Normativt index för mer hållbar tillgänglighet i Malmö

Transkript

1 RAPPORT 2013:96 VERSION 1.0 Normativt index för mer hållbar tillgänglighet i Malmö så fungerar indexet

2 Dokumentinformation Titel: Normativt index för mer hållbar tillgänglighet i Malmö så fungerar indexet Serie nr: 2013:96 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Hanna Wennberg, Björn Wendle, Lena Smidfelt Rosqvist, Johannes Östlund, M4 Traffic Lena Smidfelt Rosqvist, Malmö stad, Gatukontoret Kontaktperson: Christian Resebo, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast (delredovisning) Beställare Slutrapport Beställare Justeringar enligt synpunkter Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord Genom att utveckla ett tillgänglighetsindex ämnar Malmö Gatukontor att i kartform få en samlad beskrivning av tillgängligheten i Malmö baserat på en sammanvägning av olika kriterier för mer hållbar tillgänglighet. Kriterierna bygger på tillgänglighetmått utvecklade i tidigare studier, inte minst inom Enkla tillgänglighetsmått (Trafikverket Publikation 2010:072). Tillgänglighetsindexet kan utgöra beslutsstöd för beslutsfattare vid prioritering av olika investeringar och åtgärdsalternativ. Det möjliggör även jämförelser mellan olika områden och befolkningsgrupper med avseende på tillgänglighet liksom uppföljning av hur transportsystemets tillgänglighet utvecklas över tid och därmed för att stämma av måluppfyllelse. I denna rapport beskrivs framtagningen och uppbyggnaden av tillgänglighetsindexet. Tillgänglighetsindexet har utvecklats under av AB tillsammans med M4 Traffic AB. Trivector har svarat för valet av tillgänglighetsmått och hur dessa sammanvägs till ett tillgänglighetsindex, medan M4 Traffic genom civ.ing. Johannes Östlund har varit ansvarig för GIS-analyser och framtagning av kartorna i denna rapport och tillhörande datafiler. Från Trivector har tekn.dr. Hanna Wennberg varit projektledare. Civ.ing. Björn Wendle och tekn.dr. Lena Smidfelt Rosqvist har bidragit med sina kunskaper genom hela projektets gång och deltagit i de workshopar som hållits. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med Malmö Gatukontor, främst genom Christian Resebo. Ytterligare personer från Gatukontoret har bidragit till arbete genom medverkan i workshop (Christian Resebo, Magnus Fahl, Erika Knobblock, Björn Wickenberg, Daniel Svanfelt och Jessica Trobäck). Inhämtning av information och data har även gjorts via Stadsbyggnadskontoret. Lund, 14 maj 2014 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Hur har indexet tagits fram? Varför ett tillgänglighetsindex? Projektets upplägg och medverkande 2 2. Beskrivning av tillgänglighet Vad är tillgänglighet? Mäta och beskriva tillgänglighet 6 3. Beskrivning av tillgänglighetsindexet Så beräknas tillgänglighetsindexet Presentation av tillgänglighetsindexet Definition av kriterier Definition av målpunkter Generella avgränsningar Beskrivning av simuleringsmodellen Tillgänglighetsindex resultat för Malmö Tillgänglighetsindex Värderos värdet för respektive kriterium Enskilda kriterier i kartor Jämförande kartbilder Sammanfattande diskussion 43

