Dieselbränsle och kyla

Transkript

1 Dieselbränsle och kyla Diesel Fordon och drivmedel i kyla Ett dieselbränsles köldtålighet varierar under året. Genom att planera dina tankningar kan du enkelt gardera dig mot driftstörningar då vinterkylan slår till. Dieselbränsle är känsligare för kyla än bensin vilket ställer särskilda krav både på drivmedlet och på fordonens konstruktion. Detta har resulterat i att dieselbränsle har olika köldtålighet beroende på årstid i olika delar av Europa. Detta gäller också i Sveriges avlånga land. Även fordonen är olika utrustade beroende på till vilken marknad som de skall levereras. Att ett dieselfordon fungerar i kyla är ett gemensamt ansvar för de inblandade parterna; fordonsindustrin, biodrivmedelsproducenter /-leverantörer, drivmedelsbolag men också för fordonsägaren. Målet är en bekymmerfri funktion hos fordonen oavsett vilka temperaturer som råder. Ett fordons funktionalitet i kyla En grundförutsättning för att säkerställa att fordonet behåller sin funktionalitet även då det blir kallt är att utföra service enligt fordonstillverkarnas instruktioner. Trots korrekt service kan olika fordonsfabrikat/modeller fungera olika bra vid kyla. En del är känsligare än andra. Ett fordons funktionalitet i kyla är den lägsta temperatur i vilket fordonet fungerar tillfredsställande. I praktiken är detta svårt att definiera. Fordonens konstruktion varierar mycket och har därmed väldigt olika känslighet för kyla. Därför är det svårt att definiera en test som gäller för alla fordon. Trots dessa begränsningar arbetat man med att försöka utveckla specifikationer som beskriver funktionen i fordonet. Historisk sett har man utvecklat testerna genom att testa de mer känsligare fordonen. Utvecklingen av fordonen har också inneburit att om det en gång fanns en robust korrelation mellan köldegenskaper och funktionalitet hos drivmedlet så förändras denna då fordonstekniken utvecklas. Standardisering Målet med standardisering är att ta fram ett bra drivmedel av hög kvalité som säkerställer funktionen i fordonet. Vid arbete med standardisering är det viktigt att alla inblandade aktörer deltar med kunskap i arbetet. Aktörer som deltar är fordonsindustrin, biodrivmedelsproducenter och drivmedelsbolag. Standarderna består av olika delar. Dels bestäms vissa parametrar av EU som har ansvar för bränslekvalitetsdirektivet, 98/70/EG. Där regleras huvudsakligen parametrar som är viktiga ur hälsa- och miljösynpunkt. Dessa parametrar inarbetas i standarderna men sen tillkommer flera andra specifikationer som krävs för att säkerställa den tekniska funktionen hos drivmedlet i fordonet. För att kunna följa upp parametrarna krävs även att det finns analysmetoder med tillräckligt precision för de parametrar som ingår i en standard. I det arbetet ingår också att säkerställa rätt val av köldegenskaper för olika delar av EU. Drivmedel Köldegenskaper Dieselbränslen har olika köldtålighet. Detta regleras genom standardisering. Det är följaktligen viktigt att det tankade bränslet har rätt köldegenskaper. Drivmedelsleverantörerna säkerställer att rätt bränsle säljs på station men sällantankare alternativt kunder som lagrar bränsle en längre tid behöver säkerställa att inte sommarbränsle används vintertid. Dieselbränsle i mk 3 och som används i EU har olika kvaliteter med olika köldegenskaper beroende var inom EU den skall användas. Därmed har den miljöklass 3 dieselbränslet en vinterkvalité här uppe i Norden som är annorlunda än nere på den europeiska kontinenten. Mk1 diesel har också olika köldklasser i SS beroende var i Sverige den skall användas. Köldegenskaper Köldegenskaperna uttrycks i grumlingspunkt och filtrerbarhet. Grumlingspunkt (Cloud point) är nedkylning under kontrollerade förhållanden den temperatur där de första paraffinutfällningarna syns som en grumling. Utfällningarna är dock inte så mycket att filtret sätter igen. page 1 / 11

