Ökad tillgänglighet i Visby

Transkript

1 Ökad tillgänglighet i Visby Inventering och åtgärdsplan av enkelt avhjälpta hinder

2 Dokumentinformation Titel Ökad tillgänglighet i Visby Inventering och åtgärdsplan av enkelt avhjälpta hinder Datum Oktober 2009 Upphovsrätt kartor Gotlands kommun, Copyright Tekniska förvaltningen Beställare Lennart Klintbom (projektansvarig) Konsult Morteza Ghoreishi (uppdragsansvarig) Jenny Carlsson Jenny Sirland Martin Larbo 1

3 Sammanfattning Boverket har utarbetat föreskrifter till en lag och allmänna råd om undanröjande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser som trädde i kraft den 1 december Enligt Boverkets föreskrifter avses med enkelt avhjälpta hinder sådana hinder som med hänsyn till nyttan av åtgärden och förutsättningarna på platsen, kan anses rimliga att avhjälpa. De ekonomiska konsekvenserna får inte bli orimligt betungande för kommunen. De stråk som inventerades i Visby omfattades av ca 25 km gångvägar som är framtagen dels i Trafiknätanalys för Visby, Anspråksinventering och klassificering, 2001, dels i Trafikutredningen för Visby Innerstad, Inventeringen skedde enligt den checklista Boverket har gett ut. I samråd med kommunen minskades och modifierades kontrollpunkterna i Boverkets checklista för att den ska vara mer relevant för inventering av enkelt avhjälpta hinder i gatumiljö längs med de redan bestämda stråken. Inventeringarna genomfördes med handdatorer. Databasen från inventeringen gjordes sökbara i en GIS-miljö med illustrativa kartor där inventeringsobjekten finns markerade. Inventeringsmaterial analyserades och åtgärdslistor med grova kostnadsuppskattningar upprättades. De objekt som inventerades var lutningar, vilplatser, handikapplatser, gångpassager, trappor, hinder och busshållplatser. Den historiska kulturmiljön i Visby innerstad gör att några omfattande fysiska åtgärder för att förbättra tillgängligheten inte föreslås i rapporten. Däremot kommer vissa enkla åtgärder som förbättrar förutsättningarna för funktionshindrade och äldre att lättare ta sig genom innerstan att föreslås. Exempel på sådana åtgärder är kontrastmarkering av hinder, ledstänger vid kraftiga lutningar samt fler vilplatser. 2

4 3

5 Förord Sverige har förbundit sig att följa de standardregler om delaktighet och jämlikhet för människor med funktionsnedsättningar som FN:s generalförsamling antog Den femte standardregeln behandlar ämnet tillgänglighet och innebär att den fysiska miljön ska göras tillgänglig för alla. Ett annat viktigt dokument från FN är konventionen om barns rättigheter. Barnkonventionen påpekar särskilt att varje barn med handikapp har rätt att till individuell utveckling för att få ett fullvärdigt och anständigt liv som möjliggör dess aktiva deltagande i samhället Trots alla lagar och reformer finns det många brister i den fysiska miljön, brister som medför att människor hindras i det dagliga livet. Det finns målpunkter som inte kan nås utan hjälpinsatser och oberoendet minskar. Arbetet med att förbättra tillgängligheten för människor med funktionshinder i Gotlands kommun utgår från dessa grundprinciper. Alla har rätt till och ska ges möjlighet till att delta i det dagliga samhällslivet på jämlika villkor. Detta dokument ska vara en hjälp i arbetet med att nå detta. 4

6 5

7 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 2 FÖRORD 4 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE METOD AVGRÄNSNING VISBY INNERSTAD BEGREPPSFÖRKLARINGAR 11 2 RESBEHOV OCH PRIMÄRA STRÅK START- OCH MÅLPUNKTER PRIMÄRA STRÅK 14 3 INVENTERING AV STRÅKENS ANVÄNDBARHET METOD FÖR INVENTERING METOD FÖR ANALYS AV STRÅKENS NUVARANDE ANVÄNDBARHET 17 4 STRÅKENS ANVÄNDBARHET I VISBY LUTNINGAR VILPLATSER HANDIKAPPARKERINGAR GÅNGPASSAGER TRAPPOR HINDER HÅLLPLATSER 29 5 ÅTGÄRDSANALYS OCH ÅTGÄRDSPROGRAM ANALYS AV MÖJLIGA ÅTGÄRDER KOSTNADER 39 6 FÖRVÄNTADE KONSEKVENSER 40 7 FORTSATT ARBETE 41 8 REFERENSER 42 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Bilaga 7 Åtgärdsprogram lutningar Åtgärdsprogram vilplatser Åtgärdsprogram handikappsplatser Åtgärdsprogram gångpassager Åtgärdsprogram trappor Åtgärdsprogram hinder Åtgärdsprogram busshållplatser 6

8 7

9 1 Inledning I detta kapitel beskrivs bakgrunden till detta arbete, och vad som är arbetets syfte. Dessutom klargörs vilken metod som använts och de geografiska avgränsningarna. 1.1 Bakgrund I många kommuner som arbetat för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade har arbetet främst koncentrerats till lokaler av olika slag, och att förbättra möjligheterna att ta sig tagit in och ut ur dessa. Att ta sig till och från dessa start- och målpunkter har inte diskuterats i samma omfattning. Av alla fotgängare i olika åldrar finns det funktionshindrade som har särskilda behov för att kunna ta sig fram. I Sverige bedöms enligt Hjälpmedelsinstitutet minst 1,2 miljoner personer ha någon form av permanent funktionsnedsättning. En tredjedel av dessa personer hade i december 2002 kommunalt färdtjänsttillstånd 1. Andelen funktionshindrade för olika ålderskategorier uppgår till mellan 9 och 61 % 2, som diagrammet till höger visar. Andelen personer med funktionsnedsättningar samt nedsättningens svårighetsgrad ökar även med åldern. Källa: Tillgänglig stad, Svenska kommunförbundet, 2003 Exakt hur många med funktionshinder som det finns i Gotlands kommun är svårt att säga, och än svårare att systematisera dem i lika grupper. Vissa har fler funktionshinder och andra är inte registrerade. Antalet personer med rörelsehinder som har beviljats parkeringstillstånd i kommunen är cirka 400 per år. 1.2 Syfte Syftet med arbetet är att identifiera och åskådliggöra befintliga brister för olika grupper av funktionshindrade längs utpekade stråk i de centrala delarna av Visby. Syftet är även att ta fram typåtgärder som förbättrar villkoren och ge en uppskattning om kostnaderna för dessa. 1 Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2002, SIKA, Tillgänglig stad, Svenska Kommunförbundet,

