RAPPORT Trender i transportsystemet

Transkript

1 RAPPORT Trender i transportsystemet Trafikverkets omvärldsanalys

2 På Trafikverkets webbplats finns en anpassad version av omvärldsrapporten. Där finns även länkar till externa rapporter som använts som underlag för analysen. Trafikverket Postadress: Borlänge E-post: Telefon: TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Dokumenttitel: Trender i transportsystemet, Trafikverkets omvärldsanalys 2014 Kontaktpersoner: John Hultén och Susanne Ingo, Trafikverket, Strategisk utveckling Publikationsnummer: 2014:115 ISBN

3 Förord Trafikverkets uppdrag är omfattande och mångfacetterat. Det innebär att vi dagligen ser till att vägar och järnvägsspår är framkomliga, att mötesfria vägar anläggs, att järnvägsstationer handikappanpassas, att kombiterminaler utvecklas, att trafikanter får snabb och tillförlitlig trafikinformation, att förarprov utförs och allt annat som krävs för att planera, förvalta och utveckla smart infrastruktur med hänsyn till de lokala förhållandena i omgivande bebyggda miljöer och landskap. Vi behöver beredskap att kunna agera när förutsättningar förändras. Detta förutsätter att vi ständigt håller oss informerade om förändringar i omvärlden, både sådant som sker här och nu och sådant som kan tänkas ske på längre sikt. Trafikverkets systematiska omvärldsarbete innebär att vi kontinuerligt följer händelser inom politik, näringsliv, akademi och EU, inom anläggningsmarknaden samt inom upphandlingsområdet. Ibland görs fördjupande analyser som berör hela eller delar av vår verksamhet. Denna rapport fokuserar på långsiktiga trender i samhället och i transportsystemet. Rapporten syftar till att stimulera diskussion inom myndigheten om vilken påverkan dessa trender kan komma att få på längre sikt. Rapporten har tagits fram inom den centrala funktionen Strategisk utveckling med stöd av andra delar av Trafikverket. Den gör inte anspråk på att vara den enda möjliga beskrivningen av den framtida utvecklingen eller på att vara heltäckande. Vi hoppas att rapporten ska bidra till fördjupad dialog såväl inom som utanför Trafikverket. Borlänge 6 oktober 2014 Agneta Wargsjö Chef Strategisk utveckling 3

4 Innehåll I SAMMANFATTNING... 1 FEM MEGATRENDER... 1 SEX TRANSPORTTRENDER... 2 SAMSPLET MED AKTÖRER I TRAFIKVERKETS OMVÄRLD BLIR ALLT VIKTIGARE... 3 INLEDNING... 4 FEM MEGATRENDER SOM FÖRÄNDRAR SAMHÄLLET... 7 Fler bor i växande stadsregioner... 8 Ökad befolkning och fler äldre också i Sverige... 8 Urbanisering fortsatt kraft för samhällsförändring... 9 Tilltagande skillnader inom landet Förskjutningar i den ekonomiska geografin Tyngdpunktsförskjutning i världsekonomin Världshandeln ökar och vrids österut Tjänstenäringarna ökar i betydelse Städer som drivhus för innovation och tillväxt Digitaliseringens effekter slår igenom Det uppkopplade samhället skapar nya möjligheter Ökad automatisering Mängden digital information växer Nya vägar för kommunikation Energianvändningen minskar i Europa men ökar globalt Ökad efterfråga på bioenergi, men också på olja Globala utsläpp av växthusgaser större än någonsin Smarta elnät, smarta städer Statens roll förändras Ökade internationella beroenden Mer komplexa beslutsprocesser Högre krav på myndigheterna SEX TRANSPORTTRENDER Hårdare belastning då transporterna ökar och koncentreras Ökad rörlighet och koncentration Förändrad världshandel får särskilda återverkningar på sjö- och luftfart Logistiken koncentreras och fragmenteras Transportsystemen integreras

5 Europeiska perspektivet ökar i betydelse Transportmarknaderna globaliseras Bilberoendet minskar i städerna Bilens roll i transportsystemet förändras Färre körkort och bilägare Kollektivtrafiken byggs ut och kräver ökade resurser Renässans för nygamla färdsätt Ny era i stadsplaneringen Mer plats för människor Stationssamhällena vitaliseras Ökad vikt vid transportsystemets sociala dimensioner Urban utveckling på agendan Behovet av åtgärder som främjar social integration växer Transportsystemet kopplas upp Automatiseringen ställer nya krav Informationsflödet integreras i transportsystemet e-samhället skapar nya transportmönster Realtidsinformation och automatiserad datainsamling Kraven på anpassningar till miljö och förändrat klimat skärps Utsläppen från transporter är en växande global utmaning Tekniska lösningar bidrar, men räcker inte Tuffare styrmedel förutses Urbana miljökvalitéer får större vikt Klimatförändringarna hotar infrastrukturen SLUTSATSER OCH REFLEKTIONER Samspelet med aktörer i omvärlden blir allt viktigare Planeringen behöver anpassas till att samhället blir mer heterogent Europeisk planering slår igenom Ett mer flexibelt förhållningssätt vid planering av åtgärder Ökat fokus på människan i staden Automatiseringen ställer nya krav Politisk styrning för anpassningar till miljö och förändrat klimat kräver ökad kunskap Bilaga: Status för genomförandet av EU:s 40-punktsprogram i vitboken för transporter

6 Vad har hänt i Sverige på 40 år? Antal som jobbar med jordbruk, skogsbruk och fiske Döda i trafiken Telefoner per tusen invånare Anställda i sjukvården Varvsarbetare Medelinkomst kvinnor, kr/år Medelinkomst män, kr/år Järnvägsresande, miljoner personkilometer Antal hotellrum Vinförsäljning, miljoner liter Spritförsäljning, miljoner liter Antal biografer Flygresor, miljoner utrikesresor 2,1 23,1 Statsskuld per invånare Kvinnor i förvärvsarbete, procent Källa: Sydsvenskan

7 Sammanfattning I Trafikverkets andra gemensamma omvärldsanalys uppmärksammas sådana långsamt verkande och långsiktig strukturpåverkan trender som bedöms kunna få stor inverkan på Trafikverket och aktörer i verkets nära omvärld. En översyn och uppdatering har gjorts av de trender som uppmärksammades i Trafikverkets första omvärldsanalys som publicerades år Analysen har dessutom fördjupats med avseende på trender i transportsystemet som sådant. I ett avslutande avsnitt ges en översikt över hur trenderna kan komma att påverka trafikverket i relationer som präglas av det demokratiska styrsystemet, marknadsförhållanden respektive frivilliga intressegemenskaper. FEM MEGATRENDER Fler bor i växande stadsregioner. Jordens befolkning fortsätter att öka men i Europa förutses folkmängden minska på sikt. I Sverige ökar dock befolkningen, bland annat till följd av hög invandring. Särskilt äldregruppen växer i antal under kommande år. Urbaniseringen fortsätter. I de större städerna finns en högre andel högutbildade och många unga. Gränsen mellan stad och land är inte längre skarp. Den bofasta befolkningen ökar även på landsbygden i de större städernas omland, Samtidigt blir skillnaderna inom landet större. SCBs huvudscenario för perioden fram till år 2060 innebär att befolkningen i övre Norrlands inland minskar medan övriga delen av norra Sverige, från Värmlands, Dalarnas och Gävleborgs län och norrut, kommer att präglas av stillastående folkmängd. Glesbygdskommuner, som finns i alla landsändar, förutses få en minskande folkmängd och en växande andel äldre. Förskjutningar sker i den ekonomiska geografin. Andelen fattiga människor i världen sjunker snabbt. Tyngdpunktsförskjutning i världsekonomin påverkas. Globaliseringen i kombination med de senaste årens ekonomiska kris har drivit på strukturomvandling och förändrat handelsflödena. Osäkerheten om framtida utveckling är stor men prognoser för den svenska utrikeshandeln under de kommande decennierna visar på ökad handel med Asien, Öst- och Centraleuropa medan handeln med Västeuropa och Nordamerika förutses växa i långsammare takt. I Sverige väntas tjänstenäringarna öka i betydelse med fler arbetade timmar och ökat förädlingsvärde medan särskilt varuindustrin som andel av ekonomin väntas minska. Hushållens konsumtion förutses öka. De stora städerna, särskilt stadskärnorna, får en allt viktigare roll som mötesplats och drivhus för innovation och tillväxt. Digitaliseringens effekter slår igenom. Det uppkopplade samhället skapar nya möjligheter. Sannolikt kommer i princip alla att ha tillgång till internet inom en inte alltför avlägsen framtid. Mobil kommunikation ersätter stationär datoranvändning. Sociala medier möjliggör snabb informationsspridning och direkt dialog mellan individer och grupper. Sättet att utnyttja tekniken kommer att påverka våra beteenden. Digitaliseringen är en viktig förutsättning för automatisering av olika tjänster, elektroniskt informationsutbyte mellan föremål och för utveckling av förarlösa fordon. Mängden digital information växer och samtidigt växer mängden data med låg kvalité. Kraven på säkerhet och kvalitet kommer att öka. När allt fler har tillgång till mobil kommunikation ökar kraven på snabba uppdateringar och aktuell information. Frågan om integritet kan förväntas bli allt viktigare för människor och företag. 1

8 Energianvändningen minskar i Europa men ökar globalt. Enligt IEA väntas efterfrågan på energi i världen öka med en ungefär tredjedel till är 2030 och inkludera alla typer av energikällor. Samtidigt förutses de energirelaterade koldioxidutsläppen öka med ungefär 20 procent. Efterfrågan på olja bedöms främst öka i länder utanför OECDområdet. I Europa förutses efterfrågan på olja minska med ungefär en tredjedel. De globala utsläppen av växthusgaser är större än någonsin men i Sverige visar trenden på minskande utsläpp. Smarta elnät och smart städer bedöms kunna underlätta energieffektivisering. Statens roll förändras. Internationella krav och europeiseringen sätter i ökande grad ramar för den nationella politiken. Offentliga verksamheter styrs allt mer efter förebilder från näringslivet och fler verksamheter upphandlas. Samtidigt har regionaliseringen inneburit att många beslut av regional betydelse inte längre fattas av statliga företrädare. Beslutsprocesserna har blivit mer komplexa. Det innebär att myndigheterna behöver bli mer lyhörda för förändringar i omvärlden, mer innovativa och beredda att samverka med andra aktörer samtidigt som kraven på insyn och transparens består. Kraven på myndigheternas förmåga till anpassning och förändring ökar. SEX TRANSPORTTRENDER Belastningen blir hårdare då transporterna ökar och koncentreras. Generellt förutses trafiken fortsätta att öka runt om i världen liksom i Sverige. Men tillväxten ser ut att bli ojämnt fördelad geografiskt. Flödena tenderar att koncentreras i befolkningstäta områden och vid exempelvis de stora hamnarna. Internationella transporter får allt större betydelse för samtliga trafikslag. Förändringar i världshandelsmönstren får återverkningar på särskilt sjö- och luftfart. Utvecklingen går mot större fordon och farkoster. Samtidigt som de stora logistikflödena koncentreras blir den första och sista delsträckan mer fragmenterad, bland annat till följd av ökad e-handel. Transportsystemet integreras allt mer över landsgränserna och mellan trafikslagen. Det Europeiska perspektivet ökar i betydelse. Regler och standarder harmoniseras och infrastrukturen knyts ihop. Stommen i det transeuropeiska transportnätet, som inkluderar nio transnationella korridorer, ska vara färdigt till år Samtidigt blir transportmarknaderna allt mer globala. Både produkter och tjänster marknadsförs på den internationella marknaden. Det gäller aven spårtrafiksystemen. Bilberoendet minskar i städerna. Bilen håller på att få en förändrad roll i städernas transportsystem. Bilden är inte entydig. Samtidigt som många unga väntar med att ta körkort och avstår från att äga bil så ökar de äldres bilkörande. Ekonomiska villkor spelar en stor roll. Bilpooler och hyrbilssystem blir vanligare. Automatiserade fordon väntas slå igenom på sikt. Olikheterna är stora inom landet. Kollektivtrafiken byggs ut och kräver ökade resurser. Samhällets kostnader för kollektivtrafiken ökar. Resandet ökar särskilt mycket i lokal- och regionaltågstrafiken. Många kommuner har valt att prioritera framkomligheten för gående, cyklister och kollektivtrafikfordon i städernas tätaste delar. En ny era i stadsplaneringen. Städernas centrala delar har blivit viktiga mötesplatser och mer efterfrågade som boende- och arbetsmiljö än tidigare. Gator och platser används inte bara för transporter. Trafikmiljöerna behöver kunna fungera för flera olika funktioner samtidigt. Säkerhets- och hälsoaspekterna får ökad betydelse. 2

