Gemensamt yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning

Transkript

1 Till Trafikverket Gemensamt yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning Trafikverket har berett MalmöLundregionens kommuner (Malmö, Lund, Vellinge, Lomma, Kävlinge, Staffanstorp, Eslöv, Höör, Trelleborg, Svedala och Burlöv) tillfälle att avge yttrande i rubricerat ärende. Kommunerna får i anledning härav anföra följande gemensamma skrivelse. De kommungemensamma synpunkter som meddelades Trafikverket i samband med tidigare remissrunda i ärendet (30 september 2011) kvarstår. Generella kommentarer Samhällsutvecklingen i stort och transportsystemets utveckling är nära förbundna. Trafikverket tar således fel utgångspunkt när man baserar kapacitetsutredningen på prognoser som utgår ifrån dagens transportsystem istället för att besvara frågan hur samhället och transportsystemet ska se ut i ett och ett 2050-perspektiv samt beskriva vägen dit. Utredningen skulle tjäna på att bearbetas vidare utifrån detta synsätt. I utredningen konstateras att kapacitetsbristerna inte kan byggas bort och att det inte är ekonomiskt hållbart att bara bygga mer och nytt. Ett tillvägagångssätt enligt den s.k. fyrstegsprincipen åberopas och förordas. MalmöLundregionen instämmer i riktigheten av att Trafikverket har fyrstegsprincipen som utgångspunkt för kapacitetsutredningen, men finner inget konsekvent svar i utredningen på vad det betyder för infrastrukturplaneringen i framtiden. För MalmöLundregionens kommuner är det uppenbart att nya infrastruktursatsningar krävs i sydvästra Skåne, men det är svårt att dra några definitiva slutsatser om de åtgärder som föreslås i olika sammanhang i utredningen samt vilka åtgärder som saknas. Principiellt instämmer MalmöLundregionen emellertid i de inriktningar som föreslås i det s.k. klimatscenariot, vilka också överensstämmer med MalmöLundregionens egna inriktningar och arbete för ett effektivare och modernare transportsystem. En viktig utgångspunkt är därmed att ökad spårkapacitet behövs för att stå rustad inför den framtida omställningen av transportsystemet som kommer att krävas för att uppnå hållbar tillväxt och utveckling. Det är glädjande att storstadsregionernas utmaningar uppmärksammas i kapacitetsutredningen. Tyvärr fullföljs inte uppgiften och tillräckliga lösningar presenteras inte i utredningen. Men det arbete som nu har inletts utgör en god grund för ett fortsatt mer offensivt arbete på lokal, regional och nationell nivå, där de lokala utmaningarna och förutsättningarna integreras på ett bättre sätt i planeringen framöver. MalmöLundregionens kommuner ser fram emot ett gemensamt arbete för en samlad infrastruktursatsning, genom samverkan mellan samtliga ansvarsnivåer, i form av ett så kallat Skånepaket. Ett Skånepaket skulle kunna bidra till att lösa de gemensamma utmaningar Skåne står inför på ett flertal områden. En kraftig befolkningstillväxt och fortsatt regionförstoring, bl.a. genom ökad arbetspendling, ställer krav på att kapacitetsbristerna i dagens system hanteras omgående. För en hållbar omställning av transportsystemet krävs att kollektivtrafiken är väl utbyggd och även fungerar över nationsgränser. Om inte kapacitetsproblemen åtgärdas finns en 1

2 risk att Skåne och Öresundsregionens utvecklingspotential inte utnyttjas fullt ut, och därmed påverkar hela landets tillväxt negativt. Det är av särskild vikt att den statliga nivån uppmärksammar och beaktar de storstadsspecifika kapacitetsproblemen i vår del av landet något som skulle kunna tillgodoses genom ett Skånepaket. Som påpekas i utredningen är samspelet tvärs över Öresund viktigt för södra Sverige och därmed för Sverige som helhet. Kastrup flygplats fungerar idag som svenskarnas näst största flygplats. Landanslutningarna till Kastrup är därmed mycket väsentliga för utvecklingsmöjligheterna i regionen, för