2 Filtrerbarheten (Cold Filter Plugging Point, CFPP) är den lägsta temperatur som bränslet klarar utan att paraffinutfällning blockerar filtret. Vilka krav som gäller be-ror på klimatet. Det finns därför olika klimatklasser i dieselstandarderna. CFPP utvecklades på 60-talet för att spegla dieselbränslet köldegenskaper och dess funktion i fordonen. Fordonen har förändrat mycket sedan dess och ansträngningar har gjorts för att hitta en ny parameter. Det har dock ändå visat sig att CFPP är den parameter som bäst speglar köldegenskaperna. Kolvätekedjornas längd och utseende påverkar produktens grumling- och filtrerbarhet och därmed hur bränslet fungerar vid olika temperaturer. Generellt kan sägas att normalparaffiner har de sämsta och ringformade kolväten de bästa köldegenskaperna Biodrivmedel i dieselbränsle Idag blandas det i upp till 7% FAME (Fettsyrametylester) och upp till 25 50% HVO (Hydrogenerade vegetabiliska oljor) i dieselbränslet. Lagring och lagringstabilitet Lagringstiden för dieselbränsle med tillsats av FAME bör inte vara längre än 1 år i en lagringstank. Det förekommer ofta i fordon en cirkulation av dieselbränslet tillbaka till tanken för att värma upp dieselbränslet. Olika fordon har olika cirkulation av dieselbränsle. Denna återföring av dieselbränsle till tanken leder till att syre från luftens förs in i bränsletanken vilket kan leda till en snabbare nedbrytning (oxidation) av FAME och därför bör dieselbränslet inte lagras längre än 6 månader i fordonstanken. Vatten och temperaturens löslighet Dieselbränsle löser en viss mängd vatten. Så länge det är löst vatten ställer det inte till några problem. Då dieselbränslets löslighet är beroende av temperaturen så innebär det att när det blir kallare ute så sjunker dieselbränslets förmåga att hålla vattnet i lösning. Vattnet faller då ut som fritt vatten och kan orsaka att det påbörjas en tillväxt av mikroorganismer. Viktigt att inte använda diesel där man kan misstänka att det finns vatten i. Om den är grumlig eller tenderar att vara grumlig är det sannolikt högre vattenhalt än vad standarden tillåter och en sådan diesel ökar risken för att få skador i bränslesystem och i motorn då den kommer att ge dålig smörjning pga av vattnet. Mikroorganismer Vissa mikroorganismer kan växa i bränslen men bara om det finns fritt vatten i cisternen eller fordonstanken. Mikroberna lever i fria vattenfasen, antingen i det separata vattenskiktet i botten av cisternen eller fordonstanken eller i små droppar som svävar i bränslet. Mikroberna använder bränslet som föda. Dieselbränslen, gasoljor, marina bränslen, eldningsoljor och fotogener är mest känsliga och har alltid haft risk för tillväxt av mikroorganismer i tanken om den inte har skötts på rätt sätt. Bensin har inte samma problematik då mikroorganismer inte trivs i bensin och därför sällan påträffas där. Idag innehåller dieselbränsle i Sverige upp till 7% FAME, fettsyrametylester, som är en produkt som är biologisk lättare nedbrytbar och därmed lättare tillgänglig för mikroorganismer. Dieselbränsle med tillsats av FAME kräver större omsorg vid lagring då FAME också är vattenkänsligare än dieselbränslet. Om problem uppstår beror även på var och hur bränslet används. Utrustningar med relativt grova filter kan tolerera mycket högre halt mikroorganismer än andra. Därför skall det använda filtret vara finmaskigare än känsligheten hos den utrustning som skall skyddas. Vissa material är olämpliga med FAME Både drivmedelsindustrin och fordonsindustrin har gett ut rekommendationer för materialval i både tankar och bränslekomponenter. Några av de metaller som kan katalysera, påskynda, oxidationen (nedbrytningen) av FAME är: zink, koppar, brons, mässing, tenn och bly. Lagring i cistern Ljus påskyndar FAME oxidation. Använd alltid en cistern som är avsedd och godkänd för dieselbränsle. Under inverkan av dagsljus/solljus kan blandningskomponenter såsom FAME genomgå en oxidationsprocess som ger utfällningar. Därför skall cisternen, om den är av plast, vara mörkfärgad eller lagras mörkt så att bränslet skyddas mot ljus. Användning av icke godkända plastcisterner innebär page 2 / 11

3 alltid en risk att plasten löses upp av bränslet. Gäller även dieselbränsle, skriv dieselbränsle generellt. FAME FAME står för Fettsyrametylester, (Fatty Acid Methyl Esters) och är en förnybar drivmedelskomponent som kan blandas i diesel eller ersätta diesel i dieselmotorer. FAME kan framställas ur olika oljeväxter. Den oljeväxt som används i Sverige är RME, Rape seed Methyl Ester eller rapsmetylester, vilken framställs ur rapsolja som förestras med metanol till RME. RME har bättre köldegenskaper än andra vegetabiliska råvaror. Det är tillåtet att blanda i upp till och med 7%vol FAME i dieselbränsle oavsett miljöklass. Det är den högsta tillåtna halten FAME i den europeiska dieselstandarden EN 590 samt även den svenska standarden för Miljöklass 1 och 2 diesel, SS Den FAME som används måste uppfylla kvalitetskraven i den europeiska standarden SS-EN FAME har normalt sämre köldegenskaper än dieselbränslet och när det är mycket kallt brukar drivmedelsbolagen ta bort FAME ur dieselbränslet. Det som faller ur FAME är mättade