Tilläggsblad Genomförande och planering av flygningar

Transkript

1 Tilläggsblad Genomförande och planering av flygningar Den 25 augusti infördes ett nytt operativt regelverk som gäller för privatflygning trädde ett nytt operativt regelverk, förordning (EU) nr 965/2012 i kraft vilket kompletteras/ändras löpande. Den 25 augusti 2013 publicerades ändringsförordningen (EU) nr 800/2013, som innehåller regler för privatflyg och denna ändringsförordning gäller i Sverige från och med den 25 augusti Det nya regelverket (förordning 800/2013) kallas för EASA del NCC/NCO. EASA är den Europeiska flygsäkerhetsbyrån, NCC står för Non Commercial operations with Complex motor-powered aircraft och NCO står för Non Commercial operations with Other than complex motor-powered aircraft. Regelverket gäller alltså för dig som flyger privat med flygplan som antingen anses vara komplexa eller icke-komplexa och som gör det i icke-kommersiellt syfte. Komplexa flygplan definieras som flygplan: - som har en eller flera turbojetmotorer, eller - som har mer än en turbopropmotor, eller - vars största certifierade startmassa överstiger kg, eller - som är certifierat för ett största antal passagerarsittplatser som överstiger nitton, eller - som är certifierat för drift med en minimibesättning på minst två piloter Alla andra flygplan anses vara icke-komplexa. Det innebär att den absoluta majoriteten av privatflygplan är icke-komplexa och skall tillämpa EASA del NCO. Den nedanstående texten kommer därför bara att relatera till EASA del NCO. Privatflygare har tidigare haft nationella regler att förhålla sig till. Bestämmelser för Civil Luftfart (BCL) har successivt omarbetats till Luftfartsstyrelsens författningssamling (LFS) och Transportstyrelsens författningssamling (TSFS). De nya EU-reglerna för privatflygning ersätter helt de nuvarande nationella reglerna. EASA del NCO ska dock bara tillämpas av dem som flyger flygplan som omfattas av EASAförordningarna. De flygplan som inte omfattas av EASA-förordningarna finns upptagna i bilaga II till EASAs grundförordning och kallas normalt bilaga II-flygplan. Exempel på dessa är är ultralätta flygplan, amatörbyggda luftfartyg, experimentklassade luftfartyg och före detta militärregistrerade luftfartyg. EASA-luftfartyg ska alltså tillämpa EASA del NCO med Bilaga II-flygplan INTE ska tillämpa EASA del NCO utan det befintliga nationella regelverket. Effekten blir att om jag flyger en Cessna 172 (normalklassad) på morgonen och ett experimentklassat flygplan på eftermiddagen ska jag tillämpa EASA del NCO när jag flyger Cessnan och det befintliga nationella regelverket när jag flyger det experimentklassade flygplanet. Alla skolflygplan som används för PPL/LAPL-skolning är EASA-luftfartyg. De som tar ett PPL eller LAPL kommer därför att ta sina certifikat enligt EASA del NCO. Dock kan man ju vilja flyga ett bilaga II-flygplan när man väl har sitt certifikat och då ska man som sagt följa det nationella regelverket. Vi har därför valt att behålla bokens upplägg som relaterar till det nationella regelverket och bifoga detta tilläggsblad som tar upp de punkter där EASA del NCO skiljer sig från det nationella regelverket. Om du skolar UL, som följer det nationella regelverket, kan du därför bortse från detta tilläggsblad. För privatflyg med andra än komplexa motordrivna luftfartyg är skillnaderna inte så stora mot de nationella reglerna. I vissa fall innehåller EU-reglerna mindre restriktiva krav. Befälhavaren måste känna till den nya strukturen i EU-regelverket. Både det som står i grundförordningen (Basic Regulation) och de olika bilagorna till denna, då den även övergripande reglerar vissa delar av privatflygning. De detaljerade 1 Ver. 1,

