Cykelvägsplan. för Skåne

Transkript

1 Cykelvägsplan för Skåne

2 Cykelvägsplan för Skåne Projektansvarig: Therese Andersson, enhetschef Strategisk fysisk planering, Region Skåne. Projektledare: Kerstin Åklundh, infrastrukturstrateg, Region Skåne, (fr o m ). Projektgrupp: Jonas Hedlund, projektsamordnare Hållbar Mobilitet Skåne, Janet van der Muelen, cykelstrateg, Trafikverket, Malin Aparicio, infrastrukturstrateg, Region Skåne (fr o m ), Kristoffer Levin, infrastrukturstrateg, Region Skåne (t o m juni 2013). Layout: Wilma Designbyrå Fotograf: Omslag Bildarkivet.se, Johan Wessman News Øresund (sid 4), Leif Johansson (sid 6, 8, 16 och 22), Johan Bävman (sid 10, 13, 14, 18 och 24), Foap (sid 26). 2

3 Inledning Skåne har goda förutsättningar att utveckla cyklingen som transportmedel eftersom tätorterna ligger relativt nära varandra i flack terräng och gynnsamt klimat. För att stärka tillgängligheten och binda samman det flerkärniga Skåne krävs satsningar både på regional och på lokal tillgänglighet. Det centrala i arbetet är att se till hela resan-perspektivet och stödja de regionala nätverken med ett attraktivt gång- och cykelvägnät i hela Skåne. En satsning på regionala cykelvägar som förbinder mindre orter med varandra, mindre orter med större, samt snabba cykelstråk i de mest trafikerade relationerna, skulle göra det möjligt att i större utsträckning använda cykeln på ett säkert sätt för kortare och medellånga resor, och för resor tillsammans med kollektivtrafiken. Cykelvägsplanen är en fördjupning till den Regionala transportinfrastrukturplanen, RTI-planen, för år I RTI-planen finns en ansats om vilka insatsområden för cykel som är prioriterade, och huvudsakligen handlar det om fysiska åtgärder. Prioriteringen av alla angelägna cykelleder har gjorts i samarbete med Skånes kommuner, Trafikverket och Region Skåne. Resultatet finns redovisat som namngivna projekt med information om när i tiden de beräknas genomföras, samt en översiktlig kostnadsberäkning. 3

4 4

5 Innehåll Sammanfattning... 7 Skånes förutsättningar... 9 Varför cykla effekter och måluppfyllelse Planprocessen Vad prioriteras inom planperioden Cykelvägsplanens nyttor Samordning mellan olika aktörer Förutsättningarna finns i Skåne Genomförande

