säkerheten främst på Seagas NUMMEr 3, 2013 SEKO:s sjöfartsplan: Harmonisera inom EU Svallvågor efter Färögranskningen

Transkript

1 NUMMEr 3, 2013 SEKO:s sjöfartsplan: Harmonisera inom EU u 6 Svallvågor efter Färögranskningen u 8 Greklands sjöfolk hårt drabbat av krisen u 20 säkerheten främst på Seagas

2 ledare Vem ska stå för återväxten? Under de senaste 20 åren har jag arbetat stenhårt fackligt/politiskt med sjöfartsfrågor. Jag har deltagit i debatter och annat med diverse politiker. Min åsikt är att det sällan har varit svårare att arbeta med sjöfartsfrågorna än nu, och att krisen inom sjöfarten är den värsta hittills! Sist jag upplevde hopplöshet och kris var , när vi som enda alternativ införde TAP-avtalet. Då beslutade den socialdemokratiska regeringen, med detta som grund från sjöarbetsmarknadens parter, om den så kallade bruttomodellen. På så sätt köpte vi mer tid för sjöfarten under svensk flagg, närmare bestämt drygt 15 år. Felet vi alla inom näringen gjorde var att vi, efter att den så kallade nettomodellen infördes den 1 oktober 2001, mer eller mindre lade ner det politiska informationsarbetet som vi var så duktiga på. Sedan dess har endast några enstaka politiska möten i till exempel tonnagebeskattningsfrågan ägt rum fram till slutet av Finanskrisen medförde då en del konkurser och utflaggningen började. Under båda dessa djupdykningar har jag efteråt och i väntan på en förbättring av rådande omständigheter undrat hur sjöfarten ska kunna återställas, och hur svensk sjöfart ska kunna öka igen.» Jag har reflekterat över hur få nya rederier som bildats Nu är det ju ingen självklarhet att en näring ska kunna expandera eller återställas, men jag har tänkt tanken. Allt beror på hur man väljer att lösa problemet. Om man bortser från kriser och annat, vad kommer sedan? Vem eller vilka kommer att stå för den så kallade återväxten? Om ett rederi av någon anledning har flaggat ut kan man nästan räkna bort ägaren eller ägarfamiljen som en del av återväxten under svensk flagg. Detta faktum är baserat på bergsäker historisk statistik. Under de senaste 15 åren har jag ibland också reflekterat över hur få nya rederier som bildats, och hur en del av dessa nya rederier har försvunnit från det svenska systemet av olika anledningar. Var finns entreprenörerna? Vem ska ta det första steget för en eventuell återväxt? Låt oss säga att den nuvarande regeringen, eller den regering som får förtroendet att leda landet 2014, skulle gå med på att ge sjöfartsnäringen allt vi föreslagit för att återställa eller till och med utveckla sjöfarten under svensk flagg. Frågan är då var en sådan expandering ska börja och vem som ska börja med den! Kommer det någonsin ett nytt storrederi under svensk flagg? Då krävs det både gynnsamma villkor och stark vilja från den ansvariga regeringen! Kenny Reinhold ordförande seko sjöfolk Följ oss på facebook.com/sekosjofolk

3 ur innehållet Seagas bistår med flytande naturgas Seagas följer med Viking Grace in till kaj för att bunkra färjan med flytande naturgas. Under bunkringen är säkerheten hög, och besättningen tar inga risker. Seagas är världens första bunkerfartyg för LNG, och är från början en norsk vägfärja som byggts om för ändamålet. Greklands kris slår hårt Kajerna i Piraeus gapar tomma under en dygnslång strejk. Den ekonomiska krisen i Grekland har drabbat landets sjöfolk hårt och facket har förlorat var fjärde medlem. 4 Avtal klubbat Ett nytt, treårigt avtal blev klart i mitten av maj. Avtalet innehåller ett lönelyft på kronor, fördelat på tre tillfällen, och flera nyheter. Hållbar sjöfart Handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring 6 Fackets egen plan Ett snabbt införande av tonnageskatt och ett mer internationellt perspektiv. Det är något av innehållet i SEKO:s egen handlingsplan. 8 Granskning gav debatt Granskningen av utflaggningen till Färöarna har orsakat het debatt i Sjöfartssverige, och Skatteverket har startat en utredning i frågan. 24 Skadefritt i byssan Sjökock är ett riskfyllt yrke, olyckor är vanliga. Terntanks fartyg är ett föredöme på området det är många år sedan någon skadade sig i byssan. ANSVARIG UTGIVARE: Jonas Forslind, jonas.forslind@seko.se REDAKTÖR & REPORTER: Klara Magnusson, Studio Desktop, klara@sjomannen.se, REPORTER: Linda Sundgren, Article Point, linda@sjomannen.se REPORTER: Jörgen Tiger, Studio Desktop, jorgen.desktop.se ANNONSER: Breakwater Publishing, Produktion: Studio Desktop, Borås, TRYCK: Billes Tryckeri, Mölndal, PRENUMERATION: Sjömannen distribueras till medlemmar i SEKO sjöfolk samt till fackklubbar och fartyg. Att som ickemedlem prenumerera på tidningen kostar 150 kr/helår i Sverige. Kontakta Petra Fornander, petra.fornander@seko.se, BREV: Sjömannen, Fjärde Långgatan 48, Göteborg E-POST: redaktion@sjomannen.se UTGIVNING: Sjömannen har sitt ursprung i Svenska Sjömansunionens tidning Sjömannen och Svenska Eldareunionens tidning Eldaren, som båda började ges ut Sjömannen ges ut av SEKO sjöfolk och utkommer med sex nummer per år. Redaktionen ansvarar inte för ej beställt material OMSLAGSBILD: Patrik Bergius, matros ombord på Seagas. Foto Stefan F Lindberg Minst 17 mm bred NR SJÖMANNEN SID 3

4 hamnronden Foto Dick Gillberg Certifierade kockar krävs efter sommaren Efter sommaren ska samtliga kockar vara certifierade för att laga mat ombord. Detta är en direkt följd av att ILO:s sjöarbetskonvention träder i kraft i augusti. Som kock kan man certifiera sig genom att tillgodoräkna sig den tid man arbetat. Då gäller det att man arbetat sex månader som kock under 2011, 2012 och 2013, säger Mikael Lindmark på SEKO sjöfolk. Tjänstgöringstid från svenska såväl som utländska fartyg kan räknas in för att övergångsregeln ska uppfyllas. Det andra alternativet är att kocken visar upp ett utbildningsbevis från genomgången kockutbildning på gymnasienivå. Det är ännu för tidigt att se följderna av de nya reglerna, men Mikael Lindmark utesluter inte att det kan uppstå problem. Vi får ta det när det kommer. Vi vet inte i vilken utsträckning Transportstyrelsen kommer att ge dispenser. Nytt avtal klart I mitten av maj undertecknades ett över tre år långt avtal med Sjöfartens Arbetsgivareförbund. Avtalet gäller retroaktivt från årsskiftet. Vi är nöjda med uppgörelsen. Vi ligger väl i nivå med arbetsmarknadens övriga avtal, kanske till och med lite bättre om man ser till alla delar, säger Mats Ekeklint, förhandlingsansvarig på SEKO. I reda pengar handlar det om ett lönelyft på mer än kronor, fördelade på tre tillfällen. Plus höjningar av sedvanliga tillägg och rörliga delar. Förhandlingarna drog ut på tiden men enligt Mats Ekeklint var det ändå inte några stora konfliktområden. Det tidskrävande var att få siffrorna på plats, men förhandlingarna gick hela tiden framåt, säger han. Som vanligt består avtalet av en höjning i fasta krontal som är lika för alla medlemmar, och sedan procentuella höjningar på de sedvanliga tilläggen. Det har ju historiskt sett varit så att alla får samma löneökning, det är ju ett sätt att satsa på dem som har lägre löner. Ett glädjeämne är att beräkningen för semesterersättningen nu innefattar alla rörliga delar, som exempelvis ombordtillägg och övertidsersättning. Det genererar en del extra pengar. Det innebär att 12 procent av vad man tjänar i rörlig ersättning kommer att läggas till den vanliga semesterersättningen. En annan nyhet i avtalet är att arbetsgivaren nu har rätt att visstidsanställa personal även utanför högsäsong. Samtidigt kommer visstidsanställda omfattas av beräkningen för semesterersättning. Istället för Mats Ekeklint semesterersättning har de tidigare legat i en högre lönetariff. Nu får de 12 procent av allt intjänande som semesterersättning vilket kommer att bli bättre, säger Mats Ekeklint. SEKO har också lyckats vidga anhörigbegreppet i avtalet. Sedan årsskiftet kan man få permission för att medverka vid begravning även av mor- och farföräldrar. Avtalet i siffror Avtalstid: 1 januari februari 2016 (38 månader) Lönelyft: 600 kronor 1 januari 2013, 500 kronor 2014 och 625 kronor 2015 Höjningar av sedvanliga tillägg: 2,6 procent 1 januari 2013, 2,27 procent 2014 och 2,65 procent 2015 Höjt ombordtillägg: 2,6 procent 1 juni 2013 plus 156 kronor Höjt driftstillägg: 2,27 procent 1 januari 2014 plus 83 kronor Uppgörelsen omfattar storsjö-, Europaoch Thulelandsavtalen samt färjeavtalen och hamnbogseravtalet. Ny handbok hjälp vid ritningsgranskning Det finns mycket att vinna på att göra rätt från början. Därför finns nu en handbok i hur man granskar fartygsritningar ur ett arbetsmiljöperspektiv. Målet med handboken är att skapa hållbara arbetsplatser som inte orsakar ohälsa och olycksfall. Miljöer där man kan arbeta säkert och effektivt. De som bäst vet hur miljöerna ska användas är besättningen. Därför är det viktigt att de är delaktiga redan i planeringsstadiet av en ombyggnad eller ett nytt fartyg. Det kan vara svårt att visualisera en ritning och se framför sig hur det kommer att bli. Handboken är ett hjälpmedel som ger tips kring vad man ska tänka på, och den kan användas av såväl skyddsombud som övrig personal. Det säger Cecilia Österman som skapat boken som en del av ett forskningsprojekt på Chalmers tekniska högskola. Metoden som rekommenderas har utvecklats med hjälp av sjömän och deltagare vid SEKO sjöfolks skyddsombudsutbildningar och testats under ett fartygsbygge där hon intervjuade hela besättningen. Hon påpekar att hela verksamheten tjänar på att man tar hänsyn till arbetsmiljön i ett tidigt skede. Ju tidigare man kommer på förändringar som bör göras, desto enklare och billigare blir det. När plåt och stål väl börjat skäras blir det genast dyrare och ibland omöjligt. Och det är viktigt att komma ihåg att en bra arbetsmiljö inte bara handlar om hälsa och välbefinnande. Det förbättrar även effektiviteten och bör Ritningsgranskning under en av SEKO sjöfolks kurser. Med tejp och fantasi byggs ombordmiljöerna upp i verklig storlek. ses som en investering, inte en kostnad. Handboken finns fritt tillgänglig på Foto Cecilia Österman NR SJÖMANNEN SID 4

