Regionala tillväxtnämnden

Transkript

1 Regionala tillväxtnämnden Lars Brümmer Strateg YTTRANDE Datum Dnr (10) Trafikverket Borlänge Remiss av Trafikverkets kapacitetsutredning har beretts möjlighet att lämna synpunkter på ovan rubricerat betänkande. Med anledning av detta vill framföra följande. Inledande kommentarer Infrastrukturplanering och infrastrukturbyggande är processer som tar lång tid från utredning till slutförande. Den normala framåtblicken på planperiodens 12 år räcker inte. Den behöver kompletteras med mer långsiktiga utblickar och här fyller Kapacitetsutredning en viktig funktion. Det är bra att sätta fokus på kapaciteten i infrastrukturen, då det är centralt att dimensionera transportsystemet på ett robust sätt. Uppdraget har dock ett tydligt avstamp i dagens verklighet och kapacitetsfrågan bör inte vara allenarådande instrument för en långsiktig planering. Utredningen får också sägas ha tagit ett bredare grepp än endast frågan om kapacitet. Det är tydligt att Trafikverket nu har ambitionen att hantera transportslagen på ett samlat sätt. Samhällsutvecklingen och transportsystemets utveckling är tätt förbundna och i det större perspektivet är kapaciteten i transportsystemet en alltför begränsad fråga. Frågan i ett och 2050-perspektiv är hur vi vill att samhället och transportsystemet skall vara och hur vägen dit ser ut. Utredningens prognoser och förslag är oförenliga med de nationella trafikpolitiska målen och klimatmålen. De är inte heller förenliga med regionala och kommunala mål om regional utveckling och miljö. I Skåne är målsättningen att kollektivtrafiken ska fördubblas till 2020, vilket kräver en helt annan färdriktning och mycket kraftfullare åtgärder än de som föreslås i Kapacitetsutredningen. Postadress: Kristianstad Organisationsnummer: Besöksadress: Skånehuset, J A Hedlunds väg Telefon (växel): Fax: Internet:

2 Datum (10) Åtgärdsförslag och åtgärdspaket Trafikverket föreslår åtgärdspaket för storstäderna, godstrafiken och persontransporterna. Åtgärder finns ofta representerade i flera paket, då detta motiveras. Åtgärdspaketen får ses som förslag till vidare diskussion och arbete, då det är oklart vad Trafikverket slutligen föreslår skall genomföras. I storstadspaket Malmö (Skåne län), som anser bör ges namnet storstadspaket Skåne eller Skånepaket, ingår: (Utvecklingsnivå låg) utreda möjligheter till trängselskatt Malmö stad trimning och förbättring av vägar, ramper, ITS, signaler och körfält samt justering av trafikplatser i Malmö, Lund och Helsingborg järnvägssträckan Hässleholm Lund, utjämnade hastigheter (Södra Stambanan) järnvägssträckan Helsingborg Lund, utjämnade hastigheter (Västkustbanan) busskörfält reversibla körfält på sträckor med enkelriktad pendling utveckla parkeringspolicy i storstadsområden åtgärder vid trafikplats Petersborg, där E6 svänger av från Yttre ringleden Kontinentalbanan, bulleråtgärder för kunna använda banan för persontrafik Teckomatorp Eslöv, spårbyte (Marieholmsbanan) Trelleborgsbanan, ökad elkraft Skånebanan Hässleholm Helsingborg, anpassning till 160 km/tim, (förslag deluppdrag) Västkustbanan(?) Åstorp Teckomatorp, etapp 2 (Söderåsbanan) (Utvecklingsnivå hög, Prio 1) Ystadbanan, mötesspår Trelleborgsbanan, partiellt dubbelspår Hässleholm Kristianstad, partiellt dubbelspår (Skånebanan) ytterligare körfält på E6 mellan Alnarp och Löddeköpinge fyrspår Flackarp Högevall/Lunds central (Södra Stambanan) (Utvecklingsnivå hög, Prio 2) kapacitetshöjande åtgärder Lunds central Hässleholm, inklusive Hässleholms central kapacitetshöjande åtgärder Kävlinge Arlöv (Lommabanan) kapacitetshöjande åtgärder Åstorp Teckomatorp, etapp 3 (Söderåsbanan) dubbelspår Maria Helsingborg, exempelvis Tågaborgstunnel kapacitetshöjande åtgärder på de mest överbelastade 2+1 vägarna. (Utvecklingsnivå hög, Prio 3) ny fast förbindelse Helsingborg Helsingör ny järnväg Malmö Staffanstorp Sjöbo Tomelilla (Simrishamnbanan)