6 6

7 Sammanfattning Cykelvägsplanen är en fördjupning till den Regionala transportinfrastrukturplanen och visar hur avsatta medel satsas utifrån visionen om att göra Skåne till en cykelregion. Behoven och önskemålen är stora och inför framtagandet av cykelvägsplanen har en omfattande inventering skett i Skåne. Samtliga 33 kommuner har fått möjlighet att komma med önskemål om nya satsningar, och kostnaden har uppskattas till cirka 2,5 miljarder kronor, varav mellan 1,5 2 miljarder är på det statliga vägnätet. Utifrån detta underlag har Region Skåne och Trafikverket tillsammans tagit fram Cykelvägsplan för Skåne Planen omfattar åtgärder för 380 miljoner kronor men förutsätter till stor del samfinansiering, vilket medför att vi kan genomföra projekt för cirka 760 miljoner kronor. Genomförandet av planen kommer att utgå från det nya förslaget på planeringssystem, med ett perspektiv på kort sikt och ett på lång sikt. En objektlista med tre tidshorisonter upprättas och kommer att uppdateras i samband med den årliga verksamhetsplaneringen för genomförande av den regionala planen. När allt är utfört uppskattas utsläppen av växthusgaser ha minskat med drygt 400 ton per år och ge en hälsovinst på drygt 50 miljoner kronor per år. Detta innebär att cykelvägsplanens satsningar har betalat tillbaka sig, enbart i form av hälsoeffekter, inom 17 år. Det totala antalet nytillkomna cykelresor beräknas bli mellan 0,4 och 1,1 miljoner resor per år. Ökningen av omkomna beräknas vara relativt oförändrat. Antalet olyckor mellan cyklister och motorfordon minskar som en följd av minskat cyklande i blandtrafik. Men, tyvärr, den ökade cyklingen beräknas leda till fler singelolyckor och fler olyckor mellan cyklister. göra medvetna och klimatneutrala val i vardagen och att alla människor ska kunna ha tillgång till vardaglig fysisk aktivitet. Cykeln har också en viktig roll för att underlätta för skåningarna att ta sig till och från arbete och studier. I strategierna för Det flerkärniga Skåne ges cykeln en viktig roll för att minska biltrafikandelen av det totala resandet och för att öka andelen mer hållbara alternativ. Skånes täta ortstruktur ger i svenska mått mätt goda förutsättningar för cykling mellan orter, och med cykeln underlättas också en förtätning av Skånes orter. Med cykeln ökar också kollektivtrafikens upptagningsområde och det underlättar en snabbare kollektivtrafik med färre, men fler attraktiva hållplatser. Cykeln har också sin givna roll i att uppfylla Trafikförsörjningsprogrammet för Skåne I programmet betonas vikten av att kunna ta sig till kollektivtrafikens bytespunkter med cykel och att det ska finnas bra cykelparkeringar. Målbilden för Region Skånes arbete med cykling är: I Skåne är cykeln det självklara valet. För att målbilden ska bli verklighet krävs att cykling står för en relativt hög del av det totala resandet, att det finns bra cykelinfrastruktur och skyltning inom och mellan Skånes tätorter, att Skåne är en cykelturismdestination, att cykel och kollektivtrafik fungerar bra tillsammans och att det finns en stark cykelkultur. Cyklingen ska vara säker och inkluderande för bland annat barn, pendlare, turister, äldre och nya cyklister. Cykeln har en viktig roll i Skånes utveckling och är en central del i den regionala utvecklingsstrategin Det öppna Skåne Bland annat betonas vikten av att kunna Figur: Strategier för Det flerkärniga Skåne, 2014 För att stärka tillgängligheten och binda samman Skåne är både lokal och regional tillgänglighet av stor vikt. Det centrala i arbetet är att se till hela resan-perspektivet och stödja de regionala nätverken med ett attraktivt gång- och cykelvägnät i hela Skåne. 7

8 Tätort Lätt Måttlig Allvarlig Mycket allvarlig Utanför tätort Lätt Måttlig Allvarlig Mycket allvarlig Platstyp 3% 5% 7% Gatu-/vägkorsning Risken att råka ut för en cykelolycka är fem gånger större i kommuner där få cyklar, än där det cyklas mycket. Det visar en studie som gjorts av Krister Spolander, finansierad av Trafikverket och försäkringsbolaget If, med Cykelfrämjandet som uppdragsgivare. Gemensamt för kommuner med få cykelolyckor är att de har en väl utbyggd infrastruktur som lockar fler cyklister 38% 47% Gatu-/vägsträcka Gång- och cykelbana (-väg) Naturområde! Annan/okänd 8