6

7 1 1. Hur har indexet tagits fram? 1.1 Varför ett tillgänglighetsindex? Tillgängligheten för gång, cykel och kollektivtrafik, särskilt relativt biltrafikens tillgänglighet, är en viktig förutsättning för att skapa stadsmiljöer och transportsystem för en hållbar utveckling. Mer hållbar tillgänglighet är också en utgångspunkt och målsättning för Malmö stad. I förslaget till ny översiktsplan för Malmö, ÖP2012 1, pekar kommunen på en fortsatt planering för att Malmö ska vara en socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbar stad och en attraktiv plats att bo och verka i. I den nära, täta, gröna och funktionsblandade staden ska gång-, cykel- och kollektivtrafik utgöra grunden i trafiksystemet. Malmö Gatukontor verkar för att erbjuda Malmöborna banbrytande stadsmiljöer och trafiksystem som är attraktiva, trygga, tillgängliga, säkra och ekologiskt hållbara. Gatukontoret har genomfört ett utvecklingsarbete som bland annat genererat en strategisk plan med vision, inriktningsmål och effektmål. Ett viktigt arbete är att identifiera mätmetoder för måluppföljning. Ett av effektmålen rör frågan om tillgänglighet som är en viktig kvalitet för medborgare och besökare i en stad. Detta arbete är tänkt att ge Gatukontorets ledning en överblick av styrkor och svagheter i Malmö idag avseende tillgänglighet. Tillgänglighet är ett brett koncept. I sin mest övergripande definition och användning är tillgänglighet mål och syfte för transportsystemet som helhet (se t ex transportpolitiska målen). För att bli mätbart behöver det dock brytas ned och konkretiseras i olika mått. I dagsläget finns flera olika mätmetoder för att definiera tillgängligheten från ett visst område till en viss nyttighet, men inga vedertagna sätt att sammanväga de olika mätmetoderna. Trafikverket publicerade en rapport 2010 om enkla tillgänglighetsmått som författat (Trafikverket Publikation 2010:072) och som varit utgångspunkt i detta arbete. Syftet med uppdraget som presenteras i denna rapport har varit att utveckla ett tillgänglighetsindex som i kartform ger en samlad beskrivning av tillgängligheten i Malmö baserat på ett antal olika kriterier för mer hållbar tillgänglighet. Indexet är också normativt och ger en bild av vad som innebär en acceptabel nivå för tillgängligheten (och bra/dålig). Tillgänglighetsindexet kan utgöra beslutsstöd för beslutsfattare vid prioritering av olika investeringar och åtgärdsalternativ. Det möjliggör även jämförelser mel- 1 Översiktsplan för Malmö ÖP2012, Planstrategi, Utställningsförslag ( Samrådsprocessen kring nya översiktsplanen var avslutad vid denna rapports tillkomst, men beslutsprocessen var fortfarande igång. I de val och avvägningar som gjorts i denna rapport har utställningsförslaget för planstrategin använts liksom de kartor som finns på

8 2 lan bostadsområden, befolkningsgrupper osv. med avseende på tillgänglighet liksom uppföljning av hur transportsystemets tillgänglighet utvecklas över tid. På så vis får man ett kvitto på om arbetet går i den riktning som föreskrivs i kommunens mål för verksamheten rörande tillgänglighet med mer hållbara färdsätt. 1.2 Projektets upplägg och medverkande Arbetet med att utveckla ett tillgänglighetsindex har tagit avstamp i tidigare studier inom området och de tillgänglighetsmått som rekommenderas där, inte minst Enkla tillgänglighetsmått (Trafikverket Publikation 2010:072). Med utgångspunkt i tidigare studier har även medborgarnas syn på vilken tillgänglighet som är viktig vägts in i valet av enskilda mått för indexet liksom vilka aspekter av tillgängligheten som Gatukontoret har rådighet genom sina verksamheter. Tillgänglighetsindexet med hållbarhetsfokus har utvecklats under av AB tillsammans med M4 Traffic AB. M4 Traffic har varit huvudansvarig för GIS-analyserna och framtagning av kartor. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med Malmö Gatukontor, främst genom Christian Resebo. Tillgänglighetsindexet har även utarbetats genom tre workshopar där den första syftade till att diskutera och sålla bland ett antal tillgänglighetsmått, den andra att bekräfta och vikta respektive tillgänglighetsmått och den tredje att definiera en poängsättningsmodell för ett normativt tillgänglighetsindex. Följande personer har deltagit vid minst en workshop: Christian Resebo, Malmö Gatukontor Erika Knobblock, Malmö Gatukontor Magnus Fahl, Malmö Gatukontor Björn Wickenberg, Malmö Gatukontor Jessica Trobäck, Malmö Gatukontor Daniel Svanfelt, Malmö Stadsbyggnadskontor Hanna Wennberg, Björn Wendle, Lena Smidfelt Rosqvist, Johannes Östlund, M4 Traffic Tillgänglighetsindexets framtagning och uppbyggnad beskrivs i denna rapport tillsammans med kartbilder där tillgänglighetsindexet illustreras. Det finns även ett Exceldokument där beräkningen av indexet görs.