5 Foto Viking Line Viking XPRS kommer att få estnisk flagg. Omplaceringar på gång Förhandlingarna med Viking Line angående omflaggning av Viking XPRS och Rosella fortsatte i maj. Viking Line planerar att flagga Viking XPRS i Estland och Rosella i Finland. Båda fartygen seglar idag under svensk flagg. Omflaggningarna beräknas ske efter årsskiftet 2013/2014. Under våren har förhandlingar förts mellan rederiet och manskaps- och befälsfacken. Förhandlingarna har varit bistra men till slut ganska konstruktiva, säger Peter Skoglund, ombudsman på SEKO sjöfolk. Rederiets personalavdelning kommer via personliga brev att kontakta fast anställd personal som berörs med erbjudanden om omplacering. Det här arbetet pågår alla andra spelade fotboll men jag blev biodlare, så jag hade högstadiets absolut sämsta raggfaktor. Jag var så jävla fel. Det enda som fanns över till mig var facket och politiken. LO-ordförande Karl-Petter Thorwaldsson i en intervju i SvD nu. Tanken är att den fast anställda personal som inte kan sysselsättas på svenskflaggade Viking Cinderella ska erbjudas likvärdig anställning i rederiets finskflaggade fartyg. Personal som tackar nej till erbjuden omplacering kan då komma att sägas upp vid omflaggningstillfället. Det är naturligtvis väldigt tråkigt att rederiet skiftar flagg. Men om våra medlemmar får fortsatt anställning under annan flagg så har vi i alla fall lyckats med det fackliga uppdraget att undvika arbetsbrist. Att se till att medlemmar inte hamnar i arbetslöshet är en av fackets viktigaste uppgifter. Sedan är det förstås skit att det blir under annan flagg än svensk, säger Peter Skoglund. Vid tidningens pressläggning var förhandlingarna inte helt avslutade. Stena Line utökar Polentrafiken Från och med juli sätter Stena Line in ett tredje fartyg på linjen Karlskrona Gdynia. Anledningen är enligt rederiet den stora efterfrågan på lastkapacitet. Fartyget, Stena Alegra, ägs av Stena Roro. Management för driftsbesättningen sköts av Northern Marine och cateringbesättningen kommer från Stena Scandinavia AB. Det innebär att vi i första läget får elva SEKOtjänster på varje vakt, alltså totalt 22 tjänster, säger Göran Dahlman, ordförande i Stena-klubben. På sikt ska Stena Alegra ersättas av ett annat fartyg med bättre lastkapacitet. Det här är en temporär lösning. När ersättningsbåten kommer har SEKO krävt avtalsrätten även för driftsbesättningen, säger Göran Dahlman. Glömda ventiler orsakade stopp Transportstyrelsen ger exempel på till synes små misstag som fått stora konsekvenser. På ett fartyg dog en hjälpmaskin strax före avgång. Man gjorde en provtur och då stoppade även de två aktra huvudmaskinerna, en andra hjälpmaskin och de förliga huvudmaskinerna. Orsaken var att man vid en säkerhets kontroll missat att återställa snabbavstängningsventilerna. Maskinerna kunde gå en stund på bränslet som var kvar i ledningarna. På ett fartyg upptäcktes ett oljeutsläpp som berodde på att man glömt att öppna en snabbavstängningsventil till en dagtank. Detta orsakade ett undertryck vid separeringen vilket i sin tur gjorde att olja sögs från en förrådstank genom en skadad sugventil. På en färja upptäcktes rökutveckling i ett täckt utrymme på väderdäck Trots snabb respons från besättningen beslutades redan efter en kvart att överge fartyget, som sedan brann i flera veckor. En orsak till den snabba brandutvecklingen var att en branddörr mellan bildäcket och inredningen stod surrad i öppet läge. Dessutom fick man inte igång drencherpumpen på bildäck, samtidigt som ett rör till inredningssprinklern gick av. Under arbetet med att koppla förbi rörbrottet hann branden ta fart. Att drencherpumpen inte gick igång berodde på att en strömställare stod i fel läge efter ett tidigare servicearbete. många tror att facket ska fixa allt så fort de betalat medlems avgiften. Det är som att tro att man blir stark bara genom att skaffa medlemskap på ett gym Sandra Viktor, ombudsman i Hotell- och restaurangfacket, till tidningen Arbetet Nya namn i Stenaklubben Göran Dahlman är ny klubbordförande i Stena Line, sedan Jens Ole Hansen gått i pension. Mahmoud Sifaf är sedan tidigare vice ordförande. Nyligen valdes även Daniel Holmberg till vice klubbordförande. NR SJÖMANNEN SID 5

6 sjöfartspolitik SEKO:s egen handlingsplan: Tonnageskatt och enhetliga regler inom EU SEKO har presenterat en egen handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Handlingsplanen innehåller såväl ett skyndsamt införande av tonnageskatt som ett mer internationellt perspektiv för att utveckla sjöfarten. Vi har fått ett bra mottagande av vår handlingsplan, säger Kenny Reinhold, ordförande i SEKO sjöfolk. Vi ville erbjuda vår syn på saken efter att regeringen presenterat sin handlingsplan. SEKO:s handlingsplan tar upp flera akuta åtgärder för att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Bland annat efterlyser den ett snabbt införande av tonnageskatt. I en kombination med en övergångsmodell där eventuella skatteskulder delvis efterskänks och resterande del placeras i en innovationsfond för forskning och utveckling av miljöåtgärder kan åtgärden även gynna sjöfartens omställning till EU:s svaveldirektiv. Tonnagebeskattningen ger även rederierna bättre möjligheter till en långsiktig planering av sin ekonomi. Regeringen borde kunna införa tonnagebeskattning redan vid årsskiftet istället för att starta ännu en utredning. Frågan har blivit utredd flera gånger och det borde kunna gå snabbt att göra förändringen. Och om finansministern inte vill efterskänka skatteskulderna, som flera andra europeiska länder gjort, så finns ju möjligheten att lägga pengarna i en fond som kan främja övergången till miljövänligare bränslen inom sjöfarten, säger Kenny Reinhold. Konstruktionen med tonnageskatt och miljöfond kan på så sätt underlätta för rederierna under en kostnadsintensiv övergångsfas. Risken att frakter styrs över till mer miljöförstörande transportslag reduceras samtidigt som mer hållbara lösningar utvecklas Jonas Forslind för sjöfarten i stort. Det blir en positiv åtgärd för att förverkliga olika miljölösningar som gynnar näringen i stort, och skapar mervärde i hela samhället, säger Jonas Forslind, avdelningssekreterare på SEKO sjöfolk. SEKO efterlyser även en större harmonisering av EU:s sjöfartspolitik. Drygt 80 procent av all sjötransport mellan europeiska hamnar görs av fartyg med europeisk flagg. Det innebär att handeln mellan olika EU-länder är helt beroende av sjötransporter. Ändå är sjöfartspolitiken inom EU till största delen upp till de olika länderna. Olika regler för subventioner och stöd till sjöfarten i olika länder har skapat osunda konkurrensvillkor och försämrade arbetsvillkor för sjömännen. EU:s ramregler för sjöfartsstöd används idag som konkurrensmedel mellan länderna trots att reglerna skapades för att bevara en europeisk handelsflotta och hålla bekvämlighetsflaggor borta. Istället föreslår SEKO att Sverige ska verka för att EU ska omdefiniera alla sjötransporter inom EU från internationell trafik till intern EU-trafik. All gemensam lagstiftning vad gäller säkerhet, miljö och socialt skydd kommer då att gälla för den interna EU-trafiken. SEKO vill också att EU ska införa ett gemensamt register där bemanningsregler slås fast. Stöd ska endast utgå till fartyg i detta register. Tanken är inte att fartygen ska hissa EU-flagg, säger Jonas Forslind. Tanken är att alla EU-länder ska ha samma system för sjöfarten inom sina länder. Om alla har samma regler för exempelvis tonnageskatt, bemanning, miljöbränsle och eventuella skattelättnader kommer vi närmare en neutral konkurrens inom Europa. Och ett gemensamt register i EU skulle vara en garant för att fartygen uppfyller kraven. Handlingsplanen har även fler förslag på åtgärder. Bland annat tar den, liksom regeringens handlingsplan, upp att Sverige bör ansluta sig till EU:s regelverk för inre vattenvägar. Handlingsplanen tar också upp betydelsen av ILO:s sjöarbetskonvention som träder i kraft i Sverige i NR SJÖMANNEN SID 6

7 Drygt 80 procent av sjötransporterna mellan europeiska hamnar görs av fartyg med europeisk flagg. Reglerna varierar dock mellan de olika länderna, något som SEKO sjöfolk vill harmonisera. Foto Stefan F Lindberg Redarna: Flera förnuftiga förslag augusti. Det gäller att Tranportstyrelsen får tillräckliga resurser för att följa upp att konventionen efterlevs, menar SEKO. Sjöfartsnäringen välkomnar SEKO:s handlingsplan för en hållbar sjöfart. Det är ett bra initiativ med förnuftiga förslag även om jag inte håller med i alla sakfrågor, säger Christer Schoug, vd på Sveriges Redareförening. SEKO sjöfolk och Sveriges Redareförening har ett gemensamt intresse i att förbättra villkoren för svensk sjöfart. Facket och arbetsgivarföreningen har också ett bra samarbete i dagsläget, menar Christer Schoug. Kravet på en snabb införsel av tonnageskatt är ett av de områdena där parterna är helt överens. Christer Schoug tycker även att SEKO:s förslag om en miljöfond är intressant. (Vid införandet av ett tonnageskattesystem skulle delar av en eventuell skatteskuld betalas in till en fond för att underlätta för svensk sjöfarts anpassning till EU:s svaveldirektiv). Förslaget väcker en del tankar. Det är bra att man lyfter frågan om sjöfartens anpassning till svaveldirektiven, säger han. Förslaget om ett europeiskt register för ökad harmonisering av EU:s sjöfartspolitik är han däremot mer tveksam till. Ett gemensamt register av det slag som SEKO föreslår borde i så fall ha beslutats för länge sedan. Dessutom finns det en fara med att bygga upp en skyddad värld inom EU, menar han. Risken är att det blir som i USA. Att sjöfarten blir ineffektiv och att kostnaderna ökar. Vi ska inte ha några specialregler som ger falsk trygghet. Däremot hamnar SEKO och Redareföreningen på samma sida igen när det gäller införandet av EU:s inre vatten vägar. Enligt regeringens handlingsplan ska regelverket börja införas efter halvårsskiftet De inre vattenvägarna tillhör definitivt framtiden. Men man måste vara försiktig så att man inte skapar några särregler när vi inför dem i Sverige, säger han. Även Anna Risfelt Hammargren, vd på Sjöfartsforum som gett ut det Maritima Manifestet, har tagit del av SEKO:s handlingsplan. Jag tycker det är mycket glädjande att SEKO sjöfolk är aktivt i arbetet med att kraftsamla för en hållbar svensk sjöfart och en stark maritim näring, säger hon. SEKO:s skuggplan ska ses som ett pågående arbete. Bland annat kommer fler förslag att arbetas in i den till hösten. Man ska också presentera handlingsplanen under sommarens politikervecka i Almedalen. Regeringens handlingsplan har en bra ambition, men det behövs mer för att bygga en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart, menar Jonas Forslind. Vi är naturligtvis glada över att regeringen äntligen har släppt en handlingsplan för att stärka svensk sjöfart. Men som sjöfarten ser ut idag behövs det mer. Det är därför vi släpper en egen plan, säger han. Texter Jörgen Tiger Ur SEKO:s handlingsplan l Regeringen och riksdagen bör verka för större likabehandling och konkurrensneutralitet mellan transportslagen l Tonnageskatt med eventuell miljöfond för att underlätta anpassningen till EU:s svaveldirektiv l Flexibelt och framtidsinriktad sjöfartstöd med anpassade skatteregler och fullt utnyttjande av ett förnyat State Aid Guidelines inom EU l Enklare regelverk för en kostnads effektiv svensk flagg l Ändringar i inkomstskattelagen och socialförsäkringsbalken l Harmonisering av EU:s sjöfartspolitik för att skapa mer konkurrensneutrala villkor l Anslutning till EU:s regelverk för inre vattenvägar l Förstärkt tillämpning av sjöarbets konventionen så att fler sjömän får en trygg och säker arbetsmiljö och därigenom stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft l Sammanhållet certifieringssystem för rederier för att garantera att transporter följer internationella konventioner om mänskliga rättigheter och arbetsrätt Läs hela handlingsplanen på Hållbar sjöfart Handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring NR SJÖMANNEN SID 7