9 Skånes förutsättningar Skåne är med sina 1,2 miljoner invånare en av Sveriges tre storstadsregioner. I ett svenskt perspektiv är Skåne tätbefolkat med 250 tätorter som samsas på drygt kvadratkilometer. Det finns nästan alltid en tätort inom cykelavstånd från en annan. I Skåne finns också en hög tillgänglighet i form av god väg- och spårinfrastruktur. Dessutom är vädret varmare än i norr, med mildare vintrar. Stora delar av landskapet är förhållandevis platt, och infrastrukturen och det vackra landskapet har goda förutsättningar att locka till sig cykelturister. De tre största städerna i Skåne: Malmö, Lund och Helsingborg, rankas i topp bland Sveriges cykelstäder. Det framgår av Cykelfrämjandets Kommunvelometer 2013 som är en oberoende granskning av hur kommuner arbetar med cykling. Framgångsfaktorer är ett långsiktigt och målmedvetet arbete med strategier och uppföljning, samt stora investeringar i både infrastruktur och information Trafiksäkerhet Totalt skadades cirka cyklister i trafiken under år 2012 och cirka under år Sedan 2007 har antalet legat ganska konstant runt skadade. Under samma period har antalet skadade bilister minskat avsevärt. Den stora majoriteten av cykelolyckorna har skett i tätbebyggt område, det vill säga där kommunerna i huvudsak är väghållare. Brister i infrastrukturens utformning, underhåll eller väglaget ligger bakom ungefär 40 procent av alla olyckor. Cirka 30 procent beror på cyklistens eget beteende. Skallskadorna har varit betydligt färre och lindrigare bland de som har använt hjälm än hos de som inte har gjort det. Under år 2011 beräknas cykelolyckor ha kostat drygt 18 miljoner kronor i sjukvårdskostnader. 5 0 Malmö Lund Landsbyggd Helsingborg Mellanstora städer Mindre tätorter Stora städer Figur: Cykelandelarna i de skånska orterna visar på stora skillnader om än på en positiv relation till orternas storlek. (Källa: Benchmarking Öresund som cykelregion, 2012) Till de mellanstora städerna räknas orter med invånare, i praktiken Ängelholm, Landskrona, Trelleborg och Kristianstad, och de med invånare räknas till kategorin mindre tätorter. Inom Öresund som cykelregion gjordes en sammanställning av det kommunala arbetet för ökad cykling. Denna visar bland annat på följande: 39 procent av Skånes kommuner har en cykelstrategi eller handlingsplan 34 procent räknar cyklisterna återkommande 52 procent har en avsedd budgetpost för cykelinfrastruktur Tätbebyggt område Ej tätbebyggt område Övrigt Figur: Antalet skadade cyklister i trafiken. Underlag från Strada, uttag Tre av fyra cykelolyckor i Skåne under år 2013 var singelolyckor. Detta skiljer sig inte avsevärt inom tätorter respektive utanför tätorter. Däremot är andelen mer allvarliga olyckor något högre utanför tätorterna. Olyckorna som skedde utanför tätbebyggt område fördelades enligt diagram på sidan 8. Den stora majoriteten av olyckorna skedde alltså på vägar och cykelvägar och inte i korsningar. Siffrorna är baserade på de 23 kommuner som svarat. 9

10 10

11 Varför cykla effekter och måluppfyllelse Cykling är viktigt för att vi ska uppnå de nationella och regionala mål som är kopplade till transportinfrastrukturen, som i sin tur har sin utgångspunkt i den globala visionen om en långsiktigt hållbar utveckling. Cykling som färdsätt bidrar till attraktiva städer, orter och miljöer genom att de tar liten plats, inte bullrar och inte heller ger ifrån sig utsläpp. Social hållbarhet En ökad cykling medverkar till ökade förutsättningar för att förtäta städer och orter, och för att spara dyrbara resurser. Det ligger även i linje med de regionala målen för infrastruktur i Skåne. Möjligheter att cykla ökar människors rörlighet och bidrar till att på ett enkelt och kostnadseffektivt sätt ge en mer meningsfull fritid med tillgång till aktiviteter och utbud. Det finns en upplevelsefaktor som kommer med cykling då transportsättet sker i människans skala. Farten är lägre och ger upphov till fler intryck och en vidare medvetenhet om omgivande miljö. Nästan alla har råd att investera i en cykel eftersom dess drift och underhållskostnad är nästintill obefintlig. Möjligheter att cykla bidrar på så sätt även till ett jämställt transportsystem, som är ett av de nationella transportpolitiska delmålen. En annan del av det transportpolitiska målet är att öka barns möjligheter att själva, och på ett säkert sätt, använda transportsystemet. Ökade förutsättningar för att cykla trafiksäkert, i synnerhet på barns skolvägar, bidrar till barns möjligheter att själva använda transportsystemet. Resvaneundersökningar visar gång på gång stora skillnader i resande mellan män och kvinnor, där män i genomsnitt åker längre och oftare med bil, fler män än kvinnor har körkort, medan fler kvinnor än män använder sig av kollektiva transportmedel samt gång och cykel. Bättre hälsa Att cykla är hälsosamt och en bra vardagsmotion, vilket bidrar till en förbättrad hälsa hos befolkningen. Regelbunden cykling minskar den faktiska åldern och förebygger fetma och andra livsstilsrelaterade sjukdomar. Bilåkande däremot, liksom annat stillasittande, ökar risken för inaktivitet och fetma. Var femte skåning störs i sin vila och avkoppling av vägtrafikbuller. Den totala samhällskostnaden för buller i Sverige har uppskattats till mellan 5 och 10 miljarder kronor per år, enligt rapporten Vägtrafikbuller i Skåne: Störning och läkemedelsanvändning. Det skulle innebära miljoner kronor för Skåne, om man ser till andel av befolkningen. Om fler väljer cykeln framför andra färdmedel minskar dessutom utsläppsmängderna, vilket medför minskad risk att drabbas av och dö i sjukdomar i hjärta, kärl och luftvägar. Det finns tydliga samband mellan luftföroreningar och hälsa. Miljöhälsorapport 2009 anger att medellivslängden förkortas med cirka sex månader, vilket motsvarar cirka förtida dödsfall per år. Barn som går i skola eller bor i områden med högre halter av luftföroreningar har oftare symtom från luftvägarna, enligt folkhalsoguiden.se. Förbättrad miljö Det nationella transportpolitiska målet innebär bland annat att transportsektorn ska minska sin klimatpåverkan. Detta genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Ett ökat cyklande bidrar till att detta mål uppnås. I det långsiktiga klimatarbetet som Region Skåne bedriver är det övergripande målet att utsläppen av växthusgaser år 2020 ska ha minskat med 30 procent jämfört med år 1990, samt att Skåne ska vara en ledande region inom klimatarbetet. Enligt Trafikverket kan utsläppen från vägtrafiken i Skåne årligen minska med upp emot ton koldioxid och 70 ton kväveoxider om en fjärdedel av de korta bilresorna görs med cykel i stället. Eftersom bränsleförbrukningen är högre de första kilometrarna och utsläppen betydligt högre, är det i synnerhet viktigt att minska de korta bilresorna. Dessa är dessutom enklast att flytta över till kollektivtrafik. 11