9 Stationssamhällena vitaliseras i takt med att lokal- och regionaltågstrafiken utvecklas. Stationsnära områden blir allt attraktivare för etablering av verksamheter. Transportsystemets sociala dimensioner tillmäts större betydelse. Åtgärder kommer att behövas för att främja social integration exempelvis för att minska barriärer och stärka den regionala tillgängligheten. Urban utveckling har hamnat högt på den internationella politiska agendan. Transportsystemet kopplas upp. E-samhället förändrar både resmönster och varutransporter. Sättet att handla varor förändras och mellanhänder försvinner. Ökad automatisering ställer nya krav på fordon, informationssystem och infrastruktur. Efterfrågan på digital information, ofta i realtid, ökar efterhand som olika enheter kopplas upp. Lagar och regler behöver ses över. Olika leverantörer kommer att kunna utveckla nya transportrelaterade tjänster baserat på data från öppna källor. Realtidsinformation och automatiserad datainsamling kommer att ställa höga krav på datakvalité, säkerhet och integritetsskydd. Kraven på snabb, mobil och individanpassad kommunikation i olika media kommer också att öka. Kraven på anpassningar till miljö och förändrat klimat skärps. Utsläppen från transporter är en växande global utmaning. Tekniska lösningar kommer att bidra men de kommer sannolikt inte att leda till tillräckligt stora och snabba minskningar av växthusgaser. Därför kan tuffare styrmedel förväntas. Kraven på kvalitet i utemiljön ökar när städernas folkmängd växer och städerna blir tätare. Klimatförändringarna leder till ökade risker för översvämningar, skred och andra hot mot infrastrukturen. SAMSPLET MED AKTÖRER I TRAFIKVERKETS OMVÄRLD BLIR ALLT VIKTIGARE För att kunna hantera förändringarna i omvärlden under de kommande åren kommer samspelet med andra aktörer att bli allt viktigare för Trafikverkets olika enheter. Relationerna och sättet att samverka med andra har lite olika karaktär beroende på om det handlar om samspel mellan olika myndigheter, samspel med marknadsaktörer eller frivilligt samspel mellan aktörer som delar ett gemensamt intresse. Trafikverkets olika enheter behöver därför själva bereda sig på att kunna möta omvärldsförändringarna på ett konstruktivt sätt i samspel med sina respektive samverkansparter. 3

10 Inledning Bakgrund och syfte Trafikverket följer kontinuerligt förändringar i omvärlden som påverkar transportsystemet. Vi gör också en mer systematisk omvärldsbevakning och omvärldsanalys. Den gör vi dels månadsvis, dels genom fördjupade analyser där vi fokuserar på en avgränsad del av verksamheten eller på transportsystemet som helhet. En övergripande omvärldsanalys togs fram 2011 efter Trafikverkets bildande. Analysen berörde demografiska förändringar, den växande ekonomin, klimatutmaningen, ökad transportefterfrågan, teknisk utveckling, infrastruktursystemets användning och institutionella förändringar. Tre år har gått sedan rapporten publicerades. Mycket av det som vi då noterade gäller fortfarande, men i några fall har utvecklingen inneburit att frågor har fått ökad eller minskad aktualitet. Det finns gott om exempel på framtidsspaningar som pekat på en utveckling som sedan aldrig inträffat, eller som inträffat mycket tidigare eller senare än förväntat. Det är lätt att bli närsynt och överskatta eller underskatta utifrån de observationer av omvärlden som man kan göra här och nu. Regeringens framtidskommission skriver klokt att det är viktigt att vara ödmjuk inför uppgiften att analysera framtiden och att man bör förhålla sig skeptisk till dem som alltför tvärsäkert uttalar sig om hur framtiden kommer att se ut. Det är skillnad på att analysera och försöka förstå vad som kan komma att ske i framtiden och att i mer strikt mening förutsäga hur framtiden kommer att se ut. Årets omvärldsrapport Trender i transportsystemet syftar till att uppdatera och fördjupa de iakttagelser vi gjorde Med det som grund diskuterar vi ett antal trender som på sikt kan göra det nödvändigt att förändra Trafikverkets strategiska inriktning. Rapporten genomsyras av ett särskilt fokus på de växande stadsregionerna som präglas av stora utmaningar och snabb förändring. Till rapporten finns en bilaga som särskilt belyser Europapolitiken inom transportområdet. Rapporten har tagits fram av Trafikverkets centrala funktion Strategisk utveckling. Även andra experter i Trafikverket har lämnat väsentliga bidrag. Megatrender och transporttrender Omvärlden definieras i rapporten som de skeenden i samhället som Trafikverket inte själv tagit initiativ till eller omedelbart kan kontrollera och de aktörer som är involverade i dessa skeenden. Det är inte möjligt att dra någon knivskarp gräns som anger var omvärlden börjar eller slutar. Rapporten är inriktad på tiden bortom de långsiktiga planer som Trafikverket arbetar med i andra sammanhang. Det innebär ett tidsperspektiv som sträcker sig flera decennier in i framtiden. Med omvärldstrender avser vi långsiktiga förändringar i omvärlden, där något ökar eller minskar. Förändringarna syns nu och kan beläggas genom observationer utan att vi för den sakens skull med säkerhet vet hur de kommer att utveckla sig framöver. Vad som verkligen sker beror i stor utsträckning på hur aktörer i samhället väljer att agera. Att en trend lyfts fram i samhällsdebatten kan i sig bidra till att till exempel politiker eller marknadens aktörer agerar annorlunda än vad de annars hade gjort. Trender kan på så sätt bli självuppfyllande profetior. Men det kan också bli precis tvärtom. En ovälkommen trend kan motverkas. 4

11 Rapporten fokuserar på två sorters trender megatrender och transporttrender. Megatrender är förändringar på ett övergripande samhällsplan. De är långsiktiga och globala till sin karaktär. Rapporten belyser fem sådana megatrender. Det handlar om demografiska förändringar som innebär att fler bor i växande stadsregioner. Samtidigt växer ekonomin och handeln ökar, framför allt med nya tillväxtekonomier i Asien och Öst- och Centraleuropa. Digitaliseringen fortsätter och får omdanande betydelse för samhällsutvecklingen när nya tjänster tas i bruk och beteenden förändras. Energianvändningen bedöms fortsätta att öka i världen som helhet, men den minskar i Europa. Det får konsekvenser för beslut om åtgärder för att nå miljö- och klimatmål. Samtidigt fortsätter statens roll att förändras. Transporttrender är förändringar som sker specifikt i transportsystemet. Sex transporttrender lyfts fram i rapporten. De grundar sig på megatrenderna men kan ta sig mer varierande uttryck i olika miljöer och variera mer över tiden. En av de transporttrender vi har identifierat är att belastningen på transportsystemet blir hårdare eftersom transporterna ökar och koncentreras till vissa noder och stråk. En annan är att transportsystemen integreras allt mer, inte minst i Europa. Samtidigt finns en växande osäkerhet kring bilens framtid och flera tecken på att bilismens normerande roll i transportsystemet håller på att förändras. Utvecklingen hänger delvis samman med urbaniseringen och städernas ökade betydelse för kulturell och ekonomisk utveckling, som innebär en ny era i stadsplaneringen. Digitaliseringstrenden medför att transportsystemet i ökad utsträckning kopplas upp, vilket skapar nya förutsättningar för alla trafikslag och för systemet som helhet. Samtidigt ställs krav på transportsystemets aktörer att anpassa sig till allt tuffare miljö- och klimatvillkor. Megatrender Transporttrender Fler bor i växande stadsregioner. Förskjutningar i den ekonomiska geografin. Hårdare belastning då transporterna ökar och koncentreras. Transportsystemen integreras. Digitaliseringens effekter slår igenom. Bilberoendet minskar i städerna. Energianvändningen minskar i Europa men ökar globalt. Statens roll förändras. Ny era i stadsplaneringen. Transportsystemet kopplas upp. Kraven på anpassningar till miljö och förändrat klimat skärps. Trafikverkets omvärldsrelationer I rapportens avslutande del diskuteras vad megatrenderna och transporttrenderna kan innebära för de varaktiga relationer som Trafikverket har med andra aktörer i transportsystemet. Trafikverket har omfattande och dagliga kontakter med såväl enskilda individer och företag som med andra organisationer lokalt, regionalt, nationellt och internationellt. Kontakterna kan ta sig väldigt olika uttryck och baseras på olika grundläggande premisser. Grovt kan Trafikverkets omvärldsrelationer delas in i tre kategorier beroende på om de baseras på 1) marknadsprinciper, 2) hierarkisk styrning eller 3) om de sker inom ramen för frivilliga nätverk. Marknadsbaserade relationer följer en affärslogik och avser relationer mellan köpare och säljare eller mellan beställare och utförare. Trafikverket har ofta rollen som just 5

12 beställare. Trafikverket har också en roll som leverantör av tjänster till de som använder systemet. I relationer som tar sin utgångspunkt i hierarkisk styrning kan en övergripande nivå genom olika regleringsåtgärder styra en underordnad i en hierarkisk styrkedja. Styrningen kan ta sig olika former och vara mer eller mindre tvingande. I offentlig verksamhet är styrkedjan viktig för den demokratiska legitimiteten. Trafikverket verkar på många plan i styrkedjan, både som överordnad gentemot andra och som underordnad i relation till exempelvis Regeringskansliet. Ofta ser relationerna olika ut beroende på fråga. Relationerna i ett nätverk är horisontella till sin natur. De baseras på frivillighet mellan självständiga aktörer som väljer att samverka. Det betyder inte att nätverk därmed alltid är jämlika. Aktörer har tillgång till olika resurser och därmed olika mycket inflytande. Gemensamma ståndpunkter nås genom till exempel förhandling eller dialog där man strävar efter konsensus. 6

13 FEM MEGATRENDER SOM FÖRÄNDRAR SAMHÄLLET 7

14 Fler bor i växande stadsregioner Av grundläggande betydelse för samhällets utveckling är hur stor eller liten befolkningen är, hur gamla människor är, var de bor, vilken kompetens de har, vad de sysslar med, hur de lever sina liv och vilka värderingar som påverkar deras val i olika livssituationer. Sådana faktorer bildar också en viktig utgångspunkt för vilka krav som ställs på transportsystemet. Ökad befolkning och fler äldre också i Sverige En av de allra största globala förändringarna de senaste hundra åren är att jordens befolkning har ökat kraftigt. Tidigare har man bedömt att ökningstakten avtar och att befolkningen fortsätter att växa från dagens sju miljarder till drygt åtta miljarder år 2030 och drygt nio miljarder år Senare beräkningar 2 visar att jordens befolkning kommer att stiga från dagens 7,2 miljarder människor till 9,6 miljarder år 2050, men därefter fortsätta uppåt och passera 10,9 miljarder år 2100 utan att ännu ha nått sin kulmen. Det beror på att befolkningsutvecklingen i södra Afrika avviker från tidigare observerade mönster. Den genomsnittliga livslängden ökar. Europa förutses nå sin största folkmängd inom kort för att därefter minska med cirka 40 miljoner till år Folkminskningen sker samtidigt som befolkningen blir väsentligt äldre. I Europas närområde, exempelvis i Turkiet och i Nordafrika, förutses befolkningen däremot fortsätta att öka. 3 1 FN, 2010, Revision of World Population Prospects US National Intelligence Council, 2012, Global Trends