10 1.3 Metod Boverket har utarbetat föreskrifter till en lag och allmänna råd om undanröjande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser (BFS 2003:19), HIN, som trädde i kraft den 1 december En ny paragraf i plan- och bygglagen om enkelt avhjälpta hinder trädde även i kraft den 1 juli 2001 (17 kap 21 a PBL). I byggnader som innehåller lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser skall enkelt avhjälpta hinder mot lokalernas och platsernas tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga undanröjas i den utsträckning som följer av föreskrifter meddelade med stöd av denna lag. Lag (2001:146) Enligt Boverkets föreskrifter avses med enkelt avhjälpta hinder sådana hinder som med hänsyn till nyttan av åtgärden och förutsättningarna på platsen, kan anses rimliga att avhjälpa. De ekonomiska konsekvenserna får inte bli orimligt betungande för kommunen. De stråk som inventerades i Visby omfattades av ca 25 km gångvägar som är framtagna dels i Trafiknätanalys för Visby, Anspråksinventering och klassificering, 2001, dels i Trafikutredningen för Visby Innerstad, Inventeringen skedde enligt den checklista Boverket har gett ut. Checklistan är en sammanställning av de hinder som avses enligt föreskrifterna om enkelt avhjälpta (BFS 2003:19 HIN). I samråd med kommunen minskades och modifierades kontrollpunkterna i Boverkets checklista för att den ska vara mer relevant för inventering av enkelt avhjälpta hinder i gatumiljö längs med de redan bestämda stråken. Inventeringarna genomfördes med handdatorer. Databasen från inventeringen gjordes sökbara i en GIS-miljö med illustrativa kartor där inventeringsobjekten finns markerade. Inventeringsmaterial analyserades och åtgärdslistor med grova kostnadsuppskattningar upprättades. 1.4 Avgränsning I denna studie har arbetet begränsats till lokala gångstråk mellan ett antal start- och målpunkter i de centrala delarna av Visby. Mellan dessa rör sig många människor och det finns ett stort antal andra målpunkter i utredningsområdets närhet. Det är viktigt att påpeka att avgränsningen inte innebär att resterande delar av Visby lämnas utan åtgärder, men de ingår inte i denna etapp av arbetet. 9

11 1.5 Visby innerstad Visbys innerstad med sina betydande kulturella och historiska platser är förutom ett viktigt turistcentra även en bostadsort. Boende har behov av en lugn, trafiksäkert och tillgänglig miljö. Visby innerstads gator har aldrig varit planerade för biltrafik. För att skydda både den unika kulturmiljön och de oskyddade trafikanterna måste trafiken vara begränsad. Detta skapar bra förutsättningar för de oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet och framkomlighet. Samtidigt innebär den unika miljön med naturmaterial som beläggning, trånga utrymmen, kraftliga lutningar och många hinder att tillgängligheten särskild för funktionshindrade och äldre är begränsad. Den historiska kulturmiljön gör att några omfattande fysiska åtgärder för att förbättra tillgängligheten inte kommer att föreslås rapporten. Däremot kommer vissa enkla åtgärder som förbättrar förutsättningarna för funktionshindrade och äldre att lättare ta sig genom innerstan att föreslås. Exempel på sådana åtgärder är kontrastmarkering av hinder, ledstänger vid kraftiga lutningar samt fler vilplatser. För placering av vilplatser i innerstan krävs en mer detaljerad undersökning för att hitta lämpliga platser i den speciella och trånga gatumiljön. Även bänkarnas utformning bör vara estetiskt tilltalande. 10

12 1.6 Begreppsförklaringar Funktionsnedsättning - Det uttryck som används i rapporten för att ange en nedsättning i en persons förmåga att förflytta sig i trafiknäten och att använda trafikinformation på det sätt eller i den omfattning som hon eller han önskar. Nedsättningen orsakas av skada, medfött tillstånd eller sjukdom och kan vara bestående eller av övergående natur. I idéskriften beaktas även nedsatt funktionsförmåga i samband med hög ålder, samt den ännu inte färdigutvecklade funktionsförmågan hos barn. Handikapp - Syftar på förhållandet mellan omgivande miljö och individ. Handikapp är den begränsning i det dagliga livet som en funktionsnedsättning innebär. Dimensionerande förmåga - Varje individ har en unik förmåga att förflytta sig i trafiken. När det gäller planering och utformning av trafiknät och informationssystem är det emellertid inte möjligt att utgå från enskilda individers trafikförmåga. Därför föreslås att man först identifierar ett antal grupper som har likartade funktionsbegränsningar och sedan beskriver den kombination av funktionsnedsättningar som är mest hindrande inom respektive grupp. Uttrycket dimensionerande förmåga används för denna kombination. I Kommunförbundets idéskrift Tillgänglig stad beskrivs fyra olika kategorier funktionshindrade som i sin tur delas upp i åtta dimensionerade förmågor. Dessa dimensionerande förmågor är: - personer som använder manuell rullstol, - personer som använder elrullstol, - personer som använder rollator, käpp eller kryckkäppar, - personer med nedsatt syn, - personer som är gravt synskadade eller blinda, - personer med nedsatt hörsel, - personer med kognitiv funktionsnedsättning samt - personer med allergi eller överkänslighet. Personer med nedsatt rörelse eller orienteringsförmåga Boverkets föreskrifter gäller personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Det kan vara personer som har ett eller flera av nedanstående funktionshinder. Här nedan är definitioner enligt Boverkets skrift, Enklare utan hinder, Rullstolsburen nedsatt funktion i armar och händer och i del av bål och/eller ben Rullstolsburen nedsatt funktion i armar och bål och ben och har påtagliga balansproblem Rörelsenedsättning nedsatt funktion i ben och/eller höfter och/eller rygg, har ofta balansproblem 11