12 Bättre samhällsekonomi Infrastruktur för cykel är billigare än infrastruktur för bil, buss, spårväg och järnväg. Ett exempel är parkeringsytan, då en parkeringsficka för bil rymmer bekväm uppställning för tio cyklar. Cykelvägar bidrar till att skapa viktiga länkar inom och mellan orter samt till kollektivtrafikpunkter. Detta skapar värdefulla förutsättningar för arbetspendling, fritidsresande och rekreation, vilket är ett led i en positiv regional utveckling. En precisering av det transportpolitiska delmålet för tillgänglighet lyder att: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, och motverka de nackdelar som blir följden av långa transportavstånd. Cykelleder för turism och rekreation bidrar till utvecklingen av besöksnäringen samt näringslivet, vilket ger fler arbetstillfällen och gynnar en positiv regional utveckling. Ökad folkhälsa, ökad trafiksäkerhet och trevliga närmiljöer bidrar till stora samhällsekonomiska värden. Naturvårdsverket har beräknat att bara hälsoeffekten av ökad cykling uppgår till kronor per år och nytillkommen cyklist vilket ger 20 till 50 kronor per nytillkommen cyklad timme (Källa: HEAT, Naturvårdsverket, år 2005). Det planerade snabbcykelstråket mellan Malmö och Lund beräknas att ge 11,7 kronor tillbaka per varje investerad krona med en total vinst på 630 miljoner kronor. Detta främst till följd av de stora hälsovinsterna. (Källa: Trafikverket 2013, Samhällsekonomisk analys av snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund). Ökad trafiksäkerhet I Sverige ökar cykelolyckorna totalt, men med en ökad mängd cyklister i en stad kan cykelolyckorna per cyklad kilometer minska, vilket flera internationella undersökningar bekräftar. Detta fenomen förklaras i allmänhet av tre antaganden: 1. Om andelen cyklister ökar är de mer dominanta i gatubilden, och det tas då bättre hänsyn till dem. 2. En del av de tillkomna cyklisterna körde bil förut, och en minskning av andelen bilister innebär en lägre risk för en olycka mellan motorfordon och cykel. 3. Om andelen cyklister ökar, då ökar även stödet i samhället för cykelinfrastrukturåtgärder, och då investeras mer i cykelvägar och andra faciliteter. Det första antagandet, att trafikanternas beteende ändras som följd av fler cyklister i gatubilden, har nyss bekräftats i en norsk studie (Källa: Fyhri A., Björnskau T., paper för the ICSC 2013). Resultaten visar att cyklister känner att samspelet med bilister i trafiken förbättras. Bilisterna anpassar sitt beteende till en ändrad färdmedelsfördelning där cyklister syns mer och tar mer plats i trafiken. 12