8 utflaggningen UNDER FALSK FLAGG Nio bolag. 30 fartyg. En kontaktman på Färöarna och en krympande svensk handelsflotta. Utflaggning i sig är inget nytt. Det nya är att svenska rederier nu använder en FOC-klassad flagg alldeles inpå knuten. Svenska hamnar betjänas av bogserbåtar med färöisk flagg. I aktern på modernt tanktonnage står det Torshavn. Och sjömännen är anställda i färöiska bolag. I vintras uppmärksammade SVT utflaggningen. Många undrar vad det är som händer. Här ger Sjömannen svaren. Texter Klara Magnusson och Jörgen Tiger NR SJÖMANNEN SID 9» Facket: Det här är skatteflykt Svenska rederier startar färöiska bolag och registrerar sina fartyg där. Skatteflykt och brevlådeföretag enligt SEKO sjöfolk, som anser att verksamheten fortfarande sköts från Sverige. I ett blått hus i Torshavn på Färöarna sitter en handfull personer och administrerar åtta svenska rederiers färöiska bolag. I grannbyn Hosvik sköts administrationen för Svitzers bogserbåtar som är placerade längs svenska kusten. Färöarnas internationella register, FAS, lockar med flexibilitet, effektiv administration och låga avgifter och skatter. Registret startade 1992 men kom igång på allvar för ungefär fem år sedan. Idag har registret 86 fartyg varav ett 30 tal med koppling till rederier i Sverige. SEKO sjöfolk anser att rederiernas verksamhet i huvudsak bedrivs från Sverige. På Färöarna finns en vd på deltid, löneadministration och en brevlåda. Det är bara ett kontor, ett fejkat fast driftställe. Peter Skoglund registrerade man produkt och kemikalietankern Fure Star i FAS, och de kommande två åren följde resten av flottan efter. Donsörederiets färöiska bolag Sp/f Nolsø Shipping äger nu rederiets båtar och sköter personaladministration. På Nolsø Shippings hemsida står att personal på kontoret på Donsö är behjälplig med personalfrågor. Fler rederier, bland annat från Donsö, har följt efter. Peter Skoglund kallar de färöiska bolagen för pappersföretag. Bryt loss den del av Donsö där rederierna som flaggat ut finns, och bogsera ut den till Färöarna så att rederierna flyttar på riktigt. Varför ska utflaggningen Det lilla färöiska samhället Torshavn är inte drabba redarfamiljen utan bara numera hemmahamn för sjömännen? många svenska fartyg.» Det verkar finnas ett fönster som står på vid gavel i skattelagstiftningen. Vi måste täppa till det och sätta järngaller på SÅ DRABBAS SJÖMÄN DIREKT Huvuddelen av rederiernas Han är noga med att betona att kritiken inte gäller hela Donsö. Det finns flera styrelser är svenskar, säger Peter Skoglund, ombudsman i SEKO sjöfolk. svensk flagg. redare på ön som fortsatt kämpar för Fackets inställning är att Genom att registrera sina fartyg i FAS får rederierna är svenska och svenska rederier tillgång till bland annat verkar i Sverige. Det är tonnageskatt. På Färöarna ser man gärna bara flaggen som är färöisk. att fler utländska rederier flaggar sina De har en brevlåda på fartyg i FAS eftersom det skapar arbetstillfällen på de 18 öarna i Atlanten, där adress som studsar tillbaka Färöarna och en e post fisket hittills varit viktigaste näringen. till Sverige. Är det då inte För att få registrera fartyg i FAS krävs exakt samma verksamhet ett färöiskt bolag. Det är därför man i som tidigare? säger ordförande Kenny Reinhold. det färöiska bolagsverkets listor numera hittar rederinamn som klingar bekant i svenska öron. I bolagens styrelser sitter SEKO sjöfolk anser att rederierna agerar i flera svenskar samma personer som i en gråzon i lagstiftningen och arbetar för rederiledningen i Sverige. att bilda opinion kring frågan. Ett färöiskt namn, Hentzar Steingrímsson, dyker dock upp i styrelsen för inte står på vid gavel i skattelagstiftningen. Vi Det verkar finnas ett fönster som mindre än 13 bolag. måste täppa till det här fönstret och sätta Först ut att byta den blågula flaggen järngaller på det. Det ska inte vara möjligt att driva svensk sjöfart på mot färöisk var Furetank. I juni 2009 Färöarna Kenny Reinhold just Färöarna är att man använder följa med till Färöarna. en till FOC förklarad flagg men ändå försöker driftställe i Sverige, säger erbjudits att SEKO har i dagsläget bara skrivit avtal ombord med två av rederierna Man försöker tvätta sin smutsiga byk. rida på det nordiska korsets renlighetskrav Färskatteflykt. och Marin för ITF förklarade från ett fast för svenskarna Mätteknik i november Peter Skoglund. Enligt facket har redarna tummat på Svitzer sin seriositet genom att flagga ut. Svitzers fall handlar det om ren men även övriga rederier följer kollektivavtalet och har tecknat pensionslösning, öarnas internationella fartygsregister rederier olycksfallsförsäkring och anpassat lönen bekvämlighetsflagg (FOC, Flag of Convenience). Ett naturligt beslut, anser SEKO förut. I Och när det gäller övriga så att nettolönen blir samma som är det i princip samma fenomen, Sättet som Färöarna bjuder ut sitt sjöfolk. på är detsamma som för mindre säger kan dock sjömän på svenska Kenny Reinhold. säger 2011 flaggades Svitzers bogserbåtar På sikt kollektivavtal försvinna och fartygen register seriösa flaggor runt om i världen, Under som är stationerade i svenska och bemannas enbart av utländskt manskap Reinhold. Kenny Bekvämlighetsförklaringen innebär ut till Färöarna. Personal på hamnar båtar har flyttats till färöiska bolag och TCC avtal. hand om sin nuvarande avtalsrätten för de anställda ombord ett värdigt sätt, de får stanna Man tar att ligger hos det land där fartygets ägande har alltså hyrs numera in till Sverige. anser att svenska myndigheter personal på Men när en sjöman lämnar finns. Svenska fackföreningar flaggade på SEKO sjöfolk måste sätta ner foten och visa var gränsen går för när ett företag anses om de vill. finns risk för sitt jobb så kommer platsen troligen inte att ersättas av någon på svenskt kollektivavtal, Skoglund. Färöarna men ägs av svenska bolag. För avtalsrätt för fartyg som är utländska sjömän tecknas TCC avtal. drivas från Sverige. Annars säger Peter är av princip emot all Färöarna blev bekvämlighetsförklarat smittoeffekter. Om det är okej att flagga ut nationell sjöfart så skulle Styrsöbolaget Strömma kunna göra samma sak. SEKO sjöfolk utflaggning. Kenny Reinhold jämför med när pirater förr hängde upp Jolly Roger att kunna härja fritt. Att var ett stort bakslag för de redare som ville slippa svenska fackföreningar, säger Peter Skoglund. eller Så länge fönstret finns är risken att fler utnyttjar det, säger Peter Skoglund. Hittills har nästan alla svenska sjömän för Det jag ogillar mest med utflaggning NR SJÖMANNEN SID 10 NR SJÖMANNEN SID 11 En sjöman som arbetar på svenskt kollektivavtal men är anställd i ett färöiskt bolag ingår inte längre i det svenska systemet. Sjömannen faller ur svensk socialförsäkring och kan heller inte utnyttja skatteavdrag som till exempel rot och rut. Dessutom finns en osäkerhet kring vad som gäller i situationer som hittills inte prövats. Får man vid exempelvis en allvarlig skada motsvarande ersättning på Färöarna som man skulle fått i Sverige? Än så länge finns inga liknande fall att jämföra med. SÅ DRABBAS SJÖFOLK PÅ SIKT Avtalen SEKO sjöfolk tecknar med svenska rederiers färöiska bolag gäller bara de sjömän som i dag är anställda ombord. När dessa lämnar sitt jobb kan de ersättas av kollegor på utländska, sämre avtal. Enligt facket är det ett troligt scenario som innebär att de svenska sjöjobben försvinner på sikt, samt att svensk flagg blir ännu dyrare i jämförelse. Foto Anke Leifeld» Spindeln i nätet Han är vd för tre rederier och styrelsemedlem i åtta bolag. Alla med svensk koppling. Hentzar Steingrímsson är den gemensamma nämnaren för de svenska fartygen som flaggats ut till Färöarna. När Sjömannen får tag på honom har han gått på en tidig påskledighet. Han ska vandra på en av de sydliga öarna. Hentzar Steingrímsson berättar att han och Joan Torleivsdóttir äger företaget Tor Shipping med adressen Marknagilsvegur 28 i Torshavn. Det är samma adress som åtta av nio svenska rederiers färöiska bolag är skrivna på. Vi hjälper rederierna med det de efterfrågar. Bland annat löneadministration och avdrag för färöisk skatt men också kontakter med myndigheter. Vi kan också hjälpa till att skaffa fram manskap, säger han. Tor Shipping startades 1992, samma år som det internationella färöiska registret, och Hentzar Steingrímsson har varit vd i sex år. Sammanlagt jobbar sex personer i kontoret på Marknagilsvegur. Hentzar Steingrímsson arbetar även för att få fler rederier att flagga ut till Färöarna. Jag försöker vara med på de fora som är relevanta. Vi har även kontakt med några rederier som söker efter andra ställen att registrera sina fartyg, säger han. Steingrímsson» Vi hjälper rederierna med det de efterfrågar. Bland annat löneadministration och avdrag för färöisk skatt Upplägget är detsamma för alla bolag som väljer att samarbeta med Hentzar Steingrímsson Tor Shipping står för pappersarbete och lagstadgad bemanning av de färöiska bolagens styrelser. Enligt utdrag ur Skráseting Føroya (det färöiska bolagsverket) är Hentzar Steingrímsson styrelsemedlem eller vd i sammanlagt tolv bolag förutom Tor Shipping. På en direkt fråga hur många styrelser han är medlem i svarar han undvikande. Det vet jag inte, säg runt tio stycken. Var har ni styrelsemötena? Det är olika, ibland har vi dem här, ibland hos redarna, och några gånger över telefon. Vi gör det som passar bäst. Vad har du för inflytande i de olika styrelserna? Vad menar du? Har du inflytande över några affärsmässiga beslut? Jag är en del i styrelsen som alla andra. HÄR ÄR HELA LISTAN Nio svenska rederier har i dagsläget aktiva bolag registrerade på Färöarna. Tillsammans har de 30 fartyg registrerade i FAS, Färöarnas internationella fartygsregister. Datum inom parentes visar när fartygen fick färöisk flagg. 1. FURETANK REDERI AB Var: Donsö Vd: Lars Höglund Färöiskt bolag: Sp/f Nolsø Shipping Var: Torshavn Vd: Lars Höglund Styrelse: Hentzar Steingrímsson, Per-Anders Höglund, Joan Torleivsdóttir Fartyg i FAS Fure Star (juni 2009) Fure Sun (juni 2009) Furevik (september 2009) Furenäs (december 2009) Fure Nord (september 2010) Fure West (oktober 2010) 2. ERIK THUN AB Var: Lidköping Vd: Anders Källsson Färöiskt bolag: Sp/f Thun Var: Torshavn Vd: Hentzar Steingrímsson Styrelse: Hentzar Steingrímsson, Lars Höglund, Per Carlson, Per- Anders Höglund, Henrik Källsson Fartyg i FAS Sunnanhav (december 2010) Kalkvik (januari 2011) Naven (mars 2011) Mornes (maj 2011) Nordanhav (september 2011) Nossan (maj 2012) Eken (juni 2012) Tidan (juni 2012) Östanhav (juni 2012) NR SJÖMANNEN SID DONSÖ BUNKERSERVICE AB Var: Donsö Vd: Ragnar Kristensson Färöiskt bolag: Sp/f Northern Shipping Var: Torshavn Vd: Hentzar Steingrímsson, Ragnar Kristensson Fartyg i FAS Northern Ocean (mars 2010) (ägs av Donsö Bunkerservice, bemannas av Furetank) 4. VINGA SHIP MANAGEMENT AB Var: Donsö Vd: Per Hansson Färöiskt bolag: Sp/f Vinga Shipping Var: Torshavn Vd: Per Hansson Styrelse: Hentzar Steingrímsson, Catarina Mikkelä Rockstrand, Per Hansson 5. MMT GROUP AB Var: Västra Frölunda Vd: Stefan Eliasson Färöiskt bolag: Sp/f MMT FO Var: Torshavn Vd: Hentzar Steingrímsson Styrelse: Joan Torleivsdottír, Stefan Eliasson, Svante Johansson Fartyg i FAS Franklin (november 2011) 6. OLJOLA AB Var: Göteborg Vd: Ola Nilsson Färöiskt bolag: Sp/f Gotship Var: Torshavn Vd: Ola Nilsson Styrelse: Hentzar Steingrímsson, Jan Albertsson, Ola Nilsson, Karl Olof Martin Gulhed, Peter Gustafsson Fartyg i FAS Oljaren (augusti 2011) 7. SVITZER SVERIGE AB Var: Västra Frölunda VD: Thomas Lindblad Färöiskt bolag: Sp/f Svitzer Faroe Islands Var: Hosvik VD: Gunnbjørn Joensen Styrelse: Kasper Friis Nilaus, Allan Torben Warlev, Thomas Lindblad, Emma Hanson Fartyg i FAS Svitzer Tyr (maj 2011) Svitzer Oden (maj 2011) Svitzer Trym (juni 2011) (flyttas från FAS till Danmark i mars 2013) Freja (november 2011) Dynan (november 2011) Bonden (mars 2012) Svitzer Gaia (april 2012) Bob (maj 2012) Svitzer Hymer (juli 2012) Boss (augusti 2012) Svizer Geo (mars 2013) 8. BER REDE Var: S Vd: M Färöi Var: T Vd: M Styre Clae Mar Fart Vin GRANSKNINGEN Sjömannens granskning av svenska rederiers utflaggning till Färöarna har gett svallvågor upp till regeringsnivå. Frågan har blivit en av de mest omdebatterade i Sjöfartssverige just nu, och Skatteverket har startat en utredning. I förra numret berättade Sjömannen hur nio svenska rederier registrerat bolag på Färöarna för att få fördelaktigare villkor. Enligt SEKO sjöfolk bedrivs verksamheten fortfarande i huvudsak från Sverige de Färöiska bolagen är en papperskonstruktion. I riksdagen har bland annat socialdemokraterna Christina Oskarsson och Lars Johansson engagerat sig i frågan. Och SVT:s Västnytt och P4 Göteborg har gjort inslag där de intervjuar SEKO sjöfolks ombudsman Peter Skoglund. Vi välkomnar en grundlig debatt och genomgång av utflaggningen till Färöarna, säger han. Rederiernas tillvägagångssätt strider mot allt vad reglerna om ett fast driftställe innebär. Förutom ett sätt att kringgå skatter och administrativa avgifter är rederiernas agerande också ett sätt att minska sjömännens inflytande och medbestämmande, menar han. Den fackliga insynen försvåras och i förlängningen sätts den svenska modellen, med förhandlingar mellan fack och arbetsgivare, på spel.» Vi gör alltid en omfattande kartläggning innan vi gör en insats JOHAN LUNDBERG, SKATTEVERKET Förbereder en granskning. Johan Lundberg, Skatteverket, samlar in information om rederierna. Risken är att vi snart har liknande konstruktioner i andra branscher, även på land. Dagarna efter reportaget i Sjömannen publicerats gick telefonerna varma på SEKO sjöfolk. Peter Skoglund berättar att han fått ta emot både positiva och negativa reaktioner. Den övervägande majoriteten som ringt mig tycker det är bra. Bara under den första veckan hörde medlemmar av sig och sa att det är bra att facket agerar i den här frågan, säger han. Jag har också hört från redare som Foto Dick Gillberg tycker att det är positivt att vi belyser utflaggningen till Färöarna. De tycker att de är utsatta för oschysst konkurrens från de här bolagen. Även hos Skatteverket har intresset ökat för svenska rederiers etablering på Färöarna. När vi ser den här typen av företeelser är vi skyldiga att titta på frågan, säger Johan Lundberg, samordnare för utlandstransaktioner på Skatte verket, Region Väst. Vi måste värna om skattebasen i Sverige. Om det sker utlandsetableringar på felaktiga grunder så måste vi titta på det. Johan Lundberg kan inte gå in på detaljnivå vad myndigheten gör just nu men berättar att Skatteverket inhämtar information. Vi försöker bilda oss en uppfattning om storleken på problemet. Vi gör alltid en omfattande kartläggning innan vi gör en insats. Hur stort är problemet, var går båtarna i trafik, vilka kopplingar finns mellan olika bolag och vilka är inblandade? Hur avgör Skatteverket var ett företag har sitt driftställe? Detta handlar om bolagskoncerner. Om vi misstänker att de utländska bolagen har fast driftställe i Sverige så måste vi utreda var nyckelfunktionerna i bolagen utförs, exempelvis ledning/styrning och administration. Vi kan också begära hjälp och upplysningar från Färöarna med stöd av det nordiska dubbelbeskattningsavtalet, säger Johan Lundberg. Text Jörgen Tiger/Klara Magnusson NR SJÖMANNEN SID 8