13 Rörelsenedsättning nedsatt funktion i armar och/eller hand, begränsad räckvidd, kortvuxen Rörelsenedsättning nedsatt ork och balansproblem Synnedsättning kan orientera med del av synen, balansproblem Synnedsättning kan orientera med hjälp av teknikkäpp/ledarhund, balansproblem Hörselnedsättning gravt hörselskadad eller döv Kognitiv funktionsnedsättning utvecklingsstörning Kognitiv funktionsnedsättning förvärvad hjärnskada Kognitiv funktionsnedsättning autism och autismliknande tillstånd (definition enligt Riksföreningen Autism) Stråk - En sammanhängande förbindelse mellan en startpunkt och en målpunkt. Ett stråk kan sålunda vara en gångväg som utgör en direkt förbindelse mellan en startpunkt och ett närliggande mål. Men det kan också vara en mer långväga förbindelse bestående av länkar i gång- och cykelnätet kombinerade med förflyttningar med buss, tåg eller taxi. Tillgänglighet - Möjligheterna att nå målpunkter i samhället. Användbarhet - Anger om stråk eller delar av stråk, kan användas av personer med viss angiven (dimensionerande) funktionsförmåga. Bedömningen omfattar väg och fordon samt den information som behövs för att genomföra förflyttningen. Hinder Kan vara både på detalj- och på övergripande nivå. På detaljnivå kan det vara en utformning, anordning eller annat som omöjliggör eller försvårar en förflyttning eller minskar säkerhet och trygghet längs ett stråk det vill säga begränsar stråkets användbarhet. Som hinder betraktas även brister exempelvis att det saknas ledstråk över öppna ytor, gångbana längs körbana, läsbar trafikinformation för planering av resor med kollektivtrafik eller fastsättningsanordning för rullstol i kollektivtrafikens fordon. På övergripande nivå kan exempelvis avsaknad av en busslinje till ett viktigt resmål vara ett avgörande hinder för tillgänglighet. Kedjeresa - En resa som innehåller flera typer av förflyttningar, exempelvis en kombination av förflyttning till fots och med buss eller en kombination av förflyttning med rullstol och med en anpassad bil. Varje delförflyttning kan ses som en reslänk i kedjeresan. Primära stråk - De stråk som binder samman de viktigaste start- och målpunkterna inom kommunen. 12

14 Taktil Avser beröring eller känsel. Taktila plattor är plattor som är kännbara med fötterna eller med käpp. Visuell Avser något som uppfattas genom syn. 13

15 2 Resbehov och primära stråk I detta kapitel beskrivs hur gångstråken identifierats och vilka start- och målpunkter som tagits fram för Visby. 2.1 Start- och målpunkter Att ta fram befintliga start- och målpunkter för resenärerna är nödvändigt för att kunna gå vidare och se var det är effektivast att satsa sina resurser. En startpunkt kan vara enstaka större bostadshus eller del av ett större bostadsområde. Målpunkter kan vara en specifik byggnad eller en anläggning, som apotek, bibliotek eller idrottsanläggningar. Parkeringsplatser och hållplatser, är egentligen inte ett mål utan mer en bytespunkt i kedjeresan. 2.2 Primära stråk De primära stråken är de stråk som har de största resbehoven eller har andra stora värden. Dessa andra värden kan vara att stråket är ett attraktivt promenadstråk eller att målpunkten har en särskild betydelse för personer med nedsatt funktionsförmåga av något slag. Stråken har tagits fram i samråd med kommunen i tidigare studier. 14

16 Karta 2.1 Områdets målpunkter och de inventerade stråken i innerstan 15

17 Karta 2.2 Områdets målpunkter och de inventerade stråken i ytterstan 16

18 3 Inventering av stråkens användbarhet I detta kapitel beskrivs inventeringen och vilka hjälpmedel som använts. Därefter beskrivs hur informationen från fältinventeringen hanteras, och kapitlet avslutas med en redovisning av en del av resultaten från inventeringen i Visby. I databasen som levereras tillsammans med rapporten finns de kompletta resultaten från inventeringen. 3.1 Metod för inventering Inventering på karta Inventeringen på karta sker med fördel innan inventeringen i fält, då den kan fungera som ett underlag för fältinventeringen. Kartinventeringen inriktas på att undersöka saker som stora avstånd eller höjdskillnader, barriärer i form av vattendrag eller järnvägsspår och starkt trafikerade gator. I det aktuella fallet är denna inventering inte särskilt omfattande, då området är begränsat. Inventering i fält Det finns många saker i den fysiska utemiljön som kan vara ett hinder för de funktionshindrade, vilket medför att fältinventeringen blir omfattande. Lutningar, vilplan, sittplatser, taktila markeringar, kantstenshöjder, belysning, ytbeläggning; allt ska inventeras. För att underlätta denna inventering finns det hjälpmedel att ta till. Handdator, som kopplas till en GPS, är det primära hjälpmedlet. Med utgångspunkt från Boverkets föreskrifter har SWECO tagit fram formulär för handdatorer och utvecklat en koppling mellan databasen som tas fram av inventeringen till kartprogrammet ArcMap. Kopplingen gör det möjligt att använda sig av handdatorer vid inventeringen och att göra sökningar efter brister i resultatet. Analysen blir bättre och kan redovisas enklare, och det underlättar också för kommunens fortsatta arbete där uppdateringar och nya sökningar kan göras lättare. Vid inmätningen är även andra verktyg till stor hjälp. Ett digitalt vattenpass som ger lutningsprocent, kontrastmätare och vanliga tumstockar är alla viktiga hjälpmedel vid inventeringen. 3.2 Metod för analys av stråkens nuvarande användbarhet När inventeringen är klar förs informationen över från handdatorerna till en gemensam databas. Via databasen, som är kopplad till en karta för att överskådligt kunna redovisa resultaten, går det att göra sökningar efter brister på stråken. Vad som är en brist varierar beroende från person till person. Det finns ett antal grupper med olika grader av handikapp. Dessa grupper är personer som använder manuell rullstol, personer som använder elrullstol, personer som använder rollator, käpp eller kryckkäpp, personer med nedsatt syn, personer som är gravt synsvaga eller blinda, personer med nedsatt hörsel, personer med kognitiv funktionsnedsättning. 17