13 13

14 14

15 Planprocessen Inför arbetet med den nya cykelvägsplanen har en omfattande inventering skett i Skåne. Samtliga kommuner uppmanades att komma med önskemål om nya satsningar. De olika önskemålen har kategoriserats och därefter har en grov kostnadsuppskattning gjorts. Förutom kommunernas inspel har inventeringen baserats på regionala underlag i form av: utredning kring behovet av åtgärder längs mittseparerade vägar behov av cykelvägar som uppstår på grund av nedläggning av tågparallell busstrafik kartläggning av huvudstråk utifrån regionalt arbetsresande inventering av befintliga cykelleder för turism och rekreation Resultatet av inventeringen som genomfördes under år visar på stora behov. Kostnaden för de kommunala önskemålen uppskattas till mellan 1,5 2 miljarder på det statliga vägnätet. Därtill tillkommer ytterligare önskemål från de regionala planeringsunderlagen, behov av ombyggnader av befintliga cykelvägar och smärre åtgärder. Ansvar Det är kommuner och Trafikverket som bygger och äger cykelvägar, men nästan alla cykelvägar som Trafikverket bygger i Skåne, planeras och finansieras av Region Skåne genom att medel reserveras i den regionala transportinfrastrukturplanen. Regionala cykelvägar går ofta mellan orter men kan även gå igenom mindre tätorter längs med en statlig väg. I de allra flesta fall är det dock kommuner som ansvar för cykelvägar genom tätorter. Uppföljning av tidigare planer Två tidigare Cykelledsplaner har tagits fram av Vägverket, nuvarande Trafikverket. Den första för och den andra för år Målet med: planen för år var att bygga 40 kilometer cykelled per år, och vid uppföljning år 2006 kunde Trafikverket konstatera att målet var uppfyllt. planen för år var Det övergripande målet för cykeltrafiken i Skåne är att andelen resor med cykel ska öka, samt att Du som cyklist ska kunna färdas på säkra, attraktiva och lättillgängliga cykelleder. Ett sätt att nå målet var att bygga nya cykelvägar. Uppföljning av planen visar att av de 98 planerade cykelmöjligheterna är 50 utbyggda, 27 pågående och 20 kvarstående. De som är pågående flyttas med automatik in överst i den nya planen för år Hur processen går till mer i detalj framgår av bilden nedan: Utskick till kommuner om att komma in med önskemål, april år 2012 Formulering av regionala prioriteringsgrunder Upprättande av grov lista över vilka önskade cykelvägar som uppfyller regionala prioriteringsgrunder Bedömning av alla önskemål enligt prioriteringskriterier Remissversion cykelplanen maj 2013 Bearbetning av remissvaren Tidssättning av projekten i samråd med kommuner Beslutad Cykelvägsplan Upprätta genomförandeavtalen för projekt Uppföljning 15