15 Även Sveriges befolkning växer, även om det sker i en mer blygsam skala än i många andra delar av världen. Den sista december 2013 uppgick Sveriges befolkning till personer, vilket är en ökning med personer jämfört med året innan. Det är den största folkökning som uppmätts mellan två enskilda år sedan Successivt förväntas befolkningen emellertid att växa långsammare och vara kring 11 miljoner år 2040 och 11,6 miljoner Ökningen sker snabbast i gruppen ålderspensionärer över 65 år, från 1,8 miljoner år 2012 till 2,9 miljoner år Befolkningsutvecklingen påverkas av hur många som föds och dör samt av in- och utvandring. Invandringen till Sverige var under 2013 den högsta någonsin med drygt personer. Den väntas fortsätta att vara hög under de närmaste åren samtidigt som även utvandringen ökar. Antalet utrikes födda förutses öka från 1,5 till 2,1 miljoner. År 2016 beräknas männen för första gången vara fler till antalet än kvinnor. Den trenden förstärks under de följande femtio åren beroende på att skillnaden i medellivslängd minskar mellan könen. Eftersom det föds fler pojkar än flickor innebär det att männens andel av befolkningen ökar. 5 Urbanisering fortsatt kraft för samhällsförändring De krav som ställs på framtidens transportsystem formas inte bara av hur stor befolkningen är, utan i betydande utsträckning av var människor väljer att bo och verka. Sedan industrialismens genomslag har många människor sökt sig till städerna. Mer än hälften av jordens befolkning bor numera i stadsregioner, och till 2030 förutses den siffran öka till ungefär sextio procent. År 2050 väntas andelen vara bortåt 70 procent. 6 Sverige är det land inom EU som har haft den starkaste urbaniseringstrenden sedan Urbaniseringsprocessen pågår i hela landet. I dag bor 85 procent av befolkningen i tätorter och cirka 60 procent i tätorter med fler än invånare. Ungefär 70 procent av folkökningen sker i de tre storstadslänen. Under de senaste 40 åren har förortskommunerna haft den största befolkningstillväxten, vilket har lett till en utbredning av nya bostäder i städernas omland. Varje år ökar värdens urbana befolkning med 65 miljoner människor. Det motsvarar sju nya städer av Chicagos storlek eller fem städer av Londons storlek varje år. (US National Intelligence Council, 2012, Global Trends 2030) De större städerna präglas inte bara av växande befolkning, där finns också en högre andel välutbildade. Universitets- och storstäder har en hög andel som går över till arbetsmarknaden efter avslutad utbildning på högskolenivå, och en större andel där arbetar med kunskapsintensiv produktion än i andra orter. Sambanden är tydliga mellan universitets- och högskoleorter, utbildningsnivå, branschbredd, inflyttning och åldersoch hälsoaspekter. Många unga flyttar till stora städer för att studera eller jobba. Andelen singelhushåll är hög. I stora städer finns också jämförelsevis många familjer med invandrarbakgrund med många barn och flera generationer i samma hushåll. 4 SCB, 2014, Prognos för befolkningsutvecklingen i Sverige till år SOU 2014:16, Män, demografi och geografi 6 US National Intelligence Council, 2012, Global Trends Eurostat, enligt Sydsvenskan 8 april

16 I den svenska storstaden bor en större andel barnfamiljer med höga inkomster och hög utbildning än i jämförbara städer i norra Europa. 8 Gränsen mellan stad och land var tidigare skarp. Där staden slutade, började landsbygden. Nu har städernas inflytande trängt ut i den omgivande landsbygden, främst genom bilismens utveckling och möjligheterna att resa allt längre mellan bostad och arbete. Man talar om landsbygdens urbanisering. Människor kan bo på landet men arbeta i staden. En del urbana verksamheter flyttar ut på landet. Många nya småorter har bildats nära större städer men också i äldre bebyggelsemiljöer. Byar omvandlas till småorter och tidigare fritidshusområden nära större städer omvandlas till områden för boende året runt, i synnerhet sådana som har tillgång till kollektivtrafik. Tilltagande skillnader inom landet Regeringens framtidskommission pekar i sitt slutbetänkande på att urbaniseringstrenden riskerar att leda till större obalanser mellan olika delar av landet, inte minst mellan stad och land. 9 År 2012 hade 129 kommuner en folkminskning. Nya beräkningar visar dock att den negativa trenden inte var lika stark 2013 som året innan. SCB har studerat Sveriges demografiska utmaningar fram till år I huvudscenariot kommer storstäderna att växa medan befolkningen i Övre Norrlands inland minskar. Övriga norra Sverige från Värmlands, Dalarnas och Gävleborgs län och norrut präglas av stillastående befolkningsutveckling. 10 Befolkningsutveckling för olika kommuntyper åren och förväntad utveckling Endast gruppen glesbygds-kommuner förutses få en minskande folk-mängd. Där bor i dag personer. 11 I storstäderna och förortskommunerna förväntas befolkning öka mest. Källa: SCB, Allt färre bor i glesbygd. Kommunindelning SKL I glesbygdskommuner förutses folkmängden minska. I hög utsträckning är det yngre som flyttar från glesbygden. Nästan var tredje person i glesbygdskommunerna beräknas vara 65 år eller äldre runt I många glesbygdskommuner kommer därför färre yngre att behöva försörja fler äldre. Detta, i kombination med åldrande befolkning, bidrar till en allt skevare åldersstruktur i många kommuner. Välfärdstjänsternas finansiering riskerar att bli allvarligt problematisk i de kommuner som krymper eller 8 Stockholms läns landsting, 2008, Livsstilar och konsumtionsmönster. 9 DS 2013:19, Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. DS 2013:19, Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 10 SCB, TCO granskar Regionernas arbetsmarknad Tre demografiska scenarier. 11 Egen beräkning utifrån SCB:s statistik om folkmängd i riket, län och kommuner, 31 december

17 står stilla befolkningsmässigt och som samtidigt får en allt äldre befolkning. 12 Glesbygdskommuner finns i alla landsändar. Även utbildningsnivån skiljer sig åt. Utbildningsnivån ökar visserligen i landet som helhet, men det finns stora regionala skillnader. 13 I mindre orter saknas ofta alternativ eller kompletterande arbetsplatser för högutbildade som vill byta jobb eller lever med en partner som också är högutbildad. 12 SCB, TCO granskar Regionernas arbetsmarknad Tre demografiska scenarier. 13 Tillväxtanalys, 2012, Regional attraktivitet tillväxtmotor i en global verklighet. 11

18 Förskjutningar i den ekonomiska geografin De ekonomiska aktiviteternas och transaktionernas omfattning och inriktning formar i hög utsträckning samhällets samlade efterfrågan på transporter. Den ekonomiska krisen 2008 visade på ett dramatiskt sätt det starka samband som finns mellan ekonomisk aktivitet och transportsystemets användning. Ofta sker ekonomiska förändringar mindre tydligt och över längre tid, men likväl med stor påverkan. Tyngdpunktsförskjutning i världsekonomin Under de senaste decennierna har mycket skett i världsekonomin som gör att uppdelningen av världen i industriländer och utvecklingsländer sedan länge förlorat sin relevans. FN:s milleniemål om att halvera andelen fattiga före år 2015 uppnåddes redan år Asien håller på att återta sin roll som ett globalt ekonomiskt kraftcentrum. Kina och Indien kan komma att stå för cirka 50 procent av världens BNP år 2060, vilket de för övrigt också gjorde år På lång sikt kommer de ekonomiska förutsättningarna troligen att jämnas ut mellan olika delar av världen, men det dröjer innan medelinkomsterna i länder som Indien, Bangladesh och Pakistan närmar sig välfärdströskeln om cirka 8000 USD/capita. Kriser leder ofta till att styrkeförhållandena ändras mellan länder och branscher. De dramatiska förändringarna av världsekonomin under de senaste åren har medfört den allvarligaste recessionen i världsekonomin sedan 1930-talet. Det har bidragit till sänkt 14 Boverket, 2012, Vision för Sverige

19 tillväxt i Sverige jämfört med vad som tidigare prognosticerats. 15 I många länder har effekterna emellertid varit betydligt större och fått mer långtgående konsekvenser. Svagheten hos alla ekonomiska prognosmodeller är att resultaten bygger på historiska samband. Samhällsekonomiska samband är inte stabila som fysikens. Modellerna har också svårt att hantera kriser. I modellerna tenderar ekonomin att utvecklas i riktning mot den långsiktigt uthålliga tillväxten, dvs. den tillväxt ett land kan ha utan att inflationen tar fart. I verkligheten kommer nya industrier till och dessa kan leda till skiften mellan länder. Modellerna fångar upp strukturförändringar, men först efter en tidsfördröjning. 16 Världshandeln ökar och vrids österut Globaliseringen och ökad frihandel är viktiga förklaringar till ökat ekonomiskt välstånd både globalt och för enskilda länder. 17 Världshandeln beräknas öka med knappt fyra procent mellan år 2013 and Internationell turism utgör en viktig och växande del av handeln. 19 Ökad handel stimuleras genom politiska beslut som resulterar i att olika typer av regleringar och tullar minskar eller försvinner helt. Detta kan ske inom ramen för internationella överenskommelser mellan länder eller inom ramen för WTO, men det kan också vara ensidiga nationella beslut. Globaliseringen medför strukturomvandlingar som skapar såväl vinnare som förlorare. Den bidrar till ekonomisk tillväxt men också till att till exempel arbetstillfällen försvinner. Vinsterna är ofta brett fördelade i samhället, medan kostnaderna är koncentrerade till en mer avgränsad grupp eller ett visst geografiskt område. Med globaliseringen följer därför hela tiden risken för bakslag i form av ökad protektionism och nationalism. 20 Nya sanktioner kan införas som snabbt påverkar handelsflödena. En stor del av den svenska utrikeshandeln sker med Europa, och den är särskilt stor med länder i Norden. Handeln med avlägsna regioner i Nordamerika, Asien, Sydamerika, Afrika och Mellanöstern är relativt mindre. Prognoser för svensk utrikeshandel under perioden fram till 2035 visar dock på stora förskjutningar. Handeln med Asien och med Öst- och Centraleuropa förväntas öka kraftigt i båda riktningarna. Detta förväntas ske på bekostnad av handeln med Västeuropa och Nordamerika. Handeln med regioner i Latinamerika, Mellanöstern och Afrika väntas växa men förbli tämligen begränsad Exportrådet, 2013: Långtidsbedömning av världsekonomin (opublicerad) 16 Ibid. 17 DS 2013:19. Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 18 HSBC Global Connections, 2014, Global Trade Forecast Report. 19 DS 2013:19. Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 20 Ibid. 21 Trafikverket, 2013, Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till

20 Svensk varuexport Svensk varuexport Svensk varuimport Svensk varuimport per region (%) per region 2030 (%) per region (%) per region 2030 (%) Norden 23,5 18,8 23,5 19,2 Övriga Västeuropa 41,5 29,2 48,9 35,1 Central- och Östeuropa, Turkiet 9,2 12,8 11,9 17,0 Nordamerika 8,3 6,1 3,7 2,8 Asien, Oceanien 9,7 21,6 9,7 22,2 Latinamerika 2,2 3,4 1,4 2,3 MENA 3,5 4,7 0,4 0,6 Afrika s om Sahara 1,8 3,0 0,5 0,9 Svensk varuexports procentuella fördelning samt prognos för 2030 Källa: Exportrådet 2013, Långtidsbedömning av världsekonomin. 22 Tjänstenäringarna ökar i betydelse Sverige är ett mycket exportberoende land. Idag exporterar vi varor och tjänster till ett värde som motsvarar 46 procent av BNP. Denna andel är betydligt högre nu än den var i början av 1990-talet, dock har den fallit tillbaka något efter finanskrisen. Över 40 procent av den svenska varuexporten utgörs av verkstadsvaror. I begreppet verkstadsvaror inkluderas bland annat export av bilar och andra fordon, maskiner, elektrovaror, telekom och metallarbeten. Sveriges basindustri står också för en betydande del av den svenska varuexporten. Till basindustrin räknas i allmänhet skogsindustrin, stål- och gruvindustrin samt den kemiska industrin. 23 För att utländska importörer ska välja svenska produkter krävs att produkterna är ekonomiskt konkurrenskraftiga även med hänsyn taget till valutavärdet. Tillsammans med andra centrala faktorer som till exempel handelshinder, transportkostnader samt innovations- och utvecklingskraften i det svenska näringslivet jämfört med omvärlden, påverkar de gemensamt omfattningen på Sveriges utrikeshandel. 24 Mot denna bakgrund är det svårt att förutse framtida strukturella förändringar som skulle kunna påverka transportefterfrågan exempelvis inom svensk basindustri. Den svenska ekonomin har utvecklats starkt efter den ekonomiska krisen i början av 1990-talet. Produktivitetstillväxten i näringslivet kan bland annat förklaras med teknologisk utveckling i telekomindustrin och snabb implementering av informationsteknik. Efterfrågan på varor och tjänster förutses öka fram till år 2035 till följd av fortsatt strukturomvandling och befolkningsökning. Konjunkturinstitutet bedömer att fler arbetade timmar samt produktivitetstillväxt kan förväntas bidra till en genomsnittlig årlig BNP-tillväxt i Sverige på cirka två procent under perioden fram till Strukturomvandlingen i ekonomin kommer att påverkas av en ökad efterfråga på tjänster, både offentliga och privata. Detta gynnar tjänsteproduktionen i Sverige men medför även ökad tjänsteimport. Samtidigt minskar andelen varuproduktion. Totalt sett Ekonomifakta 24 ibid 25 Konjunkturinstitutet, 2012, Sveriges ekonomi, Ett långsiktsscenario fram till år