9 NDTSSONS RI AB kärhamn artin Berndtsson skt bolag: Sp/f Ackaren orshavn artin Berndtsson lse: Hentzar Steingrímsson, s Berndtsson, tin Berndtsson yg i FAS garen (januari 2012) Illustration Lars Mellis Melander SP/F TOR SHIPPING Var: Torshavn Vd: Hentzar Steingrímsson Styrelse: Hentzar Steingrímsson, Joan Torleivsdóttir Vad: Bolaget tar hand om Var: Göteborg administrationen för alla Vd: Michael Kjellberg svenska rederiers färöiska bolag utom Svitzers Färöiskt bolag: Sp/f SOL Tankers Vd: Catarina Mikkelä Rockstrand P/F THOR Styrelse: Hentzar Steingrímsson, Var: Hosvik Michael Kjellberg, Vd: Hans Andrias Frímann Catarina Mikkelä Rockstrand Joensen Styrelse: Gunnbjørn Joensen, Per Lund Gulklett, Hans Fartyg i FAS Vinga Safir (oktober 2012) Andrias Frímann Joensen Vad: Bolaget tar hand om administrationen för Svitzers färöiska bolag 9. SVENSKA ORIENT LINIEN INTRESSENTER AB Källor: Faroe Islands National & International Ship Register (FAS), Skráseting Føroya (Färöarnas motsvarighet till Bolagsverket), Skatteverket, samt rederiernas webbsidor NR SJÖMANNEN SID 13 FÄRÖISKA SAMARBETSPARTNERS» Furetank tog täten Lars Höglund på Donsö var först ut bland svenska redare att ansluta sig till det färöiska sjöfartsregistret. Nu sköts alla hans fartyg via bolaget på Färöarna. Det första fartyget flaggades ut i juni Finanskrisen som spred sig över världen slog hårt även mot Furetanks verksamhet. Snart följde även resten av fartygen efter till det internationella registret på Färöarna. Vi såg att lönsamheten var för dålig under svensk flagg. Jag var tvungen att flagga ut för att säkerställa företagets och de anställdas trygghet, säger Lars Höglund. Men redan 1998 var Lars Höglund nära att flagga ut Furenäs. Införandet av Tap avtalen gjorde att han avstod den gången. Att han drygt tio år senare valde att flagga ut till just Färöarna beror på tidigare erfarenheter och kontakter på öarna. Vi hade bedrivit trafik på Färöarna tidigare. När lågkonjunkturen kom var det naturligt att ta upp kontakterna igen. Enligt Lars Höglund har det färöiska Samma jobb och samma hamnar men med en ny flagga i aktern. Med början i maj 2011 flaggade Svitzer ut sina bogserbåtar, stationerade i svenska hamnar, till Färöarna. Svitzer är ett globalt företag med verksamhet i alla världsdelar. Företaget är i sin tur en del av AP Möller Maersk Group. Svitzer har tio bogserbåtar i Sverige. Sex är placerade i Göteborg, två i Brofjorden och två längs ostkusten. Sedan augusti 2012 är alla fartygen överförda till det färöiska internationella registret och bolaget P/F Svitzer Faroe Islands. Enligt Thomas Lindblad, vd för Svitzer Sverige, hör det till ovanligheterna att koncernen opererar under främmande flagg. Generellt sett har vi lokala flaggor på våra bogserbåtar, säger han. Att man ändå valde att flagga ut de svenska fartygen beror på det höga kostnadsläget att bedriva sjöfart i Sverige. Jag skulle också vilja se en svensk bolaget, Spf Nolsø Shipping, två anställda i Torshavn som främst sköter löne Jag är svensk medborgare och jag från facket är en partsinlaga, menar han. administration och ekonomi. Han är själv bor i Sverige. Bolaget är registrerat på vd i Nolsø Shipping såväl som Furetank Färöarna. Rent juridiskt, om man skulle på Donsö. gå till domstol, skulle de se att allt är Lars Höglund berättar också att han korrekt skött. besöker Färöarna åtminstone en gång Du kan dra en parallell till andra i kvartalet. svenska företag som är verksamma i utlandet. Ta Ikea till exempel, inte kan svenska fackföreningar hävda att de ska skriva avtal för personal som jobbar i ett varuhus i Polen? Hela den här diskussionen kommer för att en båt är flyttbar. Lars Höglund» Lönsamheten var för dålig under svensk flagg Enligt Lars Höglund har rederiet inte sagt upp en enda svensk sjöman. Dessutom tar jag elever på varje båt. Ofta åker jag över dagen, eller tar ett flyg tillbaka När Furetank flaggade ut 2009 dröjde Jag har även skrivit ITF avtal med facket. dagen efter. Det är väldigt lätt det inte länge innan rederiet fick efterföljare från Donsö, som Donsö Bunkerser att resa till Färöarna, det är inte värre än att åka till Stockholm. vice och Oljola. Lars Höglund förnekar att han haft Höglund avfärdar kritiken om att verksamheten egentligen styrs från Furetanks De kanske har tittat på vad vi gör. något inflytande på deras val. kontor på Donsö. Etableringen av Nolsø Men det är klart, om de frågat har jag Shipping på Färöarna har skett enligt varit behjälplig med information och gällande lagar och förordningar. Kritiken berättat hur det är. LARS HÖGLUND Svitzer: Vi har utrett detta sjöfart under svensk flagg. Men förutsättningarna är inte lika jämfört med övriga Europa. Sverige har valt att inte gå så långt som övriga länder när det gäller subventioner och skattelättnader.» Generellt sett har vi lokala flaggor på våra bogserbåtar THOMAS LINDBLAD Lindblad säger att majoriteten av de anställda på Svitzer följde med till det färöiska bolaget. Svitzer har också tecknat avtal med SEKO sjöfolk för besättningen. Bemanningskostnaden hör ändå till de delar där företaget tjänar mest på att flagga ut till Färöarna. Bemanningen är en stor del av driften på en bogserbåt. Men det kanske hade funnits andra alternativ än Färöarna som hade varit ännu billigare. Enligt Thomas Lindblad äger och driver det färöiska bolaget de tio bogserbåtarna. Personalen på Svitzer Sveriges kontor vid Nya Varvet i Göteborg sköter kommersiella frågor som försäljning, marknadsföring och inchartring av fartyg. Bemanningsfrågor, arbetsscheman och ledigheter sköts också från Göteborg. Men är inte Sverige egentligen driftstället för er verksamhet? Fartygen är stationerade här och kontoret för Svitzer Sverige ligger i Göteborg? Det är en juridisk fråga. Vi har utrett detta och kommit fram till denna lösningen. Vi rör också båtarna ganska mycket fram och tillbaka mellan Danmark och Sverige, tillägger han. Fotnot: Under mars gjorde Svitzer en rockad bland bogserbåtarna som betjänar Sverige. Svitzer Trym flaggades om till dansk flagg för verksamhet i Danmark, medan Svitzer Geo gick från dansk till färöisk flagg för verksamhet i Sverige. NR SJÖMANNEN SID 14 NR SJÖMANNEN SID 15 Svitzers färöflaggade bogserbåt Bob förtöjd vid Nya Varvet i Göteborg. Ett stenkast från kajen ligger Svitzer Sverige AB:s kontor. Lite närmare stan ligger även den större bogserbåten Svitzer Tyr vid kaj. Foto Dick Gillberg» Johan Lundberg på Skatteverket konstaterar att det kan vara svårt att avgöra varifrån just rederiverksamhet bedrivs. Sjöfarten är svårgranskad Skatteverket vet om att flera svenska rederier öppnat kontor på Färöarna. Men sjöfarten är en bransch som inte är så lätt att granska. Skatteverket kom nyligen fram till att Lupin Shipping (se sidoartikel) har ett fast driftställe i Sverige och därför ska betala skatt här. Vi beskattar fasta driftställen som finns i Sverige även om det handlar om utländska bolag. Enligt källstatsprincipen ska vinsten beskattas i det land där det fasta driftstället ligger och där vinsten uppkommer, säger Johan Lundberg, regionsamordnare på Skatteverkets av delning för utlandstransaktioner. I fallet med Lupin Shipping var det tydligt för Skatteverket att bolaget på St Vincent bara var ett brevlådeföretag och att det fasta driftstället låg i Sverige. Men generellt, förklarar Johan Lundberg, kan det vara svårt att avgöra varifrån just rederiverksamhet bedrivs. Sjöfartsbranschen är speciell. Det är lättare när det handlar om maskiner och varulager än om fartyg som rör sig över världshaven. Mycket rederiverksamhet är» Det är lättare när det handlar om maskiner och varulager än om fartyg som rör sig över världshaven JOHAN LUNDBERG dessutom outsourcad idag. Man kanske har ägandet till båtarna i utlandet men sköter bemanning och befraktning från bolag i Sverige, säger han. På Skatteverket följer man vad som händer inom sjöfarten och är medveten om att svenska rederier flaggat ut och startat bolag på Färöarna. Men om det pågår någon granskning kan Johan Lundberg på grund av sekretess inte svara på. Bo Lindqvist, advokat på Baker & McKenzie i Stockholm, arbetar med skatterättsliga frågor och är insatt i sjöfartsbranschen. Han menar att det finns anledning att se över var rederier bedriver sin verksamhet. Om ett bolag är registrerat på Färöarna men bara har en brevlåda där, och i övrigt drivs från Sverige, då skulle jag möjligen kunna tycka att det är skatteflykt, säger han. Att rederier flaggar ut innebär inte nödvändigtvis att de är befriade från svensk skatt om verksamheten fortfarande bedrivs från Sverige som om inget hänt. Men, påpekar han, det kan diskuteras vad som krävs för att ett bolag ska anses drivas från Färöarna. Räcker det att styrelsen sitter i Sverige men åker över till Färöarna en Foto Dick Gillberg gång per månad och tar beslut? Var går gränsen? Det är naturligtvis skillnad mellan olika verksamheter. För företag i en del branscher räcker det kanske, men knappast för ett rederi kan jag tycka. När man tittar på bolagen på Färöarna slås man ju av att en person sitter i styrelsen i många av bolagen. Han kan knappast ha inflytande över verksamheten, säger han. Bilden kompliceras av att Sverige har dubbelbeskattningsavtal med vissa länder, bland annat Färöarna. Bo Lindqvist tolkar dock lagtexten som att det ska finnas en reell verksamhet där företaget är registrerat.» När man tittar på bolagen på Färöarna slås man ju av att en person sitter i styrelsen i många av bolagen Bo Lindqvist BO LINDQVIST Om ett rederi etablerar sig på Färöarna enbart för att åtnjuta skattefördelar och i övrigt inte förändrar sin verksamhet, så skulle man med stöd av våra svenska regler kunna säga att de inte är berättigade till skydd med stöd av dubbelbeskattningsavtalet. Då utnyttjar man avtalet på ett sätt som inte är avsett, och då kan lagen om skatteflykt användas, säger han. Sverige har vid några tillfällen sagt upp dubbelbeskattningsavtal sedan företag utnyttjat hål i det, berättar Bo Lindqvist. Det hände till exempel när många svenska fastighetsägare på 1990 talet flyttade sina bolag till Belgien. Även avtal med Österrike och Peru har sagts upp. Men det skulle vara en aggressiv lösning i det här fallet. Jag tror inte att Sverige skulle säga upp dubbelbeskattningsavtalet med Färöarna för att några rederier eventuellt utnyttjar det, säger han och tillägger att Skatteverket har begränsade resurser och måste prioritera. Det kan tänkas att de bestämmer sig för att granska den här frågan framöver, men för tillfället tror jag att de har andra frågor som är betydligt högre prioriterade. I sammanhanget handlar detta inte om stora summor i skatteintäkter. NR SJÖMANNEN SID 16 NR SJÖMANNEN SID 17 Lupin Shippin upptaxeras Skatteverket upptaxerar Lupin Shipping med 7,9 miljoner efter att myndigheten konstaterar att rederiet har ett fast driftställe i Falkenberg. Bolaget får också betala skattetillägg på 40 procent. Skatteverket slår fast att Lupin Shipping visserligen är registrerat på en adress i huvudstaden Kingston på St Vincent. Men det är också den enda kopplingen till ön i Västindien. All verksamhet bedrivs från Sverige av företagsledningen. Ingen verksamhet bedrivs på St Vincent och Grenadinerna, konstaterar Skatteverket i taxeringsbeslutet från december. Utredningen, som handlar om åren , visar att Alvar Ohlsson är ägare och chef över Lupin Shipping. Skatteverket menar att Alvar Ohlsson fattar alla strategiska beslut inom rederiet. Han ingår avtal om köp och försäljning av fartyg samt företräder rederiet i kontakter med den skeppsmäklare som förmedlar transporter för kunderna. Alvar Ohlsson har genom detta förfarande den övergripande kontrollen över Lupin Shippings uthyrningsverksamhet. Telefon och kontaktinformation till Lupin Shipping går exempelvis att spåra direkt till Alvar Ohlsson i Varberg. Vid ett besök på Västsvensk Fartygsservice i Falkenbergs hamn (ett annat av Alvar Ohlssons företag) kunde Skatteverket också notera pärmar märkta med namnen på samtliga Lupin Shippings fartyg. l Det ska finnas en fysisk plats för affärsverksamhet. Denna plats behöver inte vara företagets egen lokal och den behöver inte vara särskilt stor, men förtaget ska förfoga över platsen eller utrymmet. Utdrag ur Skatteverkets Genom att granska k från banker i både Sve mark har Skatteverket dande summor med p över mellan Lupin Shi Ohlsson och andra bo Skatteverket konsta transporterna med Lu fartyg sker i Östersjö gande skandinaviska är också klarlagt att förhandlat om avtal om hyra av kajplats flera av fartygen. Sammantaget visar stadigvarande plats samheten, rederiets finns i Falkenbergs Fartygsservice lok ning och viss pers i Sverige och åtmi ledningen verksam Alvar Ohlsson satt sig Skattever Han hävdar att L egentliga ledning och att han bara företräda rederie Han understr inkomster komm som är registrer FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR FAST DRIFT l Företagets kärnverksamhet ska bedrivas från platsen. Detta innebär ofta att de personer som sköter företagets verksamhet är knutna till platsen och att de bedriver verksamheten därifrån. Även marknadsföring och uppsökande kundverksamhet räknas till kärnverksamhet. ALLA TALAR OM Regeringen svarar om utflaggningen till Färöarna. Riksdagsledamoten Christina Oskarsson (s), medlem i skatteutskottet, har ställt finansminister Anders Borg (m) och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (m) mot väggen om utflaggningen till Färöarna.» Det är viktigt att slå vakt om skattesystemet ANDERS BORG, FINANSMINISTER Anders Borg har fått redogöra skriftligt i riksdagen för hur han ska stoppa utflaggningen till Färöarna. Christina Oskarsson konstaterar att Färöarna idag fungerar som ett skatteparadis för svenska rederier och undrar i en skriftlig fråga vad finansministern ska göra för att stoppa skatte- och jobbflykten till Färöarna? Och vad ska infrastrukturministern göra för att ta upp frågan om illojal konkurrens inom sjöfartsnäringen? Anders Borg: Det är viktigt att slå vakt om skattesystemet för att finansiera de offentliga välfärdssystemen. Inom Finansdepartementet pågår därför löpande ett arbete med att se över våra regler för beskattning av företag. Det är också regeringens målsättning att Sverige ska ha en konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Regeringen har beslutat att tillsätta en särskild utredare som ska analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige. Utredaren ska även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Syftet är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Jag följer frågan med stort intresse. Catharina Elmsäter-Svärd: Inledningsvis vill jag framhålla vikten av att slå vakt om det svenska skattesystemet. Det är viktigt att reducera möjligheterna till skatteundandragande. Givetvis vill jag att de företag som är verksamma inom mina ansvarsområden också ska följa de regler vi har. Sjöfarten är till sin natur internationell och måste i första hand regleras genom internationella regler som omfattar alla fartyg och rederier. På så sätt kan rättvisa konkurrensvillkor för sjöfarten skapas. Text Jörgen Tiger NR SJÖMANNEN SID 9 Foto Carl-Johan Friman Läs hela frågorna och svaren: Stadsrådets undlåtenhet att införa tonnageskatt i Sverige har fått allvarliga följder i form av utflaggning och förlorade jobb till sjöss. Tidningen Sjömannen har nu också uppmärksammat den skatteflykt som är förenad med utflaggningen Genom vilka initiativ avser ministern stoppa skatte- och jobbflykten till Färöarna? Läs hela Christina Oskarssons fråga till Anders Borg på riksdagens hemsida: Fråga 2012/13:527 Fråga till Catharina Elmsäter-» Svärd: 2012/13:529