föreningar som har sämre köldegenskaper än dieselbränslet. Inblandningen av FAME i diesel är sådan att det är köldegenskaperna hos det färdigblandade dieselbränslet vid pump på tankstationen som specificeras i standarden. HVO HVO står för Hydrogenated Vegetable Oil och är en förnybar drivmedelskomponent som kan blandas i diesel. HVO betyder vätebehandlad vegetabilisk olja med vilket menas att en vegetabilisk olja, animaliska fetter eller råtallolja som har processats vidare med vätgas under inverkan av en katalysator i kvalitetshöjande syfte för att bli ett drivmedel för dieselmotorer. HVO är kemiskt i stort sett kemiskt identisk med fossil diesel och har därför ingen fastställd inblandningsbegränsning i fossil diesel annat än att den färdiga blandningen skall uppfylla standarden. Ren (100%) HVO uppfyller dock inte standarderna för användning i dieselmotorer och kräver ett godkännande från fordonstillverkaren för att fordonsgarantierna även fortsatt skall gälla. SS-EN Drivmedelsbolagen på den svenska marknaden använder HVO med varierande ursprung och som blandas i ett konventionellt dieselbränsle i varierande omfattning. Även vid inblandning av HVO i dieselbränsle är det köldegenskaperna i det färdiga dieselbränslet som specificeras i standarden. Bensin Lagstiftning för svensk bensinkvalitet utgår från det i svensk lagstiftning implementerade Europeiska Bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG). All BLYFRI 95 har idag upp till 5 %volym (%v) etanol (E5) och förekommer även i BLYFRI 98 upp till 5%v. Etanol har mycket bra förbränningsegenskaper och passar därför utmärkt som förnybar komponent i bensin utan att anpassning av motorer behöver göras. Att köra på bensin med inblandad etanol är ingen skillnad mot motsvarande bensin utan etanolinnehåll. Etanol ger bensin ett inbyggt frysskydd vilket gör att K-sprit inte behöver tillsättas bensin. Sedan 1 maj 2011 ger implementeringen av Bränslekvalitetsdirektivet senaste uppdatering i 2009/30/EU i svenska drivmedelslagen SFS 2011:319 möjlighet till en inblandningen av etanol i bensin upp till 10 %v ( E10). Huvuddelen av fordonsflottan med vanliga bensinmotorer kan köra på E10 men det finns undantag. Så kallade Flexifuel-bilar kan köra på E10 samt även alla blandningar av bensin och etanol E85 enligt tillverkarnas instruktioner. Som konsument gäller det att konsultera sin instruktionsbok eller sin leverantör.på Bil Swedens hemsida kan du hitta information om de fordon som kan köra på E10. I Sverige är E10 bensin ännu inte införd. Vid ett införande av E10 kommer pumparna att märkas upp med E10. Ett införande kommer också föregås av en informationsinsats för konsument. Bensinens grundläggande egenskaper, som drivmedel i så kallade ottomotorer, är att den ska förångas och blandas med luft för att bilda en brännbar gasblandning och att blandningen ska brinna jämnt utan att detonera. Bensin tillsätts i en luftström i motorns insugningssystem, antingen i en förgasare eller genom att bensinen sprutas in med injektorer. Bensinen ska förgasas lätt och det ska finnas rätt mängd bensin i förhållande till luftmängden. När all bensin som sprutats in har förångats bildas en page 3 / 11

4 antändbar gasblandning och förbränningen startas genom gnistan från tändstiftet antänder blandningen. Förbränningen sprider sig som en flamfront genom förbränningsrummet. Om gasblandningen, som ännu inte har nåtts av flamfronten, utsätts för hög temperatur och högt tryck så kan den självantända. Det kallas då att motorn knackar. Bensin består av ett stort antal olika kolvätemolekyler vars specifikationer specificeras av kvalitetskraven på bensin (SS-EN 228:2013 ). Bensinens två grundläggande egenskaper är flyktighet och oktantal. Kvalitetskraven på bensin är många och syftar till att en energirik, homogen produkt säljs på stationerna oavsett vem och hur bensinen tillverkats. Färdig bensin består av många blandningskomponenter, kanske upp till så många som 12 olika. Några av dessa komponenter kan vara utvalda syreinnehållande komponenter, s.k oxygenater. Andra komponenter kan vara alkylat, reformat, isomerat osv. Mer om vilka komponenter som blandas i färdig bensin beskrivs under Förädling, Oljeraffinaderiet. Oxygenater Vilka syreinnehållande komponenter som är tillåtna i bensin regleras i bränslekvalitetsdirektivet, 2009/30/EU. Oktantal Oktantalet hos bensinen är viktigt och anges med RON-talet (Research Octane Number) och är det som anges på pumpen vid stationen samt MON-talet (Motor Octane Number). BLYFRI 95 bensin ska ha ett lägsta