16 16

17 Vad prioriteras inom planperioden Den ekonomiska ramen för planen är tagen av regeringen, och objektlistan för cykelvägsinvesteringar i Skåne är nu slutlig. I den Regionala transportinfrastrukturplanen, RTI-planen, satsas 380 miljoner kronor på regionala cykelvägar längs statligt vägnät under planperioden år Förutom åtgärder i Cykelvägsplanen kan cykelinfrastruktur finansieras på andra sätt: Som en åtgärd i ett vägobjekt, exempelvis där vägrenen försvinner vid ombyggnad till mötesseparering. Som en tätortssatsning för trafiksäkerhet, där kommunen ansöker om statsbidrag. Cykelinfrastruktur kan också finansieras helt av kommunerna, vilket oftast är fallet i tätorter. Objektlistan som redovisas utgår från den gällande finansieringsprincipen att kommunerna medfinansierar med 50 procent, vilket i sådana fall ger runt 760 miljoner kronor. Specifika finansieringslösningar kan bli aktuella för större objekt och pilotlösningar, eller objekt som har en uppenbart stor regional eller mellankommunal nytta. Prioritering Den övergripande prioriteringen av satsningarna i cykelvägsplanen utgår från målbilden att göra Skåne till en cykelregion. Nedan beskrivs de sex olika satsningsområdena: Utbyggnad av cykelvägar för arbets- och skolpendling Satsningarna fördelas på: förbättrade arbetspendlingsvägar förbättrade skolvägar ombyggnader, till exempel belysning, förbättringar och trafiksäkerhetsåtgärder på huvudstråk för arbetspendling Åtgärderna är kostnadsberäknade till mellan miljoner kronor. Snabba cykelstråk Snabbcykelstråk är ett koncept som har tagits fram inom projektet Öresund som cykelregion. Principen för dessa är att skapa gena och trafiksäkra cykelförbindelser i starka pendlingsrelationer, med funktionskrav som ger hög framkomlighet för cyklisten på hela sträckan. Skånes första snabba cykelstråk kommer att byggas på sträckan Malmö Arlöv Åkarp Hjärup Lund. Det är en investering i två etapper som innefattar både en upprustning av befintlig cykelväg och en ny cykelväg. Den nya cykelvägen byggs i samband med att Södra stambanan byggs ut till fyra spår mellan Arlöv och Högevall. Den totala kostnaden för hela sträckan uppskattas till 50 miljoner kronor, varav 10 miljoner kronor finansieras av den regionala planen. Ökad trafiksäkerhet på landsbygd och i tätort De satsade medlen innebär att: I första hand åtgärdas behov av framkomlighet för oskyddade trafikanter på vägar med hastighetsstandard 100 km/h. Dessa vägar är högt prioriterade på grund av att de ofta är mötesseparerade vägar med behov av parallella vägsystem för oskyddade trafikanter. Behov av framkomlighet längs med större genomfartsvägar i tätorter, med mer än 60 km/h, åtgärdas. Åtgärda utpekade barriärer för oskyddade trafikanter längs det mötesseparerade statliga vägnätet. I andra hand, på längre sikt, åtgärdas behoven av framkomlighet för cyklister längs med statliga vägar med 80 km/h eller 90 km/h. Åtgärderna är kostnadsberäknade till mellan miljoner kronor. 17

18 Förbättrade kopplingar till stationer/ bytespunkter i Skåne Dessa satsningar kan användas både till cykelvägar och till annan kringinfrastruktur vid stationerna som exempelvis cykelparkeringar. Behovsbedömningen ska kompletteras med utredningen kring behov kopplat till nya stationer i Skåne. Först därefter kommer utpekade satsningar att preciseras. Åtgärderna är kostnadsberäknade till miljoner kronor. Förbättrade cykelleder för turism och rekreation Satsningarna fördelas på: Pott för smärre åtgärder Exempelvis: Steg 1-åtgärder och mobility management för information och marknadsföring i samband med ny- och ombyggnader. Smärre trafiksäkerhetsåtgärder Belysning Utredningspengar Oförutsedda behov som uppkommer under planperioden Framkomlighetsåtgärder på de starka stråken Åtgärderna är kostnadsberäknade till cirka 50 miljoner kronor. Satsningsområdena beskrivs mer noggrant i RTI-planen. färdigställande av Kattegattleden och Sydostleden satsningar på övriga regionala och lokala cykelleder samt felande länkar i det rekreativa cykelvägnätet upprustning och asfaltering av banvallar Åtgärderna är kostnadsberäknade till cirka 50 miljoner kronor. 18