10 utflaggningen Lars Johansson (s) och Jessica Rosencrantz (m) sitter båda i Trafikutskottet och är medlemmar i riksdagens maritima nätverk. De har läst Sjömannens reportage om utflaggningen till Färöarna. Lars Johansson (s) Vi tappar svenska arbetstillfällen Egentligen är ju utflaggningen till Färöarna en del av en större trend. Både jag och regeringen ser allvarligt på utflaggning, vi vill behålla en stark sjöfart i Sverige. Är det rätt att rederierna ska kunna göra som de gör vid utflaggningen till Färöarna? Jag som politiker och regeringen värnar om det svenska skattesystemet. Finansdepartementet arbetar löpande för utvärdera den svenska skattelagstiftningen och täppa till eventuella luckor. Om utflaggningen till Färöarna inte gått till på ett lagligt sett ska det naturligtvis stoppas. Facket är ju oroade för smittoeffekter, både inom sjöfartsnäringen och inom andra branscher. Vad tror du om det? Oavsett bransch är det ju allvarligt om inte företag sköter sina skatter. Skatteunderlaget ska bekosta vår välfärd. Hur tycker du sjöfartspolitiken bör utformas för att förhindra utflaggning? Att ett nordiskt grannland öppnar upp för skatteflykt är förfärligt och måste beivras från svenska myndigheters sida. Är det rätt att rederierna ska kunna göra som vid utflaggningen till Färöarna? I grunden handlar det om att den svenska regeringen har varit passiv i tonnage skattefrågan. Redarna får inga besked och söker då andra vägar, som utflaggning. Men redarna är ju angelägna om att vi politiker ska hjälpa dem i andra frågor, till exempel nya slussar och lösningar för närsjöfart. Och det är vi beredda att göra men då måste de från sitt håll ställa upp på lösningar som är bra för det svenska samhället. Allt hänger ihop. Man måste se helheten. Facket är oroade för smittoeffekter. Vad tror du om det? Smittoeffekter syns redan eftersom nio rederier och 30 fartyg gjort detta. Men framför allt minskar möjligheten till återväxt och positiv utveckling inom svensk sjöfart. Vi tappar hela tiden svenska arbetstillfällen. Utflaggningen som helhet bekymrar oss. Regeringen har presenterat sin Handlingsplan för svensk sjöfartsnäring där det finns flera förslag. Och det kommer mer, jag ser det som en flerstegsraket. Vi har exempelvis utredningen om tonnageskatt och förslaget om utökat sjöfartsstöd. Jag tycker också att det måste till ett bredare angreppssätt. Arbetet borde kanske dragits igång tidigare, det är det många som tycker, men handlingsplanen är ett första steg och flera utredningar är i sin linda. Parterna har också ett ansvar för att bidra med lösningar, som exempelvis Tap-avtal. Vad tycker du om SEKO:s alternativa handlingsplan? Jag har läst den och noterat att det finns flera likheter med regeringens handlingsplan vilket jag tycker är bra. Text Jörgen Tiger Utflaggningen får också konsekvenser på andra områden; sjömännens sociala trygghet blir sämre när fartygen flaggas ut. Men rederier som flaggat ut har ju täckt upp med motsvarande privata lösningar för sina anställda. Jo. Men privata lösningar fungerar bara så länge arbetstagare och arbetsgivare är överens. Den dagen man inte är överens får arbetstagaren problem och då kan inte facket agera. Det är därför kollektivavtalsrätten är så viktig, att facket kan driva frågor samlat och ta fram lösningar för kollektivet. Det kan man inte göra med samma styrka om den här utvecklingen fortsätter. Vilka åtgärder behövs inom svensk sjöfartspolitik? Tonnageskatt, framför allt. Vi måste också hitta lösningar för att stötta rederierna när det gäller svaveldirektivet. Jag saknar konkreta åtgärder från regeringen. Det är ingen action! Den akuta krisen löser man inte med utredningar. Text Klara Magnusson Jessica Rosencrantz (m) Utflaggningen som helhet bekymrar oss Foto Emilia Öije NR SJÖMANNEN SID 10