2 reglerna återfinns i de underliggande tillämpningsförordningarna till grundförordningen. Del NCO har olika kapitel; GEN, OP, POL och IDE. GEN Tar upp generella bestämmelser som t.ex. befälhavarens ansvar, handlingar som ska medföras ombord vid flygning och vid transport av farligt gods. OP Tar upp operativa regler såsom väderminima, flygförberedelser, start- och inflygningsprocedurer samt krav på bränsle- och oljemängd som måste finnas ombord vid flygning. Här finns också föreskrivet vad som gäller för alternativa destinationsflygplatser och tankning av luftfartyg mm. POL Tar upp regler runt prestanda, lastning och vägning av luftfartyg. IDE Här finns regler för hur luftfartyget ska vara utrustat, vilka instrument som måste finnas ombord vid olika typer av flygningar mm. Föreskrifterna är även uppdelade i olika verksamhetsformer för flygplan, helikopter, segelflygplan och ballonger. Till förordningstexten finns ofta beskrivet hur kraven ska uppfyllas. Detta kallas Acceptable Means Of Compliance(AMC) och dessutom finns ofta vägledande material Guidance Material (GM). AMC och GM publiceras av den europeiska luftfartsmyndigheten EASA. Som exempel står det i NCO.IDE.A.175 att det ska finnas en flytväst för varje person ombord vid flygning med enmotoriga flygplan bortom glidavstånd från land. För att få reda på vilken typ av flytväst det handlar om och var den ska vara placerad, måste man läsa i AMC och GM. AMC och GM ger alltså en detaljerad vägledning för hur man ska göra för att uppfylla förordningen. När man följer ett publicerat AMC kan man vara säker på att man uppfyller själva kravet. Nedan beskrivs sida för sida i boken där det finns skillnader mellan det nationella regelverket och EASA del NCO. Om du utbildar dig enligt EASA del FCL, dvs till PPL eller LAPL, och flyger EASA-luftfartyg ska du följa det som står i den här texten, om du flyger ett bilaga II-flygplan följer du det som står i boken, dvs de nationella reglerna och samma sak om du utbildar dig på och flyger UL-flygplan. 2 Ver. 1,

3 Skillnader mellan bokens text och EASA del NCO Massa & Balans: Sida 6: Det nationella regelverket utgörs av LFS och TSFS. Detta ska följas vid flygning med bilaga II-flygplan och ultralätta flygplan. Normalklassade flygplan som är EASA-luftfartyg ska flygas enligt EASA del NCO (eller NCC om det är ett komplext flygplan, se ovan). Sida 7, stycke 1: Enligt NCO.POL.100 gäller följande angående vikt- och balans: Under alla operativa faser ska luftfartygets lastning, massa och, med undantag för ballonger, tyngdpunktsläge (CG) uppfylla alla begränsningar som anges i flyghandboken (AFM) eller motsvarande handling. Enligt NCO.GEN.105 a) 4 iv gäller även att: luftfartygets massa och, med undantag av ballonger, tyngdpunktsläge är sådana att flygningen kan genomföras inom de gränser som anges i luftvärdighetsdokumentationen. Sida 15, stycke 2: I EASA del NCO finns inga standardvärden för bränsle upptagna. Det finns dock inget som hindrar att man fortsätter använda angivna värden. Sida 23, höger spalt: I EASA del NCO finns inga anvisningar angående barlast. Sida 28, höger spalt: I EASA del NCO finns ingen generell maxvikt för bagage i passagerarstol. Det är uppgifterna i den aktuella luftfartygsindividens flyghandbok som gäller. Prestanda: I det gamla regelverket (LFS/TSFS) finns en del med beteckningen TSFS 2011:114 som tar upp prestandaregler för start och landning. I det här regelverket finns ett antal kompensationsfaktorer som används för att att hänsyn till påverkan på start- och landningssträckor utifrån olika typer av banbeskaffenhet (exempelvis snö, is etc.). Dessa faktorer ska användas om flyghandboken inte tar upp någon sådan kompensation. Finns det en kompensationsfaktor i handboken är det dock den som gäller. I EASA del NCO finns inga sådana generella kompensationsfaktorer utan det är enbart flygmaskinens handbok som gäller. Om inga faktorer finns i handboken heller har man inte så mycket att använda för sin bedömning av underlagets påverkan på start- och landningssträckan med ett EASA-luftfartyg. Författaren vill därför påpeka att även om det inte är ett krav att använda de faktorer som finns i TSFS 2011:114 för ett EASA-luftfartyg som följer del NCO så är det en uppsättning mycket beprövade värden som visat sig fungera undre många år. Man kan därför använda dem som en indikation på hur man bör kompensera för olika underlag, även om det inte är ett krav. 3 Ver. 1,

