Konkurrensvillkor/ cabotagetransporter

Transkript

1 Datum Vår beteckning 1(6) SÅ02/2014 Er beteckning N2014/1094/TE Handläggare Erika Svanström Näringsdepartementet STOCKHOLM Konkurrensvillkor/ cabotagetransporter och beställaransvar - N2014/1094/TE Sveriges Åkeriföretag har erhållit rubricerade utredningsuppdrag på remiss. Vi får härmed avge följande yttrande. Konkurrensvillkor/ cabotagetransporter Vi tillstyrker förslaget i huvudsak och anser att Transportstyrelsen utfört ett omfattande och gediget utredningsarbete. Det kan konstateras att några regelbundna mätningar av det olaga cabotaget inte finns att tillgå, men i en rapport från EU-kommissionen kan det utläsas att olaga cabotage som upptäcks genom kontroller i flertalet fall är under 1 procent. Enligt den officiella statistiken som samlas in från transportföretag i unionens medlemsstater stod den utländska cabotagetrafiken i Sverige för ca 2,4 procent av det totala transportarbetet i Sverige år Vi anser att den olagliga cabotagetrafiken under senare år har ökat. De officiella mätningar som sker återspeglar inte den utländska trafiken i Sverige när det gäller legala och illegala transporter. Den officiella statistiken ger en del, men inte en tillräckligt heltäckande statistik över vardagen på våra vägar och de dygnsmätningar som vi genomfört under några års tid (ett SVERIGES ÅKERIFÖRETAG BOX STOCKHOLM Besöksadress: Kungsgatan 24, 6tr Telefon: +46 (0) Fax: +46 (0) info@akeri.se

2 2(6) helt dygn år 1998, 2005, 2010 samt enstaka platser år 2007 och 2013) gav en annan bild med betydligt lägre andel svenskregistrerade fordon än myndigheternas statistik visar. Vår uppfattning är att mätningar behöver genomföras dygnet runt, med både kvalitativa och kvantitativa inslag, för att få en mer heltäckande bild av cabotagetrafiken, och i förlängningen, eventuella illegala transporter. Det handlar om trafiksäkerhet, konkurrensneutralitet och ett signalvärde att våra makthavare tar frågan på allvar när brister i fordon, lastsäkerhet och köroch vilotider med mera, överskrids. Det finns svårigheter med att komma åt fusk, det har vi all respekt för. Men med ytterligare samverkan mellan myndigheter så tror vi att det finns goda chanser att förebygga och också motverka olagligheter på väg. Bevismaterialet Enligt 3 a förslag till förordning om ändring i förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) föreslås att bevismaterialet ska kunna visas upp vid kontrolltillfället. Någon tidsgräns anges inte och frågan är hur lång tid som ska stå till transportörens förfogande? Även om fysiska handlingar i fordonet inte kan krävas är syftet med förslaget att nå fram till en tillämpning som innebär att transportföretaget, mer eller mindre omgående, ska kunna avkrävas de uppgifter som förordningen anger. Som exempel anges att transportföretaget ska ges möjlighet att använda sig av de tekniska lösningar som idag finns för att överföra begärd information till kontrollanten på vägen. Utgångspunkten bör normalt vara att transportören uppvisar en CMR-fraktsedel avseende den inkommande internationella transporten, vilken i princip uppfyller samtliga i artikel 8.3 (EG) nr 1072/2009 angivna bevisuppgifter. Fraktsedeln skall enligt artikel 5 CMRkonventionen upprättas i tre originalexemplar, vilka skall undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Det första exemplaret överlämnas till avsändaren, det andra åtföljer godset och det tredje behåller fraktföraren. En utlandsetablerad transportör, som utför en transport i Sverige, ska exempelvis kunna uppvisa avsändarens, transportörens och mottagarens namnteckning. Hur detta ska kunna ske utan att fraktsedelar eller kvittens uppvisas är ett mysterium. Men kan det utlandsetablerade transportföretaget exempelvis uppvisa trovärdiga uppgifter så har lagstiftaren accepterat detta.

3 3(6) Om bevismaterialet inte består av fysiska handlingar som är tillgängliga i fordonet bör det ankomma på transportören att på annat sätt omgående redovisa sådant material enligt 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009. Vi föreslår därför att förslaget kompletteras enligt följande. Nuvarande förslag till lydelse Det bevismaterial som föreskrivs i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009 ska vid kontrolltillfället kunna visas upp på begäran av en polisman Vårt förslag till lydelse Det bevismaterial som föreskrivs i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009 ska vara omedelbart tillgängligt och vid kontrolltillfället kunna visas upp på begäran av en polisman. Sanktionsavgiften Beträffande lagföring av olaga cabotage föreslås att överträdelsen avkriminaliseras för att övergå till en sanktionsavgift. Sanktionsavgift ska påföras det transportföretag som utför cabotagetransporter i strid med förordning (EG) nr 1072/2009. Sanktionsavgift enligt 5 a föreslås till kronor. Beloppet grundar sig på en avvägning av dels proportionaliteten och dels den individual- och allmänpreventiva (avskräckande) effekten. Vi anser att sanktionsavgiften bör fastställas i spannet kr, vilket motsvarar ca euro. En sanktionsavgift ska vara så pass kännbart att det inte ska vara lönsamt att kringgå regelverket. Vad gäller proportionaliteten kan en sanktionsavgift, som riktas till företag, jämföras med en företagsbot. Detsamma gäller vid en jämförelse med det svenska sanktionsavgiftsystemet avseende kör- och vilotider samt påföljder ur nordiskt och internationellt perspektiv.