3 Datum (10) anser det oklart vad Trafikverket rekommenderar och konkluderar kring genomförandet av dessa prioritetsgrupper, d.v.s. om det är ett skarpt genomförandeförslag eller inte. är vidare intresserad av att utreda innehållet för ett storstadspaket för Skåne och finansieringen av det, och här kan det föreslagna paketet bilda en utgångspunkt. har tillsammans med de skånska kommunerna lämnat ett förslag till regeringen om att inleda ett arbete med ett Skånepaket för hållbara transportlösningar och är nu angelägna om att gå vidare i denna process. I stora delar stämmer utredningens åtgärdsförslag och prioriteringar överens med s. Följande justeringar är dock angelägna: Kapacitetssituationen på Ystadbanan är akut redan med dagens trafik, vilket gör att Ystadbanan, mötesspår bör lyftas upp till Utvecklingsnivå låg. Dubbelspår Ängelholm-Maria finns inte med på listan. Projektet är mycket angeläget, men uppfattar att det är utelämnat eftersom det delvis ligger med i gällande investeringsplaner. Ytterligare kapacitetsåtgärder Lund-Hässleholm är mycket angelägna och behöver lyftas upp en eller helst två nivåer. Det bör prövas om utbyggnad av fler körfält på motorvägarna i Skåne kan ske som busskörfält. Trängselskatt i Malmö bedöms av regeringen som ett intressant sätt att finansiera infrastruktursatsningar i storstadsområdet i Skåne. Skåne ser dock annorlunda ut än de mer monocentriska strukturerna i Stockholm - där man med gott resultat infört trängselskatter - och i Göteborg - som är på gång att införa trängselskatter. Skåne har en mer flerkärning struktur, som ger andra förutsättningar. Det är också så att trafiken i de centrala delarna av de stora städerna i Skåne - Malmö, Lund och Helsingborg - inte ökat sedan en lång tid tillbaka, trots att inpendlingen till städerna ökat. Trafikregleringar har genomförts, som styrt om utvecklingen. Däremot har trafikökningarna på vägnätet som binder samman städerna i Skåne, speciellt E6 och E22, varit stora de senaste decennierna. Här finns skäl att fundera vidare på en lämplig utformning av ett trängselskattesystem i Skåne. Det skall poängteras att det sedan 12 år finns ett vägavgiftssystem i regionen, genom avgiftssystemet för Öresundsbron, vars intäkter primärt kommer från Skånskes invånare. Effekterna av ett trängselskattesystem eller annat trafikantbelastande avgiftssystem är inte tillräckligt klarlagda, varken för Malmö eller Skåne. Det är emellertid angeläget att få klart hur ett effektivt sådant system skulle kunna utföras. Det skulle kunna hanteras inom ramen för en gemensam utredning för ett Skånepaket. Utredningen behandlar översiktligt finansieringen av framtida infrastruktur. s grundsyn är att staten skall bära det ekonomiska ansvaret för investeringar i nationell infrastruktur. Det har blivit allt vanligare att staten förväntar sig medfinansiering från såväl kommuner som regioner. Region