4 Sida 47, stycke 2: Enligt NCO.OP.165 gäller följande angående att påbörja en flygning med is eller andra beläggningar: Befälhavaren får enbart inleda en start om luftfartyget är fritt från varje beläggning som kan påverka luftfartygets prestanda eller manöverbarhet negativt, såvida inte detta är tillåtet enligt flyghandboken (AFM). Enligt NCO.OP.170 a gäller följande angående flygning i isbildningsförhållanden: Befälhavaren får endast inleda en flygning till, eller uppsåtligt flyga in i, ett område med förväntad eller faktisk isbildning om luftfartyget är certifierat och utrustat för att klara sådana förhållanden enligt punkt 2.a.5 i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008. Sida 57, högerspalt: TSFS 2011:114 upphör att gälla för EASA-luftfartyg och ersätts med EASA del NCO paragraferna NCO.POL.100, 105 och 110: NCO.POL.100 Operativa begränsningar samtliga luftfartyg a) Under alla operativa faser ska luftfartygets lastning, massa och, med undantag för ballonger, tyngdpunktsläge (CG) uppfylla alla begränsningar som anges i flyghandboken (AFM) eller motsvarande handling. b) Skyltar, förteckningar och instrumentmarkeringar, eller kombinationer av sådana, som innehåller de operativa begränsningar som enligt flyghandboken (AFM) ska redovisas visuellt, ska visas i luftfartyget. NCO.POL.105 Vägning a) Operatören ska säkerställa att luftfartygets massa och, med undantag för ballonger, tyngdpunktsläge (CG) fastställs genom verklig vägning innan luftfartyget tas i bruk för första gången. Den samlade inverkan på massa och balans på grund av modifieringar och reparationer ska beaktas och vederbörligen dokumenteras. Dessa uppgifter ska göras tillgängliga för befälhavaren. Luftfartyget ska vägas på nytt om modifieringarnas inverkan på massa och balans inte är väl känd. b) Vägningen ska utföras av luftfartygets tillverkare eller av en godkänd underhållsorganisation. NCO.POL.110 Prestanda allmänt Befälhavaren får endast bruka luftfartyget om dess prestanda är tillräcklig för att uppfylla gällande trafikregler för luftfart och alla övriga begränsningar som gäller för flygningen, luftrummet eller de flygplatser eller utelandningsplatser som används, med beaktande av kartnoggrannheten för alla kort och kartor som används. Det är dock av vikt att man ändå läser informationen i kapitlet eftersom det pekar på vilka faktorer som påverkar start- och landningssträckor och vilka tilläggsfaktorer som kan vara lämpliga att tillämpa om luftfartygsindividens handbok inte anger några kompensationsfaktorer. Sida 58, första stycket: Se info om sida 57 ovan. För att hitta EASA del NCO, gå till Välj regulations och scrolla ned till rubriken air operations. För att hitta själva regelverket, välj show regulations och klicka på Commision Regulation (EU) No 800/2013 och välj sedan det språk du önskar. För att hitta AMC/GM klickar du på den rödbruna rutan med texten Part-NCO och väljer Consolidated (unofficial) AMC&GM to Annex VII (Part-NCO). 4 Ver. 1,

5 Sida 58, stycke 4: Begreppet erforderlig start- eller landningssträcka finns inte i EASA del NCO. Sida 58, sista stycket: TSFS 2011:114 ersätts av EASA del NCO paragraferna NCO.POL.100, 105 och 110 för EASAluftfartyg. Sida 58, högerspalt: EASA del NCO paragraferna NCO.POL.100, 105 och 110 anger inte vilka procentsatser av eventuell vind som ska eller får tas hänsyn till vid start eller landning. Handboken gäller. Sida 59, första stycket: EASA del NCO paragraferna NCO.POL.100, 105 och 110 anger ingen procentsats av banans tillgängliga längd som maximalt får utnyttjas vid start. Dock är det rimligt att lägga på en egen säkerhetsfaktor. Farten vid 50 fots höjd vid start skall vara den som flyghandboken anger. Sida 60, vänsterspalt: EASA del NCO paragraferna NCO.POL.100, 105 och 110 anger ingen procentsats av banans tillgängliga längd som maximalt får utnyttjas vid landning. Dock är det rimligt att lägga på en egen säkerhetsfaktor. EASA del NCO paragraferna NCO.POL.100, 105 och 110 anger inte vilka procentsatser av eventuell vind som ska eller får tas hänsyn till vid start eller landning. Man bör inte räkna med en vind vid landning eftersom det kan hinna