19 De gränsvärden som använts för dessa grupper återfinns i Boverkets föreskrifter vilka är implementerade i inventeringsformulären. 4 Stråkens användbarhet i Visby De barriärer som finns inne i de aktuella områdena i Visby består mestadels av vägar. Dessa vägar korsas av övergångsställen/passager längs stråken. Fältmätningarna i Visby ligger till grund för beskrivningarna nedan av de olika objekten. Hållplatserna inom kollektivtrafiken har dokumenterats och utgör målpunkter. 4.1 Lutningar För starka lutningar är ett stort hinder för vissa funktionshindrade. En i övrigt bra gångväg kan göras omöjlig för vissa grupper att använda på grund av för stora nivåskillnader. Lutningar över åtta procent är ett problem även om det bara rör sig om en kort sträcka, som en nedsänkt gångbana vid utfart eller liknade. Även mindre lutningar på längre sträckor kan bli ett problem om det inte finns vilplan som möjliggör paus. Dessutom kan tvärlutningen, det vill säga lutningen i sidled, bli ett hinder för vissa grupper av funktionshindrade om den är för stor. Kartorna 3.1 och 3.2 visar var och hur mycket de inventerade gångbanorna lutar. På kartan redovisas de platser som lutar mellan två och åtta respektive över åtta procent på en sträcka om sex meter eller mer. Dessutom redovisas punktvisa lutningar över åtta procent, vilket ofta är i anslutning till utfarter eller gångpassager där trottoaren blivit avfasad ner mot vägbanan. Personer med elrullstol klarar att ta sig fram där lutningar är mellan 2 och 8 % på sträckor längre än 6 meter. Dessa punkter är markerade med blått i karta nedan. De punkter som är markerade med rött innebär att lutningen är för kraftig för alla rörelsehindrade. Bilder 1 0ch 2. Exempel på kraftiga lutningar i Visby 18

20 Karta 3.1 Inventerade längslutningar i innerstan 19

21 Karta 3.2 Inventerade lutningar i ytterstan 20

22 4.2 Vilplatser Vilplatser i form av bänkar är viktiga längs gångstråken. Möjligheten att stanna upp en stund för att vila kan vara avgörande för om en funktionshindrad ska kunna ta en promenad eller inte. Avstånden mellan bänkarna beror delvis på vilken miljö det är. Några riktvärden på avstånd från varandra kan vara följande, som återfinns i skriften Stockholm en stad för alla ; 25 meter i starkt frekventerade områden 100 meter inom bostäders närområden 250 meter i större park- och friluftsområden Kartorna visar hur väl de befintliga sittplatserna täcker det behov som finns idag, och att det finns områden i anslutning till länkarna som saknar bänkar. Förslag till nya bänkar framgår av kapitel 4. Sammantaget har 109 bänkar inventerats. Flertalet av dessa är sittplatser i anslutning till busshållplatser. Armstöd, som är viktigt för att kunna ta sig upp från bänken, saknas på tre fjärdedelar (78) av bänkarna. Alla bänkar står på en hårdgjord yta, men knappt en tredjedel (26) har inte en hårdgjord yta fram till bänken. Bild 2 och 3. Exempel på felutformade vilplatser i Visby 21

23 Karta 4.1 Avståndskarta mellan befintliga bänkar i dagsläget i innerstan. 22

24 Karta 4.2 Brist på befintliga Sittplatser i ytterstan. 23

25 4.3 Handikapparkeringar Avståndet från en handikapparkering till målpunkt ska inte överstiga 25 meter. Är avståndet större är det en brist för personer med manuell rullstol och personer med rollator, käpp eller kryckkäppar. I Visby finns ett flertal handikappparkeringar, men det finns målpunkter där det saknas handikapplatser. Kartorna visar befintliga handikapparkeringar i Visby. Ringarna på karan för innerstan anger gångavståndet 25 meter från målpunkter. För ytterstan var det svårt att redovisa målunkterna och ringarna i den illustrerade skalan. Det framgår dock av kartan att det saknas handikapplatser vid målpunkter vid de fall de inventerade stråken går förbi eller i närheten målpunkterna. Det är mycket möjligt att det finns handikapplatser i direkt anslutning till målpunkterna men eftersom stråken i vissa fall gick en bit utanför målpunkterna har dessa handikapplatser inte kunnat lokaliseras. En handikapparkering måste dessutom vara rätt utformad för att kunna fungera fullt ut för alla brukare. Bredd och längd måste vara tillräckliga och lutningen får inte vara för stor. Dessutom måste ytan vara jämn för att inte försvåra för personer med exempelvis rullstol. Endast de parkeringsplatser som ligger i direkt närhet med stråken har inventerats. Bland dessa är kvaliteten på platserna överlag godtagbar. 24

26 Karta 5.1 Handikapparkeringar i innerstan, ringarna markerar 25 meter från målpunkterna. 25

27 Karta 5.2 Handikapparkeringar och målpunkter i ytterstan. 26

28 4.4 Gångpassager Längs med stråken avsedda för funktionshindrade bör det i en tillgänglig stad finnas något som uppmärksammar användarna inför exempelvis passager av gator/utfarter med biltrafik. För att få kontinuitet i stråken bör dessa passagers utformning vara likartade. Längs med de aktuella stråken i Visby har 205 gångpassager inventerats. Dessa passagers placering och brister och åtgärder redovisas i bilaga 4. Nästan samtliga gångpassager har en eller flera brister för funktionshindrade. Kontrastmarkeringar och taktila plattor saknas, och kantstenar som i vissa fall är för höga och i andra fall för låga. Bild 4 och 5 Vanligt förekommande gångpassager i Visby. 4.5 Trappor Vid höjdskillnader är trappor ibland ofrånkomliga. Många funktionshindrade kan använda trappor, förutsatt att de är rätt utformade. Längs stråken i Visby har 7 trappor inventerats. Av dessa har alla utom två ledstång på en eller två sidor, men ingen är helt korrekt utformad. För att kunna utnyttjas till fullo bör ledstången börja 30 centimeter innan / efter trappa. Ingen av de inventerade trapporna har kontrastmarkerade steg. Steghöjderna är överlag godtagbara. I innerstan är det omöjligt att föreslå ramper utan att det görs stora ingrepp i den känsliga miljön. I ytterstan föreslås inga ramper heller eftersom dels blir det ingen enkel åtgärd, dels på grund av att det finns alternativa stråk för att ta sig förbi trapporna. 27