4 Datum (10) Skåne menar att i sådana fall måste det finnas en gemensam syn på principer och regler för eventuell medfinansiering och förskottering. Utjämnad hastighet på hårt belastade järnvägar bedömer inte vara en bra åtgärd, sett i ett helhetsperspektiv. Åtgärden skulle innebära längre restider för Öresundstågen, som är det snabbaste färdmedlet i Sydsverige för daglig pendling. Därmed skulle en fortsatt regionförstoring motverkas. Utredningens förslag om utjämnade hastigheter skulle exempelvis innebära att tågrestiden Malmö-Kristianstad skulle öka ca 10 minuter, medan bilrestiden inom några år kortas med lika mycket när motorvägen genom Skåne är klar. Därmed skulle tåget tappa dramatiskt i konkurrenskraft. Kapacitet kan inte vara allenarådande parameter när hastigheten för olika tågsystem ska avvägas mot varandra. Bland annat måste kund- och resenärsperspektiv vägas in för att få ett attraktivt kollektivtrafiksystem med fler resenärer. I utredningen slås fast att den främsta drivkraften för att resa kollektivt är faktorn användbarhet och hit hör aspekterna avgångstider (styva tidtabeller), linjesträckning, enkelhet (hit hör inte varierande stoppmönster) och restid. Utjämnade hastigheter kan däremot vara en möjlig tillfällig åtgärd, t ex medan bygget av 4-spår Arlöv- Flackarp pågår. Samma synsätt har när det gäller tågparallella direktbussar, t.ex. Malmö-Helsingborg. Eftersom tåget är överlägset i restid i denna relation är bussar inget realistiskt resalternativ, om inte tågtrafiken försämras. På lång sikt är det därför nödvändigt att tillskapa tillräcklig bankapacitet. Däremot ställer sig positiv till att i ökad utsträckning använda reversibla körfält för att öka förbättra kapacitetsutnyttjandet i vägnätet. På Tornavägen i Lund finns sedan något år ett reversibelt busskörfält med goda hittillsvarande erfarenheter. ser positivt på att Trafikverket lyft in flera av de satsningar som diskuterats i Skåne sedan länge, varav flera tidigare haft en plats i de långsiktiga planerna. Det är viktigt med förstärkningar på Ystadbanan, Trelleborgsbanan, Skånebanan (hela sträckan), fyrspår på Södra Stambanan Flackarp Högevall och Lund Hässleholm, utbyggnad för pågatågstrafik på Lommabanan och Söderåsbanan, dubbelspår på Västkustbanan Maria Helsingborg och utbyggnad för pågatågstrafik på Simrishamnsbanan, Det är glädjande att Trafikverket för fram en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör som en viktig satsning för storstadsområdet Skåne, för godstransporter och för Öresundsregionens vidare integration. HH - förbindelsen är en viktig satsning för att knyta samman Öresundsregionen med sina 3,7 miljoner invånare till en bättre helhet. Öresundsregionen står för 26 % av Sveriges och Danmarks samlade BNP. Ökat utbyte över Öresund är en avgörande framgångsfaktor enligt OECD. Minskade restider skapar ökad tillgänglighet, fler möten mellan människor, nya jobb och tillväxt. Med en ny fast förbindelse i norra Öresund knyts

5 Datum (10) Öresundsregionens tågsystem samman och järnvägens konkurrenskraft stärks. Det ger ökade möjligheter till ett hållbart resande och ökad kollektivtrafikandel. anser att regeringen snarast bör ge Trafikverket i uppdrag att i samarbete med Danmark fortsätta utredandet av en fast HH - förbindelse. Även Simrishamnsbanans utbyggnad finns med i paketet, en satsning som sprider Öresundsregionens tillväxt till östra Skåne genom att länka samman Lund och Malmö med bl.a. Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn. Trots den långa listan saknar vissa viktiga satsningar, bl.a. ytterligare två spår mellan Lund Hässleholm, spårvagnar i Lund, Malmö och Helsingborg och en start på en höghastighetstågsatsning även mot Skåne. Som en del i kommande kraftfulla satsningar på utbyggd kollektivtrafik, med fördubblat resande till 2020, behövs inte bara investeringar i spårkapacitet utan också en hel del mindre insatser i infrastrukturen såsom terminalåtgärder, framkomlighetsåtgärder på statligt och kommunalt vägnät mm. I det regionala vägnätet behövs också kompletteringar med bl.a. åtgärder i flaskhalsar och insatser för ökad säkerhet. I anslutning till en fast HH - förbindelse behövs mera utförliga åtgärder i den anslutande infrastrukturen än de som redovisats, bl.a. på Skånebanan. På sikt bör en spårförbindelse till Malmö Airport övervägas. Jämfört med de andra två storstadsområdena finns få satsningar i de högsta prioritetsnivåerna (utvecklingsnivå Låg och Hög - Prioritet 1 ). En stor investeringskostnad är upptagen i prioritetsgrupp 3, HH - förbindelsen. Utgångspunkten är att denna kommer att avgiftsfinansieras och inte anslagsfinansieras. Exkluderas denna kostnad blir omfattningen av paket Malmö väldigt blygsam jämfört med Stockholm och Göteborg. Spårvagnar i Skåne är en viktig satsning för ett utvecklat och totalt sett mer kapacitetsstarkt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Av de 10 mest trafikerade järnvägsstationerna i Sverige ligger sex i Stockholmsregionen, en i Göteborg och tre i Skåne Malmö C, Lund C och Helsingborg C (nr 3, 4 och 9). Ett omfattande regionalt och nationellt resande leds via dessa stationer. Det är inte stationen som är start- eller målpunkt och precis som för andra stora stationer i Sverige behöver dessa resenärer erbjudas bättre och kapacitetsstarkare färdmedel för anslutningsresan. Det är här spårvagnslösningarna får en roll, för att erbjuda regionala och nationella resenärer bra tillgänglighet till storstadsområdet i Skåne och målpunkter av nationellt och internationellt intresse, såsom de nya forskningsanläggningarna Max IV och ESS i Lund. anser att ytterligare två spår med lämplig utformning Lund Hässleholm skulle kunna vara ett första steg på en höghastighetstågbana i Skåne. Den kan i väntan på höghastighetstågtrafiken få en viktig funktion för bl.a. Öresundstågstrafiken och avlasta befintlig stambana. En satsning behövs av kapacitetsskäl redan idag. Den genomförda bristanalysen visar att Södra stambanan genom Skåne och Småland lider av stora