11 I Sjömannen nr 2/2013 handlar ett antal artiklar om svenska rederier som satt fartyg under färöisk flagg. Man menar att det rör sig om skatteflykt som enligt facket möjliggjorts av ett fönster som står på vid gavel i den svenska skattelagstiftningen. I en artikel säger även en företrädare för facket bryt ut den del av Donsö där rederierna finns och bogsera ut den till Färöarna så att rederierna flyttar på riktigt. Det är viktigt att förstå bakgrunden till utflaggningen och vad konsekvenserna skulle bli om våra svenska rederier flyttar sina verksamheter helt och hållet. Rederinäringen består till absolut största delen av familjeägda företag. De flesta har byggts av generationer av svenskar med stark koppling till havet och med sina rötter i Sverige. Målet för dessa har alltid varit att i Sverige och med svenskflaggade fartyg vårda och utveckla företaget för att kunna lämna över en sund och hållbar verksamhet till nästa generation. Konkurrenssituationen gentemot bekvämlighetsflaggor har fått Sverige och de flesta traditionella sjöfartsnationer att införa stödåtgärder. Parterna har också i olika överenskommelser försökt minska de svenska bemanningskostnaderna. Detta har dock aldrig räckt hela vägen fram till konkurrensneutralitet, inte ens gentemot våra grannländer. Vi har förstått att det har uppkommit kritik kring SEKO sjöfolks hållning i frågan om att svenska redare har flaggat ut till Färöarna och samtidigt är det knappast en nyhet att SEKO, liksom våra systerorganisationer världen över, arbetar för att rederier ska registrera sina fartyg i de länder där framförallt ägandet finns, detta har vi formellt gjort sedan 1948 när FoC-kampanjen lanserades. Faktum är att ITF har klassat den färöiska flaggan som en bekvämlighetsflagg, sen finns det olika grader av dåliga FoCflaggor och där ligger väl i och för sig den färöiska i det bättre skiktet, men själva principen är densamma oavsett och vi har i decennier förkastat systemet med utflaggningar till FoC, så denna inställning är knappast någon nyhet för någon redare. Samtidigt så inser vi att om ni hade fått välja så hade ni helst valt svensk flagg, men vi inser också att regeringen inte haft den viljan att hjälpa till när dina medlemmar behövde hjälpen som mest. Vi värnar hårt om det samarbete som vi i SEKO har med Sveriges Redareförening/SARF kring sjöfartspolitiken. Vi är övertygade om att vi tillsammans kan förbättra näringens villkor Den högre kostnaden under svensk flagg har transportköparna aldrig varit villiga att betala för. Det är en premie som rederierna får bära själva för att segla under svensk flagg. Med sjöfartsmarknader i hård konkurrens och där många länder inom EU inför allt mer attraktiva lösningar för sin sjöfart, är detta inte hållbart. Varje rederi ser över sin verksamhet. Vägen man väljer beror på det enskilda företagets förutsättningar ekonomiskt, kommersiellt, tekniskt och personellt. De rederier som flaggat ut gör det inte för att de vill, utan för att de måste. Det handlar om överlevnad, om att kunna utveckla företaget och växa inte om att utnyttja ett kryphål i lagen för att slippa skatt. De svenska ombordanställda har erbjudits att följa med. För rederierna är det viktigt att kunna behålla sina medarbetare och den kompetens man byggt upp under många år. Att bryta ut den del av Donsö där rederierna finns och bogsera den till Färöarna kan bara tydas som att alla rederier som har flaggat ut fartyg också borde flytta all sin verksamhet från Sverige. Då har man inte förstått vad rederiernas närvaro i Sverige betyder för SEKO sjöfolks medlemmar och för andra medarbetare inom sjöfarten. Det är en farlig debatt Christer Schoug: Det är viktigt att förstå bakgrunden inställning som drabbar våra ombordanställda, sjöfartens utveckling och Sveriges möjligheter som sjöfartsnation. Är rederierna etablerade i Sverige finns närheten till en kundbas, leverantörer och anställda till lands och till sjöss. Flyttar verksamheten kommer detta att ändras. Om svenska rederier etablerar sig i ett annat land, så kommer man att bygga nya relationer där. Rederinäringen är kärnan i det svenska sjöfartsklustret. Försvinner rederikontoren så krymper hela den sektor som idag sysselsätter runt människor i vårt land. De finansiella resultaten är för många väldigt ansträngda, man gör allt för att bara överleva. Att då bli anklagade för att vara skattesmitare kan vara droppen som får bägaren att rinna över. Den svenska sjöfarten har under generationer byggt upp en världsledande kompetens inom många områden. Det finns en enorm potential att utveckla sjöfartsnäringen i ett av världens mest sjöfartsberoende länder och att föra över mer gods från land till sjö. För oss är den svenska handelsflottans utveckling tragisk. I praktiken ger Sverige bort en framtidsmarknad till våra grannländer. Vi vill se fler fartyg under svensk flagg. En grundläggande förutsättning är politiska beslut som ger även sjöfartens företag internationellt konkurrenskraftiga villkor. Christer Schoug, Vd Sveriges Redareförening Kenny Reinhold: Vi är måna om att fortsätta samarbeta i gemensamma kontakter gentemot regering och riksdag. Därför är vi mycket måna om att fortsätta vårt samarbete för att få igenom de reformer och åtgärder som vi är överens om borde genomföras. Jag beklagar om enskilda medlemmar i Sveriges Redarförening tycker att vi uttryckt vår hållning kring detta på ett sådant sätt att de nu ifrågasätter hela det samarbete vi har kring att påverka sjöfartspolitiken i Sverige. Det vore väldigt tråkigt om vi inte kan fortsätta ha en gemensam strategi och enad front för en politik som stärker den svenska sjöfarten, men vi måste samtidigt kunna agera fritt i de frågor där vi inte är överens. Jag delar även uppfattningen i dina tre sista stycken i ditt inlägg, och Christer, tillsammans kan vi nå framgångar. Vi är två olika organisationer, med olika mål och intressen, och som agerar tillsammans med SBF och SARF i de frågor som vi fyra organisationer är överens om det är ju det som är vår styrka. Kenny Reinhold, ordförande SEKO sjöfolk NR SJÖMANNEN SID 11

12 ombord Bunkring med högsta säkerhet Hjälmar med visir, flamskyddade kläder och skor med höga skaft. På bunkerfartyget Seagas är besättningen noga med skyddsutrustningen och man tar inga onödiga risker. Alla system är väldigt genomtänkta och säkerheten hög, säger matros Patrik Bergius. Text Linda Sundgren Foto Stefan F Lindberg» NR SJÖMANNEN SID 12

13 NR SJÖMANNEN SID 13 Bunkring pågår. Seagas är världens första bunkerfartyg för LNG. Sex dagar i veckan levererar man flytande naturgas till Viking Grace.