29 Bild 6 och 7 Två trappor i Visby. Trappornas placering och brister och åtgärder redovisas i bilaga Hinder Till hinder räknas punktföreteelser i gångbanan som kan upplevas som hinder för en dimensionerande förmåga, till exempel nedsatt syn eller rullstolsburen i manuell rullstol. Det kan vidare vara en företeelse som hindrar framkomligheten, men även hinder som kan medföra låg säkerhet eller känsla av osäkerhet. Vid inventeringen studerades bland annat om hindret var kontrastmarkerat och om det var markerat i marknivå, det vill säga om det hade en sarg runt sig eller en rak kännbar underkant. Fria bredden förbi ett hinder ska vara minst 0,9 meter och fria höjden, under till exempel ett utstickande träd, ska vara större än 2 meter. Även ojämnheter i gångbanan och uppstickande brunnar räknas som hinder. Uteserveringar kan vara ett problem för både synskadade och rullstolsburna om de inte är avgränsade samt saknar ramp. Hindren i innerstan i Visby består främst av byggnadsdelar i form av trappor betonggrisar eller liknande. I övrigt består hindren av dålig beläggning, växtligheter bl a trädstammar, felplacerade stolpar, bommar som har dålig kontrastmarkering eller är fel byggda. Det finns få hinder i ytterstan längs med de inventerade stråken. 28

30 Bild 8 och 9 Några hinder längs med stråken Samtliga hinders placering och åtgärder redovisas i bilaga Hållplatser Busshållplatserna längs stråken har en varierande utformning. Av de 45 hållplatser som inventerats saknar ett flertal signalyta vid påstigning. Ledstråk i form av taktila plattor saknas vid samtliga. I de flesta fall saknar vilplatserna i hållplatsernas väderskydd armstöd. Bild 10 och 11 Busshållplatser med olika standard Samtliga busshållplatsers placering, brister och åtgärder redovisas i bilaga 7. 29

31 5 Åtgärdsanalys och åtgärdsprogram I detta kapitel görs först en generell genomgång med exempel på möjligheter att förbättra tillgängligheten för olika problem och brister. I kapitlet finns även förslag till åtgärdsprogram för de inventerade områdena i Visby med några utvalda platser som behöver beskrivas mer ingående. Mera omfattande åtgärdslistor för alla brister återfinns i bilagorna. 5.1 Analys av möjliga åtgärder Att åtgärda en brist är aldrig fel. Men det är mycket mera värt om en sträcka som helhet förbättras. För som alltid är inte kedjan starkare än sin svagaste länk. Det räcker med en otillgänglig punkt för att omöjliggöra en förflyttning längs en hel sträcka för vissa funktionshindrade. För att möjliggöra att personer med funktionsnedsättning ska kunna ta sig fram och fullt ut ta del av samhällslivet krävs att miljön görs tillgänglig för samtliga. Det finns många exempel på mer eller mindre lyckade försök att göra detta. Ett grundläggande problem är att en åtgärd som underlättar för en grupp funktionshindrade kan göra det svårare för en annan, som avsaknad av kantsten vid en gångpassage som är en förutsättning för vissa rullstolsburna men som försvårar passagen för de synsvaga. Därför är det viktigt att ha med representanter från olika grupper när åtgärdsförslagen läggs fram, för att kunna föra en öppen dialog och se till att det blir bra utformat från början. Lutningar Med kuperade områden följer mer eller mindre kraftiga lutningar. För att minska lutningen kan höjdskillnaden tas ut på en längre sträcka, det vill säga låta gång- och cykelbanan ta en omväg för att få ner lutningen så mycket som möjligt, med rimliga omvägar. Denna lösning kan ofta fungera som ett komplement till en mer rakare dragning, som också behövs. Människor tar ofta den väg som är den närmaste, iordninggjord eller inte. Om det inte går att undvika lutningar över åtta procent skall sådana sträckor ha ledstång. De som återfinns vid gångpassager över bilvägar ska inte förses med räcken utan istället göras mindre branta. I bilaga 1 redovisas brister och åtgärder på lutningar längs de inventerade stråken. Vid längre sträckor måste vilplan finnas. Vilplanen ska vara utrustade med väl utformade bänkar eller dylikt, som gör det möjligt att sätta sig en stund och ta igen sig. Även före och efter backar är vilplatser viktiga. På kartorna i bilaga 2 som berör vilplatser visas även var nya bänkar i anslutning till lutningar bör placeras ut längs stråken. Att anlägga ramper med lägre lutning kan ibland vara det enda alternativet för att göra gångbanan tillgänglig för alla. Ett trappalternativ bör då också finnas, se exempel på bild

32 Bild 12 Vilplatser är viktigt vid backar, exemplet från Stockholm ( Vilplatser Bänkens utformning är också viktig för att den ska kunna användas av alla, rätt sitthöjd, armstöd och bra utformad sittyta, ryggstöd och armstöd är alla viktiga. Bänkarna bör även dras in från gångytan och ha plats för en rullstol eller rollator bredvid. För synsvaga personer är det viktigt att bänken har en kontrasterande färg mot omgivningen. Åtgärder på befintliga bänkar återfinns i åtgärdslistan i bilaga 2. Det är alltid förhållandena på platsen som avgör hur placering av vilplatser kan anordnas. Vid kraftiga lutningar kan inte en horisontell bänk och en plats för rullstol anordnas utan ombyggnad. Illustration 1 Exempel på en bra utformad bänk (Källa: Stockholm en stad för alla). Förutom vid backar och vilplan behöver bänkar finnas längs gångstråken för att kunna möjliggöra vila. Totalt behövs 209 nya bänkar, varav 25 av dessa föreslås vid lutningar. På kartorna i bilaga 2 redogörs de befintliga bänkarna, 31