21 väntas därför inte sysselsättningen i industrin öka, utan snarare minska. I stället blir vård och omsorg en viktigare del av arbetsmarknaden, i synnerhet utanför stadsregionerna. Trenden med ökad andel tjänsteproduktion märks tydligare i fördelningen av arbetade timmar, eftersom produktivitetsutvecklingen är högre inom varuproduktionen än i tjänstebranscherna. Källor: SCB och Konjunkturinstitutets egna beräkningar. Hushållens konsumtion som andel av BNP förutses stiga successivt fram till år År 2016 beräknas konsumtionsandelen vara 48 procent och 2035 beräknas den vara 54 procent. 26 Detta kan delvis förklaras av att andelen äldre ökar, vilket bidrar till att hushållens samlade sparande minskar som andel av deras disponibla inkomster. Städer som drivhus för innovation och tillväxt Ett mer kunskaps- och tjänstebaserat samhälle kräver ökad täthet för att kunna utvecklas optimalt. 27 Städerna och framför allt städernas centrum får en allt viktigare roll som plats där människor möts och interagerar. Nya innovativa och högteknologiska småföretag söker sig till centrala lägen, ofta inom gångavstånd från de centrala affärskvarteren, nära andra företag och företagsnära tjänster, inklusive riskkapital. När staden förtätas så att fler ska leva på en begränsad yta, kan man förvänta sig nya aktivitetsmönster över dygnet. Framtidens framgångsrika ekonomier kommer att präglas av attraktiva och välfungerande storstadsmiljöer som kan attrahera kunskapsintensiva, högteknologiska eller tjänsteproducerande företag samt högpresterande och välutbildade individer. Enrico Moretti visar i sin forskning att bruttonationalprodukt och patent för nya tekniska lösningar har koncentrerats till ett tiotal innovativa kluster inom USA under de tre senaste decennierna. 28 I dessa kluster alstrar högspecialiserade innovationsarbetare, som ingenjörer och designers, omkring tre gånger så många lokala jobb inom servicesektorn exempelvis läkare, snickare och servitörer som industriarbetare. Den allmänna inkomstnivån i storstadsregioner med stort inslag av innovativa verksamheter visar sig vara betydligt högre än genomsnittet. Det gäller såväl högutbildade som lågutbildade. Platser där det redan finns många innovativa verksamheter tenderar att attrahera ännu fler arbetssökande och fler arbetsgivare. Därmed stärks cirkeln ytterligare. 26 Ibid 27 Städer och tillväxt Vad säger forskningen? Mikael Stenkula, Institut för Näringslivsforskning (IFN). och Yves Zenou, Stockholms Universitet och Institut för Näringslivsforskning (IFN), 25 september The new geography of jobs, Enrico Moretti, professor i ekonomi vid University of California, Berkeley 15

22 Digitaliseringens effekter slår igenom Ny teknik ger ofta upphov till större samhällsförändringar. Förutsägelser om den tekniska utvecklingen blir lätt spekulativa. Men genom att följa utvecklingsverksamheten runt om i världen kan man åtminstone få en fingervisning om vilka tekniska förändringar som väntar. Under de senaste decennierna har särskilt informationstekniken medfört snabba och genomgripande konsekvenser för såväl samhället som helhet som transportsystemet. Det uppkopplade samhället skapar nya möjligheter Digitalisering, i betydelsen ökad användning av datorer och internet i samhället, har utvecklats snabbt och har varit en grundförutsättning för övergången till ett mer tjänstebaserat samhälle och för globaliseringen. I dag beräknas två miljarder människor ha tillgång till internet. Sannolikt kommer i princip alla att ha internettillgång inom en inte alltför avlägsen framtid. 29 Mobiltrafiken ökar kraftigt och spås fortsätta öka. Mobil kommunikation ersätter mer stationär datoranvändning. Redan i dag öppnas 35 procent av all e-post på mobila enheter. Traditionella datoraktiviteter flyttar över till mobilen. Vi kan förvänta oss att informationstekniska lösningar kommer att bli mer kraftfulla, integrerade i olika processer, sammankopplade och trådlöst kommunicerande. Sådant som förr krävde fysisk närvaro kan i allt större utsträckning göras på distans. Mycket talar alltså för att informationstekniken medför stora förändringar även framöver, kanske inte lika mycket vad det gäller själva tekniken som hur den utnyttjas i praktiken och påverkar människors beteenden. 29 DS 2013:19, Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 16

23 Under de senaste decennierna har digitaliseringen påverkat sättet att utforma, producera och distribuera varor och tjänster. Den har också möjliggjort framväxten av nya nätverksbaserade och alltmer decentraliserade organisationsformer. Digitaliseringen har också påverkat de demokratiska processerna, ökat transparensen och möjliggjort ökad och mer interaktiv kommunikation. De digitala systemen används i företag och myndigheter och av individer för att samverka i värdeskapande aktiviteter. De skapar förutsättningar för nya affärsmodeller, nya tjänster och nya företag. 30 Den delade ekonomin är ett exempel, som i mångt och mycket vänder upp och ner på logiken för hur tjänster och produkter produceras och används. Många tjänster är redan i bruk och används av allt fler, till exempel bilpooler för användare som samutnyttjar sina bilar, studenter som samutnyttjar kursböcker, modemedvetna som lånar kläder av varandra, privata lägenhets- och husägare som via webben hyr ut sina bostäder, småföretagare som hyr kontorsyta av varandra och digitala valutor som används globalt utan någon centralbanks kontroll. 31 Industrialiseringen innebar massproduktion av standardiserade produkter som gjorde att tillgängligheten till varor ökade medan kostnaden för varorna minskade kraftigt. Digitaliseringen, i kombination med att fler efterfrågar unika snarare än massproducerade varor, kan innebära att detta förändras. Avancerade industrirobotar och 3D-skrivare medför att det blir mindre lönsamt att flytta produktion till låglöneländer. 32 En sådan utveckling kan bidra till att produktion förläggs närmre slutmarknaden, vilket leder till ökad flexibilitet och bättre anpassning till lokal efterfrågan. Naturligtvis skulle en sådan utveckling även få effekter för efterfrågan på transporter. Ökad automatisering Digitalisering är också en viktig förutsättning för automation. Den kan påverka hur sådant som i dag utförs manuellt av människor, ännu mer än tidigare kan kompletteras eller ersättas av robotar, maskiner, smarta system och funktioner. Det finns flera exempel på nya lösningar, som snart kommer att höra till vardagen, till exempel röststyrning och datorseende, robotar som kan utföra sysslor som hittills bara människor kunnat utföra, samt förarlösa fordon på land såväl som till sjöss och i luften. Mängden digital information växer Digitaliseringen innebär en dramatiskt ökad mängd digital information. Det finns uppskattningar om att 25 procent av all världens information fanns tillgänglig i digital form vid millennieskiftet och att denna andel i dag har ökat till 98 procent. 33 På sikt kommer trenden med tillgänglig information och de möjligheter (och hot) som detta för med sig att resultera i nya och förändrade system som påverkar vardagen för människor och företag. 34 Smarta miljöer, tjänster och applikationer ger förutsättningar att förenkla och förbättra livskvaliteten på många områden och kan bidra till att samhälleliga mål kan nås. 30 Ibid 31 Sydsvenskan, , debattartikel av Vogelmann m.fl. 32 The Economist, , 3D-printing scales up. 33 SVD , Big data gör om vår värld i grunden. 34 Ma f.l. 2005, Towards a smart world and ubiquitous intelligence: a walkthrough from smart things to smart hyperspaces and UbicKids. 17

24 Utvecklingen har även en baksida. Frågan om integritet relaterat till registrering av elektronisk informationsutväxling via nätet eller positionering av uppkopplade saker kan förväntas bli allt viktigare för människor och företag. Lagstiftningen har svårt att hänga med den digitala utvecklingen. Ett annat problem är att stora mängder data också har låg kvalitet eller är felaktiga. Effekten av kriminalitet eller felhantering av digitala system kan få stor påverkan. Mer övervakning, alarmsystem, självläkande system liksom ökade säkerhetskrav på tillgänglighet och hantering kan därför förväntas. Nya vägar för kommunikation Ökande krav på transparens och snabbhet ställer allt högre krav på kommunikativ kompetens. Att de flesta är mobila, finns på olika forum och är ständigt uppkopplade, gör att kraven ökar på snabba uppdateringar och på att ge respons. Tiden att agera på blir allt kortare. Den ständiga uppkopplingen innebär också att man i allt högre grad utbyter information med andra i omgivningen. Alla kan vara både sändare och mottagare. Detta kan ge positiva effekter, eftersom till exempel kunder hjälper varandra. Vi kan snabbt ta hjälp av omgivningen via så kallad crowd-sourcing, som innebär ett öppet utrop till många för att få in idéer, hjälp att lösa komplexa problem, utveckla ny teknologi, lansera en ny design eller analysera stora mängder data. Trenden finns även internt i organisationer med sociala intranät i form av bloggar, kommentarsfunktioner, wikis etc. där medarbetare kan dela med sig av tankar och erfarenheter. Konsumenter litar allt mindre på företag och representanter för det offentliga. Däremot lyssnar de gärna på personer som liknar dem själva, vilket gör att människor tämligen snabbt kan bestämma sig för att till exempel bojkotta ett företag, likaväl som att sprida positiva budskap om företaget. 35 Under vintern 2014 såldes SMS-företaget WhatsApp för motsvarande 120 miljarder kronor. Som jämförelse kan nämnas att Geely köpte Volvo av Ford för ungefär 18 miljarder kronor. Information och kommunikation är big business. It kan komma att inta rollen som samhällets kanske viktigaste infrastruktur. När nya tekniker växer fram tenderar de först att underskattas för att sedan överskattas när de väl börjar få genomslag. Samtidigt infrias inte alltid förväntningarna på en teknik även om den först verkar lovande. 36 Att på lång sikt förutsäga utvecklingen inom it-området är svårt. Mycket av den offentliga grundläggande informationen förutses bli tillgänglig för alla. Anledningen är att allt fler vill utnyttja den för både kommersiella och icke-kommersiella ändamål. Priset per it-tjänst väntas falla samtidigt som antalet konsumerade enheter väntas öka. Sannolikt kommer den totala kostnaden för it i samhället att stiga. 35 Kevin Lane Keller, Tuck School of Business at Dartmouth 36 DS 2013:19. Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 18

25 Energianvändningen minskar i Europa men ökar globalt Tillgången på energi och energiförbrukningens effekter tillhör samhällets viktigaste utmaningar. Klimatfrågan har bidragit till att energifrågorna fått ökad betydelse, inte minst inom transportområdet som har utvecklat ett djupt rotat oljeberoende ända sedan förbränningsmotorns genomslag. Ökad efterfråga på bioenergi, men också på olja Den globala efterfrågan på energi väntas öka. Enligt International Energy Agencys (IEA) huvudscenario kommer världens efterfråga på energi att öka med en tredjedel från 2011 till Ökningen omfattar samtliga energikällor. Den snabbaste ökningen förutses för förnybar energi, följt av kärnkraft och naturgas. Under samma period antas de energirelaterade koldioxidutsläppen öka med 20 procent. 37 Den ökade efterfrågan på olja bedöms främst komma från länder som inte ingår i OECD. Runt 2030 spås Kina gå om USA som världens största oljekonsument. Det är främst transportsektorn och petroleumbaserade kemikalier som står för ökningen. IEA bedömer att nästan 60 procent av världens oljekonsumtion kommer att gå till transporter år I Europa antas efterfrågan på olja däremot minska med en tredjedel, vilket främst beror på energieffektivisering inom transportsektorn samt minskat behov av olja i bostadssektorn. För att möta den ökande efterfrågan på olja krävs oljeutvinning med okonventionella metoder, såsom skiffer- och oljesand. 37 International Energy Agency, 2013, World Energy Outlook