14 ombord Patrik Bergius uppskattar det höga säkerhetstänkandet och den rena miljön på Seagas. Överstyrman Magnus Hellström lägger loss på akterdäck. Tisdag 21 maj, Seagas lämnar Louddens oljeterminal i Stockholm. Som alla andra morgnar sätts kursen mot Stadsgårdskajen. Få andra fartyg är i rörelse den tidiga morgonen. I höjd med Fjäderholmarna drar kapten Björn Eriksson ner på farten och lägger sig på vänt. I vanliga fall brukar vi gå in före Viking Grace och vänta på henne vid kajen, säger han. Men ett kryssnings fartyg är på väg ut och då kan det bli lite trångt. Efter en kort stund dyker Grace upp och Seagas följer efter henne in. Patrik Bergius går ut på backen och påbörjar förberedelserna. Vi glider upp längs sidan på Finlandsfärjan, fortsätter akterut och lägger fast i pollare inbyggda i skrovet. En lucka öppnas i sidan på Grace och två besättningsmän nickar i en kort hälsning. Man har bara en timme på sig innan avgång och den dubbelmantlade bunkerslangen på Seagas lyfts omgående över med kran. Besättningen tar emot och kopplar in den i systemet. Nu ska vi bara provtrycka slangen och kopplingen med nitrogen, kvävgas, för att kontrollera att det inte finns något läckage. Det gör vi inför varje bunkring, säger Patrik. Efter någon minut kan den flytande naturgasen släppas på. Ledningarna blir snabbt nedkylda av vätskan som håller minus 163 grader. Trots den ganska ljumma morgonen bildas det snabbt ett tjockt frosttäcke utanpå rören som ryker och bolmar av kylan. LNG:n är så kall att man får brännskador om man får den på huden, säger Patrik. Men vi är» LNG:n är så kall att man får brännskador om man får den på huden patrik bergius väldigt noga med skyddsutrustning. Kläderna är flamskyddade, jackärmarna går över handskarna och skorna har höga skaft. Den låga temperaturen behövs för att göra gasen flytande. I gasform kräver LNG 600 gånger mer utrymme och de volymerna hade varit ohanterbara ombord. Men den låga temperaturen är också det som gör hanteringen vansklig. Ser du där, säger Patrik och pekar på en ridå av vatten som rinner i ett konstant flöde under bunkerluckan på Viking Grace. Det kallas för vattengardin, vi har en likadan på Seagas. Om det skulle bli ett spill värms det snabbt upp av vattnet och förångas, annars spricker plåten av kylan. Innanför lastluckan på Grace för en besättningsman en gas NR SJÖMANNEN SID 14

15 Magnus Hellström följer bunkringen på lastdatorn. Tidiga morgnar gör att frukost äts först efter några timmars arbete. mätare över rör, slang och koppling för att säkerställa att systemet är tätt. Patrik har en likadan dosa hängande på sin jacka. Under hela bunkringen håller han koll på instrumenten som visar tryck, volym och andra värden i tanken. Då och då justerar han bunkerslangens läge med kranen från en trådlös manöverdosa. Ju längre vi håller på desto lägre blir trycket och desto långsammare går bunkringen. Trycket i tanken byggs upp genom att vi hettar upp vatten som finns i systemet, vi använder alltså inga pumpar, säger Patrik. På bryggan sitter överstyrman Magnus Hellström vid last datorn och övervakar bunkeroperationen. Förutom alla uppgifter om den egna lasten ser han även vad som händer i tankarna på Viking Grace. Här ser du deras värden, säger Magnus och pekar på en ruta till vänster i skärmen. Så länge vi har radiokontakt är vi uppkopplade mot varandra och de kan se hur det ser ut hos oss också. Seagas tömmer sin bunkertank nästan helt. Därefter växlar Magnus över till gasfas för att ingen vätska ska finnas kvar i slangen. Det rosslar till i ledningarna när den sista LNG:n rinner igenom. Nu måste vi bränna av resterna i systemet, förklarar Patrik. Vi bygger upp ett tryck med nitrogen och sedan eldar vi ur slangen med Gesab-pannan. Så fortsätter vi till systemet är helt tömt på metangas. Aveldningen påbörjas. Frosten släpper från rören och faller ner som snö på däcket. Efter cirka tre minuter är systemet tömt på gas. Bunkerslangen kopplas från och lyfts tillbaka ombord på Seagas. Inte en droppe rinner ur kopplingen när den försiktigt lng Flytande naturgas, LNG, har i och med svaveldirektivet, som skärps väsentligt 2015, blivit ett intressant drivmedel inom sjöfarten. Gasen är visserligen ett fossilt bränsle, men genererar nästan inget utsläpp av svavel eller sotpartiklar. Även koldioxidutsläppen minskar med cirka 20 procent jämfört med traditionellt fartygsbränsle. LNG är färglös och luktfri. Vid minus 163 grader övergår den till flytande form vilket minskar volymen med 600 procent och gör den enklare att transportera. Vid förbränning värms vätskan upp och övergår i gasform.» NR SJÖMANNEN SID 15

16 ombord läggs ner på däck. Patrik, som tidigare jobbat på traditionella bunkerbåtar och oljetankers, uppskattar den rena hanteringen. Man slipper sot och svavel. Olja är slabbigare och det blir alltid lite kladd och spill när man bunkrar. Här har vi droppfria kopplingar och vi ser aldrig någon LNG över huvudtaget. Halv åtta är Seagas klar och återvänder mot Loudden. Besättningen samlas på bryggan. De är anställda av Sirius Shipping som har management. För tillfället är de fyra man, men ordinarie besättning består av endast tre personer med befälhavare, överstyrman och maskinmatros. Patrik ska ta hand om maskinrummet själv framöver, men under första året har han stöttning av maskinchef Stefan Johansson. Jag kommer att vara med till augusti och hjälpa till med uppstarten av alla system, skapa rutiner och knyta kontakter med varv och leverantörer. Men sen ska jag tillbaka till Sirius Tellus där jag annars jobbar, säger Stefan. Efter en kort resa är Seagas tillbaka vid kajen i Loudden. När landström kopplats på går Patrik ner i maskin och stänger ner för dagen. Direkt nedanför lejdaren sitter en dator med tillhörande tangentbord monterad. Allt här inne är datoriserat och finns i den här, säger han och trycker fram sida efter sida med uppgifter på skärmen. Det är väldigt smidigt. Patrik säger att han försöker lära sig så mycket som möjligt av Stefan, men har inget emot att sedan själv ta över ansvaret. Det kommer att ta tid att lära sig allting, men det är det som är roligt. Jag gillar teknik och att skruva och meka. Med så liten besättning måste alla vara beredda att rycka in där det behövs. Överstyrman brukar hjälpa till i maskin och kapten hamnar ofta i byssan. När gasbilarna kommer blir de andra upptagna med lastning, säger Björn. Jag har oftast bara lite pappersarbete att göra och brukar därför ta hand om maten. Men det har jag inget emot, det är faktiskt ganska roligt. LNG:n transporteras med tankbil från AGA:s terminal i Nynäshamn till Seagas och strax före elva kommer dagens» Jag tror att det här är framtidens fartygsbränsle första leverans. Ombord är alla förberedelser gjorda och efter provtryckning av systemet påbörjas lastningen. Vi får mellan två och tre bilar med släp om dagen, säger Patrik. Den här rymmer ungefär nio ton och när de har släp blir det ungefär 26 ton. Att vi inte kör själva ner till Nynäshamn beror på att det skulle ta för lång tid. Sex dagar i veckan, måndag till lördag, åker Seagas ut och bunkrar Viking Grace. Färjan får lite grand över varje resa. Under veckan byggs det upp ett lager vilket gör att hon klarar sig utan bunkring på söndagarna. Då kan besättningen på Seagas ägna sig åt underhåll och vaskning istället. De jobbar sju dagar i veckan, elva timmar om dagen. Förutom bunkring är lastning det som tar mest tid. Gasbilarna kan dyka upp när som helst under dagen. Vi måste anpassa oss till när de kommer, och dagarna blir ganska upphackade, säger Patrik. Vi går upp kvart i fem på morgnarna och ibland går man och lägger sig en stund mellan leveranserna. Patrik Bergius Att Patrik hamnade på Seagas är ingen slump. LNG är något som intresserat honom länge. När jag hörde talas om LNG första gången för några år sedan blev jag intresserad och började läsa om det. Så fick jag veta att man skulle bygga en LNG-bunker och då ringde jag och sa att jag var intresserad. I oktober förra året blev det klart att han fått jobbet. Jag flög upp till varvet i Ålesund och vi löste av varandra under hela bygg tiden. Det är en stor fördel att ha varit med från början. Jag vet ju hur systemen är uppbyggda och hur det ser ut innanför skott och inkapslingar. STADSGÅRDEN Illustration Lars Mellis Melander LOUDDEN NR SJÖMANNEN SID 16

17 Lasttanken och alla rör som kommer i kontakt med LNG är i rostfritt stål och isolerade med det mycket effektiva materialet perlit. Fartyget har propellrar i både för och akter vilket gör det väldigt lättmanövrerat och hon kan backa lika snabbt som man kör framåt. Om något skulle hända kan vi skicka ut hela lasten i vattnet genom att koppla på en slang på däcket, släppa på trycket och sedan backa därifrån i full fart. Om vi inte kan koppla från bunkerslangen på ett säkert sätt, finns det en break-away koppling med två ventiler som stängs automatiskt, säger Patrik. Lasttank och bygge är omgärdade av sprinklers. De är inte till för att släcka en brand ombord, det har vi pulversläckare till. Sprinklerna ska sänka temperaturen och skydda oss om vi skulle utsättas för brand, säger Patrik. Fartyget är nymålat i vitt med ljusgrått däck. Även inredningen är omgjord med mörkt trä och bekväma möbler. Det finns fyra hytter med egen toalett och dusch. Du ser vilka påkostade material det är, säger Patrik när vi tar en rundtur i inredningen. Det märks att Sirius shipping har management. Det som inte är ombyggt är genomgånget och ommålat så det känns som att jobba på en helt ny båt. Som första LNG-bunkerbåt i världen väcker Seagas stor uppmärksamhet, både i Sverige och internationellt. Dagen innan Sjömannen är på besök hade man 90 gäster här från hela världen. Det är roligt att intresset är så stort och jag tror att det här är framtidens fartygsbränsle, säger Patrik. I den nyinstallerade maskinrumsdatorn visas alla värden och uppgifter från utrustningen i maskin. Efter ombyggnad blev den gamla vägfärjan Fjarlil som ny. Foto AGA Gas AB AGA ser växande marknad för gasen» NR SJÖMANNEN SID 17