resandemönster i ett nationellt perspektiv och för hela Öresundsregionens internationella konkurrenskraft. Det är oerhört väsentligt att i fortsatt utredningsarbete om Sveriges framtida infrastruktur analysera och säkerställa tillräcklig kapacitet för olika trafikslag tvärs över norra och södra delen av Öresund. I finansieringsdiskussionen bör Trafikverket ta hänsyn till att Öresundsbron i dagsläget betalas av de som nyttjar bron och möjligheten att, när avbetalningsplanen till staten är fullföljd, reservera broavgifterna från Öresundsbron specifikt för infrastruktursatsningar i södra Öresundsregionen, exempelvis för en Öresundsmetro. Prognosförutsättningar De prognoser som Trafikverket baserar kapacitetsutredningen på bygger på ökad realinkomst, minskade körkostnader för personbil, minskade biljettpriser för flyg och oförändrade kollektivtrafiktaxor. Styrande för den totala trafikutvecklingen är främst den ökade realinkomsten, som antas ge ett ökat resande. Dessa prognosförutsättningar ger som resultat att trafikarbetet ökar kraftigt, men att fördelningen mellan trafikslag i princip förblir oförändrad. Exempelvis antas spårtrafiken gå från en marknadsandel på 12 procent år 2006 till 13 procent år 2050 medan biltrafiken antas växa med 44 procent till år 2030 jämfört med 2006-års nivå. Prognoserna skiljer sig stort från det i utredningen beskrivna klimatscenariot som grundar sig på hur de svenska miljömålen kan nås, där biltrafiken minskar med 20 procent till år 2030 jämfört med 2011-års nivå. Också för MalmöLundregionen skulle dessa prognoser, om de tilläts förverkligas, innebära mycket stora vägtrafikökningar, som går i motsatt riktning mot lokala visioner och mål om en hållbar utveckling. Det är viktigt att staten tillsammans med regionen och berörda kommuner gör en ordentlig konsekvensbedömning av vad dessa ökningar skulle innebära rent praktiskt för trafiksituationen i sydvästra Skåne. Som nämndes ovan är det anmärkningsvärt att låta förslag till investeringar utgå ifrån prognoser baserade på dagens situation vid planering av ett framtida transportsystem. Transportutvecklingens klimatpåverkan Trafikverket bedömer att utvecklingen enligt de redovisade trafikprognoserna inte är långsiktigt hållbara. MalmöLundregionen instämmer i denna bedömning. Ökningen är inte förenlig med klimatmålen och fördelningen mellan transportslagen stämmer inte med målbilder i bl.a. EU:s vitbok. Sverige har antagit tuffare klimatmål än EU, och ändå används inte klimatmålen som utgångspunkt för vilka åtgärder som föreslås för framtidens transportsystem. Diskussionen i materialet, och utgångspunkterna om satsningar för att förbättra kapaciteten och nå klimatmålen och ett mer hållbart transportsystem, hänger inte samman med prognosen för år 2030 och år Trafikverket skriver att det behövs ett transportsnålt samhälle där den egna bilen har en minskad roll som transportmedel. Samtidigt föreslås inte tillräckliga åtgärder för att närma sig målsättningen för år 2030 eller år Trafikverket bör i det fortsatta arbetet på ett tydligare sätt beskriva hur statliga investeringar kan stödja lokala och regionala satsningar för transportsystem som främjar en långsiktigt hållbar utveckling. Särskild hänsyn bör tas till Öresundsregionala förutsättningar och behov, såsom att en betydande del av invånarna i MalmöLundregionen dagligen pendlar till arbete och studier på den 2