6 Datum (10) kapacitetsproblem. Punktligheten på persontågstrafiken Stockholm-Malmö tillhör de lägsta i landet, och den prognostiserade ökningen av gods- och regionaltrafik kommer att förvärra detta ytterligare. En satsning som inte är upptagen i storstadspaketet för Skåne, men som och flera kommuner arbetar aktivt för är s.k. Superbussar, ett regionalt anpassat BRT-system (Bus Rapid Transit). bedömer att åtgärden har stor potential, då den med relativt begränsade medel når högre kvalitet. I Skåne finns behov av satsningar på attraktiva och kapacitetsstarka kollektivtrafiksystem, såsom spårvagn och BRT, i flera viktiga relationer i och in mot de större städerna. Prognoser Det är uppenbart att de antagna prognosförutsättningarna blir mycket styrande för vilka förslag utredningen beräknar som samhällsekonomiskt lönsamma och viktiga ur kapacitetssynpunkt. Dessvärre verkar prognosförutsättningarna inte vara korrekta. Trafikverkets prognosförutsättningar för 2050 är bl.a. en ökad realinkomst med 130 %, minskade körkostnader för personbil med 29 %, minskade biljettpriser för flyg med 15 % och oförändrade kollektivtrafiktaxor. Styrande för den totala trafikutvecklingen är främst den ökade realinkomsten. Med dessa förutsättningar genomförs en prognos för resandet i framtiden, som resulterar i att trafikarbetet ökar kraftigt, men att fördelningen mellan transportslagen i princip förblir oförändrad. Exempelvis går spårtrafiken från en marknadsandel på 12 till 13 % från 2006 till vill som exempel dubbla marknadsandelen för kollektivtrafiken som helhet i Skåne till Personbilstrafiken i Skåne förväntas enligt prognoserna bli hög. Ökningstalen för sydvästra Skåne är störst i landet med 97 % ökning från 2006 till 2030 och 132 % fram till Det är inte förvånande att prognosen faller ut med ett stort resande med bil, då vi i framtiden bedöms vara mer än dubbelt så rika, samtidigt som kostnaden för att köra bil minskat med en tredjedel. Trafikverket bedömer att utvecklingen enligt de redovisade trafikprognoserna inte är långsiktigt hållbara. Ökningen är inte förenlig med klimatmålen och fördelningen mellan transportslagen stämmer inte med målbilder, såsom i t.ex. EU:s vitbok. Diskussionen i materialet och utgångspunkterna om satsningar för att förbättra kapaciteten och nå klimatmålen och ett mer hållbart transportsystem, hänger inte samman med prognosen för 2030 och Trafikverket skriver att det behövs ett transportsnålt samhälle, som innebär ett samhälle och transportsystem där den egna bilen har minskad roll som transportmedel. Samtidigt föreslås inte tillräckliga åtgärder för att ens närma sig målsättningen för varken 2030 eller Sverige har antagit tuffare klimatmål än EU, och ändå används