18 ombord AGA tror på fler bunkerfartyg Den gamla norska vägfärjan Fjaril har byggts om och blivit världens första bunkerfartyg för flytande naturgas, LNG. Än så länge är Viking Grace enda kund, men ägaren AGA Gas AB tror att fler kommer att byta bränsle när svaveldirektivet träder i kraft I mars sattes Seagas i trafik efter ett par månaders försening. Ombyggnaden, som skedde på ett varv i norska Ålesund, tog drygt åtta månader och blev en tekniskt utmanande process. På AGA visste man vilka funktioner fartyget behövde utrustas med, men eftersom det inte fanns något regelverk för hur ett LNG-bunkerfartyg ska byggas dök det ständigt upp nya frågor att reda ut. Vi fick kavla upp ärmarna ännu mer och i mångt och mycket skapa våra egna föreskrifter. Men vi har haft ett nära samarbete med en lång rad aktörer under hela processen, säger Jonas Åkermark, ansvarig för LNG Sjöfart vid AGA. De som varit involverade är exempelvis Transportstyrelsen, Brandförsvaret, Stockholms stad, Länsstyrelsen och Stockholms hamnar. Många har haft synpunkter på hanteringen och varit oroliga för säkerheten och idag är fartyget klassat enligt samma regler som oceangående LNG-fartyg. Jonas Åkermark tror att osäkerheten till stor del beror på okunskap. I Skandinavien har vi ingen tradition av gas och man drar alla gaser över en kam. Men faktum är att LNG är mer svårantändligt än både diesel och bensin. Osäkerheten kring LNG är också ett av Jonas Åkermark säger att det i Sverige finns en obefogat stor rädsla för gas. skälen till att man valt att bunkra Grace med fartyg istället för tankbil. Det andra är att det tar för lång tid att pumpa gasen från bil. På grund av läget i Stadsgården med biltrafik, cykelbanor och fotgängare tyckte man att det var en bättre lösning att bunkra från fartyg. Vi ligger på ut sidan Foto Stefan F Lindberg och bunkrar och Viking Grace fungerar som en barriär mot kajen om något skulle hända, säger Jonas Åkermark. Att man valde att bygga om en gammal vägfärja istället för att bygga nytt var framför allt en kostnadsfråga. Men färjan passade våra behov och hade en stor fri däcksyta att installera lasttanken på, säger Jonas Åkermark. Viking Grace är AGA:s första kund inom marint bränsle, men man tror att fler kommer att byta bränsle inom kort. När svaveldirektivet träder i kraft 2015 blir nog LNG en viktig spelare på bränslemarknaden för fartyg. Visserligen kan man köra på marin gasolja också, men där spås tillgången bli dålig och priset därmed högt. Den som inte vill byta bränsle blir tvungen att installera scrubber eller någon annan form av reningsteknik, säger Jonas Åkermark. Att bunkra från båt är en lösning som lämpar sig för alla typer av fartyg, fortsätter han. Vi räknar med att LNG kommer att växa inom färjesegmentet först, men att andra kommer att hänga på. Naturgasen utvinns från gasfält i Nordsjön. Den processas i Norge och skeppas sedan till AGA:s terminal i Nynäshamn med utrymme för kubikmeter. Enligt Jonas Åkermark har Seagas kapacitet att bunkra tre fartyg av Viking Grace storlek, förutsatt att det sker med cirka åtta timmars mellanrum. Men vi räknar med att kunna bygga fler och större bunkerbåtar när efterfrågan på LNG ökar, säger han. Text Linda Sundgren Reducerad radio- och tv-avgift Är du tillsvidareanställd i ett rederi och den totala tiden du tillbringar till sjöss per år uppgår till minst 6 månader har du möjlighet att få avgiften reducerad med 50%. Grundtanken med detta undantag från ordinarie radio- och tv-avgift är att du som sjöfartsanställd inte ska behöva av- och påanmäla för varje period du är hemma i ditt hushåll. Det är alltså ingen förmån det handlar om. Följande gäller; Du skall ha en fast tillsvidareanställning Radiotjänst behöver ett intyg från din arbetsgivare som styrker att du är till sjöss de aktuella perioderna Ingen annan än du är skriven på din adress Det skall inte finnas någon tv-mottagare i hushållet när du är till sjöss Kontakta gärna vår kundtjänst på telefon om du har ytterligare frågor. Radiotjänst i Kiruna AB ansvarar för radio- och tv-avgiften som går till SVT, UR och Sveriges Radio. Genom att betala avgiften bidrar du till radio och tv som är oberoende av kommersiella och politiska intressen. RADIOTJÄNST NR SJÖMANNEN SID 18

19 Annons från Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Färre sjukskrivningar med bäddkoncept belönat av Sjömanshusstiftelsen Värk i nacke och axlar är vanligt bland dem som bäddar hytter ombord. Stena Lines hotellchef, Mats Nordström, tog sig an problemet och utvecklade ett bäddset med vilket de skadliga lyften försvinner helt fick han ett utvecklingsstipendium på kronor av Sjömanshusstiftelsen för sin innovation. Att bädda hytter är ett tungt och slitigt arbete. När de tjocka täckena skakas ner i påslakanen tvingas personalen stå med armarna sträckta över axlarna, en arbetsställning som egentligen helt bör undvikas på grund av den skadliga belastning det medför. Beräkningar visar att en hyttbäddare årligen lyfter cirka 15 ton sängkläder i den positionen och sjukskrivningar till följd av problem med axlar och nacke är vanligt. Mats Nordström, hotellchef inom Stena Line, la märke till de omfattande förslitningsskadorna hos personalen och beslöt att försöka hitta ett alternativ till de traditionella sängkläderna. Han kom i kontakt med företaget Eesibed som hade en produkt han insåg skulle kunna anpassas till färjornas behov. Tillsammans utvecklade de ett koncept som idag används på två av Stena Lines fartyg. De som bäddar med Eesibed tycker att det är helt fantastiskt, säger Mats. Problemen med nackar och axlar har i stort sett försvunnit och deras chefer säger att sjukskrivningar på grund av dessa symptom har minskat dramatiskt. Eesibed består av en enhet där en tunn men värmande filt i fleece sytts ihop med ett lakan. Därmed försvinner momentet med att få ner bylsiga täcken i påslakan. Efter att underlakan och örngott bytts ut placeras det hopvikta bäddsettet i fotändan av sängen. Problemet med nacke och axlar har i stort sett försvunnit Det går snabbare och lättare för personalen att bädda samtidigt som det ser fräscht och inbjudande ut för gästerna, säger Mats. Mats Nordström berättar att de som bäddar med Eesibed tycker att det är helt fantastiskt. Att inte alla rederiets fartyg använder Eesibed beror bland annat på investeringskostnader, utrymmesbrist och att konceptet lämpar sig bäst för chaufförshytter och enklare ekonomihytter. Mats är dock övertygad om att det på sikt är en lönande investering. De som bäddar sparar 40 sekunder per koj. Det blir ganska många timmar per vecka när man har 100 till 150 kojer som ska bäddas och den tiden kan de lägga på annat. Dessutom sparar vi stora kostnader för sjukskrivningar. Men den allra största vinsten självklart är att personalen mår bra och slipper värk. STIFTELSEN SVERIGES SJÖMANSHUS Belöning 2014 Sjömän är utmärkta problemlösare och gör ständiga förbättringar för att underlätta arbetet, höja säkerheten och öka trivseln ombord. Det är något vi gärna premierar. Har du gjort en förbättring inom däck maskin, eller intendentur eller känner du någon som gjort det? I så fall vill vi veta det. Läs mer om vår belöningsverksamhet på

20 grekland Den grekiska mardrömmen Försämrade anställningsvillkor, sänkta löner och höjd pensionsålder. År av eurokris har drabbat Greklands sjöfolk hårt. De tre senaste åren har varit de värsta under min tid som facklig företrädare, säger John Halas, ordförande för den grekiska sjöfackliga federationen PNO. Korrupta politiker och giriga banker har orsakat finanskrisen men löntagarna får betala priset, anser Halas. De senaste åren har PNO:s medlemmar hittills 35 gånger varit ute i dygnslånga strejker i protest mot nedskärningar och avtalsförsämringar. Dagen då jag kommer till Piraeus hamn är det åter strejk. Europas normalt mest trafikerade passagerarhamn med 20 miljoner passagerare per år är öde. Strejken denna gång är en protest mot ett lagförslag om att ytterligare försämra anställningsvillkoren för grekiskt sjöfolk. Nästa dag träffar jag Sofia G under en resa från Piraeus till ön Hydra. Hon är matros på katamaranen Flying Dolphin. Sofia har seglat i tio år och bor i Piraeus. När facket kallar till strejk ställer jag och mina arbetskamrater alltid upp, säger hon. Hon framhåller att de senaste krisåren har varit en mardröm för alla greker. Avtalen har försämrats och det sociala trygghetssystemet har urholkats efter beslut som EU tvingat på oss. Den ekonomiska krisen i Grekland har resulterat i upprepade demonstrationer, strejker och protester. Inte minst sjöfolket har drabbats villkoren har drastiskt försämrats på många områden. Inför alternativet att riskera att någon skulle bli uppsagd har de anställda i Flying Dolphins katamaraner valt att jobba kortare perioder ombord och vara hemma längre utan betald ledighet. Tidigare var jag ombord åtta nio månader om året, mot idag sex sju månader. När jag är iland får jag ingen lön, berättar Sofia. Ändå får jag vara glad att ha ett jobb. Många av mina vänner har blivit arbetslösa och har svårt att klara sig ekonomiskt. Värst är det för de som har familj och barn. För Sofia som har en månadslön på euro var det självklart att gå till sjöss. Både hennes bröder och hennes far seglar eller har seglat. Att bli sjöman drömde jag om redan som liten flicka. Även om det är ovanligt med kvinnliga matroser i Grekland tvekade jag aldrig om mitt yrkesval. Efter tvåårig sjömansskola i Piraeus började hon segla i trafiken mellan öarna i Atens skärgård. Hela tiden till sjöss har hon jobbat på katamaraner. Hur ser du på dagens ekonomiska kris? Våra politiker, banker och EU suger, konstaterar hon snabbt. Det är bedrövligt att vanliga arbetare ska betala för en kris som makteliten har orsakat! Det har börjat blåsa upp rejält och katamaranen får bromsa farten. Sofia tar ett varv bland passagerarna för att se till att allt fungerar. Hon började sin arbetsdag NR SJÖMANNEN SID 20