3 danska sidan sundet. Den fortsatt fördjupade integrationen med Danmark, inte minst genom goda kommunikationer mellan Köpenhamn och sydvästra Skåne, riskerar att avstanna genom Öresundsbrons förväntade kapacitetsbrister. Frågor som rör denna viktiga internationella passage måste ägnas betydligt större uppmärksamhet. Det ställer krav på flexibilitet och lyhördhet hos beslutsfattare på samtliga politiknivåer, samt en vilja och förmåga att anpassa de befintliga planeringssystemen till ett gränsregionalt sammanhang. Näringslivets transporter inklusive godstransport Trafikverket pekar på behovet av samordnade transporter i de centrala delarna av storstäderna. Lösningen som förordas är samlastning/konsolidering av gods i centraler som ligger belägna i stadens ytterkanter. Det är föredömligt att rapporten tar upp behovet av nya lösningar för distributionstrafiken i storstäderna, men det saknas en beskrivning av hur man konkret ska arbeta vidare med dessa lösningar och vilken roll Trafikverket ska ha i detta arbete. Malmö stads och Copenhagen Malmö Ports (CMP) investering i Norra hamnen nämns kortfattat i utredningen. Det finns ett behov av främst ny spårinfrastruktur från Malmö Rangerbangård till Norra hamnen. Frågan om trafikförsörjningen av Malmö hamn, som är ett riksintresse och en Core-hamn (kärnhamn inom EU), måste belysas tydligare. Utveckling av logistiknav med samverkande transportslag ger möjlighet till väl fungerande, flexibel, godstrafik som gynnar samhällsutvecklingen i stort. Detta förutsätter en fungerande koppling till Trafikverkets rangerbangård, eftersom kapaciteten här påverkar Malmö stads hamnbanor och vice versa. Trafikverkets bristanalys baseras på en generell prognos om utveckling av trafikvolym där hänsyn inte tas till Malmös aktuella förhållande. Trelleborgs hamn är Skandinaviens största Ro/Ro-hamn och är, liksom CMP, utsedd Core-hamn. I Trelleborgs hamn har omfattande investeringar påbörjats för att öka kapaciteten. Trafikverket har uppmärksammat detta och menar i kapacitetsutredningen att farleden behöver förbättras. Förbättringen av farleden är en statlig angelägenhet och därmed ett statligt finansieringsansvar. För att godstransporterna på järnväg över Trelleborgs hamn ska kunna ökas behöver Trelleborgsbanan dubbelspår. Generellt saknas en analys av kapaciteten i terminalerna, främst på järnvägssidan vad gäller rangerbangårdar, kombiterminaler och hamnar. Kapaciteten som avhandlas i utredningen är mycket fokuserad på sträckorna (länkarna i systemet) men terminaler kan också vara viktiga flaskhalsar. Detta bör utvecklas och belysas tydligare i det fortsatta arbetet. Trängselskatt Trängselskatt i Malmö bedöms av regeringen som ett intressant sätt att finansiera infrastruktursatsningar i storstadsområdet i Skåne. Skåne har emellertid en mer flerkärnig struktur som ger andra förutsättningar än Stockholm (med trängselskatt) och Göteborg (med kommande trängselskatt). Det är dessutom få platser i centrala Malmö och i närliggande städer som har ökande trafikmängder. Trafikregleringar har genomförts som har styrt om utvecklingen, och stora satsningar på främst cykel- och kollektivtrafiken har kunnat främja en fortsatt ökad ekonomisk aktivitet. Däremot har trafikökningarna på vägnätet som binder samman städerna i Skåne, speciellt E6 och E22, varit dramatiska de senaste decennierna. Effekterna av ett trängselskattesystem eller annat avgiftssystem för MalmöLundregionen är inte klarlagt och det är angeläget att en sådan utredning baseras på regionens särskilda förutsättningar, gärna inom ramen för en gemensam utredning för ett Skånepaket. Infrastrukturobjekt i föreslagna satsningar I utredningen presenteras långa listor på åtgärder i olika avsnitt av utredningen. Åtgärderna som rör MalmöLundregionen finns dels under rubrik Region Syd, dels under rubrik Storstadspaket 3

