Remissyttrande angående förslag om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.

Transkript

1 Regeringskansliet Näringsdepartementet Stockholm Stockholm Remissyttrande angående förslag om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Biltrafikens Arbetsgivareförbund har ca medlemsföretag med närmare anställda. Dess medlemsföretag finns inom åkeri-, terminal-, transportförmedlings-, logistik-, renhållnings-, återvinnings-, trafikskole- och taxinäringen. Sveriges Bussföretag är en arbetsgivare- och branschorganisation och representerar såväl busstrafikföretag som bussresearrangörer. Båda förbunden är en del av Transportföretagen och Svenskt Näringsliv. Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Sveriges Bussföretag anser att dagens nivåer på sanktionsavgifterna är så höga att företag som omfattas av kör- och vilotidsregelverket inte kan bortse från dem. Transportstyrelsens uttalande om att nivåerna måste höjas för att uppfylla gemenskapsreglernas krav om sanktioner som är proportionerliga och avskräckande är därför felaktig. Den största delen av överträdelser av kör- och vilotidsreglerna sker av misstag eller okunnighet beroende på ett komplicerat regelverk. För de tre (två idag) allvarligaste grupperna av överträdelser föreligger en stor risk att företagets trafiktillstånd eller den trafikansvariges möjlighet att driva verksamheten riskeras. Detta måste vägas in i proportionalitetsbedömning vad gäller den nya tillkommande sanktionsnivån SAÖ (särskilt allvarliga överträdelser). Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Sveriges Bussföretag förstår att kommissionsförordningen (EU) nr 2016/403 måste genomföras skyndsamt då medlemsstaterna ska ha implementerat förändringarna senast den 1 januari Då det för närvarande pågår ett utredningsarbete initierat av regeringen för det nya sanktions- och kontrollsystemet på området (som ska presenteras under senvintern 2017) bör viss försiktighet iakttas vid genomförandet av föreslagna förändringar. Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Sveriges Bussföretag föreslår att den stora merparten av de redaktionella förslag där den nationella förordningen (2004:865) anpassas mot gemenskapsreglerna genomförs. Föreslagna förändringar framgår av detta yttrande inklusive bilaga. Vidare föreslår Biltrafikens Arbetsgivareförbund Storgatan 19, Box 5384, Stockholm Tel E-post ba@transportforetagen.se Hemsida transportforetagen.se/ba Sveriges Bussföretag Storgatan 19, Box 5384, Stockholm Tel E-post bussinfo@transportforetagen.se Hemsida sverigesbussforetag.se

2 Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Sveriges Bussföretag att sanktionsavgifterna i första hand anpassas i enlighet med bilagan nedan. I andra hand föreslås att sanktionsavgifterna anpassas i enlighet med alternativ 6 i remissen, det vill säga att de nuvarande sanktionsnivåerna behålls och att den tillkommande gruppen SAÖ åsätts samma sanktionsnivå som MAÖ (mycket allvarliga överträdelser), kronor. Övriga justeringar och anpassningar lämnas utan åtgärd tills den av regeringen initierade utredningen om kontrollverksamheten presenterats och ett större samlat grepp kan tas för såväl tillsyn, riskvärdering, böter och sanktionsavgifter. När det gäller en av de föreslagna justeringarna har Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Sveriges Bussföretag följande att anföra. Det kan inte vara korrekt att ett transportföretag påförs sanktionsavgift för att en ackrediterad färdskrivarverkstad registrerat felaktiga data i en färdskrivare eller i ett installationsprotokoll i samband med en periodisk besiktning eller reparation. Det kan heller inte vara korrekt att ett transportföretag ska ställas till ansvar för att den ackrediterade färdskrivarverkstaden inte uppfyller sina skyldigheter enligt Europaparlamentets och Rådets förordning (EU) nr 165/2014 artikel 22 och 23. I det föreliggande förslagets bestämmelser G1 och HK är det transportföretaget som ställs till ansvar för de fel som uppkommer hos den ackrediterade verkstaden. Det föreliggande förslaget har således inte tagit hänsyn till artikel 24.6 i färdskrivarförordningen som föreskriver att om det kan påvisas att felet har sin grund i en annan näringsidkares verksamhet är denne ansvarig för överträdelsen istället för transportföretaget. Vi föreslår därför att den ackrediterade verkstaden ställs till ansvar för överträdelser som den själv begått och inte transportföretaget. Med vänlig hälsning BILTRAFIKENS ARBETSGIVAREFÖRBUND Maria Lindh SVERIGES BUSSFÖRETAG Anna Grönlund 2