mojna innan man kommer fram till destinationen. Sida 60, högerspalt: Enligt EASA del NCO ska farten vid 50 fots höjd vid start vara den som flyghandboken anger. Sida 61, vänsterspalt: Korrektionsfaktorerna i det nationella regelverket finns i TSFS 2011:114 och den upphör att gälla den 25 augusti 2016 för EASA-luftfartyg. Efter den 25 augusti är det enligt EASA del NCO endast korrektionsfaktorerna enligt flyghandboken som gäller. Dock måste du som pilot själv uppskatta hur faktorer som inte tas upp i handboken kommer att påverka din start eller landning och då kan faktorerna i det nationella regelverket tjäna som indikation på hur olika faktorer påverkar. Sida 62, vänsterspalt: Se stycket ovan. Sida 62, högerspalt: Enligt EASA del NCO gäller de begränsningar för sidvind som anges i luftfartygsindividens flyghandbok. Sida 65, andra stycket: Enligt TSFS 2011:114 får man bara utnyttja 70 procent av tillgänglig bana vid landning. Det innebär att man måste multiplicera det värde på uppmätt/nödvändig landningssträcka man får ur flyghandboken (som ej är översatt tillsvenska) med 1,43 för att få den erforderliga banlängd som krävs om man flyger enligt det nationella regelverket. Regeln om 70 procent av banan vid landning finns inte i EASA del NCO. Faktorn 1,43 är dock inräknad i det resultat man får vid beräkning av landningssträcka i L1P. Eftersom L1P ska fungera precis som en riktig flyghandbok får man resonera så här: Enligt EASA del NCO är det flygmaskinens handbok som gäller. Är faktorn 1,43 inräknad i handboken måste du använda dig av värdet du får ur handboken. Är faktorn 1,43 inte inräknad måste man naturligtvis lägga på en egen marginal. Del NCO anger inte hur stor den marginalen ska vara. Du får själv bedöma hur stor marginal du 5 Ver. 1,

6 vill ha men den gamla siffran 1,43 kan ju tjäna som en indikation. Observera att värdet du normalt får ut ur en engelskspråkig flyghandbok (ej L1P) för landningssträcka är från 50 fot över tröskeln till stopp. Skulle handboken säga att det krävs 590 meter från 50 fot över tröskeln för att landa, du landar på ett 600 meter långt fält och landar lika bra som en provflygare har du 10 meter kvar till banan tar slut när du stannat Man måste lägga på en marginal! Sida 67, exempel 2: Bortse från beräkningen som avser att man bara får utnyttja 80 procent av banan vid användning av EASA-luftfartyg. Sida 68, exempel 3: Bortse från beräkningar som avser att man bara får utnyttja 80 procent av banan samt bild 2-35 vid användning av EASA-luftfartyg. Sida 74, exempel 1: Observera att resultatet ur L1P inkluderar faktorn 1,43 eftersom TSFS 2011:114 anger att man bara får använda 70 procent av banan vid landning. EASA del NCO omfattar inte den faktorn och resultatet man får ur en engelskspråkig manual saknar den faktorn. Sida 75, exempel 2: Observera att resultatet ur L1P inkluderar faktorn 1,43 eftersom TSFS 2011:114 anger att man bara får använda 70 procent av banan vid landning. EASA del NCO omfattar inte den faktorn och resultatet man får ur en engelskspråkig manual saknar den faktorn. Sida 76, andra stycket: EASA del NCO innehåller inga regler om vilken vind du får eller inte får räkna med vid landning. Det är dock rimligt att räkna med vindstilla förhållanden för säkerhets skull. Sida 76, exempel 3: EASA del NCO ställer krav på att man ska använda korrektionsfaktorer för underlag enligt aktuell flyghandbok. Faktorerna ur TSFS 2011:114 upphör att gälla den 25 augusti 2016 för EASA-luftfartyg. Dock måste du enligt EASA del NCO som pilot själv uppskatta hur faktorer som inte tas upp i handboken kommer att påverka din start eller landning och då kan faktorerna i det nationella regelverket tjäna som indikation på hur olika faktorer påverkar. Observera att säkerhetsfaktorn enligt TSFS 2011:114 är medtagen i exemplet vilket inte krävs enligt EASA del NCO. Färdplanering: Sida 79: Enligt NCO.OP.135 gäller att: Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren med alla rimliga till buds stående medel förvissa sig om att de anläggningar på marken och/eller till sjöss, inklusive kommunikations- och