26 Även efterfrågan på naturgas väntas öka till Den största ökningen sker inom energisektorn men en betydande ökning i efterfrågan på naturgas till transporter spås också, framför allt för tunga lastbilar samt stora fordonsflottor inom buss- och taxinäringarna. Enligt IEA är återstående naturgaskällor mer än tillräckliga för att möta världens naturgasbehov under årtionden. 38 EU har ett mål om 20 procent förnybar energi och 10 procent biodrivmedel till EUkommissionen har även föreslagit ett mål om 27 procent förnybar energi till Sverige har redan nått målet för biodrivmedel. År 2011 uppgick produktionen av biodrivmedel inom EU till cirka 130 TWh samtidigt som användningen var cirka 160 TWh, vilket innebär att det fanns en viss nettoimport. I Sverige producerades 2011 cirka 5 TWh biodrivmedel. Den inhemska råvarupotentialen möjliggör en tillkommande produktion på TWh biodrivmedel till Den globala användningen av bioenergi uppgick 2010 till TWh, vilket energimässigt motsvarar cirka en tredjedel av den olja som används. 39 Huvuddelen av bioenergin används dock traditionellt vid matlagning och uppvärmning, ofta i utvecklingsländer. Biodrivmedel inom transportsektorn utgör energimässigt endast 5 procent av den globala användningen av bioenergi. 40 Uppskattningarna av hur mycket bioenergi som kan produceras varierar inom ett stort intervall beroende på olika antaganden. Olika sektorers andel av utsläpp som påverkar växthuseffekten. Transportsektorn står för 14 procent av de direkta och 0,3 procent av de indirekta utsläpp som påverkar växthuseffekten. Källa: IPCC, Summary for policy makers AFOLU = jord- och skogsbruk. Globala utsläpp av växthusgaser större än någonsin Från industrialismens början och fram till 2011 har människan orsakat utsläpp av cirka miljarder ton koldioxid. 41 För att tvågradersmålet ska kunna nås med 66 procent sannolikhet får det sammanlagda utsläppet inte bli större än miljarder ton koldioxid. Det innebär att vi redan har släppt ut två tredjedelar av de utsläpp som kan 38 International Energy Agency, World Energy Outlook 2013, Chapter 3 Natural Gas Market Outlook 39 Ibid. 40 Ibid. 41 IPCC,

27 tillåtas om målet ska nås. Samtidigt har de utsläpp som människan skapat av växthusgaser aldrig varit högre än nu. Det kan innebära att utsläppen av koldioxid behöver börja minska senast 2020 för att till 2050 vara en tredjedel av vad de var Efter 2080 FN:s ramkonvention för klimatförändringar sätter målet för klimatarbetet till en stabilisering av mängden växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar att människans påverkan på klimatsystemet blir farlig. En sådan nivå har senare konkretiserats till en global temperaturökning på maximalt två grader relativt nivån vid industrialismens början. behöver utsläppen vara negativa vilket innebär att mer koldioxid binds eller lagras än som släpps ut. 42 EU:s färdplan för en konkurrenskraftig och resurssnål ekonomi till 2050 med låga utsläpp av växthusgaser anger som målsättning att utsläppen av växthusgaser inom EU ska minska med procent. 43 EUkommissionen har i början av 2014 även föreslagit ett bindande mål för utsläppsreduktioner inom EU på 40 procent till 2030, jämfört med nivån I Sverige, och EU som helhet, visar trenden sedan 1990 på minskande utsläpp av växthusgaser. Variationen mellan åren kan vara stora eftersom utsläppen påverkas av skiftningar i temperatur, nederbörd och konjunktur. Relativa utsläpp av växthusgaser räknat som koldioxidekvivalenter Europeiska rådet har beslutat om att minska utsläppen av växthusgaser till år 2012 med 20 procent i förhållande till 1990 års nivåer. SCB redovisar hur utsläppen av växthusgaser förändrats jämfört med år I måttet ingår inte utsläpp från jord- och skogsbruk eller utsläpp från internationell flygtrafik och båttransporter. Inte heller utsläpp från biomassa eller utsläpp från tillverkningen av varor som importeras ingår. Källa: SCB Energianvändning och klimatpåverkan är intimt förknippade, i synnerhet inom transportsektorn där energianvändningen till 93 procent utgörs av oljeprodukter (IEA, 2013). De globala utsläppen av växthusgaser fortsätter att öka. Utsläppen i Europa har dock minskat under ett antal år. Under senare år har även utsläppen av växthusgaser från transporter minskat i västra Europa och i Sverige. 42 van Vuren et.al., European Commission,

28 Smarta elnät, smarta städer Den tekniska utvecklingen kan komma att radikalt påverka energisektorn. Begreppet smarta elnät avser hela systemet det fysiska elnätet, elproducenten, kunden, energilagringen, kommunikationen och de avancerade systemlösningarna. Med hjälp av t.ex. smarta elmätare som ger realtidsinformation om elförbrukningen kan konsumenterna få tillgång till löpande information om energiflöden och priser i elnätet. Det öppnar möjligheter att styra den egna energianvändningen och anpassa den efter behov och elpriser. Detta underlättar en mer effektiv energianvändning och kan därmed också minska utsläppen av växthusgaser. It-stödd information kan även underlätta för individer och organisationer att minska användningen av energi på andra sätt, exempelvis genom e-tjänster som underlättar distanskommunikation och reseplanering. Annat som kan bidra till minskad energianvändning och därmed minskade utsläpp av växthusgaser är nya tekniska lösningar för hantering av hushållsavfall och ökad energieffektivitet i byggnader liksom mer medveten hantering av vattenflöden och vegetation i den urbana miljön. Smarta städer pekas ut som ett intressant forskningsområde i ett europeiskt sammanhang Energimyndigheten, Swedish Energy Outlook

29 Statens roll förändras Staten spelar en annorlunda roll i samhället i dag än den gjorde under stora delar av 1900-talet. Den europeiska integrationen och globaliseringen av ekonomin har medfört att det nationella handlingsutrymmet blivit mer begränsat. Många verksamheter som tidigare utfördes av statliga myndigheter med egna resurser och egen personal, utförs i dag av aktörer på den privata marknaden eller inom ramen för offentlig verksamhet på andra nivåer. Ökade internationella beroenden Nationalstaternas suveränitet har minskat till följd av globaliseringen och europeiseringen. Internationella krav och europeisk lagstiftning sätter i ökad utsträckning ramar för den nationella politiken. 45 Men utvecklingen innebär inte med nödvändighet att statens betydelse eller inflytande har minskat. I många frågor är nationalstaten alltjämt basen för demokratiskt beslutsfattande, och det är utifrån nationalstaterna som överenskommelser görs på europeiska och internationella arenor. För att staten ska kunna påverka ställs nya krav på förmågan att agera tillsammans med andra. Statens roll har också förändrats under de senaste decennierna till följd av nya idéer om den offentliga sektorns organisation. Reformer i linje med new public management har till exempel inneburit att offentliga verksamheter har privatiserats eller bolagiserats, att tjänster och entreprenader upphandlas samt att den interna styrningen och organiseringen stöpts om med den privata sektorn som förebild. Samtidigt har det skett en regionalisering som har inneburit att nya regionala aktörer bildats och att lokala och regionala aktörer blivit aktiva inom områden som tidigare hanterades av staten. Många problem som staten i dag har att hantera skär över traditionella gränser. Utöver det 45 DS 2013:19, Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 23

30 nationella perspektivet inbegriper de ofta även lokala, regionala och europeiska dimensioner. De berör både offentlig och privat verksamhet och kräver samordning mellan Sverige och andra länder i världen. 46 Mer komplexa beslutsprocesser Utvecklingen har bidragit till en mer fragmenterad samhällsorganisation med olika aktörer som arbetar utifrån egna mål samtidigt som de är ömsesidigt beroende av varandra. Beslutsprocesser har därför blivit mer komplexa. För staten, som förr till stor del kunde förlita sig på sin interna organisation, innebär detta en särskild utmaning. Det ställer krav på förmåga att samverka med andra aktörer för att nå gemensamma resultat. Samhällsplanering är ett bra exempel på en i grunden demokratisk process där beslut, fattade i folkvalda församlingar på lokal, regional, nationell och europeisk nivå, är utgångspunkten för de vägval och prioriteringar som görs. Fler aktörer är involverade i beslutsfattandet. Utvecklingen tar sig också uttryck i nya finansieringslösningar som sker på marknadsliknande villkor eftersom de avspeglar värden och nytta utifrån flera intressenters perspektiv. Idéer om vilket som är det mest effektiva och lämpliga sättet att bedriva offentliga verksamheter kommer och går. New public management verkar inte längre ha samma genomslagskraft som tidigare. Inom välfärdssektorn ifrågasätts nyttan med marknadstänkande och inom transportsektorn höjs kritiska röster mot den avreglerade järnvägen. Därför kan fortsatta omorganisationer av offentlig sektor förväntas, men de kan komma att gå i en delvis annan riktning än den som dominerat under de senaste decennierna. Samtidigt kommer detta att ske med utgångspunkt i de reformer som har genomförts och utifrån de regelverk och strukturer som därmed har institutionaliserats. Finansiering genom trängselskatter, avgifter och medfinansiering från kommuner, regioner och företag har blivit vanligt i Sverige. Förhandlingar och avtalsöverenskommelser spelar en allt viktigare roll i beslutsprocesserna. I synnerhet trängselskattesystemen i Göteborg och Stockholm har bidragit till att större investeringspaket kommit till stånd och att de också inkluderar satsningar på kollektivtrafik. Trängselskatten har fått den dubbla effekten att dels fungera som styrmedel för minskad trängsel och miljöpåverkan, dels bli en hävstång för lokala och regionala investeringar. Överenskommelser där lokala och regionala mål på detta sätt länkas samman med nationella och europeiska mål skapar förutsättningar för satsningar som kan omfatta mer än åtgärder i enbart transportsystemet. Högre krav på myndigheterna Statliga myndigheter har stora krav på sig att leverera resultat, samtidigt som resurserna även i fortsättningen kommer att vara begränsade. Kraven kommer från såväl medborgare som politiska beslutsfattare. Medborgare ställer i dag större krav på att offentliga myndigheter, precis som privata företag, levererar de tjänster som man anser sig ha rätt till. De förväntar sig snabbare och mer individanpassad service. I en rapport från PwC nämns fyra kännetecken som bör prägla framtidens framgångsrika myndigheter: De måste kontinuerligt och systematisk ha förmåga att 46 DS 2013:19, Svenska framtidsutmaningar. Slutrapport från regeringens framtidskommission. 24

31 fånga in förändrade krav i omvärlden och anpassa sin verksamhet efter dem. De måste vara innovativa för att kunna leverera mer resultat med oförändrade eller minskade resurser. De behöver vara kopplade till andra aktörer genom till exempel partnerskap och gemensamma projekt. Slutligen måste de vara transparenta så att det går att utkräva ansvar och så att medborgarna känner tillit till verksamheten. 47 Ett sådant förhållningssätt ställer stora krav på myndigheters förmåga till anpassning, samverkan och förändring. Digitaliseringen, internationaliseringen och ändrad rollfördelning mellan aktörer på olika samhällsnivåer och mellan offentligt - privat är tre exempel på förändringar som påverkar många olika delar av den statliga administrationen samtidigt. 47 PwC, Future of Government. 25