9 3 2. Beskrivning av tillgänglighet 2.1 Vad är tillgänglighet? Att kunna transportera sig och resa är en nödvändighet i dagens samhälle. Vi har under lång tid rest allt längre sträckor, framförallt genom införande av nya och snabbare färdsätt. Följden har blivit ett samhälle med hög rörlighet i regel ett utglesat och bilberoende samhälle. Samtidigt finns studier som visar att närheten till servicefunktioner, fritidsaktiviteter och utbildningsmöjligheter har ökat i Sverige, vilket till stor del beror på en geografisk omfördelning av destinationsutbudet. De faktiska resavstånden har ökat betydligt och är längre än de potentiella, dvs. avstånden till de närmaste alternativen, vilket tyder på att de destinationer som människor väljer att besöka inte alltid är de som ligger närmast bostaden rent geografiskt. 2 I denna rapport talar vi om hållbara färdsätt för att beteckna de färdsätt som är mer hållbara är bilen, dvs. gång, cykel och kollektivtrafik, och som utgör grunden i ett transportsystem för hållbar utveckling. En viktig utgångspunkt i planeringen för ett hållbart samhälle är ökad tillgänglighet för gång, cykel och kollektivtrafik. Tillgänglighetsbegreppet används i olika sammanhang med skiftande betydelse, och det är därför viktigt att definiera vad man avser och vad man mäter. En övergripande definition av tillgänglighet är den lätthet med vilken människor kan nå utbud och aktiviteter de har behov av i samhället. En annan vanligt förekommande, men snarlik, definition är tillgänglighet som möjligheten att ta del av något antingen eftersträvat eller som vi behöver. Nedan följer ett resonemang och teoretiserande kring tillgänglighetsbegreppet i form av hållbar tillgänglighet såsom det definierades och användes inom arbetet med Enkla tillgänglighetsmått 3. Platsspecifik och individuell tillgänglighet Hur bra eller dålig tillgängligheten är bestäms såväl av individuella förutsättningar såsom tillgång till färdmedel, körkort, funktionshinder och av faktorer generella för områden; t ex hur samhället fysiskt är uppbyggt (markanvändning, lokalisering av olika utbud, etc.) och vilka möjligheter transportsystemet erbjuder. Emellanåt begränsas tillgänglighetsbegreppet till att endast omfatta delar av alla dessa olika faktorer. Tillgänglighet delas därmed ofta in i två huvudgrupper: platsspecifik respektive individuell tillgänglighet. Malmös tillgänglighetsindex berör i första hand den 2 Haugen K, Holm E, Strömgren M, Vilhelmson B, Westin K (2012). Proximity, accessibility and choice: a matter of taste or condition? Papers in Regional Science 91(1): Djärv A, Nordlund J, Quester A, Wendle B (2010). Enkla tillgänglighetsmått för resor i tätort: Slutrapport. Trafikverket Publikation 2010:072. Borlänge, Sverige: Trafikverket.

10 4 platsspecifika tillgängligheten där olika geografiska områdens tillgänglighet beskrivs inte individers (eller skilda gruppers) olika tillgänglighet. Måtten som används beskriver den relativa attraktiviteten för olika färdsätt och kommer genom sin jämförelse mellan resalternativ indirekt att även innefatta en dimension av den individuella tillgängligheten. Tillgänglighet på makro-, meso- och mikronivå Tillgänglighetsbegreppet används i olika sammanhang med skiftande betydelse. Utöver individuell och platsspecifik tillgänglighet, kan man också tala om olika nivåer i planeringen. Tillgänglighet kan studeras på följande tre nivåer: Makronivå övergripande planeringsförutsättningar, t.ex. avstånd, restid, lokalisering och utbud (geografisk tillgänglighet). Mesonivå tillgången till och kvaliteten hos färdsätten och deras infrastruktur (täckning, komfort, trygghet, information osv.). Mikronivå hinderfri utformning av utemiljöer och kollektivtrafik, dvs. tillgänglighet och användbarhet för alla. Tillgänglighetsindexet för Malmö hanterar framförallt tillgänglighet på en makro- och mesonivå, dvs. en geografisk tillgänglighet, samt med ett hållbarhetsfokus, dvs. med gång, cykel och kollektivtrafik. Figur 2-1 Tillgänglighet kan definieras och beskrivas på olika nivåer: makro-, meso- resp. mikronivå.