3 Bilaga Synpunkter och förslag till Transportstyrelsen angående företagskontroller kör- och vilotidsregler (återkoppling på Transportstyrelsens dokument Översyn av sanktionssystemet gällande kör- och vilotider, dat ) En ordning med påpekanden och varningar bör införas För närvarande är straffen/konsekvenserna orimligt hårda i förhållande till de brott som transportföretagen begått. Därför är det mycket angeläget att införa en ordning med mildare/rimligare straff såväl vid överträdelser mot kör- och vilotidsreglerna som då det kan bli aktuellt att ifrågasätta trafiktillståndet och den trafikansvarige vid företaget. Ett införande av en ordning med påpekanden och varningar bör införas. En sådan förändring skulle verkligen göra skillnad och ge den flexibilitet som är nödvändig. I Transportstyrelsens tillsyn måste myndigheten tillämpa en helhetssyn. EU-kommissionen har framfört att medlemsländernas kontrolltjänstemän bör fokusera på ett professionellt förhållningssätt vid kontrollutförandet, där man tar hänsyn till alla eventuella omständigheter i det enskilda fallet. Sveriges Bussföretag och Biltrafikens Arbetsgivareförbund anser att det också talar för att det är lämpligt att ha ett system med varningar samt att Transportstyrelsen bortser från enstaka/ett fåtal avvikelser (i förhållande till företagets storlek). Detta även då överträdelserna kategoriserats som mer allvarliga i regelverket mot bakgrund av att även kategoriserade allvarliga överträdelser kan vara bagateller. Ofta är det också helt oavsiktliga överträdelser utan något som helst uppsåt och beror på regelverkens komplexitet. Då det gäller företagets trafiktillstånd och dess trafikansvarige bör alltså systemet kompletteras med en ordning med varningar. Det fanns tidigare en ordning med en mellannivå i form av varningar som tillämpades av länsstyrelserna i sin tillsynsroll av transportföretagens trafiktillstånd och transportansvarig. Det är mycket olyckligt och obegripligt varför denna möjlighet försvann och den bör alltså återinföras skyndsamt. Vid överträdelser som konstateras vid företagskontroller bör nuvarande system alltså modifieras genom att en ordning med påpekanden och varningar införs. Det första steget vid enstaka/ett fåtal överträdelser är att ett påpekande sker av Transportstyrelsen. Det föreslås gälla genomgående för alla kategorier av överträdelser (mindre allvarliga, allvarliga ). Då det gäller begreppen några enstaka, ett något större antal o s v är det olämpligt att precisera dessa genom att ange antal. Hänsyn måste självfallet tas till hur stort transportföretaget är, alltså hur många fordon och förare det har. Detta måste ingå i den helhetssyn som Transportstyrelsen använder i tillsynsverksamheten och därmed tar hänsyn till alla eventuella omständigheter i det enskilda fallet. En ordning skulle kunna utformas enligt följande. Förslaget är avstämt utifrån gällande EUregelverk. 3