7 Datum (10) inte klimatmålen som utgångspunkt för vilka åtgärder som föreslås för framtidens transportsystem. Trafikverket måste förtydliga varför transportsystemet inte förutsätts bidra till uppfyllandet av de antagna klimatmål. anser att det inte går att använda IEAs (International Energy Agency) siffra för oljepris från ett scenario som förutsätter att klimatomställningar genomförts och använda detta för en efterfrågeberäkning i Sampers. Det är inte heller rimligt att ansätta stora bränsleeffektiviseringar på fordonssidan och låta detta ge vid handen att körkostnaden minskar, när de alternativa bränslena bedöms vara mer kostsamma att framställa. Ett högt oljepris skulle driva fram effektiviseringar, men vi kan inte både anta kraftiga effektiviseringar och låga drivmedelspriser. En följd av dessa prognosförutsättningar är att det blir olönsamt att satsa på kollektivtrafikkapacitet, såsom t.ex. höghastighetståg. Höghastighetståg Vi befinner oss i ett läge i Sverige idag med kraftigt utnyttjande av befintlig spårkapacitet på stambanorna. Efterfrågan är stor på tågresande och tågtrafiken har utvecklats starkt det senaste decenniet. Samtidigt kan trafiken inte utvecklas och utökas mer då det inte får plats mer tåg på spåren. Höghastighetståg ger en kortad restid mellan storstadsområden i Sverige och större och mer integrerade arbetsmarknader, vilket är viktigt för nationens internationella konkurrenskraft. Det viktigaste argumentet är dock den kapacitetsökning på järnvägssystemet i Sverige som satsningen innebär. Stambanorna mellan Stockholmsregionen och Öresundsregionen och mellan Stockholms- och Göteborgsregionen utökas med ytterligare två spår. Detta är den stora poängen. Samtidigt visar kapacitetsutredningen att utbyggd kapacitet inte är lönsam. Att det är samhällsekonomiskt olönsamt att bygga ut för höghastighetståg enligt de genomförda kalkylerna, beror enligt på de prognosförutsättningar som valts, som medför att marknadsandelarna för respektive trafikslag i princip bibehålls från år 2006 till 2030 och D.v.s. ingen omställning av transportsystemet sker och de transportpolitiska målen uppfylls inte. Lönsamhetskalkylen är negativ, men Trafikverket förordar trots det utbyggnad av Ostlänken och Göteborg Borås (Mölnlycke Bollebygd). Trafikverket anser att dessa satsningar har så stora andra värden att en utbyggnad är motiverad. En utbyggnad med två nya spår mellan Lund och Hässleholm bör också vara en satsning som kan likställas med dessa. Satsningen får en funktion direkt och kan användas i ett kommande höghastighetstågnät. anser att en start på en höghastighetstågsatsning även mot Öresundsregionen är viktigt. En förbindelse mellan Stockholm- Köpenhamn har mycket stor potential och är viktig för både Sverige och Öresundsregionen. Mälardalen och Öresundsregionen utgör de mest

8 Datum (10) kraftfulla regionerna i norra Europa. Bra förbindelser dem emellan är av stor betydelse för samverkan mellan regionerna och för att de ska kunna komplettera varandra och därigenom stärka den svenska och danska konkurrenskraften i det globala sammanhanget. Förslaget om en höghastighetsbana mellan Stockholm och Köpenhamn utgör dessutom en viktig del av förverkligandet av den Nordiska Triangeln, den av EU inom TEN-T (transeuropeiska transportnätet) prioriterade satsningen för vägar och järnvägar i triangeln mellan Köpenhamn, Stockholm, Oslo och Helsingfors. Att höghastighetsbanan angör Köpenhamn och Kastrup är av mycket stor betydelse. Kastrup är av central betydelse i Öresundsregionen och av stor betydelse för stora delar av södra Sveriges tillgänglighet till fjärrdestinationer världen över. Även om Kastrup ligger på dansk mark är ca 20 procent av de 23 miljoner passagerarna från Sverige. Transittransporter En betydande del av Sveriges utrikeshandel sker via de skånska hamnarna och Öresundsbron. Skåne är en transitregion som i större utsträckning är andra regioner behöver ett väl fungerande transportnät till och från hamnar och terminaler. Samtidigt måste infrastrukturen i Skåne dimensioneras för att klara internationell, nationell och regional trafik i samma stråk planeras en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland stå klar. Hamnarna i Skåne har genomfört och planerar för betydande investeringar och i Malmö, Helsingborg och Trelleborg måste satsningar på anslutande vägar och järnvägar tillkomma. I föreliggande förslag till nya riktlinjer för de gemensamma europeiska transportnätverken bekräftas den viktiga roll som Skåne har och även i framtiden förväntas ha i det internationella godstransportsammanhanget. Det är viktigt att dessa transporter kan tas om hand på ett effektivt och miljövänligt sätt och att infrastrukturen anpassas så att detta kan ske samtidigt som kollektivtrafiken kan fortsätta att utvecklas. Transittrafiken genom Skåne utgör idag ett hinder för att nå upp till nationella och regionala miljö och klimatmålen.en möjlighet att i någon mån avlasta landinfrastrukturen kan vara en utveckling av den kustnära sjöfarten. ESS i Lund I Lund genomförs två mycket stora satsningar på världsledande forskningsanläggningar - ESS (European Spallation Source) och MaxIV. ESS är en grundbult i Europas strategi att vidareutveckla och bygga upp världsledande forskningsinfrastrukturer. Anläggningarna innebär väldigt stora investeringar och det är viktigt att staten även tar sitt ansvar för den nya infrastruktur, som krävs för att ge anläggningarna en god tillgänglighet nationellt och internationellt. Det är nödvändigt att en investering av denna storleksordning kopplas samman med de omgivande transportsystemen inte minst när det gäller det spårburna.