32 26

33 SEX TRANSPORTTRENDER 27

34 Hårdare belastning då transporterna ökar och koncentreras Ökad befolkning och ekonomisk tillväxt driver på efterfrågan på transporter. Jakten på stordriftsfördelar bidrar till att transporterna koncentreras till större noder och stråk. Ökat handelsutbyte med tillväxtmarknader i Asien och Öst- och Centraleuropa kan innebära att nya rutter och logistiklösningar växer fram. Påfrestningarna på det svenska transportsystemet ökar, liksom kostnaderna för systemet. Det gäller särskilt på platser som drar till sig många människor, där den ekonomiska aktiviteten är omfattande och där det är svårt och dyrt att ta ytterligare mark i anspråk för transporter. Ökad rörlighet och koncentration De flesta prognoser visar att världens transporter kommer att fortsätta att öka som en effekt av befolkningsutveckling, ekonomisk tillväxt och ökad världshandel. Den absolut största ökningen förväntas i tillväxtekonomierna, medan utvecklingen i OECD-länderna förväntas bli mer modest. Enligt International Transport Forum (ITF) kan vägtrafiken mätt i fordonskilometer öka med procent till år 2050 inom OECD, men med hela procent i övriga länder. 48 Även sjö- och luftfarten väntas öka. Enligt OECD kan flygresandet i världen fördubblas inom 15 år, flygfrakten tredubblas på 20 år och hanteringen av containrar fyrdubblas fram till Även prognoser för den svenska trafikutvecklingen visar på stora ökningar för samtliga trafikslag. Det sammanlagda persontransportarbetet förväntas öka med 29 procent till 2030 och godstransportarbetet med 52 procent under samma period. 50 Prognosen 48 OECD/International Transport Forum, 2013, ITF Transport Outlook 2013, Funding transport. 49 OECD International Futures Programme, 2011, Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. 50 Trafikverket, 2013, Förslag till nationell plan för transportsystemet

35 bygger på antaganden om oförändrade politiska förutsättningar och att transportbehoven i stort följer en fortsatt ekonomisk tillväxt i samma storleksordning som under de senaste decennierna. Samtidigt kan observeras att biltrafiken i Sverige med flera västländer har stagnerat under senare år. Det råder delade mening om orsaken till detta. En förklaring är nedgång i den ekonomiska tillväxten. Andra möjliga förklaringar är att fler bor i städer. Oberoende av detta ser påfrestningarna på trafiksystemen ut att öka i de redan befolkningstäta områdena av landet. Till följd av en fortsatt kraftig befolkningstillväxt i storstadsområdena kan vi räkna med en stark tillväxt av transporter för bland annat varuförsörjning, arbets- och skolresor och fritidsresande. Åtgärder som behöver utföras i områden där det är svårt att ta ny mark i anspråk, och där många människor behöver kunna rör sig under byggtiden, blir mer komplexa att utföra och därmed dyrare. Förändrad världshandel får särskilda återverkningar på sjöoch luftfart När Kina, Indien och andra länder med snabb ekonomisk utveckling ökar sin andel av världens samlade BNP kommer världens transportarbete att öka, samtidigt som det ändrar skepnad. Den globala handeln kommer i högre utsträckning att ske mellan olika delar av den nya världen och i mindre grad mellan de gamla ekonomierna. Handelsutbyte präglas emellertid inte bara av marknadens storlek, utan också av det geografiska avståndet. Närheten från Sverige till de växande marknaderna i Öst- och Centraleuropa talar för att vi får ett ökat ekonomiskt utbyte med dessa marknader. Varuflödena i den svenska utrikeshandeln förutses därmed öka till och från marknader öster och sydost om Sverige. Hantering av råvaror i Barentsområdet ser också ut att ha en betydande utvecklingspotential under lång tid framåt. Detta innebär att efterfrågan på såväl godstransporter som personresor kan förväntas öka till geografiska områden som hittills inte haft så stora trafikflöden. Exempelvis kan sjöfart norr om Ryssland och genom Arktis komma att utvecklas när istäcket försvagas. Sjötransport via Nordostpassagen genom Arktis är till exempel den kortaste vägen för export av livsmedel från USA till Kina, som förutses att öka kraftigt under kommande år. 51 De internationella transporterna får allt större betydelse inom samtliga trafikslag. Sjöfart och flyg kan förväntas fortsätta att spela en dominerande roll för interkontinentala gods- och persontransporter under överskådlig tid. Omvärldsförändringar kan snabbt få stor påverkan på flygmarknaden. Ändrade flöden och efterfrågemönster påverkar både linjenät och knutpunkter. Flera flygplatser i andra länder har stor och växande betydelse för svenska resenärer och för den svenska besöksmarknaden. Vägoch järnvägstransporter spelar en viktig roll för resor och transporter inom Europa. Omställningen till mer internationell trafikering är särskilt besvärligt på järnvägen, som för länge sedan etablerades som huvudsakligen nationella system med skilda standarder i olika länder. 51 International Transport Forum 2014, Leipzig 29

36 Logistiken koncentreras och fragmenteras Påfrestningarna i redan hårt belastade delar av transportsystemet riskerar att accentueras ytterligare när näringslivet vill ta till vara stordriftsfördelar för sina transporter. Samtidigt medför storskaligheten ökade möjligheter att hantera dessa påfrestningar. Särskilt inom sjöfarten har stordriftsfördelar utnyttjats. Större containerfartyg och ökade godsvolymer att hantera i hamnarna ställer stora krav på landinfrastrukturen. Hamnarna har efter hand byggts ut för att kunna ta emot större fartyg. Detta är en utveckling som sannolikt fortsätter. Den nya generationens containerfartyg ställer inte bara stora krav på dimensionering och teknisk utrustning i farleder och hamnar, utan de kräver också tillräcklig kapacitet och framkomlighet i landanslutningar och utvidgade lagringsmöjligheter. Sjöfarten kräver också teknikstöd för navigation och kommunikation så att farleder och hamnar kan trafikeras säkert i alla väder. Den första färden med containrar gjordes av fartyget Ideal X år De senaste tillskotten på marknaden är Maersks så kallade Triple-Efartyg. Det är förstås inte bara storleken på dessa fartyg som skiljer dem från den tidigare generationen, utan teknisk utveckling har även skett i skrov och drivlina. Referenser: Lau et al, 2013, Evolution and research Trends of container shipping. En liknande utveckling mot större fordon och farkoster finns inom alla trafikslag. Längre och tyngre lastbilar och tåg och större flygplan kan i många fall effektivisera transporterna och ge såväl ekonomiska som miljömässiga vinster. Flygplanen har möjlighet att frakta mer gods när trenden är att personer reser med mindre incheckat bagage. Samtidigt som de stora logistikflödena koncentreras blir den allra första och sista delsträckan mellan avsändaren och mottagaren mer fragmenterade. Dessa transporter sker ofta inne i städerna. Ett ökat intresse för små specialbutiker samt en starkt växande e-handel leder till fragmentering av godsflöden i städerna och ett ökat antal paketleveranser. Distributionen kan dock effektiviseras genom samleverans. I vissa länder utvecklas grannsamverkan för att möjliggöra mottagande av gods även mitt på dagen. 30

37 Resultatet är att det i dag transporteras gods i fler och mindre fordon och med längre körsträckor än tidigare. Volymen är ofta viktigare än vikten. Att logistiken präglas av både koncentration och fragmentering illustreras av strukturförändringen i den svenska fordonsparken. Både lätta lastbilar (under 3,5 ton) och de allra tyngsta lastbilarna (över 26 ton) ökar kraftigt i antal och trafikarbete, medan de mellanstora lastbilarnas antal och trafikarbete minskar. 52 Möjliga mottrender Trenden med ökade transporter kan motverkas av händelser som påverkar det internationella resandet och handeln mellan länder. Oförutsedda händelser som t.ex. väpnade konflikter, terrordåd eller globala pandemier, kan få långtgående konsekvenser för det internationella resandet. Ett handelskrig mellan olika delar av världen skulle kunna få mycket negativa konsekvenser för den globala världsekonomins återhämtning. Kina har varit en motor i världsekonomin under de senaste åren. Inte minst fastighetssektorn har varit en viktig faktor bakom detta. En kris inom bostadssektorn i Kina skulle kunna påverka världsekonomin. Den digitala konsumtionen ökar, saker blir mindre och kan flyttas mer effektivt. Det kan innebära att ökad global handel inte nödvändigtvis behöver innebära mer fysiska transporter. Ett kraftigt ökat oljepris skulle motverka ökningen av transporter. Notat från omvärldsseminarium med Näringsdepartementet, Trafikanalys och Trafikverket, den 6 oktober Forum för innovation inom transportsektorn, Färdplan citylogistik. 31

38 Transportsystemen integreras Det svenska transportsystemet kopplas ihop med det europeiska. Regler och planering påverkas och ställer ökade krav på de nationella beslutsprocesserna. Företag som bygger, underhåller, utvecklar och transporterar agerar allt mer på en global marknad och utifrån internationella standarder. Trafikslagen integreras i intermodala transportkedjor. Europeiska perspektivet ökar i betydelse Beslut på europeisk nivå präglar transportsystemet i allt större utsträckning. Regler harmoniseras och infrastrukturen knyts ihop fysiskt och funktionellt. Genom nya riktlinjer för de transeuropeiska transportnätet (TEN-T) flyttar Europapolitiken fram positionerna. De transeuropeiska nätens planering, utbyggnad och drift bidrar till att EU kan uppnå ett av sina viktiga mål, att skapa en inre marknad som fungerar smidigt och att öka den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen. Vissa grundläggande förutsättningar för modernisering och byggande av järnväg i Europa finns i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD). Denna standardisering är en del av EU-författningen och bidrar till att infrastrukturen inom EU och de olika medlemsstaterna harmoniseras. Förändringen mot en gemensam Europeisk standard kommer att ske under lång tid. De tekniska specifikationerna gäller inte enbart infrastruktur, utan också exempelvis hur fordon ska utvecklas och driften ska skötas. 32

39 I EU:s vitbok om en vision för transportsystemet till år dras riktlinjerna upp för ett framtida enhetligt europeiskt transportområde. Kommissionen presenterar en vision om framtida transporter med perspektivet år Ett 40-tal åtgärder pekas ut. En översikt över utpekade åtgärder finns i bilaga 1. Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) etablerades av EU redan 1996 och har utvecklats sedan dess. Senaste revideringen avslutades Numera består TEN-T av ett övergripande nät och ett stomnät. Det stöds finansiellt av Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF). Stomnätet kommer att binda samman 94 viktiga europeiska hamnar med väg och järnväg, 38 viktiga flygplatser med järnvägsförbindelser in till större städer, km järnvägslinjer som är uppgraderade till höghastighetsbanor och 35 gränsöverskridande projekt för att reducera flaskhalsar. Stomnätet ska vara färdigställt till år Fram till år 2050 ska stomnätet kompletteras med ett övergripande transportnät av anslutande förbindelser. Detta nät kommer att täcka hela EU och göra alla regioner tillgängliga. Båda nivåerna omfattar alla trafikslag: väg, järnväg, flyg, inre vattenvägar och sjötransporter samt intermodala plattformar. I de nya riktlinjerna för CEF (2013) introduceras nio korridorer i stomnätet (Core Network Corridors). Varje korridor inkluderar minst tre trafikslag, tre medlemsstater och två gränsöverskridande passager. Kommissionen har utsett en samordnare för var och en av korridorerna. En av korridorerna är den mellan Skandinavien och Medelhavet som koordineras av f.d. Europaparlamentarikern Pat Cox. Transportmarknaderna globaliseras Fordonstillverkare, transportörer, operatörer och forskare agerar internationellt och på flera marknader. Det medför att nationella marknader allt mer knyts samman och blir mer globala. Även järnvägen, som traditionellt har varit nationellt präglad, håller på att globaliseras. Den integreras också i allt större utsträckning i det övriga transportsystemet. Sammodalitet är sedan länge ett vedertaget begrepp som handlar om att effektivisera samverkan mellan trafikslag. Allt fler flygplatser får anslutning till järnväg via pendeltåg, speciella flygplatståg eller i vissa fall höghastighetståg. I reglerna kring TEN-T-nätet anger EU att flygplatser av en viss storlek i framtiden ska ha järnvägsanslutning. 53 Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem 33