4 4(6) Jämför vi exempelvis arbetsmiljöbrott ligger normalgraden av företagsboten, där skadan varit lindrig, mellan kr och kr. En företagsbot borde sällan vara lägre än kr. Det svenska sanktionsavgiftsystemet som riktar sig mot svensk åkerinäring uppgår till kr. Som ett aktuellt exempel kan nämnas att en fullt fungerande färdskrivare som av förbiseende inte besiktigats i tid; Trots att det aldrig förekommit eller funnits någon risk för manipulation, renderar en sådan förseelse en sanktionsavgift om kr per dag. Exempel från myndighetspraxis, som vi noterat, kan nämnas åkerier som använt en obesiktigad färdskrivare under 33 dagar (en påföljd om kr), trots att färdskrivaren är och har varit helt felfri under hela perioden, allt beroende på ett administrativt förbiseende. Ur nordiskt perspektiv kan slås fast att om ett svenskt åkeri utför en enstaka cabotagetransport i Norge utan att kunna uppvisa bevismaterial (i form av CMR-fraktsedel) är påföljden Nkr i böter eller frihetsberövande påföljd om 50 dagar. Om saken skulle tas vidare till domstol skärps påföljden automatiskt till Nkr eller 60 dagars fängelse. Om cabotagetrafiken är av systematisk karaktär finns exempel på föreläggande om Nkr för huvudtransportör och Nkr för undertransportör. Danmark har motsvarande euro. Vår uppfattning är att det inte ska finnas utrymme att kalkylera in sanktionsavgifter till följd av cabotageöverträdelser (alternativt illegal inrikestrafik). Det vore önskvärt om påföljderna, i vart fall inom Norden, står i proportion till varandra i så stor utsträckning som möjligt. Att sanktionsavgiften fastställas i spannet kr bör även ge en rimlig preventiv effekt. Beställaransvar Den informationsinsats som nämns i remissen är bra, men behöver också nogsamt följas upp för att se att den verkligen får avsedd effekt. Om inte, så vill vi att regeringen åter aktualiserar frågan om beställaransvar, och också en eventuell utökning av densamma. Tillämpning och tolkning

5 5(6) Begreppet internationell transport Sveriges Åkeriföretag har uppmärksammat ett allvarligt problem vad gäller tolkningen av begreppet internationell transport som ger betydande risk för icke avsett undanglidande från cabotagevillkorens krav på tillfällighet och möjlighet till kontroll för myndigheterna i värdmedlemsstat. Internationell transport definieras i artikel 2, 2 p. jämförd med 1 p. förordningen 1072/2009; en transport med ett motorfordon där avrese- och bestämmelseort ligger i olika länder. Problem har uppstått genom att det görs olika tolkningar av begreppet internationell transport. Det är vanligt att det från transportköparhåll hävdas att ett svenskt hovrättsfall om fordonsbruttovikter vid internationell transport skulle vara vägledande också för de frågor som här är av betydelse. Det påstås då att transportuppdrag som för viss åkare börjar och slutar inom samma land med gods som ska vidare till annat gemenskapsland, eller kommer in från sådant land, kan köras obegränsat på grund av att det skulle vara fråga om internationell transport. Transporten skulle på grund av godsets gränsöverskridande utgöra en internationell transport i den mening som avses i Rådets förordning nr 1072/2009, hävdas det. Inte som det cabotage det möjligen kan vara tillåtet som, utan som fria och obegränsade internationella transporter. Här behövs en tydlig praxis. I brist på klargöranden anser Sveriges Åkeriföretag att det annars finns påtaglig risk för att uppköpare av transporttjänster anlitar utländska transportföretag med markant lägre prissättning till att utföra transportuppdrag som för dem börjar och slutar i Sverige utan att de skulle anses vara fråga om en cabotagetransport. Detta under påstående att transportföretaget utför internationella transporter som får bedrivas fritt i hela gemenskapen med stöd av gemenskapstillstånd. Ett sådant synsätt och en sådan tillämpning av regelverken riskerar att förorsaka otillbörlig marknadspåverkan. Det finns skäl befara att ovan beskrivet upplägg redan praktiseras i Sverige. Därmed kan regelverket kring cabotagetrafik och dess syften kringgås innefattande att de nu föreslagna reglerna i stor utsträckning blir verkningslösa. Tillämpning och uppföljning

6 6(6) Det krävs en rejäl tillförsel av personalresurser för att klara det som Sverige har åtagit sig i form av vägkontroller, vilket vi påtalat i tidigare remissvar. En annan punkt är att kontrollerna bör ske på dygnets alla timmar för att ge en mer heltäckande statistik. Vi ser tydliga brister när det gäller uppföljning av befintlig lagstiftning och kommande förslag i remissen. Dels för att poliskårens resurser för kontroller av tung trafik successivt minskat sedan 1980-talet (från 1500 till under 500), trots att den tunga trafiken ökat. Vi ser behoven av en tydlig satsning och viljeinriktning för att komma tillrätta med att kompensera för de väntade pensionsavgångar som påverkar trafikpoliserna de kommande fem åren. Det behövs en nationell strategi för rekrytering och vidareutbildning av trafikpoliser, vilket vi hoppas blir en del av den nya polisorganisationens prioriteringar. De positiva ändringsförslag som nu ligger ute på remiss riskerar att inte få avsedd effekt om en fungerande och tillräckligt frekvent kontroll om personella eller ekonomiska satsningar uteblir. Stockholm dag som ovan Sveriges Åkeriföretag Rickard Gegö VD