensutredning (s.34) En underrättelse om brott innebär inte att det är prövat om brott verkligen har skett. Efter överprövning i exempelvis domstol kan det visa sig att brottet aldrig var ett brott. Transportstyrelsen får aldrig ta i beaktning en rapport eller en underrättelse innan den är slutligen prövad eller fastställd. Ulrika Egervall Förhandlingschef, Sveriges Bussföretag Anna Grönlund Branschchef, Sveriges Bussföretag 6