40 Sedan många år exporterar den europeiska järnvägsindustrin produkter till länder runt om i världen. De senaste åren har även utomeuropeiska järnvägsföretag, framför allt asiatiska, intresserat sig för den europeiska marknaden. Japanska Hitachi har levererat tåg till Storbritannien och underhåller även dessa. Även kinesiska företag är intresserade av Europa och visar intresse för att både finansiera och bygga järnväg i Europa. Japanska företag visar även intresse för planerade projekt i USA, till exempel Dallas Houston. Att Hong-Kongbaserade MTR startar tågtrafik på den avreglerade svenska marknaden är ytterligare ett exempel. Flera stora internationella operatörer konkurrerar om att få driva kollektivtrafiksystemen i världens storstäder. Tunnelbanor och spårvägssystem byggs ut i många av världens större städer. Här har europeisk industri en stark position. Eftersom dessa system är separerade från det övriga järnvägsnätet har de inte samma behov av standardisering, vilket underlättar införande. I praktiken är dock systemen ändå ofta standardiserade i tillverkningsledet, av kostnadsskäl. Drivkraften till globaliseringen inom järnvägsområdet är i stor utsträckning den utbyggnad av höghastighetsbanor som sker på många håll i världen. Den ekonomiska krisen har gjort att utbyggnadstakten har avtagit, men det pågår ändå en utbyggnad i många länder, där Kina är paradexemplet. Japan, Turkiet, Brasilien, USA, Marocko, Taiwan, Sydkorea är andra exempel på länder som bygger eller planerar för höghastighetsbanor. De senaste åren har även flera exempel på järnvägsprojekt för godstrafik presenterats, inte minst i Afrika. Ofta står Kina både för byggande och finansiering i utbyte mot rättigheter till naturtillgångar. Ett annat exempel på globalisering gäller initiativen till att förbinda Asien och Europa med en järnväg främst avsedd för godstrafik. Här går dock arbetet mycket långsamt. Shift2Rail Europeiska partnerskap blir allt viktigare, inte minst för att utveckla nya lösningar på gemensamma problem. Ett exempel är Shift2Rail, som är ett partnerskap mellan företag och myndigheter för forskning och innovation inom den europeiska järnvägsbranschen. Möjliga mottrender Global integration riskerar alltid att motverkas av krafter som verkar för ökad protektionism. Ofta motiveras sådan av näringspolitiska och regionalpolitiska skäl. Även säkerhetspolitiska hänsynstagande och ovilja att bli beroende av utländsk teknik kan motverka integration av transportsystemen. Notat från omvärldsseminarium med Näringsdepartementet, Trafikanalys och Trafikverket, den 6 oktober

41 Bilberoendet minskar i städerna Biltrafiken ökar inte längre i hela Sverige på samma sätt som tidigare. Konjunktursvängningar kan förklara en del av utvecklingen, men även andra faktorer pekar på att bilens dominerande och normerande ställning i städernas transportsystem kan vara på väg att förändras. Samtidigt ökar den lokala och regionala kollektivtrafiken och cykeln har fått en renässans. Fler kan promenera när många bor i städer där avstånden är små. Bilens roll i transportsystemet förändras Sedan bilens genombrott i mitten av 1900-talet har biltrafiken stadigt ökat i takt med att människor fått det bättre ekonomiskt. Arbete, skola, handel och fritidsaktiviteter har byggts och organiserats utifrån bilen som norm. Trafikverkets officiella prognoser indikerar att biltrafiken kommer att fortsätta öka. Men under senare år har detta ifrågasatts, bland annat därför att allt fler studier visar att personbilstrafiken inte har ökat överallt de senaste åren, utan i en del fall stagnerat eller till och med minskat. 54 Särskilt i de stora städernas centrala delar har andelen som reser med bil minskat. En del menar att detta inte bara kan förklaras av en tillfällig konjunkturnedgång i ekonomin utan att det handlar om en större samhällsomvandling där bilens dominerande roll inte längre är självklar. 54 Trafikanalys PM 2013:8 Trafikarbete på svenska vägar - en översyn av skattningsmetoden 35

42 Det finns faktorer som talar för en sådan utveckling, som till exempel att fler bor i städer och att städerna under de senaste decennierna har förtätats från att tidigare ha glesats ut. Annat som verkar i samma riktning är förbättrad kollektivtrafik, ökad trängsel, trafikrestriktioner, trängselskatt och högre parkeringsavgifter och sämre tillgång till parkering samt ett ökat bränslepris. Samtidigt växer befolkningen och sysselsättningen vilket leder till att antalet resor och transporter ökar totalt sett. Ekonomiska incitament påverkar beteendet. Studier av bilkörning i Sverige visar att boende i storstadsregioner, särskilt de med låga inkomster, påverkas mer av ökade bensinpriser och försämrad ekonomi exempelvis genom att i högre grad minska bilresandet 55. Fokus i stadsplaneringen har svängt under de senaste decennierna, från att bygga städerna för biltrafik till att allt mer prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik, åtminstone i städernas centrala delar. Samtidigt finns motverkande krafter i form av externa handelsetableringar, växande förorter och geografiskt vidgade arbets- och bostadsmarknader. Trafikarbete för svenskregistrerade personbilar (miljontals mil). Trafikarbetet har sedan 2009 legat på en stabil nivå trots att antalet personbilar i trafik ökat. Genomsnittliga körsträckan har minskat med sex procent sedan Källa: Trafikanalys Pressmeddelande Färre körkort och bilägare En faktor som kan tala för att bilen får en annan roll är att attityderna till att ta körkort 56 och att äga bil 57 förändrats de senaste årtiondena. Många unga väljer att ta körkort senare i livet eller att avstå helt. Även bilinnehavet sjunker i de yngre åldersgrupperna. Andelen i åldern 18 till 24 år som har körkort för personbil har sjunkit från cirka 75 procent 1980 till drygt 60 procent Även i gruppen 25 till 44 år kan en nedgång noteras i antalet körkortsinnehavare under 1990-talet. En bidragande orsak till att körkortsinnehavet bland unga sjönk drastiskt under just nittiotalet kan vara den ekonomiska krisen och den höga ungdomsarbetslösheten. Situationen är inte unikt svensk. Samma tendens finns i många andra länder, till exempel i Tyskland 58 och USA Anne Bastian och Maria Börjesson CTS KTH 56 Trafikanalys, 2012, Bekvämt och effektivt - om de unga får välja! 57 Frändberg och Vilhelmson, Kuhnimhof et al, FHWA,

43 Det bör dock noteras att det finns stora regionala skillnader. Under 2011 hade endast 40 procent av de unga i Stockholms län körkort, jämfört med närmare 70 procent i Norrbottens och Västerbottens län. Sett till hela befolkningen har bosatta i Stockholms, Skåne och Uppsala län en lägre andel körkortsinnehavare än Norrlandslänen, Dalarna, Gotland och Halland. Samtidigt som färre unga tar körkort är det allt fler äldre som kör bil. 60 För de över 65 år har andelen med körkort för personbil ökat från drygt 30 procent 1980 till över 80 procent år Andelen innehav av B-körkort Källa Transportstyrelsen/SCB Kollektivtrafiken byggs ut och kräver ökade resurser Kollektivtrafikens andel av resandet i riket har ökat varje år sedan 2010 men dess marknadsandel varierar stort mellan olika län. 61 Antalet resor med kollektiva färdmedel ökar snabbast med pendel- och regionaltåg. Det lokala och regionala tågresandet växer också snabbare än det långväga resandet på järnväg. Det innebär att den skattesubventionerade trafikens andel av det totala järnvägsresandet ökar. Kostnaderna för kollektivtrafiken i reala termer har ökat snabbare än både transportoch trafikarbetet. Det innebär att det har blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. 62 Även om biljettpriset ökat har skattebetalarna fått stå för huvuddelen av kostnadsökningen. Om trenden står sig kommer kostnaderna för kollektivtrafiken att öka på ett dramatiskt sätt under de kommande åren. Renässans för nygamla färdsätt Allt fler väljer att gå, cykla eller åka kollektivt till skola, jobb och andra verksamheter. Särskilt cykelresande är tidseffektivt, billigt, bekvämt och hälsosamt. Många städer har valt att prioritera upp cykel- och gångtrafik liksom kollektivtrafik, samtidigt som personbilarna getts lägre prioritet i gaturummet. 63 När gående, cyklister, kollektivtrafik 60 Trafikanalys, 2012, Bekvämt och effektivt om de unga får välja! 61 Med en definition som används av Trafikanalys ingår förutom buss- och järnvägsresor också resor med flyg och färjor som en del av kollektivtrafiken. Med denna definition har kollektivtrafikandelen beräknat som andel av totalt antal personkilometer ökat från 22 till 26 procent mellan 2007 och VTI, 2013, Kollektivtrafikens roll för regeringens mål om fossiloberoende fordonsflotta 63 Exempelvis Stockholm stads framkomlighetsstrategi, Malmö stads Trafik och mobilitetsplan, Göteborg stads trafikstrategi 37

44 och distributionstrafik prioriteras före personbilstrafiken och hastigheten sänks, skapas en tryggare och säkrare miljö för alla trafikanter. Fler människor kan passera. När många rör sig i utemiljön ökar också tryggheten och välbefinnandet. Luft- och ljudmiljön förbättras. Färre parkeringsplatser ger plats åt grönska som förbättrar mikroklimatet. Cykelplaneringen inriktas främst på att skapa snabba pendlingsstråk längs större leder. Flera kommuner har prioriterat snöröjning och underhåll av cykelbanor. Samtidigt ökar antalet olyckor där cyklister är inblandade. 64 Många fler skulle välja att cykla om trafikmiljön var tryggare och mer differentierad för att passa olika typer av cyklister. 65 Marknadsgenomslag för cyklar med elmotor kommer sannolikt att medföra radikala och snabba förändringar. 66 Arbete pågår för att förbättra kunskapsunderlag, planeringsmetoder och analysmodeller för gång- och cykeltrafik. Möjliga mottrender Mark, bostäder och lokaler i goda kollektivtrafiklägen är ofta dyra. Bostadsbrist i storstadsregionerna leder till att en del av stadsbefolkningen flyttar till ytterområden med sämre kollektivtrafik för att kunna köpa ett småhus som de har råd med. Barn och yngre cyklar mindre till skola och fritidsaktiviteter. En studie visar att andelen föräldrar som följer sina barn till skolan har ökat. Det sker framför allt genom att fler åker bil. Notat från omvärldsseminarium med Näringsdepartementet, Trafikanalys och Trafikverket, den 6 oktober Ökad och säker cykling Redovisning av regeringsuppdrag Trafikverket rapport Linda Kummel, Spacescape 66 Trafikverket och SKL har gemensamt tagit fram en handbok för utformning, drift och underhåll med gång, cykel och mopedtrafik i fokus 38

45 Ny era i stadsplaneringen Stadsbyggandet har präglats av olika ideal under olika epoker. Inte minst synen på trafiklösningar, byggnadernas placering i förhållande till gatan och inom kvartersmarken samt utformningen av grönytor, parker och rekreationsområden har skiftat. I dag finns en strävan efter förtätning centralt i städerna och byggande i attraktiva lägen. Det innebär att även trafiklösningar och utformningen av utemiljön behöver anpassas efter de specifika situationerna. Stationer och stationssamhällen får ökad betydelse. Mer plats för människor Hushåll, företag och andra organisationer väljer att finnas i städer på grund av att de har ömsesidig fördel av närhet. Stadskärnan erbjuder skalfördelar och mångfald och är en bärare av gemensamma värden. Där sker många samtal, omfattande handel och en mängd olika transaktioner. Koncentrationen av människor och verksamheter ger förutsättningar för idéutbyte, upplevelser och lärande. Stadens gator, torg och publika lokaler är viktiga mötesplatser. Transportsystemet har dock sällan betraktas som en mötesplats i sig, och få har frågat sig hur det kan bidra till att stärka stadens sociala kvaliteter. Att det blir fler människor på gator och allmänna platser och i transportsystemet ställer allt högre krav på att den offentliga miljön ska fungera för många olika aktiviteter samtidigt. Dessutom växer flödet av människor som passerar genom gaturummet. Då ökar också risken för olyckor. Tillkommande bebyggelse i städernas centrala lägen innebär att även trafiklösningar och utemiljö behöver anpassas. I många fall byggs nya stadsdelar i tidigare logistik- och industripräglade områden. Då skapas också nya förbindelser för gående, cyklister och 39