19 Objektlista för perioden år Objektlistan är indelad i tre tidshorisonter och kommer att uppdateras i samband med den årliga verksamhetsplaneringen för genomförande av den regionala planen. Grupp 1 3 år För de objekt som är planerade för utförande år 2014 och år 2015 finns det tecknade avtal med kommunerna om samfinansiering. Arbete med att ta fram avtal för de projekt som startar år 2016 pågår. Trafikverket ansvarar för att ta fram avtal, och som grund till avtalen kan det finnas en avsiktsförklaring. Särskilda finansieringslösningar kan bli aktuella för större objekt, pilotlösningar, eller objekt som har en uppenbart stor regional eller mellankommunal nytta. Grupp 4 6 år Utpekade objekt som ryms inom ramen, samt ett mindre flexibelt utrymme. I denna grupp finns inga avtal skrivna ännu och en fortsatt dialog med de berörda kommunerna kommer att hållas. Grupp 7 12 år Bruttolista med prioriterade objekt som ska diskuteras med respektive kommun innan fortsatt arbete. Se alla aktuella cykelvägsobjekt under planperioden i följande tabeller, eller på kartan på sidan 29. GRUPP 1 3 ÅR Kommun Namn Vägnr Längd (km) 2014 (Mkr) 2015 (Mkr) 2016 (Mkr) Finansiering Båstad Väg 115 Kattegattleden, bidrag 2,0 1 Båstad Kattegattleden förbättringar 2,0 2,0 - Burlöv Snabba cykelstråket Malmö Lund, bidrag 10,0 2 Eslöv Stockamöllan Hasslebro 3,1 2 Helsingborg Häljaröd Utvälinge 9,4 1 Helsingborg Långeberga Påarp Mörarp 1377/1370 7,8 21,8 0 Höganäs Jonstorp Farhult Utvälinge 20,2 1 Höganäs Kattegattleden förbättringar 2,0 - Höör Höör Skånes Djurpark 6,3 1 Kristianstad Näsby Torsebro 2052/118 16,0 2 Kristianstad Bäckaskog Gualöv E22 3,0 1 Kristianstad Fjälkinge till cykelvägen mot Bäckaskog (cykelfält) ,8 2,4 3 Kävlinge Kävlinge Väg 108/923 (Rinnebäck Lackalänga) 108 2,7 7,6 0 Landskrona Glumslöv Ålabodarna ,0 5,6 3 Lomma Planskild passage väg 913 och cykelväg mot Flädie 5,5 1 Lund Osby Stångby Håstad (Svenhögsvägen mellan Lund (Stångby) och Håstad Loshult, säker passage väg 23 och 175 meter cykelbana 936 5,4 23 0,2 0,6 - Simrishamn Skogsdala Kivik (i samband med vattenskydd) 1,2 - Sjöbo Sövde Blentarp 9,4 1 Staffanstorp Nordanå 4,0 1 Staffanstorp Gastelyckan Knästorp (etapp Staffanstorp) 3,5 1 Staffanstorp Östra Hjärup Lund via Bergströms väg 852 2,0 Vellinge Gessie by Gessie Villastad 6,0 1 Ystad Hedeskoga Sövestad 13 5,5 11,0 - Ängelholm Utvälinge Ängelholm 7,9 1 Förbättringar 5,0 Kostnader (Mkr) =avtal finns, 2=avsiktsförklaring finns, 3=särskild finansiering, saknas=0, ej aktuellt= - 19