33 nya bänkar som uppfyller behovet att vila i anslutning till lutning och nya bänkar utöver dessa samt åtgärder på de vilplatser det finns brister på. Handikapparkeringar Parkeringsplatser för personer med rörelsehinder ska finnas där behov finns, det vill säga i anslutning till de flesta utpekade målpunkter. Det innebär att vid de målpunkter som saknar en handikapparkering enligt kartorna ska en sådan anläggas. I bilaga 3 redovisas brister och åtgärder på befintliga handikapplatser. Gångpassager När länkarna passerar bilvägar är utformningen av passagerna viktig. Beroende på passagernas läge bör tre typer av åtgärder av passager tillämpas; Tillgänglighetsanpassning av passager med övergångsställe. Tillgänglighetsanpassning av passager vid allmän väg (heldragen kantstenlinje). Tillgänglighetsanpassning av passager vid parkerings- och fastighetsutfarter. På grund av tidigare studier om övergångsställe och trafiksäkerhet och den nya regleringsformen föreslås i den här rapporten inga nya övergångsställen. Däremot ska de som finns utformas på ett för alla brukare fungerande sätt. I Stockholm stad används en modell som kallas, och den är utformad för att passa både rörelsehindrade och synskadade. Passagen ska ha en meter bred ramp med en nollad kantstenshöjd som möjliggör passage för personer med rullstol. Resterande del av passagen ska ha en kantstenshöjd på 5 cm för att synskadade ska kunna känna var passagen börjar och slutar. Trottoaren vid övergångsstället ska ha en visuell och taktil ledning fram till passagen. Det ska också finnas en tydlig vit bård vid kantstenen. Om trottoaren är smalare än 3 meter utformas den lite annorlunda. Gångbanan lutas på en bredd av en meter ner mot körbanan. Kantstenshöjden vid rampen ska vara 3 cm och 3 7 cm på resterande del av passagen. Stolpen placeras mot fasaden vid denna typ av passage. 32

34 Illustration 2 och 3 Exempel på en bra utformad gångpassage vid trottoarer bredare respektive. smalare än 3m (Källa: Stockholm en stad för alla). Passager över allmän väg där övergångsställe saknas måste också utformas för att underlätta/möjliggöra passage. För personer med rullstol eller rollator måste trottoarkanten sänkas. För att personer med synskada inte ovetande ska gå ut i körbanan placeras nedsänkningen innanför förlängningen av huslivet eller annan gräns mot trottoaren (t ex gräskant). Nedsänkningen måste dock ligga inom 10 meter från korsningen, där det är förbjudet att parkera, för att undvika att bilar parkerar före passagen. Illustration 4 och 5 Utformning då trottoaren är bredare respektive smalare än 3 m (Källa: Stockholm en stad för alla). Precis som vid övergångsställen är kantstenshöjden beroende av bredden på trottoaren. Den ena höjden används då trottoaren är 3 meter eller bredare och den andra när trottoaren är smalare än 3 meter. I båda fallen lutas gångbanan på en bredd av 1 meter ner mot körbanan. Kantstenshöjden vid rampen ska vara 0 respektive 3 cm. Runt radien görs kantstenen 5-7 centimeter hög och på andra sidan rampen anpassas höjden till befintlig kantstenshöjd. Dessa platser kan kompletteras med pollare med pictogram för riktningsgivning, eventuellt ny refug, kupolplattor, en väl synlig vit bård intill kantstödet samt ledstråk fram till gångpassagen. Eftersom antalet passager utan övergångsställe är många samt att dessa åtgärder är kostnadskrävande föreslås 33

35 inte i rapporten sådana åtgärder. Ett rätt utformat kantstöd är tillräcklig som riktningsgivare vid passage där övergångsställe saknas. Vid fastighetsutfarter, infarter till parkeringsplatser och liknande föreslås en tredje utformning av gångpassagen. Tvärs gångbanan anläggs kupolplattor där bilvägen korsar gångbanan. Den korsande bilvägen bör ligga med en nivåskillnad på 3 centimeter för att synskadade ska känna kanten. Ingen utmärkning av övergångsställe föreslås. Bild 13 Exempel på utformning av passage vid genomgående gångbana. Placering och åtgärder på de inventerade passagerna redovisas i bilaga 4. Trappor Hur trappor ska utformas finns bland annat beskrivet i Boverkets byggregler och i Stockholm en stad för alla. Parametrarna finns även inlagda i databasen för Tillgänglig stad. Räcke ska finnas på varje sida om en trappa och i trappor med vilplan ska räcket fortsätta oavbrutet förbi. Räckena ska vara greppvänliga och ska placeras på 0,9 m höjd och vara förlängda 0,3 m före och efter det sista trappsteget. Förlängningen behövs både för att personer med synskada ska veta när trappan tar slut och för att personer med rörelsehinder eller balanssvårigheter ska kunna hålla i räcket när sista trappsteget tas. Räcken ska dessutom vara greppvänliga med en diameter på 40 millimeter. Illustration 6 visar en principutformning för trappor. 34

36 Illustration 6 Principutformning av trappa (Stockholm en stad för alla). Om trappan är lång ska det finnas vilplan, där en soffa med fördel kan placeras. Det ska inte vara fler än åtta steg per trapplopp då många trappsteg i en följd kan vara ett problem för till exempel astmatiker. Trappor ska även ha bra belysning. Det ska finnas en alternativ ramp eller ett likvärdigt alternativ, som exempelvis hiss, på alla platser där det finns trappor. Det är viktigt att kontrollera att den alternativa rampen inte har större lutning än 8 % om sträckan är kortare än 6 meter och mindre än 2 % om sträckan är längre än 6 meter för att rullstolsburna och personer med rollator och barnvagn ska kunna ta sig utmed länken. Vid utformning av trappor är det viktigt att trappstegen har samma höjd och djup på alla trappsteg. Steghöjden ska vara under 15 cm och helst 13 cm för att trappan ska vara lättare att gå i. Första och sista steget i varje trapplopp ska vara kontrastmarkerade. Helst bör kontrastmarkeringen byggas in i trappsteget, se bild nedan. På befintliga trappor kan trappstegen målas i ett första skede och sedan efter hand som medel finns att tillgå byta ut detta mot inbyggda markeringar, som är ett mer kostsamt alternativ. Exempel på hur nya och gamla trappor kan kontrastmarkeras presenteras på bild Längs de inventerade stråken finns endast två mindre trappor. Båda bör förses med kontrastmarkeringar på första och sista trappsteg. 35