RON om 95 medan BLYFRI 98 ska ha ett lägsta RON om just 98. MON-talet är lägre och används inte i detaljhandelsledet i Sverige. I USA däremot säljs bensin enligt ett oktantal som är medelvärdet av både RON och MON och därför ser det ut som om USA kör med klart lägre oktantal än Sverige, men så är alltså inte fallet. Oktantalet definierar knackningsresistensen. Olika typer av kolföreningar har olika oktantal. Referenskolväten för oktantal är dels en förgrenad paraffin, iso-oktan, som har fått oktanvärdet 100, och dels en rak paraffin, n-heptan, som har fått oktanvärdet 0. Bensin som i en testmotor knackar lika mycket som en blandning av 95 %vol iso-oktan och 5 %vol n-heptan har oktantalet RON 95. Flyktighet Flyktigheten står för bensinens förångningsegenskaper, som normalt definieras med en destillationskurva och krav på ett maximalt och minimi ångtryck vid vissa betingelser. Kravet på det högsta ångtrycket är lägre på sommaren för att undvika avdunstning till luft och motorproblem med ånglås i äldre fordon medan ångtrycket är högre på vintern för att förbättra motorns förmåga till kallstart. Kokpunktsintervall Bensin har ett kokpunktsintervall mellan /210oC bestående av en kolvätekedja med mellan 4 och 12 kolatomer (C4-C12). C4 är butan och halten av detta i bensinen bestämmer till stor del dess flyktighet och ångtryck. Fördelningen av olika kolväten är 30-60% paraffiner, 0-5% naftener, 0-13% olefiner, max 35% aromater, bensen max 1% och mellan 0-22% av tillåtna oxygenater angivna i lagstiftningen. Miljöpåverkan Blyfri bensin infördes 1985 för att möjliggöra introduktion av katalysatorer för avgasrening, då de förstörs av bly infördes katalysatorer på frivillig basis och är sedan 1989 obligatorisk i alla nya fordon. Katalysatortekniken har medfört ökade krav på bensinkvaliteten. Tekniken är beroende av att förhållandet mellan luft och bensin är mycket noga reglerat. Därför styrs bränsle/luftförhållandet av en sensor i avgaserna den s.k. lambdasonden. Blyet hade också en smörjande effekt på de mjuka ventilsäten som då fanns i många bilmotorer. Dagens motorer är fullt ut anpassade till blyfri bensin och behöver inte någon smörjande effekt av drivmedlet. För äldre fordon med mjuka ventilsäten finns det tillsatsmedel som ger smörjning att köpa på stationen och som tillsätts vid tankning. Bly i bensinen togs bort i bensin 1994 och förbjöds i bensin 1 mars Även svavelhalten har drivits nedåt pga av katalysatortekniken, övrig teknikutveckling av motorer och annan fordonsutrustning samt miljöhänsyn, vilket hjälper till att förhindra försurning. Hälsoeffekter Tillåtna halten bensen, en känd cancerogen, har också ur hälsosynpunkt minskats genom att investera i bensensänkande raffinaderiutrustning. Bensin av miljöklass 1 infördes i Sverige i två steg under åren Historik blyhalt i bensin Blyhalter i bensin har reglerats i svensk lagstiftning enligt följande ungefärliga tidsskala: 1970 max 0,7 g/l 1973 max 0,4 g/l page 4 / 11

5 1980 max 0,15 g/l för regular, premium kvar på 0,4 g/l 1981 max 0,15 g/l även för premium 1986 blyad regularbensin förbjuds, dagens oblyade BLYFRI 95 introduceras 1 mars 1995 blyförbud i all motorbensin Historik svavelhalt i bensin Svavelhalten i bensin har reglerats i svensk lagstiftning enligt följande ungefärliga tidsskala: olika kvaliteter inklusive sådan med upp till 300 mg/kg svavel max 100 mg/kg svavel 2000 max 50 mg/kg svavel, nya krav i hela EU 2005 max 10 mg/kg svavel. Sedan 2009 är all bensin inom EU max 10 mg/kg svavel. Historik bensenhalt i bensin Bensenhalten i bensin har reglerats i svensk lagstiftning enligt följande ungefärliga tidsskala: max 5 %v bensen 1998 max 2 %v bensen 2000 max 1 %v bensen. Sedan 2009 är all bensin inom EU max 1 %v bensen. Lagkrav bensinkvalitet För att illustrera de specifikationskrav som ställs på bensin enligt gällande lagstiftning har SPBI sammanställt följande tabell: page 5 / 11

6 page 6 / 11