11 5 God tillgänglighet handlar också om valfrihet Eftersom indexet ska användas för värdering av hur olika tillgänglighet leder till mer eller mindre hållbar utveckling av transportsystemet (med fokus på yt- och energieffektiva samt miljö- och klimatanpassade resmönster) innebär det att måtten på olika sätt förhåller sig till värdebeskrivande begrepp som: hållbar robust god Man kan fråga sig vad som är god tillgänglighet. Är det när något enskilt färdsätt har god tillgänglighet eller då alla färdsätt (eller minst två?) har relativt sett lika tillgänglighet? Om detta är fallet måste man troligen också sätta någon form av miniminivå på detta mått för att det ska kvalificera sig som god. Ur ett samhällsperspektiv bör god tillgänglighet definieras i överensstämmelse med de nationella transportpolitiska målen, särskilt funktionsmålet avseende tillgänglighet. Lokaliseringsbeslut baserade på tillgänglighet bör därför utifrån samhällsperspektivet bidra till: Valfrihet (individer, företag) och Robusthet (företag, individer och samhället) Valfrihet innebär att kunna välja mellan flera olika färdmedel som vart och ett (eller i kombination) ger en önskvärt god tillgänglighet. Ett mått på detta skulle kunna vara låga kvoter mellan olika färdsätt. Alltså ett mått på relativt sett jämbördig attraktivitet (och/eller tillgänglighet). Robusthet kännetecknas av sådant som är långsiktigt hållbart, tillförlitlighet, tryggt, flexibelt för att kunna möta olika behov (inkl. särskilda behov hos äldre, barn, funktionshindrade) i situationer med olika yttre faktorer/förutsättningar. Målpunkter: Tillgänglighet till vad? Människor föredrar att ha nära till vissa målpunkter, medan avståndet till andra målpunkter är av mindre betydelse. I en studie av Katarina Haugen 4 vid Umeå universitet gjordes en nationell enkätundersökning om närhetspreferenser bland ett stort antal slumpmässigt utvalda svenskar. Resultatet visas i Figur 2-2. Haugen konstaterar att människor tycker att det är viktigast att barnen har nära till skola och omsorg. Därefter värderades närheten till motion, arbete, vänner, mataffären och vården högst. Minst viktigast var närheten till teater, bio, elektronikbutiker och bensinstationer kanske för att man besöker dessa målpunkter mera sällan eller på vägen till/från andra aktiviteter. 4 Haugen K (2011). The Advantage of Near : Which Accessibilities Matter to Whom? EJTIR 11(4):

12 6 Figur 2-2 Närheten är olika viktig beroende på vilken målpunkt vi talar om (Haugen, 2011). 2.2 Mäta och beskriva tillgänglighet Det finns olika sätt att mäta och beskriva tillgängligheten i en tätort. I allmänhet förekommer följande typer av mått: Restider Avstånd Täthet Relativ attraktivitet, t ex restidskvoter, genhetskvoter, flexibilitet för kollektivtrafik etc. De tre första måtten beskriver tre olika enheter som är centrala för fysisk tillgänglighet tid, avstånd och täthet. Det fjärde måttet är kvoter som jämför färdmedlens tillgänglighet och beskriver dess inbördes relativa attraktivitet. Restid, avstånd och relativ attraktivitet är relevant för samtliga identifierade målgrupper (individer, företag och samhället/planerare) medan täthet är mest relevant för företag och planerare/samhället. Det fjärde måttet bör även ta hänsyn till flexibilitet. För bil och gång/cykel antas valet av möjliga restidsavgångar vara helt flexibelt. För kollektivtrafiken begrän-

13 7 sas denna flexibilitet av tidtabeller och turutbud. Även kollektivtrafikförbindelser med konkurrenskraftig faktisk restid har svårt att konkurrera med bilens eller cykelns flexibilitet om turtätheten är låg. Vad är restidskvot? Restidskvoter beräknas genom att restiderna för två färdsätt divideras med varandra och därmed fås ett mått på deras relativa attraktivitet (utifrån restid). Restidskvoterna cykel/bil respektive kollektivtrafik/bil visar hur restiden med cykel respektive kollektivtrafik står sig i förhållande till restiden med bil. Dessa kvoter bör helst vara lägre än 1,5. Det innebär en restid med cykel eller kollektivtrafik som är max 1,5 gånger längre än med bil. Studier visar att då är cykeln och kollektivtrafiken konkurrenskraftiga alternativ till bilen. Ett antal s.k. enkla tillgänglighetsmått har utvecklats tidigare i syfte att vara relevanta för att beskriva den geografiska tillgängligheten i tätorter (dvs. makronivå) samtidigt som måtten är enkla att ta fram oavsett datatillgång. Följande tillgänglighetsmått föreslogs 5 : 1. Befolkningstäthet 2. Sysselsättningstäthet 3. Lokaliseringskarta för befintliga målpunktstyper 4. Antal boende inom XXX m från hållplats ( täckningsgrad ) (restriktion: turtäthet) 5. Antal sysselsatta inom XXX m från hållplats ( täckningsgrad ) (restriktion: turtäthet) 6. Avstånd till utbud X (närmsta) 7. Avstånd till utbud X (XX % av tillgängliga målpunktstyper) 8. Fågelvägsavstånd till utbud X (närmsta) 9. Fågelvägsavstånd till utbud X (XX % av tillgängliga målpunktstyper) 10. Restid med gång/cykel/buss till utbud X (närmsta) 11. Restid med gång/cykel/buss till utbud X (XX % av tillgängliga målpunktstyper) 12. Restid med gång/cykel/buss till specifik lokalisering (centrum, arbetsplatsområde, handelsområde, etc.) 13. Restidskvoter (jämförelse mellan färdsätt av mått nr 10-12) 14. Restid med gång/cykel/buss till ett urval av viktig basservice 5 Djärv A, Nordlund J, Quester A, Wendle B. (2010). Enkla tillgänglighetsmått för resor i tätort: Slutrapport. Trafikverket Publikation 2010:072. Borlänge, Sverige: Trafikverket.