4 Malmö. Bland åtgärderna saknas viktiga satsningar för att transportsystemet ska kunna bidra till regionala och nationella mål. Det gäller bl.a. ytterligare två spår Lund-Hässleholm, spårvagnar i Lund, Malmö och Helsingborg och en höghastighetstågsatsning för Skåne. Kraftfulla satsningar på utbyggd kollektivtrafik är en förutsättning för en hållbar utveckling av transportsystemet. Enligt målet om fördubblat resande till år 2020, behövs inte bara investeringar i spårkapacitet utan också en hel del mindre insatser i infrastrukturen såsom bl.a. terminalåtgärder och framkomlighetsåtgärder på statligt och kommunalt vägnät. I det regionala vägnätet behövs också kompletteringar med bl.a. åtgärder i flaskhalsar och insatser för ökad säkerhet. I anslutning till en fast HH-förbindelse behövs flera utförliga åtgärder i den anslutande infrastrukturen än de som redovisats, bl.a. på Skånebanan. En förstärkning av trafiksystemet mellan Köpenhamn och Malmö behövs där en ny snabb och turtät fast förbindelse mellan städerna kompletterar och därmed avlastar Öresundsbrons resande med persontrafik. Jämfört med de andra två storstadsområdena finns få satsningar i de högsta prioritetsnivåerna (utvecklingsnivå Låg och Hög - Prioritet 1 ) för Skåne. En stor investeringskostnad är upptagen i prioritetsgrupp 3, HH-förbindelsen. Utgångspunkten är att denna kommer att avgiftsfinansieras och inte anslagsfinansieras. Exkluderas denna kostnad blir omfattningen av paket Malmö väldigt blygsam jämfört med Stockholm och Göteborg. Spårvagnar i Skåne är en viktig satsning för ett utvecklat och totalt sett mer kapacitetsstarkt och mer attraktivt kollektivtrafiksystem i Skåne. Av de 10 mest trafikerade järnvägsstationerna i Sverige ligger sex i Stockholmsregionen, en i Göteborg och tre i Skåne Malmö C, Lund C och Helsingborg C (nr 3, 4 och 9). Ett omfattande regionalt och nationellt resande leds via dessa stationer. Det är inte stationen som är start- eller målpunkt och precis som för andra stora stationer i Sverige behöver dessa resenärer erbjudas bättre och kapacitetsstarkare färdmedel för anslutningsresan. Det är här spårvagnslösningarna får en roll, för att erbjuda regionala och nationella resenärer bra tillgänglighet till storstadsområdet i Skåne och målpunkter av nationellt och internationellt intresse, såsom de nya forskningsanläggningarna MaxIV och ESS i Lund, och ett ökande antal huvudkontor i Malmö. Den genomförda bristanalysen visar att Södra stambanan genom Skåne och Småland lider av stora kapacitetsproblem. Punktligheten på persontågstrafiken Stockholm-Malmö tillhör de lägsta i landet, och den prognostiserade ökningen av gods- och regionaltrafik kommer förvärra detta ytterligare. MalmöLundregionen anser att ytterligare två spår Lund Hässleholm är nödvändiga för att avlasta stambanan och möjliggöra en utveckling av regionaltrafik, godstrafik och långväga resande Skåne-Stockholm och vidare mot kontinenten. De två nya spåren Lund-Hässleholm kan också vara ett första steg på en höghastighetsbana i Skåne. Höghastighetståg skulle ge en kortad restid mellan storstadsområden i Sverige samt större och mer integrerade arbetsmarknader, vilket är viktigt för nationens internationella konkurrenskraft. Satsningen skulle också innebära en kapacitetsökning på järnvägssystemet i Sverige genom att stambanorna mellan Stockholmsregionen och Öresundsregionen utökas med ytterligare två spår. Bulleråtgärder längs Kontinentalbanan är av intresse för hela spårsystemet, både för persontåg och för godståg, i södra Sverige. Kontinentalbanan genom Malmö är ett viktigt komplement till Citytunneln. Kontinentalbanan skulle maximera effekterna av den befintliga investeringen och tillsammans med Citytunneln ge fyra spår genom staden. Banan möter fem spår norrut (fyra spår från Södra stambanan och ett från Lommabanan/godsstråket genom Skåne) och fyra spår söderut 4