4 Vid första kontrolltillfället Några enstaka mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör bortses från med påpekande. Ett något större antal, mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör bortses från med påpekande. Ett stort antal mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i en varning med krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Ett mycket stort antal, mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Någon enstaka mycket allvarlig och synnerligen allvarlig överträdelse bör bortses från med påpekande. Ett något större antal, mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser bör rendera i en varning med krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Ett mycket stort antal mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Vid andra kontrolltillfället Några enstaka mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör bortses från med påpekande. Ett något större antal, mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i en varning med krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Ett stort antal mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Ett mycket stort antal mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Någon enstaka mycket allvarlig och/eller synnerligen allvarlig överträdelser bör bortses från med påpekande. Ett något större antal mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Ett mycket stort antal mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning samt varning att trafiktillståndet vid upprepning kan komma att ifrågasättas. Vid ytterligare återkommande/upprepade kontrolltillfällen Några enstaka mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör bortses från med påpekande. Ett något större antal mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Ett stort antal mindre allvarliga eller allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. 4

5 Ett mycket stort antal mindre allvarliga och/eller allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning. Någon enstaka mycket allvarlig och synnerligen allvarlig överträdelse bör bortses från med påpekande. Ett något större antal mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning samt varning att trafiktillståndet vid upprepning kan komma att ifrågasättas. Ett mycket stort antal mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser bör rendera i sanktionsavgifter samt krav på åtgärdsförslag för att förhindra återupprepning samt att trafiktillståndet ifrågasätts. Ändring av sanktionsavgifternas storlek Det kan vara lämpligt att sänka sanktionsavgifterna för alla överträdelser. Det ger dock inte den eftersträvade flexibiliteten/avrundningen av fyrkantigheten. Det är för enkelt för företagen att få många sanktionsavgifter, vilket innebär att effekten av enbart denna åtgärd blir för liten. Ett system med påpekanden och varningar istället för sanktionsavgifter bör även införas. Sanktionsavgiftens storlek får stort genomslag på den totala sanktionsavgiften vid överträdelser, speciellt om de upprepas, genom exempelvis ett systemfel eller att en förare genomgående använder utrustningen på ett felaktigt sätt, trots utbildning på detta. Det tar en tid innan ett företag genom sin egenkontroll uppmärksammar dessa felaktigheter. Innan företaget genom sitt agerande lyckas få bukt med den felaktiga hanteringen av utrustningen kan det ha gått flera månader. Om det i åtgärden dessutom ingår att skilja någon från sin anställning kan det ta upp till sex-åtta månader. Vid upprepning av en och samma överträdelse bör det sättas ett tak för hur hög avgiftssumman av överträdelserna får bli. Gradvis ökande sanktionsavgift En stegvis höjning av sanktionsavgiften, utifrån överträdelsens längd/storlek, kan vara ett lämpligt sätt att få ett mer flexibelt och rättvist sanktionssystem. Samtidigt är en del av de mycket allvarliga överträdelserna av karaktären bagateller. För att få en ändamålsenlig och rimlig tillsyn måste Transportstyrelsen därför tillämpa en helhetssyn i kontrollverksamheten, vilket även omnämnts ovan. Om ett system med successivt höjda sanktionsavgifter införs är det viktigt att sanktionsbeloppen ligger på en sådan nivå att konkurrerande företag från andra länder inte får en konkurrensfördel. Med andra ord är det angeläget att nivåerna (och systemen) harmoniseras i ett internationellt perspektiv. 5