37 Bild 14 Runda markeringar i avvikande färg som fräses ner i trappsteget. Om runda markeringar ska användas måste de sitta tätt. ( Bild 15 Målning - ett enkelt sätt att markera men markeringen slits snabbt bort. ( Bild 16 Vid nya trappor kan hela steg få avvikande färg. ( Bild 17 Massa som fräses ner i trappsteget. ( Placering och åtgärder på de inventerade trapporna redovisas i bilaga 5. Annat fast hinder Många hinder på gångbanan ska helt enkelt tas bort. Andra hinder kan eller bör inte tas bort, exempelvis sopkorgar och postlådor. Dessa ska istället tydliggöras för att hindra personer att gå in i dem. På bredare gångbanor och torg kan ledstråk och möbleringszoner användas. Fritt stående reklamskyltar utmed fasad är ett exempel på hinder som kan innebära en framkomlighets- och olycksrisk. Placeringen av föremål bör vara konsekvent och samordnad så att framkomligheten inte hindras. Riktlinjer eller ett konsekvent system för hur möbler, skyltar, stolpar mm ska placeras ut i gaturummet bör finnas. Gotlands kommun har tagit fram riktlinjer för upplåtelse av offentligplats där bl a anges att butiker inte får använda större yta än max en meter från fasad. Enligt dessa riktlinjer tillåts inga så kallade vippskyltar. Dessa riktlinjer är bra och föreslås vidareutvecklas i en handbok för affärsidkare med bl a illustrationer om hur t ex så kallade möbleringszoner kan se ut (se illustration 7 och 8). Dessa kan enligt Stockholm en stad för alla användas på gångbanor bredare än 4 meter. Genom möbleringszoner kan zonen intill fasad hållas fri från möbler, skyltar mm och dessa placeras istället i möbleringszonen. Åtgärden 36

38 med möbleringszoner bör diskuteras med polis och butiksägare och regleras i den lokala ordningsstadgan. Illustration 7 Reklamskyltar, möbler mm bör inte placeras utmed fasaden Illustration 8 Möbleringszon En viktig faktor för både framkomlighet och säkerhet är drift och underhåll. Hål, gropar och vattensamlingar bör snarast möjligt repareras och vinterväghållning ska ske vintertid. Buskar och träd som växer ut i gångbanan ska beskäras. Inventerade hinder och åtgärder på dessa redovisas i bilaga 6. Hållplatser Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik har riktlinjer för hur busshållplatser bör se ut. Tre klasser finns, och utformningen beror på antalet påstigande på respektive hållplats. För hållplatser med mer än 100 påstigande per dygn gäller klass 1, klass 2 innebär påstigande per dygn och klass 3 hållplatser med färre än 20 påstigande per dygn. 37

39 Illustration 9 Klass 1, utformning av busshållplats med fler än 100 påstigande Illustration 10 Klass 2, utformning av busshållplats med påstigande 38

40 Illustration 11 Klass 3, utformning av busshållplats med färre än 20 påstigande Kostnaden för att bygga om en hållplats så att standarden överensstämmer med riktlinjerna beror till stor del på hur den nuvarande utformningen ser ut, med väderskydd, kantsten och så vidare. Kostnaden kan variera från till kronor. I åtgärdsprogrammet föreslås att hållplatser med flest påstigande passagerare (klass 1) prioriteras först. Därefter byggs klass 2 och klass 1 hållplatserna om. Placering och åtgärder på de inventerade hållplatserna redovisas i bilaga 7. Övriga åtgärder Viktiga faktorer för både framkomlighet och säkerhet är kommunens regler och anvisningar angående drift och underhåll och schakttillstånd. Kommunens lokala ordningsstadgar reglerar markupplåtelser för exempelvis uteserveringar och utplacering av fasta och rörliga föremål. I de lokala ordningsstadgarna kan även torghandeln regleras. Framtagning och beslut av dessa dokument är viktiga instrument bland annat för kommunens strävan att göra kommunen mer tillgänglig. 5.2 Kostnader I bilagorna finns en kostnadsuppskattning för de föreslagna åtgärderna. Kostnaden för en åtgärd kan variera beroende på materialval och hur omfattande lokala ingrepp som måste göras. Den översiktliga kostnadsbedömningen ger dock en bild och en uppfattning om hur mycket det kostar att åtgärda de brister som finns. Kostnaderna kan blir betydlig lägre om det genomförs i samband med andra byggprojekt i direkt anslutning till den aktuella platsen, det så kallade passa på-åtgärder. Även beställning av större entreprenadsvolymer kan påverka kostnadsbilden. 39

41 6 Förväntade konsekvenser Detta kapitel redovisar de bedömda konsekvenserna av att genomföra de åtgärder som föreslås i kapitel 4 och i bilagorna. Det är svårt att mäta alla förändringar med objektiva mätetal. Vissa direkta åtgärder som att åtgärda hinder är enkelt att mäta, men ibland kan endast subjektiva bedömningar göras som uttrycker om det blivit bättre eller sämre. Om alla påtalade brister åtgärdas kommer tillgängligheten att påtagligt förbättras för samtliga grupper av funktionshindrade. I den kommunala verkligheten är dock resurserna begränsade, och innan en prioritering med tillhörande budget finns framtagen är det svårt att i detalj beskriva konsekvenserna. Nedan beskrivs dock konsekvenserna mer generellt för framkomlighet, trafiksäkerhet et cetera. Detta arbete är avgränsat till det primära gångnätet i Visby. Detta innebär att det kan kvarstå brister när det gäller kedjeresor, det vill säga resor med starteller målpunkt utanför det inventerade området och resor som inkluderar kollektivtrafiken. Framkomlighet Framkomligheten förbättras när hinder tas bort och punktvisa lutningar byggs om. Andra åtgärder medför att reslängd och restid förkortas, vilket också är positivt för framkomligheten. Trafikbarriärer I Visby består trafikbarriärerna av bilvägar. När det blir lättare att korsa en bilväg minskar vägens barriäreffekt. Trafiksäkerhet Med separering av biltrafik och gående minskar risken för olyckor. Dessutom medför de ombyggda gångpassagerna att trafiksäkerheten ökar. Trygghet När utformningen av gångpassagerna byggts om innebär det att personer med nedsatt syn har en större chans att känna sig trygga i miljön. Detsamma gäller för andra grupper av funktionshindrade, när man vet att åtgärder gjorts är det större chans att våga ge sig ut i miljöer man inte varit i förut. Orienterbar och begriplig trafikmiljö Med ett mer konsekvent och genomgående gångnät med tydliga separeringar ökar förståelsen för trafikmiljön. Detta kan också påverka tryggheten, då en ökad förståelse skapar en säkrare trafikmiljö. 40