9 Datum (10) Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta delrapport 4 i remissmaterialet Det är viktigt att en avgiftshöjning inte görs ensidigt för järnvägstransporter. Internaliseringen av de externa effekterna bör göras likvärdigt för alla transportslag för att konkurrensen inte ska snedvridas. Förändringarna bör göras samtidigt. Man bör också väga in vägtrafikens påverkan på trängsel och i förlängningen på stadsmiljön. Det är också viktigt att framhålla att tidsstyrda banavgifter inte är något verkningsfullt styrmedel för den regionala tågtrafiken. Det skulle bara leda till en kostnadsövervältring från stat till region. Gods- och fjärrtåg kan i större utsträckning anpassa sina tidtabeller, men regionaltågen måste gå när pendlarna vill resa. Annars flyttas bara trafiken över på vägarna, vilket knappast kan vara önskvärt. Övrigt Utredningsmaterialet är inte komplett och utredningen är i vissa delar inte färdig. Det är svårt att yttra sig när allt inte är tydliggjort kring prognoser, höghastighetstågbedömningar och vilka åtgärder som till slut föreslås. Trafikverkets sammanfattning och konklusioner av det egna materialet hade varit värdefulla för att kunna ge ett bra ställningstagande som remissinstans. Nu är det oklart vad skall ta ställning till. Det finns ett glapp i sammanhang mellan texter om klimatmål och ambitioner kring samhällsutveckling och det som slutligen föreslås, som bygger på prognoser och lönsamhetskalkyler. Utredningens MKB/SMB synes framtagen som ett separat dokument i projektets slutskede utan att denna analys fått någon påverkan på övriga delar av utredningen. Anslagsnivån för infrastruktursatsningar måste höjas om vi anser att en god tillgänglighet är av vikt för Sveriges konkurrenskraft. Anslagsnivån måste höjas för att transportsystemet kan ställas om så att vi kan nå de nationella och regionala klimatmålen. Kapacitetsutredningen utgår från att framtidens anslagsnivåer är i nivå med dagens, som är låga i ett internationellt perspektiv. vill anmärka på den alltför korta tid som ges för remissvaret. har svårt att klara den förankringsprocess som behövs och samma förhållande gällde under flera av stegen i den åtgärdsplanering som genomfördes under Näringsdepartementet och Trafikverket bör skaffa sig en bättre bild av de processer som regioner och kommuner har och de tider som erfordras för detta. Remissförfarandet är ett viktigt instrument i dialogen mellan stat, region och kommuner. Kapacitetsutredningen har också genomförts av Trafikverket utan någon direkt medverkan från länsplaneupprättare eller kommuner. Det är första gången materialet kommer till allmän kännedom och dess viktiga och omfattande innehåll behöver behandlas utförligt av remissinstanserna. ser därför positivt på de hearings som Trafikverket anordnat i

10 Datum (10) syfte att förbättra möjligheten till utbyte och diskussion under remisstiden. har också enligt direktiv så långt det varit möjligt inhämtat synpunkter från kommunerna, men inte kunnat nå politiskt förankrade yttranden från alla Problembilden för landet som helhet inbegriper mer än bara kapacitetsfrågan. Sverige är ett glest befolkat land, som utöver kapacitetssatsningar behöver insatser för förbättrad tillgänglighet. Det är viktigt att i den kommande långsiktiga planeringen återgå till att diskutera satsningar utifrån en bredare ansats, även om kapacitetsutredningen utgör ett viktigt perspektiv. Utredningens fokus ligger på satsningar i storstadsregionerna, där behovet av åtgärder för ökad kapacitet är som störst. anser att det är viktigt att behålla fokus på kapacitetsproblemen på järnväg, då kvaliteten på trafiken länge varit låg. Väl fungerande tillväxtområden gynnar hela landet. Pontus Lindberg Ordförande Mikael Stamming Utvecklingsdirektör