7 (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor. Detta då ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. Råvaror och Produktionsvägar Produktionsvägarna för de material som ingår som komponenter i bensin finns beskrivna under Förädling. Dieselbränsle, mk 1, 2 och 3 Dieselbränsle finns i förutom miljöklass 1 också i något andra kvaliteter, miljöklass 2 och 3. Miljöklass 3 är lika med den s.k europadieseln enligt EN 590.Förutom miljöklass 1 finns dieselbränsle i miljöklass 2 och 3. Miljöklass 2 förekommer inte i Sverige.Dieselbränsle av miljöklass 3 är lika med den s.k europadieseln och uppfyller kraven enligt europeisk standard, EN 590. Skillnaden består främst i halten av aromater, totalt såväl som polycykliska (PAH) samt slutkokpunkt. Diesel mk 2 och 3 är även de svavelfria och kan innehålla samma inblandning av FAME som diesel mk 1. Cetantal En viktigt egenskap hos dieselbränsle ges främst av dess cetantal, som är ett mått på tändvilligheten. Se under dieselbränsle mk 1. Köldegenskaper Köldegenskaperna uttrycks i grumlingspunkt och filtrerbarhet. Dieselbränsle i mk 3 och som används i EU har olika kvaliteter med olika köldegenskaper beroende var inom EU den skall användas. Därmed har den miljöklass 3 dieselbränslet en vinterkvalité här uppe i Norden är annorlunda än nere på den europeiska kontinenten. Flampunkt Flampunkten är ett mått på antändningsbarheten av en öppen låga. Flampunkten regleras vid framställningen genom slutdestillation och avgör klassificeringen av brandfarligheten. Se under dieselbränsle mk 1. Lagkrav dieselbränslekvalitet Se under dieselbränsle mk 1. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska, för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor. Detta då ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskexponeringsscenarier. Lagring av dieselbränsle, mk 2 och 3 För lagring av dieselbränsle miljöklass 2 och 3 gäller samma råd och regler som för dieselbränsle med biokomponent såsom FAME, se Lagring av dieselbränsle. Etanol för dieselmotorer ED95 är ett etanolbränsle anpassat för kompressionstända anpassade dieselmotorer som främst används i bussar. ED95 används främst av bussar som har anpassade dieselmotorer för detta etanoldrivmedel. ED95 består av 95 %v etanol enligt SS och ca 5 %v tändförbättrare. Speciella aspekter ED95 är ett specialdrivmedel som bara finns vid speciella stationer eller på vissa bussdepåer som frekventeras av bussar med anpassade dieselmotorer lämpliga för ED95. FAME FAME står för Fettsyrametylester, (Fatty Acid Methyl Esters) och är en förnybar drivmedelskomponent som kan blandas i diesel eller ersätta diesel i dieselmotorer. FAME kan framställas ur olika oljeväxter. Den vanligaste är RME, Rape seed Methyl Ester eller rapsmetylester, vilken framställs ur rapsolja som förestras med metanol till RME. page 7 / 11

8 Det är tillåtet att blanda i upp till 7 %v FAME i dieselbränsle oavsett miljöklass. Den FAME som används måste uppfylla kvalitetskraven i SS-EN FAME är en förnybar komponent i dieselbränsle i Sverige, samma möjlighet som i övriga Europa. Från 1 maj 2011 är det enligt gällande svensk lagstiftning möjligt att blanda i upp till 7 %v FAME i dieselbränsle Ren FAME har en densitet som är tyngre än diesel mk 1, ca 884 kg/m3 vid 15oC, ett kokpunktsintervall som liknar diesel, mycket hög flampunkt, men mindre bra köldegenskaper från ett svenskt vinterperspektiv. Ren FAME kan användas ned till cirka -11oC utan risk för utfällningar. Den som vill köra på ren FAME behöver ett fordon som uttryckligen godkänner användningen av ren FAME. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska, för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor. Detta pga att ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. Mikroorganismer FAME kräver större omsorg vid lagring då det är vattenkänsligare än fossilt dieselbränsle. Därför är det viktigt att regelbundet dränera ut fritt vatten från lagringstank för att undvika tillväxt av mikroorganismer. Vi rekommenderar att cisterner rengörs före första leverans av dieselbränsle med FAME inblandning. Lagring av FAME För lagring av FAME gäller samma råd och regler som för dieselbränsle med biokomponent såsom FAME, se Lagring av dieselbränsle. Lagringstiden för dieselbränsle med tillsats av FAME bör inte vara längre än ett år. Biogas Metan Biogas är en metanrik förnybar gas som kan användas som drivmedel i anpassade bensinbilar eller som bränsle. Biogas med rätt produktrening har sådan kvalitet att den kan levereras in i naturgasledningssystem. Biogas och naturgas samma kolväte, metan. Det är endast ursprunget som skiljer. Naturgas har ett fossilt ursprung medan biogas är producerad från förnybar råvara. Den biogas som vi använder idag för olika ändamål finns i flera kategorier. Dels deponigas från sopberg och dels rötgas från t.ex. reningsverk. Ett kommande sätt är genom att förgasa biomassa till syntesgas och sedan kemiskt omvandla syntesgasen till metan. Beroende på utgångsmaterial samt hur rötningsprocessen drivs får rå biogas olika sammansättning. Det som ger gasen dess energivärde är metan. Halten av metan kan variera mellan % på volymbas med ett resterande innehåll av koldioxid, kvävgas, syre, mindre mängder av olika föroreningar, samt vattenånga. För att använda biogas som drivmedel i fordon renas den, koncentreras upp i metanhalt till ca 97%vol för att ge en jämn kvalitet och bra förbränningsegenskaper. Se vidare Energigas Sveriges webbsida för mer om biogas. Biogas som drivmedel till fordon skall ha en metanhalt av ca 97%vol med resten bestående av koldioxid och luft. Denna biogas har torkats och innehåller därför inte vatten. Biogas innehåller låga halter av svavel. Metan har ett bra oktantal (RON 130) och därför lämpar det sig som drivmedel i en bensinmotor. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska, för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor eller Energigas hemsida. Detta pga att ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. Naturgas CNG LNG Naturgas är en av de s.k. fordonsgaser som finns på svenska marknaden och består till största delen av metan, det minsta kolvätet. Naturgas är en färglös, lukt- och giftfri gas med högt energiinnehåll. Den är fossil och finns i fickor och porösa bergarter i jordskorpan. Naturgasen har olika sammansättning beroende på vilken fyndighet den härrör ifrån och det finns alltifrån magra till rika naturgaskällor. De rika innehåller betydande mängder båda lätta och tyngre kolväten och dessa delas upp i en rå naturgas och ett så kallat oljekondensat (exporteras och används som mycket lätt råolja). Rå naturgas efter avskiljning av oljekondensat består till största delen av metan men också av andra lätta kolväten som etan, propan, butan, osv.. Rå naturgas page 8 / 11

9 kan också innehålla föroreningar som svavel (olika former förekommer men H2S (svavelväte) är vanligast) och kvävgas samt koldioxid. Rå naturgas från olika källor kan skilja väsentligt vad gäller kvalitet och därför inbegriper naturgasutvinning en varierande mängd processteg för att få till en kvalitet som möter specifikation för ett visst ledningssystem. Borttagning av överskott av tyngre kolväten än metan, svavel och koldioxid samt torkning och komprimering hör till de vanligaste nödvändiga processtegen innan en naturgas är klar för leverans in i ett ledningssystem. Naturgas till slutanvändning levereras enligt den kvalitet som gäller för det ledningssystem eller pump som levererar naturgasen till slutanvändaren. Tryck och temperatur kan skilja sig markant; CNG (Compressed Natural Gas) har högt tryck (ca bar) och rumstemperatur, NG (Natural Gas) har beroende på avtappningspunkt på ledningssystemet olika högt tryck och rumstemperatur, medan LNG (Liquified Natural Gas) är så gott som trycklöst men måste hållas under -160oC för att bevaras i vätskeform. Volymen och därmed energiinnehållet per volymsenhet ökas drygt 600 gånger när man går från gasformig naturgas till LNG. Det är volymsminskningen som är intressant ur transport- och distributionssynpunkt. Innehållet i naturgas är huvudsakligen metan men små halter av andra ämnen är tillåtna. I princip kan naturgas och LNG ha exakt samma sammansättning men det finna vissa begränsningar för LNG pga den låga temperaturen. LNG får inte innehålla vatten eller koldioxid för de bildar is vid högre temperatur än vad LNG håller. Naturgas är i princip vattenfri också i gasform vilket hjälper till att undvika problem i distributionssystemen. Gasformig naturgas får innehålla några volymprocent %vol koldioxid, kvävgas och vätgas då dessa endast verkar som moderatorer på förbränningsvärdet men inte inverkar på naturgasens förbränningsegenskaper i övrigt. Naturgas får också innehålla låga procenthalter av lite tyngre kolväten såsom etan, propan, butan och andelen av dessa i naturgasen varierar i skilda ledningssystem och skilda världsdelar. T.ex. är naturgas i ledningssystemen i USA lättare och har ett lägre förbränningsvärde per volymsenhet än naturgasen i Europa. Naturgas skräddarsydd för den europeiska marknaden kan därför bara exporteras till USA (som LNG) om man vid importterminalen har möjligheten att korrigera kvaliteten till den specfikation som krävs i de amerikanska ledningssystemen. Skillnaderna har historiska skäl och beror främst på skillnader i hur petrokemisk industri utvecklats relativt utvinning och användning av naturgas i allmänhet. Export av lätt LNG till en marknad som vill ha högre (energiinnehåll?) kan lättare justeras genom tillsats av ett tyngre kolväte i ledningssystemet vid t.ex. importterminalen. Det viktigaste är att naturgasens kvalitet är uppfyller specifikationen hos småförbrukaren då