navigationshjälpmedel, som är tillgängliga och direkt nödvändiga för en sådan flygning, för säker drift av luftfartyget, är adekvata för den typ av verksamhet för vilken flygningen ska genomföras samt Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren känna till all tillgänglig meteorologisk information av betydelse för den avsedda flygningen. Förberedelserna för en flygning bort från startplatsens omedelbara närhet och för alla flygningar enligt instrumentflygregler (IFR) ska omfatta 1) en genomgång av tillgängliga aktuella väderrapporter och väderprognoser, och 2) planering av alternativa åtgärder om flygningen inte kan slutföras som planerat på grund av väderförhållandena 6 Ver. 1,

7 Sida 80, högerspalt: EASA del NCO ställer inget krav på driftfärdplan vid flygning enligt VFR. Det är dock STARKT rekommenderat att upprätta en sådan ändå eftersom det höjer säkerheten rejält. NCO.OP.185 anger att: Befälhavaren ska regelbundet kontrollera att mängden användbart återstående bränsle under flygning eller, i fråga om ballonger, mängden användbar återstående ballast inte är mindre än den mängd bränsle eller ballast som krävs för att fortsätta till en flygplats eller utelandningsplats med godkända väderminima, med den planerade mängden reservbränsle enligt NCO.OP.125 (flygplan), NCO.OP.126 (helikoptrar) eller NCO.OP.127 (ballonger). En driftfärdplan är ett alldeles utmärkt sätt att organisera en sådan uppföljning av bränslet. Sida 87, vindbegränsningar: Enligt EASA del NCO gäller de begränsningar för sidvind som anges i luftfartygsindividens flyghandbok. Sida 93, flygning över vatten: Enligt NCO.IDE.A.175 gäller följande vid flygning över vatten: a) Följande flygplan ska vara utrustade med en flytväst för varje person ombord, eller motsvarande individuellt flythjälpmedel för varje person ombord som är under 24 månader, som ska bäras eller vara placerade så att de är lätt åtkomliga för den avsedda personen från hans eller hennes sitt- eller liggplats: 1) Enmotoriga landflygplan som i) flyger över vatten bortom glidavstånd från land, eller ii) startar eller landar på en flygplats eller utelandningsplats där, enligt befälhavarens åsikt, start- eller inflygningsvägen är förlagd över vatten på ett sådant sätt att det kan föreligga risk för nödlandning på vatten. 2) Sjöflygplan som brukas över vatten. 3) Flygplan som, med möjlighet till nödlandning, brukas på ett avstånd från land vilket är större än det minsta av antingen ett avstånd som motsvarar 30 minuter vid normal marschfart eller 50 NM. Punkt 3 är något knepigt formulerad men läser man den engelska texten blir innebörden flygplan som brukas på ett avstånd från land, där nödlandning är möjlig, på ett avstånd Sida 93, högerspalt LFS 2007:30 upphör att gälla för EASA-luftfartyg. Enligt NCO.IDE.A.170 gäller följande för nödsändare: a) Flygplan ska vara utrustade med 1) en nödradiosändare (ELT) av valfri typ, om flygplanets första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 juli 2008 eller tidigare, 2) en automatisk nödradiosändare (ELT), om flygplanets första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades efter den 1 juli 2008, eller 3) en nödradiosändare för överlevnad (ELT(S)) eller en personlig lokaliseringsfyr (PLB), som bärs av en besättningsmedlem eller passagerare, när flygplanet är certifierat för en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av högst sex passagerare. b) Nödradiosändare (ELT), oavsett typ, och personliga lokaliseringsfyrar (PLB) ska kunna sända på 121,5 MHz och 406 MHz samtidigt. 7 Ver. 1,