14 8 3. Beskrivning av tillgänglighetsindexet 3.1 Så beräknas tillgänglighetsindexet Åtta poänggivande kriterier för hållbar tillgänglighet I tillgänglighetsanalysen är Malmö indelat i 226 områden (Figur 3-1). Indexet beskriver tillgängligheten för boende i dessa områden till viktiga målpunkter. Figur 3-1 I tillgänglighetsanalysen är Malmö indelat i 226 områden indexet beskriver tillgängligheten för boende i dessa områden till viktiga målpunkter i staden. De 226 områdena i Malmö samlar poäng baserat på åtta kriterier för hållbar tillgänglighet. För varje kriterium utdelas 0-5 poäng där 0 är dålig tillgänglighet och 5 är bra tillgänglighet. Medelgod tillgänglighet (3) är vad vi för ett normativt tillgänglighetsindex benämner acceptabel nivå genom att den acceptabla nivån är baserad på definitioner och riktlinjer i vedertagna råd och rekommendationer, t ex GCM-handboken 6, TRAST 7 och KolTRAST 8. 6 GCM-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Sveriges kommuner och landsting (SKL) och Trafikverket. Finns bl a på Trafikverkets webbplats: 7 TRAST, Trafik för en attraktiv stad. Underlag, utgåva 2. Sveriges kommuner och landsting (SKL), Trafikverket och Boverket. Finns bl a på Trafikverkets webbplats: 8 KolTRAST, Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Sveriges kommuner och landsting (SKL) och Trafikverket. Finns bl a på SKL:s webbplats:

15 9 Följande åtta kriterier för hållbar tillgänglighet ingår i tillgänglighetsindexet: 1. Restid till fots till 10 målpunkter 2. Restid med cykel till 10 målpunkter 3. Restidskvot cykel/bil för resor till 10 målpunkter 4. Restidskvot kollektivtrafik/bil för resor till city, närmsta handelsplats/köpcentrum och närmsta större kollektivtrafiknod 5. Avstånd till närmsta busshållplats (med god turtäthet) 6. Avstånd till närmsta större kollektivtrafiknod 7. Avstånd till närmsta bilpool 8. Utbud av resmöjligheter, dvs. tillgång till flera hållbara färdsätt med god tillgänglighet (valfrihet) Kriterium 1-4 är beroende av restider (och restidskvoter) mellan respektive område i Malmö och ett antal definierade målpunkter, dvs. målpunktsberoende kriterier. Kriterium 5-8 benämns övriga kriterier och beror inte på restiden och restidskvoten för resor till målpunkterna. Kriterierna specificeras närmare i avsnitt 3.3. För kriterium 4 avses inte resor till samtliga 10 målpunkter eftersom kollektivtrafiken inte är ett rimligt alternativ för flertalet av de studerade resrelationerna. Orimligheten består i att det tar längre tid att resa med kollektivtrafik till en målpunkt än att gå till målpunkten till fots. För de flesta områden visade sig kollektivtrafikalternativet vara rimligt för resor till city och närmsta handelsplats/köpcentrum. Därför har endast dessa målpunkter inkluderats i kriteriet. Kollektivtrafik-kriterierna 4 och 6 avspeglar tillgängligheten i ett regionalt perspektiv och till viss del invånarnas tillgång till arbetsmarknaden i Malmö och övriga regionen. Dessa två kriterier handlar om att ha en närhet till en större kollektivtrafiknod som kan ta resenären vidare i regionen, dels genom en snabb anslutande stadsbusstrafik och dels rent avståndmässigt så att det är möjligt att gå och cykla dit. Utgångspunkten för de målpunksberoende kriterierna är tillgängligheten till tio relevanta målpunkter i Malmö. Valet av målpunkter har gjorts utifrån en studie från Umeå Universitet om svenska preferenser vad gäller närhet till olika målpunkter (Haugen, 2011) och har stämts av mot förhållandena i Malmö. Följande tio målpunkter ingår och dessa specificeras närmare i avsnitt närmsta förskola 2. närmsta grundskola 3. närmsta vårdcentral 4. närmsta dagligvarubutik 5. närmsta park och naturområde 6. närmsta kommunala motionsanläggning 7. närmsta temalekplats 8. city 9. närmsta grannskapscentrum eller centrumområde 10. närmsta handelsplats/köpcentrum