6 Ändrade takbelopp och maxbelopp, kontrollperioden Takbeloppet om 200 tkr bör bibehållas. Det är mycket pengar och ett (tillräckligt) kännbart straff för i princip alla bussföretag och lastbilsåkerier. Ett belopp om 200 tkr är dock ett orimligt hårt straff för ett litet företag. Ett sådant belopp kan vara förödande för företagets verksamhet. Årsomsättning, kr Max Maxbeloppet om 10 procent av årsomsättningen sanktionsavgift, kr bör därför sänkas till 1 procent av årsomsättningen. Detta för att få rimligare proportioner på sanktionerna för stora respektive små företag. Det ger en nivå på maxbeloppet som normalt går att bära av (det lilla) företaget men samtidigt är kännbart. Nuvarande maxbelopp på 10 procent är verkningslöst om företaget har en omsättning överstigande 2 miljoner kr vilket oftast är fallet redan vid en fordonspark på ett till två fordon. Därmed har denna regel inte någon funktion i praktiken. Det bör ju rimligen varit tänkt att denna regel skulle leda till en differentiering av sanktionsavgifternas storlek, så att mindre företag fick lägre avgifter. Detta syfte uppnås emellertid inte och därför bör regeln ändras enligt ovan. Därmed kommer regeln att falla in för alla som har en årsomsättning under 20 miljoner enligt exemplet i tabellen ovan. Längden på kontrollperioden som Transportstyrelsen kontrollerar, som hittills har varit två månader, kan kvarstå. Det är dock väldigt viktigt att tiden mellan den första företagskontrollen och den efterföljande, upprepade kontrollen blir relevant och rimlig, vilket inte alltid varit fallet. Företagen genomför alltid ett antal förändringar efter att det fastställts att man har brister i sin verksamhet. Det kan röra allt från inköp av kontrollutrustning, utbildning genom inhyrda specialister och uppbyggnad av en egen kontrollorganisation eller förändringar i ett transportupplägg eller avtal med kund. Detta är många gånger mycket kostsamma satsningar som man naturligtvis inte påbörjar förrän det är fastställt att man implementerat reglerna och egenkontrollen på ett felaktigt eller bristfälligt sätt. Tiden från beslut fram till att alla förare, trafikledare och ledningspersonal är utbildade och att man genomfört några månaders egenkontroller för att rätta till förarnas brister kan för ett stort företag röra sig om över ett år och för ett litet i vart fall åtta månader. Observera att tiden inte kan räknas från det föregående kontrolltillfället utan från när företaget fick besked genom Transportstyrelsens beslut som vunnit laga kraft, att överträdelser skett och att rutinerna därmed måste skärpas vid företaget. Att bära mer än ett maxbelopp under ett och samma år utan att ha haft relevanta möjligheter till förändring av sin verksamhet är mycket betungande för företagen, inte bara ekonomiskt utan även rent mentalt. Detta gäller naturligtvis inte i de fall transportföretaget ifråga underlåter att kommunicera eller sända in efterfrågade, för kontrollen relevanta uppgifter. 6