8 Sida 93, fjällområde: LFS 2007:20 upphör att gälla för EASA-luftfartyg den 25 augusti Enligt NCO.IDE.A.180 gäller följande: Flygplan som brukas över områden där flygräddning skulle vara särskilt svår att genomföra ska vara utrustade med sådana signalanordningar och sådan livräddningsutrustning, inklusive livsuppehållande hjälpmedel, som lämpar sig för det område som ska överflygas. Enligt AMC till samma paragraf ska signalanordningar och livräddingsutrustning bestå av: a) signalutrustning för att sända nödsignaler b) åtminstone en ELT(S) eller PLB som bärs av befälhavaren eller en passagerare, och c) ytterligare överlevnadsutrustning anpassad för den flugna sträckan och med beaktande av antalet personer ombord. Överlevnadsutrustningen behöver inte medföras i enmotoriga flygplan som flyger inom ett område som motsvarar 30 minuters flygning i marschfart från ett område där flygräddning inte är särskilt svår att genomföra. Se AMC1.NCO.IDE.A.180 (b) (1) för tvåmotoriga flygplan. Enligt AMC2 till NCO.IDE.A.180 ska följande livräddningsutrustning medföras vid flygning över områden där flygräddning skulle vara särskilt svår att genomföra: a) 500 ml vatten för varje fyra personer ombord b) en kniv c) en första hjälpen-utrustning d) en uppsättning signalkoder för meddelande mellan luft och mark Finns redan någon av ovanstående utrusning i flygplanet behöver den inte dupliceras. Även om det gamla fjällområdet upphör att gälla för EASA-luftfartyg rekommenderas att man fortfarande betraktar detta som områden där flygräddning skulle vara särskilt svår att genomföra. Sida 103, stycke 2: Enligt NCO.OP.135 gäller följande för kontroll av väderuppgifter före flygning: Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren känna till all tillgänglig meteorologisk information av betydelse för den avsedda flygningen. Förberedelserna för en flygning bort från startplatsens omedelbara närhet och för alla flygningar enligt instrumentflygregler (IFR) ska omfatta 1) en genomgång av tillgängliga aktuella väderrapporter och väderprognoser, och 2) planering av alternativa åtgärder om flygningen inte kan slutföras som planerat på grund av väderförhållandena Begreppet distansflygning existerar inte i EASA del NCO utan ersätts närmast av flygning bort från flygplatsens omedelbara närhet. I GM2 till NCO.OP.160 står följande (översättning): Det rekommenderas att befälhavaren noga utvärderar tillgängliga meteorologiska informationer som är relevanta för den föreslagna flygningen, såsom gällande ytobservationer, vindar, höjdtemperaturer, terminal- och områdesprognoser, meteorologiska informationsrapporter (AIRMETs), betydande meteorologisk information (SIGMET) och rapporter från piloter. Det slutliga beslutet om, när och vart flygningen ska genomföras åvilar befälhavaren. Befälhavaren bör även kontinuerligt omvärdera förändrade väderförhållanden. 8 Ver. 1,

9 Sida 103, stycke 3: Planeringsminima existerar inte i EASA del NCO, man talar endast om operativa minima. Sida 103, stycke 4: Enligt NCO.OP.160 gäller följande: Befälhavaren får påbörja eller fortsätta en flygning enligt visuellflygreglerna (VFR) enbart om den senast tillgängliga meteorologiska informationen visar att väderförhållandena längs flygvägen och vid den avsedda destinationen vid den beräknade tidpunkten för utnyttjandet kommer att uppfylla eller vara mer gynnsamma än tillämpliga operativa minima för visuellflygning. Sida 103, högerspalt, isbildningsförhållanden: Se information om sida 47, stycke 2. Sida 103, högerspalt, dokumentation: Enligt NCO.GEN.135 gäller följande angående vilka dokument som ska medföras: Följande handlingar, handböcker och information ska medföras på varje flygning, som original eller kopior, om inget annat anges: 1) Flyghandboken (AFM) eller motsvarande handlingar. 2) Nationalitets- och registreringsbeviset i original. 3) Luftvärdighetsbeviset (CofA) i original. 4) Miljövärdighetsbeviset (buller), i tillämpliga fall. 5) Förteckningen över särskilda godkännanden, i tillämpliga fall. 6) Luftfartygets radiotillstånd, i tillämpliga fall. 7) Intyg om ansvarsförsäkring till skydd för tredje man. 8) Resedagbok eller motsvarande för luftfartyget. 9) Uppgifter om den inlämnade ATS-färdplanen, i tillämpliga fall. 10) Aktuella och lämpliga flygkartor för den föreslagna flygvägen och alla flygvägar som man rimligtvis kan tänka sig att flygningen kan omdirigeras till. 11) Information om förfaranden och visuella signaler för användning av ingripande luftfartyg och luftfartyg som är föremål för ingripande. 