sådana brännarsystem är enkla för säkerhetens skull men är beroende av en konstant bränslekvalitet. Industriella storanvändare har helt andra möjligheter att reglera sin utrustning för bästa resultat även om bränslekvaliteten varierar en del. Naturgas innehåller normalt inget svavel alls men enligt specfikation är tillåten maxhalt av svavel 20 ppm. Naturgas odoreras dvs. luktsätts, av säkerhetsskäl i ledningssystem mot slutanvändare, t.ex. en slocknad spisplatta i köket ska lukta. Miljöpåverkan Det är ett effektivt bränsle med mycket låga utsläpp av svavel, kväveoxider, tungmetaller och partiklar. Naturgas släpper ut 25 procent mindre koldioxid jämfört med olja och 40 procent mindre jämfört med kol. Metan är en växthusgas med 25 gånger högre påverkan på klimatet än koldioxid och det därför viktigt att se till att systemen är täta för att inte metan skall läcka ut i luften för att fördelen med mindre koldioxidemissioner skall gå förlorad. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska; för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor eller Energigas hemsid. Detta pga att ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. Motorgas Gasol LPG Motorgas, gasol eller LPG (Liquified Petroleum Gas) och är en av de så kallade fordonsgaser som finns i begränsad omfattning på den svenska drivmedelsmarknaden. I några få länder i Europa är motorgas ett vanligt förekommande alternativt drivmedel och bränsle. Motorgas kräver att fordonet, ett fordon med bensinmotor, är anpassat för att köra på LPG. Vidare används gasol till största delen inom vissa industriprocesser såsom exempelvis värmebehandling av stål och järn, glas- och porslinstillverkning samt torkning av papper och tryckfärger. Gasol/LPG säljs också i mindre omfattning om flaskgasol Kvalitet och kemi Motorgas består av blandningar av propan (kolväte med 3 kolatomer) och butan (kolväte med 4 kolatomer). Vid rumstemperatur och atmosfärstryck befinner sig motorgas i gasfas, men redan vid ett lätt övertryck övergår gasen i vätskefas. Som vätska förvaras och transporteras motorgas/gasol/lpg i tryckkärl. LPG är en lätthanterlig energikälla med liten miljöpåverkan. På grund av explosionsrisken vid blandning med luft krävs dock page 9 / 11

10 strikta skyddsregler vid hanteringen. LPG är tyngre än luft och kan därmed ligga kvar och bilda explosiva blandningar med luften. Gasol odoreras dvs. tillsätts en mindre mängd luktmedel och metanol av säkerhetsskäl. Gasol utvinns ur naturgas och råolja och har lägre koldioxidutsläpp än både olja och kol. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska; för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor. Detta då ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. Alkylatbensin Alkylatbensin är en extra ren form av bensin som gör störst hälso- och miljömässig nytta i en äldre 2-taktsmotorer och i handhållna småmaskiner där användare direkt utsätts för avgaserna. Alkylatbensin innehåller i stort sett inga av de skadligaste kolvätena bensen eller andra aromater eller olefiner. Tillgången på alkylatbensin är begränsad och det är därför viktigt att den används där hälso- och miljönyttan är som störst. I moderna bilmotorer med avgasrening är miljönyttan nästan obefintlig och alkylatbensinen bör därför inte användas där. Genom att använda miljöanpassad alkylatbensin i din äldre 2-taktsmotor kan du mycket effektivt minska effekterna på miljön. Alkylatbensin uppfyller inte specifikationerna för bensin till fordon och därmed gäller inte heller eventuella fordonsgarantier om den används i bilmotorer. Alla 2-takts utombordare, från extrem båtracing (Formula 2000) till din 2-takts utombordare i sjöboden, kan köras på alkylatbensin. Det är dock särskilt viktigt att du då regelbundet kontrollerar packningar och slangar så att du minskar risken för bränsleläckage. Alkylatbensin kan också användas till mopeder och till gräsklippare, motorsågar och andra arbetsredskap. Särskilt viktigt är det då användare utsätts för avgaserna från dessa motorer och då kan alkylatbensin reducera hälsopåverkan för användaren. Därigenom kan hälso- och miljöriskerna minskas. En skattesänkning som gjordes 15 november 2002 medförde att priset för alkylatbensin från pump minskade men är fortfarande höger än för blyfri 95-oktan bensin. Alkylatbensin från pump finns på ett begränsat antal platser och på oljebolagens hemsidor finns aktuella uppgifter om var alkylatbensin tillhandahålls. Äldre Utombordare Äldre 2-taktsmotorer med förgasare förbränner endast 70-80% av bränslet och resten