16 10 Medelvärdesbildning av kriterierna ger indexet Tillgänglighetsindexet beräknas genom medelvärdesbildning, först genom att målpunktsberoende kriterierna tas fram utifrån restider/restidskvoter för resor till de 10 målpunkterna och sedan genom sammanvägning av målpunksberoende och övriga kriterier. De åtta kriterierna tilldelas även en vikt enligt Tabell 3-1. Tanken med viktningen är att målpunksberoende kriterier (1-4) och övriga kriterier (5-8) ska ha lika stor vikt i indexet samt att respektive färdsätt ska ha lika stor vikt. Flertalet kriterier fokuserar på tillgänglighet i närområdet, dvs. kortare resor. Undantaget är resor till city samt närmsta kommunala motionsanläggning, temalekplats och handelsplats/köpcentrum. Det är främst kriterium 5-7, särskilt avstånd till större kollektivtrafiknod, som hanterar den lite mer långväga och även regionala tillgängligheten. Tabell 3-1 Viktning av kriterierna i tillgänglighetsindexet. Kriterier Vikt Målpunktsberoende kriterier 1. Restid till fots till 10 målpunkter 2 2. Restid med cykel till 10 målpunkter 1 3. Restidskvot cykel/bil för resor till 10 målpunkter 1 4. Restidskvot kollektivtrafik/bil för resor till city, närmsta handelsplats/köpcentrum och närmsta större kollektivtrafiknod Övriga kriterier 5. Avstånd till närmsta busshållplats (med god turtäthet) 1 6. Avstånd till närmsta större kollektivtrafiknod 3 7. Avstånd till närmsta bilpool 1 8. Utbud av resmöjligheter, dvs. tillgång till flera hållbara färdsätt med god tillgänglighet (valfrihet) Målpunkterna tilldelas också olika stor vikt i sammanslagningen av restider/restidskvoter för resor till de 10 målpunkterna. Vikterna baseras på Haugen (2011), dvs. målpunkter som deltagarna i studien tycker det är viktigt att ha nära till, har också tilldelats en hög vikt i Malmös tillgänglighetsindex. Det är också så att mått med en större relevans för Malmö Gatukontor har fått en högre vikt, t ex mått som kommunen kan påverka genom sina insatser. Denna justering har gjorts baserat på expertkunskap från såväl Trivector som från de representanter från Malmö Gatukontor som deltog på de workshopar som hölls inom ramen för det uppdrag där tillgänglighetsindexet utvecklades. 2 1

17 11 Tabell 3-2 Viktning av målpunkterna i målpunktsberoende kriterier. Målpunkt Vikt Närmsta förskola 3 Närmsta grundskola 3 Närmsta vårdcentral 2 Närmsta dagligvaruhandel 2 Närmsta park och naturområde 2 Närmsta kommunala motionsanläggning 1 Närmsta temalekplats 1 City 3 Närmsta grannskapscentrum/centrumområde 3 Närmsta handelsplats/köpcentrum Presentation av tillgänglighetsindexet Tillgänglighetsindexet, och även resultatet för enskilda kriterier, presenteras i kartor där färgskalan anger bra, medelgod/acceptabel resp. dålig tillgänglighet: Tabell 3-3 Färgskalan anger nivån för tillgängligheten i Malmö. Medelpoäng Nivå för tillgängligheten 5 Bra tillgänglighet 4 3 Medelgod tillgänglighet acceptabel nivå Dålig tillgänglighet Tillgänglighetsindexet presenteras i följande former: Tillgänglighetsindex i karta visar resultatet från sammanvägningen av de poänggivande kriterierna och ger en överblick över tillgängligheten i Malmö. Andel Malmöbor med god/acceptabel/dålig tillgänglighet presenteras som procenttal (även på indexkartan) och är en siffra som är intressant att följa upp över tid. Värderosor visar vilka styrkor respektive svagheter ett område har i jämförelse med Malmö som helhet vad gäller de enskilda kriterierna. Kan även presenteras i form av restider för ett visst färdsätt till de olika målpunkterna. Enskilda kriterier i kartor som ger en bild av resultatet för respektive kriterium i Malmö. Jämförelsekartor som visar andra mått för befolkningen, t.ex. befolkningstäthet, andel barn, andel äldre och andel invånare med körkort eller