7 Vårt förslag är att det måste gå minst ett år från att Transporstyrelsens beslut föreligger med anledning av företagskontrollen till nästa företagskontroll kan bli aktuell att genomföra. Varning på trafiktillståndet Det ska absolut införas en möjlighet att meddela en varning på trafiktillståndet. Dagens ordning är fullständigt orimlig. Förslagsvis bör Transportstyrelsen studera den författningstext som tidigare fanns i Sverige och som reglerade förfarandet med varningar. Se även vad som ovan framförts i denna fråga. Sanktionsväxling I princip anser vi att det nuvarande sanktionsavgiftssystemet är rättsosäkert och ser gärna att ett system med böter återinförs. Det är främmande för den nordeuropeiska rätten att sanktionsavgifter tar över före böter. Polisen har vid kontroller efter väg möjlighet att avskriva böterna och ge rapporteftergift. Denna flexibilitet/möjlighet är viktig att bibehålla. Ska det istället vara sanktionsavgift för böter försvinner möjligheten, vilket Sveriges Bussföretag och Biltrafikens Arbetsgivarförbund kraftigt motsätter sig. Upprepade överträdelser Vid vissa upprepade överträdelser, som uppdagas vid ett och samma kontrolltillfälle, bör sanktionsavgift endast tas ut en gång för överträdelsen. Eller, alternativt att endast ett påpekande eller varning ges av Transportstyrelsen om omständigheterna motiverar ett sådant agerande. Se vad som inledningsvis nämnts i denna PM om påpekanden, varningar samt helhetssyn vid kontrollutförandet. Övriga förslag och synpunkter Transportstyrelsen har många ärenden som legat för handläggning under lång tid. Samtidigt intar myndigheten en mycket restriktiv hållning till att ge företagen förlängda svarstider. Det är inte ovanligt att företagen själva inledningsvis sköter kontakten med myndigheten i ett kontrollärende. Efter ett tag när Transportstyrelsens frågor börjar kännas svåra tar företaget ofta hjälp av ett ombud. Det är då inte ovanligt att det endast är några få dagar kvar på en redan förlängd yttrandetid. Om det nytillträdda ombudet i denna situation begär förlängd svarstid beviljas det som regel inte. Därmed försämras kraftigt möjligheten för ombudet att biträda sin klient på ett seriöst sätt. Det har även hänt att myndigheten inte tillsänder det tillträdande ombudet efterfrågade dokument. Transportstyrelsen bör ta till sig denna kritik som är så pass allvarlig att den skadar myndighetens goda anseende. Transportstyrelsen bör vara mer välvilligt inställd till att förlänga svarstider och ge företagen/ombuden efterfrågad service. I de (många) fall bussföretag ska verifiera för Transportstyrelsen vid en företagskontroll att det handlar om undantagna körningar ställer myndigheten mycket hårda krav på bevisningen från företaget. Det är som regel mycket arbetskrävande samt kostsamt för företagen att se till att denna bevisning kan lämnas. Därför föreslår vi att Transportstyrelsen ytterligare överväger hur det kan förenklas för företagen i dylika fall. Är det t ex orimligt att Transportstyrelsen litar i 7

8 större utsträckning på vad transportföretagen framför till myndigheten, utan att allt bevisas i detalj? Det finns ju myndigheter i statsförvaltningen som litar på företagets ord, t ex Skatteverket. Fråga om beställaransvar Själva begreppet/ordet transporttidsschema tror vi inte används i bussbranschen eller i åkerinäringen. Själva innebörden av begreppet/ordet kan dock förekomma under annat namn, t ex om det: är en rundresa på 7 dagar som beställts av en researrangör där tider för måltider och besök av turistisk natur är inplanerade är en speciell avresetid som bestämts för en buss som ska gå till en färja som avgår vid en viss tid är en busslinje som är upphandlad av en kollektivtrafikmyndighet/länstrafikbolag som ska följa en tidtabell och en viss rutt handlar om lastbilstrafik då fordon ska hämta/lämna gods vid fasta tider, passa färjor m m som beslutats av kund eller speditör etc. Om begreppet/ordet transporttidsschema förekommer under annat namn i exemplen ovan så förekommer det frekvent i både åkerinäringen och bussbranschen. Det brådskar med förändringsarbetet av tillämpningen av kör- och vilotidsreglerna Avslutningsvis vill vi framföra att Transportstyrelsens förändringsarbete vad gäller tillämpningen måste gå snabbare. Transportstyrelsens egen utredning som presenterades i mars 2015 var positiv och innehöll många bra idéer och förslag till åtgärder. Efter det upplever vi att det gått mycket trögt. Förändringsarbete måste prioriteras högre av Transportstyrelsen och drivas med större kraft. Myndigheten måste förstå att Sverige inte kan ha en tillämpning och sanktioner/straff som är orimligt hårda. Nu känner transportföretagen en hopplöshet och stor irritation. Många upplever att de gör allt som står i deras makt men det förekommer ändå överträdelser och de bestraffas orimligt hårt för dessa. I ett internationellt perspektiv måste vi ha en harmonisering och likformighet i tillämpningen länder emellan. Företagen konkurrerar på en gemensam EUmarknad och måste få harmoniserade spelregler /villkor för att snedvriden konkurrens ska kunna undvikas. Sverige och den svenska tillämpningen får inte vara värst /hårdast. 8