42 7 Fortsatt arbete I detta kapitel beskrivs hur det fortsatt arbetet i kommunen kan bedrivas. Detta arbete har varit inriktat på gångstråken i Visby. För att åstadkomma tillgänglighet till hela kommunen måste det geografiska området bli större, samtidigt som resan inte begränsas till den del som sker i det lokala gångnätet. För att klara hela resan bör kedjeresor studeras där kollektivtrafik tillsammans med lokala gångstråk till hållplatser sammanbinder start- och målpunkter. För funktionshindrade är det i första hand viktigt att de kedjeresor som sammanbinder de högst rangordnade start- och målpunkterna identifieras och anpassas. Detta innebär att insatta resurser får störst nytta om de primära stråken med flest trafikanter och lägst åtgärdskostnad åtgärdas först. Normalt innebär det att man först skapar användbara stråk mellan tätortens befolkningsrikaste och tätast bebyggda bostadsområden och de mest besökta målpunkterna. Vilken budget som avsätts för åtgärder är viktigt för prioriteringen och utbyggnadsordningen. För all åtgärdsplanering är det viktigt att tänka på att göra hela stråk användbara för funktionshindrade. Ett hinder längs ett stråk kan innebära att hela stråket inte kan användas av alla. I det fortsatta arbetet är det även viktigt att fastighetsägare och övriga markägare blir delaktiga. Brister som hamnar inom deras ansvarsområde är viktiga att särskilja och hitta lösningar på för att hela stråk ska kunna göras användbara. Även de som bygger de föreslagna åtgärderna bör vara väl informerade om funktionshindrades behov för att åtgärderna ska bli rätt. Några centimeter fel, ej vinkelräta kantstenar vid passager, avsaknad av kontrastmarkeringar etc. kan innebära att en åtgärd ej blir användbar trots en ombyggnad. Detta gäller även vid drift- och underhållsarbete. Till exempel bör inte ny beläggning läggas om inte kantstenshöjden justeras därefter. Ajourhållning av inventerat data är även viktigt för att kunna följa upp vilka åtgärder som genomförts och vad som kvarstår. Åtgärdsplanen bör vara ett levande dokument som behöver stöd i ett korrekt underlag för att veta vilka brister som finns. 41

43 8 Referenser Litteratur Tillgänglig stad, Svenska kommunförbundet (2003) Stockholm - en stad för alla, Stockholms stad (2001) Enklare utan hinder, Boverket (2005) Internet Boverket; Utformning av ordnade gångpassager med avseende på tillgänglighet för funktionshindrade; Synskadades Riksförbund; De Handikappades Riksförbund; Handikappsombudsmannen; Stockholm stad, Gotlands kommun; 42

44 43

45 Ökad tillgänglighet i Visby Bilagor

46

47 Bilaga 1 Lutningar Kartor och tabell med brister och åtgärder

48

49

50

51

52 ID Brist Åtgärd Kostnad _FOTO 1 tvärlutning >2% Ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 4 tvärlutning >2% Bygg om _FOTO_ _ jpg 6 tvärlutning >2% Bygg om tvärlutning >2% Se punkt 6 _FOTO_ _ jpg 12 längslutning 5 Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 13 l-lutn 7.5 se nr l-lurn 7.5 se nr tvärlutning >2% Bygg om Lutning över 8% Sätt upp ledstång på befintlig mur _FOTO_ _ jpg 18 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 20 Lutning över 8% Sätt upp ledstång på lämplig fasad längs med sträckan l-lutn 5.2 Se nr tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 31 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 34 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 35 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 38 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 42 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 45 l-lutn 4.8 Sätt upp ledstång på lämplig fasad längs med sträckan Lutning över 8% Se punkt 45 _FOTO_ _ jpg 54 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 57 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 59 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 61 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 74 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 81 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 85 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 87 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 91 l-lutn 3.5 Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser 92 Lutning över 3.5% Se punkt 91 _FOTO_ _ jpg 93 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 99 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 100 l-lutn 5.6 Sätt upp ledstång på lämplig fasad längs med sträckan _FOTO_ _ jpg 104 Lutning över 8% Se punkt 100 samt komplettera med sittplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 107 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 108 Lutning över 8% Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 109 Lutning över 8% Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser 110 Lutning över 8% Se punkt 109 och tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 112 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 113 Lutning över 8% Sätt upp ledstång, komplettera med sittplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 114 Lutning över 8% Se punkt 113

53 ID Brist Åtgärd Kostnad _FOTO 115 Lutning över 8% Sätt upp ledstång _FOTO_ _ jpg 116 Lutning över 8% Se punkt Lutning över 8% Sätt upp ledstång, komplettera med sittplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 118 Lutning över 8% se punkt Lutning över 8% se punkt 117 _FOTO_ _ jpg 121 tvärlutning >2% se punkt Lutning över 8% se punkt Lutning över 8% se punkt 117 _FOTO_ _ jpg 124 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 125 Lutning över 8% se punkt l-lutn 4.3 Sätt upp ledstång _FOTO_ _ jpg 129 Lutning över 8% Se punkt 128 _FOTO_ _ jpg 130 l.lutn 6 Se punkt tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 133 Lutning över 8% Ledstång finns, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 134 Lutning över 8% Ledstång finns, ingen åtgärd 135 l.lutn 7.6 Ledstång finns, ingen åtgärd 136 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 137 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 142 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 144 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 145 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 146 l-lutn 5.5 Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser 154 l-lutn 4.2 Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 155 l-lutn 5.4 Ingen åtgärd, se punkt Lutning över 8% Ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 157 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 159 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 168 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 171 Lutning över 8% Sätt upp ledstång på lämplig fasad längs med sträckan tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 186 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 187 Lutning över 8% Sätt upp ledstång på lämplig fasad längs med sträckan _FOTO_ _ jpg 188 Lutning över 8% Se punkt Lutning över 8% se punkt l-lutn 6.6 Komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 195 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd _FOTO_ _ jpg 196 tvärlutning >2% Innerstan, ingen åtgärd 204 Lutning över 8% Sätt upp ledstång på lämplig fasad samt komplettera med vilplats, se förslag till nya sittplatser _FOTO_ _ jpg 205 l-lutn 4 se punkt Lutning över 8% se punkt Lutning över 8% Sätt upp ledstång Lutning över 8% se punkt Lutning över 8% se punkt 208 _FOTO_ _ jpg 211 Lutning över 8% se punkt 208