46 kollektivtrafik som är genare än bilvägen. Under de senaste åren har särskilt cykelolyckorna ökat i antal och många skador leder till bestående men. Även fotgängarnas halkolyckor har ökat. Säkrare trafikmiljö för gående och cyklister har blivit ett viktigt forskningsområde. Biltrafikens negativa effekter på människors livsmiljö uppmärksammas också allt mera. Många trafikolyckor där människor skadas sker i städer och tätorter. Det ökade problemet med övervikt och fetma relateras bland annat till omfattande stillasittande i bil. Även luftföroreningar och buller från trafiken orsakar hälsoproblem, exempelvis i form av astma och sömnsvårigheter. Särskilt i storstaden utsätts människor för daglig stress. Trafikrelaterad stress sänker förutsättningarna att lära nytt och att hantera intryck. Stationssamhällena vitaliseras Den regionala kollektivtrafiken ses allt oftare som ett strukturerande element, en ryggrad, för bebyggelseutvecklingen och intresset för att skapa attraktivare stationssamhällen ökar. Sådana samhällen präglas av hög tillgänglighet med regionaltåg till en stor arbetsmarknad och kvalificerad service. Viktiga framgångsfaktorer för att etablera attraktiva stationssamhällen är samarbete mellan flera aktörer, gemensam målbild för samhälls-, bostads- och trafikutvecklingen tidigt i processen samt medveten och systematisk planering. 67 Principskiss, bebyggelsestruktur och kommunikationsnoder i enkärnig, flerkärnig och utbredd struktur. Källa: Daniel André, Magnus Jacobsson, Boverket I Sverige, liksom i många andra länder, stärks stationsområdenas roll som bytespunkt mellan lokala, regionala och nationella transportsystem i takt med att kollektivtrafiken utvecklas. De knyts samman med det lokala gatunätet, cykelvägar och kollektivtrafikens linjenät. 68 Själva stationen blir både en nod i en flerkärnig regional struktur och en länk som förbinder gående och cyklister i stadsdelarna på ömse sidor om spåren. I mindre orter utvecklas busslösningar enligt motsvarande principer. Stationsområdena håller på att bli en central mötesplats och därmed viktiga centrum i stadsregionen. Marken intill stationerna lockar till etablering av kontor och service som har en regional marknad. Utformningen av nya stationer, och stationsnära områden, längs exempelvis Ostlänken och andra delar av det högtrafikerade järnvägsnätet kommer att bli en planeringsuppgift som många olika aktörer behöver vara involverade i. Utmaningarna handlar såväl om stationens lokalisering som om dess utformning och funktioner i järnvägssystemet och i det urbana sammanhanget, inklusive 67 Mistra Urban Futures, 2013, Det urbana stationssamhället. Forsknings- och praktikeröversikt. 68 Trafikverket, Stationshandboken. 40

47 möjligheterna att förebygga risken för olyckor. Komplexa finansierings- och förvaltningsfrågor kommer att behöva lösas. 69 Idéillustration av möjlig överdäckning av väg A7 som del av en framtida trafik- och grönstruktur i Hamburg. Källa: hamburg.de/ perspektiven-stadtentwicklung/ Ökad vikt vid transportsystemets sociala dimensioner I dagens och morgondagens tjänste- och kunskapssamhälle blir människors individuella värderingar, levnadsvillkor, livsstilar och preferenser allt mer utslagsgivande för samhällsutvecklingen i stort. De sociala drivkrafterna får också genomslag i transportsystemets uppbyggnad och användning. Rörligheten kan förväntas fortsätta att öka i takt med att fler kommer att vara högutbildade, fler kommer att arbeta inom tjänstesektorn och fler kommer att delta i olika fritidsaktiviteter. De äldre blir inte bara betydligt fler än tidigare. De blir också rörligare. Tiden och den egna energin är begränsad, och många förlorar tid och kraft i rusningstidens trängsel. Digitaliseringen öppnar nya möjligheter att samverka trots stora avstånd. Många leveranser kan ske digitalt, och arbete på distans blir allt lättare. Många väljer att jobba hemifrån någon dag i veckan, inte minst för att slippa resa och för att få arbetsro. Å andra sidan blir personliga möten allt viktigare. Dessa sker inte alltid på arbetsplatsen, kanske inte heller på arbetstid. Infrastrukturen är inte bara en trafikanläggning som möjliggör förflyttningar, det är en del av den byggda miljön. Hittills har fokus till stor del legat på fordon och trafikförhållanden, och våra samhällen har i hög grad byggts för bilen. Nu stärks ambitionerna att bygga bättre och mer attraktiva städer och samhällen. Allt fler trafikmiljöer i städer och tätorter utformas med människan som måttstock. Hur transportsystemets anläggningar, fordon och informationssystem utformas spelar stor roll för människors välbefinnande. Till exempel upplever många resenärer sig som delaktiga i gatulivet när de sitter i spårvagnar med stora fönster. 69 Cars et al, 2011, Infrastruktur med finansiering. 41

48 Urban utveckling på agendan Inom EU stärks intresset för urbana miljöer. Rapporten Cities of Tomorrow investing in Europe har följts av olika urbana policyinitiativ, exempelvis Smart Cities och Urban Mobility. Kommissionen inriktar sitt arbete på att stimulera forskning, sprida kunskap samt underlätta erfarenhetsutbyte och sprida kännedom om goda exempel. Flera program stödjer utvecklingsarbetet i städer, och information sprids genom exempelvis EMI (European Metropolitan Network Institute), POLIS och EUROCITIES. Årligen utses en stad till European Green Capital. I USA betonas i stället begreppet Livability. På federal nivå söker man kombinera insatser inom transportområdet med bostadsoch planeringspolitiska initiativ samt insatser för att stärka naturskyddet. Det handlar bland annat om att stärka kollektivtrafiken, underlätta för äldre, skapa utbud av bostäder med överkomliga boende- och transportkostnader, förbättra tillgången till grönområden samt skapa bättre och säkrare miljöer för gående och cyklister. Social rättvisa och delaktighet i planeringen betonas. Även folkhälsoaspekter lyfts fram. En lång rad initiativ tas av olika organisationer för att påverka utvecklingen i riktning mot exempelvis Complete streets, Smart growth och Livable Communities. Nu ökar risken för olyckor och allvarliga skador bland fotgängare och cyklister. Medan trafiksäkerheten fortsätter att förbättras för bilister och motorcyklister ökar antalet döda och allvarligt skadade bland de oskyddade trafikanterna. Många cyklister råkar ut för singelolyckor som inte sällan leder till bestående men. Forskning pågår för att kunna utveckla effektiva metoder som sänker risken för olyckor och mildrar effekterna av de som trots allt inträffar. Behovet av åtgärder som främjar social integration växer I våra större städer finns tydliga exkluderingsgeografier. Ökad tillgänglighet och närhet är en viktig förutsättning för att kunna motverka denna segregation. Satsningar på att förbättra transportsystemet bidrar till att stärka ett områdes status. Förhållandena i olika stadsdelar, som kvaliteten i transportsystemet eller serviceutbudet, är indikatorer som människor förstår och avläser. Områden med sämre förhållanden än andra uppfattas som mindre värda. I många av världens större stadsregioner 70 planeras och genomförs åtgärder i transportsystemet som syftar till att ge människor i svagt integrerade områden en tydligare och bättre koppling till andra delar av staden och regionen. Viktigt är att transportsystemet ger god tillgänglighet till bland annat jobb, utbildning, vård och hälsosam kost, samt att det ger möjlighet att välja mellan olika färdsätt. 71 En annan ambition är att underlätta för människor att röra sig inom och genom områdena till fots, med cykel och kollektivtrafik. 72 En tredje ambition kan vara att skapa målpunkter som attraherar människor från andra stadsdelar. 73 I många av de mest segregerade stadsdelarna i de svenska storstäderna har de olika trafikslagen separerats fysiskt. Där är gatunätet 70 Planning for people 71 Partnership for sustainable communities 72 Exempelvis Rosengård i Malmö 73 Exempelvis Norra Botkyrka 42

49 dimensionerat för bilar och byggt för att undvika genomfartstrafik. Trafikanläggningarna fungerar inte sällan som fysiska barriärer. Gång- och cykelstråk saknas ofta längs de större vägarna. Flera av områdena ligger dessutom långt ut i änden på en kollektivtrafiklinje med jämförelsevis lång restid till centrum. I praktiken blir stadsdelarna ganska isolerade. Få besökare letar sig dit och många som bor där tar sig sällan därifrån. I många svenska storstadskommuner sker nu en betydande kraftsamling för att förbättra förutsättningarna för integration i sådana stadsdelar. Åtgärder i transportsystemet är en viktig del i många handlingsprogram 74. Möjliga mottrender Investeringar i transportinfrastrukturen är fortfarande ofta inriktat på utbyggnad av stora vägprojekt. Följdexploatering kring nya motorleder riskerar att leda till ökat bilberoende. De kommuner som får ökad befolkning är inte nödvändigtvis de som får problem med den nya trafiken. Huruvida utveckling mot stationssamhällen bidrar till minskad bilåkande beror också på vilken typ av hushåll som flyttar dit. Även om arbetsresorna kan utföras med kollektivtrafik så krävs ofta bil för tillgång till fritidsaktiviteter. Notat från omvärldsseminarium med Näringsdepartementet, Trafikanalys och Trafikverket, den 6 oktober Exempelvis Vision Järva

50 Transportsystemet kopplas upp Digitaliseringen slår igenom i transportsystemet och ger ökade möjligheter till exempelvis automatisering, situationsanpassad trafikledning och information som riktas direkt till trafikanterna. Nya aktörer och nya typer av tjänster kan få stor påverkan på såväl Trafikverkets verksamhet som på transportsystemet och dess användning. Automatiseringen ställer nya krav Olika former av assisterande system som kollisionsvarnare och parkeringshjälp finns redan på marknaden. Man kan förutse en trend mot att bilar kommer att kunna köras automatiskt. Men det är först när dessa blir kostnadsmässigt konkurrenskraftiga jämfört med konventionella bilar som det finns förutsättningar för att utvecklingen tar fart på allvar. Det som förväntas driva fram en bred användning av automatiserade vägfordon är möjligheter till effektivare användning av infrastrukturen, ökad säkerhet, minskad miljöpåverkan och möjligheter för resenärerna att utnyttja restiden till annat än att köra bil. Digitaliseringen möjliggör uppkoppling av transportsystemet så att fordon, farkoster, last och infrastruktur kan kommunicera med varandra. Detta skapar förutsättningar för en inbyggd intelligens i transportsystemet, vilket kan bidra till att trafiken flyter smidigare i trängselsituationer, kollisioner kan undvikas och transportkedjor kan effektiviseras. För att detta ska bli verklighet måste tekniken utvecklas ytterligare. Automatiserad körning ställer även nya krav på utformningen av den fysiska infrastrukturen. Fullt utvecklat kan det innebära att viss vägutrustning blir överflödig 44

51 samtidigt som andra funktioner behöver tillkomma. Exempelvis kan så kallad platooning (vägfordon som är digitalt sammankopplade med varandra i ett fordonståg) kräva speciellt avdelade körfält. Lagar och regler måste också anpassas och det skydd som dagens fordonsförsäkringar ger måste troligen ersättas av andra försäkringsformer. Hur utvecklingen mot ökad automatisering kommer att påverka övriga trafikslag är dock mer osäkert. Där finns redan styr- och informationssystem som liknar det som man nu ser utvecklas på vägområdet. Inom järnvägen kan ett ökat informationsutbyte mellan fordon och infrastruktur möjliggöra bättre kontroll av infrastrukturens status. Detta kan ligga till grund för till exempel beslut om drift- och underhållsinsatser. Inom sjöfartsområdet kan utvecklingen innebära ett minskat behov av fysisk utmärkning av farleder. USE CASE COLLECTION 1 - DEMO Connected Cooperative Traffic In brand new highly connected car Connected Cooperative Road Hazard Traffic lights Warning Connected Road Hazard Warning Virtual Road Fence Connected Safe Speed Illustration av framtida automatik i personbilar som kan vara verklighet inom de närmaste åren. Källa: Forum för innovation inom transportsektorn, Informationsflödet integreras i transportsystemet Tillgången till trafikinformation som beskriver det aktuella tillståndet i trafiken och infrastrukturen kommer att öka för alla som använder eller förvaltar transportsystemet. Bättre information förbättrar möjligheterna att styra trafiken för att minimera trängsel, både i vardagen och när exceptionella situationer har uppstått. Det skapar också ökade möjligheter för infrastrukturförvaltare att bedriva drift- och underhållsverksamhet effektivare. Den ökade tillgången till aktuell trafikinformation skapar nya förutsättningar för trafikanterna att planera och genomföra resor. De kan jämföra olika transportalternativ i ett sent skede och välja alternativ efter den rådande situationen. Möjligheter till förändrade beteenden öppnar också nya affärsmöjligheter. Sannolikt kommer det att utvecklas nya tjänster som förädlar och förmedlar skräddarsydd trafikinformation till användaren. De traditionella resebyråtjänsterna behöver kompletteras med nya tjänster som även kan hantera lokala och regionala resekedjor med kort varsel. 45