5 som på sikt blir sex spår (Öresundsbanan, Trelleborgsbanan och Ystadsbanan). Kontinentalbanan bör föras till Utvecklingsnivå låg både för storstadspaket Malmö och för godspaket. Andra mycket angelägna satsningar i närtid i sydvästra Skåne är återupptagen persontrafik på Simrishamnsbanan och Lommabanan, för att främja effektiva övergångar mellan trafikslag, liksom ytterligare kapacitets- och kvalitetshöjande åtgärder på Trelleborgs- och Ystadbanan. Samtliga satsningar är väsentliga för att möjliggöra en hållbar regional pendling. På sikt bör också andra regionala spårtrafiksatsningar komma till stånd, inte osannolikt via satsningar på regionala superbussystem. Trafikverket beskriver i rapporten de starka regionala pendlingsströmmar som på detta sätt behöver klaras, t.ex. Malmö-Falsterbonäset. Ett yttre godsspår och en spårförbindelse till Malmö Airport måste också beaktas liksom ökad möjlighet att trafikera Godsstråket genom Skåne med både gods- och persontrafik. Utjämnat trafikupplägg Hässleholm-Lund-Malmö Flera av kommunerna i MalmöLundregionen svarade på Trafikverkets rapport om Järnvägens behov av ökad kapacitet som presenterades i höstas. Kommunernas kommentar att Trafikverkets föreslag om förändrat trafikupplägg för att kunna köra fler tåg på hårt belastade dubbelspårsträckor fokuserar alltför hårt på trafikkapaciteten utan att Trafikverket i tillräcklig utsträckning har analyserat konsekvenserna för transportsystemet i sin helhet, kvarstår. Transittransporter En betydande del av Sveriges utrikeshandel sker via de skånska hamnarna och Öresundsbron. År 2020 planeras en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland stå klar. Hamnarna i Skåne har genomfört och planerar för betydande investeringar. I föreliggande förslag till nya riktlinjer för de gemensamma europeiska transportnätverken bekräftas den viktiga roll som Skåne har och även i framtiden förväntas ha i det internationella godstransportsammanhanget. Det är viktigt att dessa transporter kan tas om hand på ett effektivt och miljövänligt sätt och att infrastrukturen anpassas så att detta kan ske samtidigt som kollektivtrafiken kan fortsätta att utvecklas. En möjlighet att avlasta landinfrastrukturen är en utveckling av den kustnära sjöfarten, vilket måste utvecklas i Trafikverkets fortsatta arbete. Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta (delrapport 4 i remissmaterialet) Det är väsentligt att en avgiftshöjning inte görs ensidigt för järnvägstransporter. Internaliseringen av de externa effekterna bör göras likvärdigt för alla transportslag för att konkurrensen inte ska snedvridas. Förändringarna bör göras ungefär samtidigt. Man bör också väga in vägtrafikens påverkan på trängsel och ytanspråk under den omkring 95 procent av tiden som personbilar inte uträttar ett transportarbete. Avslutande kommentarer Utredningsmaterialet är inte komplett och utredningen är i vissa delar inte färdig. Delar av presenterat material och slutsatser, bl.a. från klimatscenariot, verkar inte ha fått någon påverkan på övriga delar av utredningen. Det är också svårt att skönja ett målorienterat angreppssätt löpande genom utredningen. Trafikverkets sammanfattning och konklusioner av det egna materialet hade varit värdefulla för att kunna ge ett bra ställningstagande som remissinstans. Nu är det oklart vad man skall ta ställning till. Det gäller inte minst för insatserna inom ramen för storstadspaketet Malmö. Det finns ett glapp i sammanhang mellan texter om klimatmål och ambitioner kring samhällsutveckling och det som slutligen föreslås. Trafikverket lyfter fram beteende- och resvanepåverkan som en väldigt viktig trafikstyrande 5

6 faktor, en åsikt som MalmöLundregionen delar. Det saknas emellertid tankar om fördelning av finansiering och ansvar för sådana åtgärder mellan stat, region och kommun. För att få en stor effekt krävs nära samverkan mellan dessa parter och en samverkan med investeringar i infrastruktur. MalmöLundregionen ser det som ytterst angeläget att staten snarast tar initiativ till att en utredning om ett Skånepaket kommer igång. Detta ligger helt i linje med de särskilda behov som Trafikverket indikerar i kapacitetsutredningen vad gäller storstadsområdena. De redan färdiga paketen för Stockholm och Göteborg behöver direkt följas av ett paket för Skåne. 6