18 12 som innehar bil. På så vis kan resultatet från tillgänglighetsindexet (och enskilda kriterier) sättas i ett sammanhang. Till exempel om man studerar tillgängligheten till förskolor är det relevant att relatera till var barn i förskoleåldern bor. I kartorna presenteras tillgänglighetsindexet för samtliga områdena, dvs. även för områden som saknar en befolkning i dagsläget (se resonemang om detta i resultat-kapitlet). 3.3 Definition av kriterier Kriterium 1: Restid till fots till 10 målpunkter Tidigare studier, t ex inom EU-projektet WALCYNG, har visat vilka avstånd som människor väljer att gå. Människor går upptill 1-2 km och sedan avtar benägenheten att gå sträckan till fots. Samtidigt finns det studier som visar att många går längre, särskilt i storstäder. Medianavståndet för personer som går till/från arbetet i Stockholm är 2,5 km, vilket innebär att hälften av dessa gångpendlare går längre än så 9. Avståndet 1-2 km tillämpas dock i flera handböcker, t ex TRAST 10, GCM-handboken 11 och Vägledning för gångplanering (Trafikverket Publikation 2013:057). I tabellen nedan har gånghastigheten 4 km/h använts. Tabell 3-4 Definition av kriterium 1: Restid till fots till 10 målpunkter. Avstånd (m) Restid (min) Poäng Mindre än 250 m - 3,75 min 5 (bra tillgänglighet) m 3,75-7,5 min m 7,5-14,5 min 3 ( acceptabel nivå ) m 15-22,5 min m 22,5-30 min m och längre 30 min och mer 0 (dålig tillgänglighet) Kriterium 2: Restid med cykel till 10 målpunkter Tidigare studier, t ex inom EU-projektet WALCYNG, har visat vilka avstånd som människor väljer att cykla. Människor cyklar upptill 5-6 km och sedan avtar benägenheter att cykla. Det finns dock studier som visar att människor cyklar längre 9 Schantz P, Stigell E, Dang P, Salier-Eriksson J, Rosdahl H (2006). Kan fysiskt aktiv arbetspendling bli en folkrörelse? Gymnastik- och idrottshögskolan (GIH), Institutionen för idrotts- och hälsovetenskap. 10 TRAST, Trafik för en attraktiv stad. Underlag, utgåva 2. Sveriges kommuner och landsting (SKL), Trafikverket och Boverket. Finns bl a på Trafikverkets webbplats: 11 GCM-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Sveriges kommuner och landsting (SKL) och Trafikverket. Finns bl a på Trafikverkets webbplats:

19 13 sträckor än så, till exempel vid långpendling på cykel. Avståndet 5-6 km tillämpas i flera handböcker, t ex TRAST och GCM-handboken. I tabellen nedan har cykelhastigheten 16 km/h använts. Tabell 3-5 Definition av kriterium 2: Restid med cykel till 10 målpunkter. Avstånd (m) Restid (min) Poäng Mindre än 1 km - 3,75 min 5 (bra tillgänglighet) 1-2 km 3,75-7,5 min km 7,5-15 min 3 ( acceptabel nivå ) 4-6 km 15-22,5 min km 22,5-33,75 min 1 Mer än 9 km 33,75 min och mer 0 (dålig tillgänglighet) Kriterium 3: Restidskvot cykel/bil för resor till 10 målpunkter Restidskvoten, dvs. kvoten mellan restid för cykel och restid för bil, mäter cykelns relativa attraktivitet gentemot bilen. Resandet avtar generellt med stigande restidskvot. TRAST och andra handböcker anser att 1,5 är en eftersträvansvärd restidskvot. I tabellen nedan har vi satt gränsvärdena något lägre då det handlar om restider till närmsta målpunkt och att valda målpunktstyper generellt finns i eller i nära anslutning till områdena i Malmö, dvs. vi förväntar oss lägre restidskvoter för studerade resrelationer än vad som är brukligt i tillgänglighetsanalyser. Tabell 3-6 Definition av kriterium 3: Restidskvot cykel/bil för resor till 10 målpunkter. Restidskvot (cykel/bil) Upp till och med 1 Poäng 5 (bra tillgänglighet) 1 (mer än 1) - 1,25 4 1,25-1,5 3 ( acceptabel nivå ) 1,5-1,75 2 1, och mer 0 (dålig tillgänglighet) Kriterium 4: Restidskvot kollektivtrafik/bil för resor till city, närmsta handelsplats/köpcentrum och närmsta större kollektivtrafiknod Restidskvoten, dvs. kvoten mellan restid för kollektivtrafik och restid för bil, mäter kollektivtrafikens relativa attraktivitet gentemot bilen. Studier visar att om restidskvoten är 1 (dvs. det tar lika lång tid att åka kollektivtrafik som att åka bil) väljer 90 % av resenärerna i Stockholmsregionen att åka kollektivt. Om kvoten däremot är 2 (dvs. det tar dubbelt så lång tid att åka kollektivt) väljer 35 % att åka kollektivt. TRAST och andra handböcker anser att 1,5 är en eftersträvansvärd restidskvot. I tabellen nedan har vi satt gränsvärdena något lägre då det handlar om restider till

20 14 närmsta målpunkt och att valda målpunktstyper generellt finns i eller i nära anslutning till områdena i Malmö, dvs. vi förväntar oss lägre restidskvoter för studerade resrelationer än vad som är brukligt i tillgänglighetsanalyser. För kriterium 4 avses inte resor till samtliga 10 målpunkter eftersom kollektivtrafiken inte är ett rimligt alternativ för flertalet av de studerade resrelationerna. Orimligheten består i att det tar längre tid att resa med kollektivtrafik till en målpunkt än att gå till målpunkten till fots. För de flesta områden visade sig kollektivtrafikalternativet vara rimligt för resor till city och närmsta handelsplats/köpcentrum. Därför har endast dessa målpunkter inkluderats i kriteriet. Det finns även områden där kollektivtrafiken aldrig blir ett rimligt alternativ; där det för resor till samtliga 10 målpunkter alltid går fortare att gå än att åka buss. Detta gäller framförallt områden i city (se Figur 4-7). Dessa områden får inget poängvärde för kriterium 4, dvs. kriterium 4 bidrar varken positivt eller negativt till deras sammanlagda tillgänglighetsindex. Tabell 3-7 Definition av kriterium 4: Restidskvot kollektivtrafik/bil för resor till city, närmsta handelsplats/köpcentrum och närmsta större kollektivtrafiknod. Restidskvot (koll/bil) Upp till och med 1 Poäng 5 (bra tillgänglighet) 1 (mer än 1) - 1,25 4 1,25-1,5 3 ( acceptabel nivå ) 1,5-1,75 2 1, och mer 0 (dålig tillgänglighet) Kriterium 5: Avstånd till närmsta busshållplats (med god turtäthet) Här avses gångavståndet till närmsta busshållplats med god turtäthet (oavsett om hållplatsen trafikeras av stadsbuss- eller regionsbusstrafik). God turtäthet definieras utifrån två synsätt: dels att hållplatserna trafikeras under större delen av dygnet och veckan så att man även kan resa på kvällar och helger (dvs. kollektivtrafikens öppettid) och dels att hållplatserna trafikeras ofta i högtrafik så att kollektivtrafiken blir ett konkurrenskraftigt alternativ till att resa med bil. De hållplatser som inkluderas uppfyller följande två krav: minst 30-minutertrafik vardagar kl , lördagar kl och söndagar kl (motsvarar Skånetrafikens definition av god turtäthet) minst 10-minuterstrafik kl och kl på vardagar (innebär en skärpt version av Skånetrafikens definition i högtrafik på vardagar för att vara tillämplig i en storstad som Malmö) Gångavståndet till busshållplats bör vara omkring 400 m enligt vedertagna råd och rekommendationer (t ex TRAST). Alltför tät placering av busshållplatserna innebär att busstrafikens medelhastighet minskar kraftigt, vilket påverkar restiden och därmed kollektivtrafikens attraktivitet negativt.