släpps ut mer eller mindre oförbränt och hamnar i vattnet eller luften. Det är därför viktigt att den bensin som används till dessa motorer innehåller så lite som möjligt av de skadligaste kolvätena. Från äldre 2-takts utombordare i Sverige går varje år stora mängder giftiga kolväten rakt ut i vattnet. I Sverige är det cirka 50 gånger mer än de synliga oljeutsläppen från fartyg! Med alkylatbensin i din äldre utombordare kan du minska de skadliga utsläppen med hela %. Miljövinsten med att gå över till alkylatbensin är extra stor om du brukar köra i vikar och grunda vatten där ekosystemet är särskilt känsligt. Med alkylatbensin slipper du också själv ifrån de mest illaluktande och hälsofarliga avgaserna Alkylatbensin har framställts ur utvalda kolväteströmmar. Namnet alkylat anspelar på den raffinaderiteknik som används för framställning av alkylatbensin. Råvaran är mättade och omättade kolväten med 4 kolatomer vilka kemiskt sätts ihop till molekyler i bensinens kokpunktsintervall, 8 till 10 kolatomer. Biologiskt nedbrytbara 2-taktsoljor I de avgaser som kommer ut från 2-taktsmotorer utgör 2-taktsoljan en betydande del. Ett skäl är att oljan inte förbränns i samma grad som bensinen. Det är alltså av stor vikt att man till utombordare använder biologiskt nedbrytbara 2-taktsoljor oavsett om man blandar själv eller om det sker i motorn. Kvalitetsnormen på oljan skall vara TC-W3. Den största miljönyttan får man med en biologiskt nedbrytbar 2-taktsolja i kombination med alkylatbensin. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska; för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor. Detta då ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. Etanolbränslet E85 page 10 / 11

11 Powered by TCPDF ( ETANOL E85 är avsedd för bränsleflexibla bilar med explosionsmotorer (ottomotorer), s.k. Flexifuel-fordon. Dessa bilars motorer är anpassade för att kunna köra på bensin, ETANOL E85 eller vilken blandning som helst mellan dessa två bränslen. ETANOL E85 är INTE avsedd att tankas i vanliga bensinbilar som inte är godkända för detta drivmedel. ETANOL E85 förändras efter egenskapsbehov för sommar och vinter. Svensk standard för ETANOL E85, SS :2012, visar vad som krävs sommartid repektive vintertid. Vinterkvalitet av ETANOL E85 Vintertid innehåller ETANOL E85 mer bensin för att förbättra kallstartsegenskaperna hos fordonet samt emissionerna vid kallstart (avgasutsläpp till luft). Då etanol har sämre kallstartsegenskaper än bensin ändras vintertid ETANOL E85 till ca 75 %volym (%v) etanol och ca 25 %v bensin. Genom de förbättrade kallstartsegenskaper reduceras även kallstartsemissionerna. I en vanlig bensinmotor spelar motortemperaturen relativt stor roll för hur bränsleinsprutningen måste arbeta för att motorn skall starta. Det påverkar avgasutsläppen av kolväten och kolmonoxid. Hos en bil anpassad till att också kunna använda ETANOL E85, ökar avgasutsläppen vintertid. Med ETANOL E85 kan startproblem uppstå vid relativt måttligt låga temperaturer och emissionerna kan bli extra höga när motorn startar. En lösning är att vintertid använda bränsle med högre bensininnehåll. Svensk standard för ETANOL E85, SS , anger vinter- respektive sommarkvalitet för ETANOL E85. Kraven för vinter ETANOL E85 innebär en högre andel bensin samt en högre flyktighet på bränslet för att hjälpa motorn kallstarta (vanlig bensin har också säsongsvariation i sin flyktighet av samma skäl). Ett sätt att förbättra problemet är att använda motorvärmare. En motorvärmare förbättrar både startbarhet och minskar kallstartsemissioner men är inte möjlig att använda vid alla tillfällen och därför krävs en vinterkvalité. I instruktionsböcker för äldre flexifuel fordon står det att man kan behöva tanka i mer bensin vintertid för att etanolbilarna skall starta. I och med att man ökar bensinandelen i E85 för att förbättra startbarhet och emissioner kan man fortsätta tanka vid E85 pumpen hela vintern. Idag är etanol i etanolbränslet E85 befriat från energi- och koldioxidskatt medan bensinandelen i E85 är belagd med både energiskatt, koldioxidskatt samt moms på skatten. Det betyder att priset på E85-pumpen kan skilja mellan sommar och vinterkvalitet av E85. Eftersom bensin har ett högre energiinnehåll än etanol innebär det en viss kompensation i bränslekostnaden per mil beroende på det aktuella fordonets förbrukning. (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska; för dessa hänvisas till SPBIs medlemsföretags hemsidor. Då ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier. page 11 / 11