12) Minimiutrustningslistan (MEL) eller listan över konfigurationsavvikelser (CDL), i tillämpliga fall. 13) All annan dokumentation som kan vara viktig för flygningen eller som krävs av de stater som berörs av flygningen. Trots vad som sägs i avsnitt ovan, är det tillåtet att på flygningar 1) som är avsedda att starta och landa på samma flygplats/utelandningsplats, eller 2) som förblir inom ett lokalområde som fastställs av den behöriga myndigheten, låta de handlingar och den information som avses i punkterna 2 8 förvaras på flygplatsen eller utelandningsplatsen. Befälhavaren ska använda checklistor enligt AMC1 NCO.GEN.105(c), alltså måste de finnas med ombord. Personliga handlingar enligt boken ska medföras enligt EASA del FCL.045. För aktuella och lämpliga flygkartor, se ovan. Sida 105: EASA del NCO ställer inget krav på driftfärdplan vid flygning enligt VFR. Det är dock STARKT rekommenderat att upprätta en sådan ändå eftersom det höjer säkerheten rejält. 9 Ver. 1,

10 NCO.OP.185 anger att: Befälhavaren ska regelbundet kontrollera att mängden användbart återstående bränsle under flygning eller, i fråga om ballonger, mängden användbar återstående ballast inte är mindre än den mängd bränsle eller ballast som krävs för att fortsätta till en flygplats eller utelandningsplats med godkända väderminima, med den planerade mängden reservbränsle enligt NCO.OP.125 (flygplan), NCO.OP.126 (helikoptrar) eller NCO.OP.127 (ballonger). En driftfärdplan är ett alldeles utmärkt sätt att organisera en sådan uppföljning av bränslet. Sida 110, bränsleplanering: NCO.OP.185 anger att: Befälhavaren ska regelbundet kontrollera att mängden användbart återstående bränsle under flygning eller, i fråga om ballonger, mängden användbar återstående ballast inte är mindre än den mängd bränsle eller ballast som krävs för att fortsätta till en flygplats eller utelandningsplats med godkända väderminima, med den planerade mängden reservbränsle enligt NCO.OP.125 (flygplan), NCO.OP.126 (helikoptrar) eller NCO.OP.127 (ballonger). En driftfärdplan är ett alldeles utmärkt sätt att organisera en sådan uppföljning av bränslet. Enligt NCO.OP.125 ska man vid beräkning av nödvändig bränslemängd beakta väderförhållanden enligt prognos, beräknade vägangivelser från flygkontrolltjänsten (ATC) och trafikförseningar., förfaranden för tryckförluster eller bortfall av en motor under färd, i förekommande fall, samt alla övriga förhållanden som kan fördröja flygplanets landning eller öka bränsle- och/eller oljeförbrukningen. Att utarbeta en bränsleplan enligt beskrivningen i boken är dock ett utmärkt sätt att räkna ut hur mycket bränsle som behövs eftersom det är grunden för att kunna följa upp bränslet. Det är STARKT rekommenderat att göra en bränsleplan enligt beskrivning i boken. Enligt NCO.OP.105 ska befälhavaren för val av alternativflygplats och bränslepolicy betrakta en flygplats som en ensligt belägen flygplats om flygtiden till närmaste lämpliga alternativa destinationsflygplats överstiger 60 minuter, i fråga om flygplan med kolvmotorer. Detta har dock ingen ytterligare bäring på VFR-flygning utan tjänar som en indikering på att om man flyger till en ensligt belägen flygplats bör man ytterligare tänka över sin bränslesituation. Sida 110, bränslereserv: Enligt NCO.OP.125 gäller följande för bränsle- och oljereserv: Befälhavaren får endast påbörja en flygning enligt visuellflygreglerna (VFR) om flygplanet medför tillräckligt mycket bränsle och olja för följande: 1. Under dag, vid start och landning på samma flygplats/landningsplats och när luftfartyget alltid befinner sig inom synhåll för den flygplatsen/landningsplatsen, för att flyga den avsedda flygvägen och därefter flyga minst 10 minuter på normal marschhöjd. 2. Under dag, för att flyga till den avsedda landningsflygplatsen och därefter flyga minst 30 minuter på normal marschhöjd. 3. På natten, för att flyga till den avsedda landningsflygplatsen och därefter flyga minst 45 minuter på normal marschhöjd. Sida 111, bränsleförbrukning Det finns inga riktlinjer i EASA del NCO om värden för bränsleförbrukning. Det kan dock vara rimligt att räkna med omagrad förbrukning för att öka säkerhetsmarginalen. I övrigt gäller flygahandboken. 10 Ver. 1,