20 GRUPP 4 6 ÅR Kommun Namn Vägnr Längd Bromölla Valje, Sölvesborgvägen, mellan Östersjövägen och länsgränsen) 2017 (Mkr) 2018 (Mkr) ,66 1,9 Båstad Förslöv Vistorpsvägen 2, (Mkr) Finansiering Båstad Förslöv Fogdarp (Margaretetorpsvägen) 10,0 3 Eslöv Stabbarp Bosarp( Öslöv) 113 3,5 9,8 3 Eslöv Asfaltering Lilla Harrie Väggarp Örtofta 104 7,0 3,5 Helsingborg Mörarp Bjuv ,4 3,9 Hässleholm Sösdala Norra Mellby 7,0 3 Hässleholm Emmaljunga Vittsjö 4,3 12 Höganäs Höganäs Jonstorp 20,2 Höganäs Mjöhult Jonstorp 1386/1413/1426 5,6 15,7 Hörby Fogdarp Osbyholm( Hörby), asfaltering två delar 0,6 Hörby Hörby Ludvigsborg 13/1339/1341 6,5 18,2 Hörby Upprustning banvallen Osbyholm Hörby Linderöd 1,0 Höör Höör Ludvigsborg (delvis enskilda vägar) 13 2,5 2,5 Klippan Östra Ljungby Gråmanstorp( Klippan) 1809/13 3,0 8,4 Lomma Cykelväg längs med väg 925 Borgeby 925 0,8 1,6 Lund Förbi Rögle dammar, mellan väg 941 och 952 4,9 Malmö Arrie Käglinge 569 3,0 Osby Osby Tubbarp (stråk till Hästveda) ,5 3,0 Osby Tubbarp Sibbarp, cykelfält med mera ,9 0,3 Osby Osby Killeberg, två säkra passager 1,0 Osby Gnubbarp, GC mellan Killeberg och Marestorp 23 0,3 0,8 Simrishamn Kivik Brösarp 9 20,0 Sjöbo Veberöd Hemmestorp, väg ,4 9,5 Staffanstorp Staffanstorp Åkarp 854 5,3 6,0 Svedala Upprustning cykelförbindelsen E65 Börringekloster Skurup 65 6,0 Tomelilla Brösarp Eljaröd 19 10,3 Trelleborg Skåre Fredshög 511 3,2 9 Vellinge Höllviken Fredshög 511 2,2 6,2 Ystad Hammar Kåseberga ,8 10,6 Ystad Kåseberga Mälarhusen ,7 15,0 Ängelholm Björkhagen Magnarp ,0 1 Ängelholm Väg 1710 Pomona Östra Kvarn ,4 1,3 Ängelholm Margaretetorp kommungräns ,4 6,8 Örkelljunga Åsljunga Norra Sonnarpsvägen 2,0 Örkelljunga Rv 24 Laholmsvägen 24 1,0 2,8 Östra Göinge Banvall Arkelstorp Immeln, asfaltering 5,0 2,5 Summa (Mkr) Teckenförklaring: 1=avtal finns, 2=avsiktsförklaring finns, 3 =särskild finansiering, saknas=0, ej aktuellt= - 20

21 GRUPP 7 12 ÅR Kommun Namn Vägnr Längd (Mkr) (Mkr) Bjuv Billesholm Norra Vram Gunnarstorp ,2 11,7 Bjuv Gunnarstorp Vrams Gunnarstorp ,6 7,3 Bromölla Näsum Linnavångsvägen ,2 5,0 Bromölla Väg 116 mellan Folkets hus-gatan och skjutbanan 116 0,3 0,8 Eslöv Östra Asmundtorp Trollenäs 17 2,5 7,0 Helsingborg Gantofta Bårslöv 1,6 Helsingborg Fleninge Hasslarp 3,2 (4,5) 9,0 Helsingborg Hasslarp Strövelstorp ,1 8,7 Helsingborg Kattarp Mjöhult Höganäs, asfaltera banvallen i Helsingborgs kommun 5,7 3,0 Hässleholm Östra Storgatan genom Hästveda ,2 6,5 Höganäs Nyhamnsläge Brunnby Arild ,8 Höganäs Svanshall Skäret Brunnby ,4 15,1 Höör Ängsbyn Bosjökloster Gamla Bo 23 3,5 9,9 Kristianstad Ringelikors Vaktelvägen (Kristianstad Färlöv) 19 4,5 5,0 Kristianstad Ovesholm Vä ,3 9,2 Kristianstad Kumlevägen/Kiabyvägen i Fjälkinge 1,0 Kristianstad Upprustning banvallen Linderöd Tollarp, parallellt E22 3,0 Kristianstad Åhus Norra Åsum 11,0 Kävlinge Hofterup Ålstorp ,5 9,7 Kävlinge Barsebäckshamn Saxtorpsskogen ,0 Lund Blockvägen, parallell med väg 11 5,4 Lund Södra Sandby tätort 952 1,8 Lund Veberöd, planskildhet väg ,0 Malmö Svågertorp, över E6 E6 Malmö Oxie, Ny bro över E65 söder om Oxie trafikplats E65 10,0 Malmö Toftanäs, ny tunnel under Yttre ringvägen 6,0 Osby Sibbarp Osby ,4 8,8 Simrishamn Skillinge Mälarhusen (kommungräns) ,0 5,0 Simrishamn Tommarp Gärsnäs 11 2,6 Simrishamn Hannas Hammenhög 9 3,5 Sjöbo Sövde Sjöbo 982/13 2,0 5,6 Skurup Skurup Skivarp 755, 101 7,3 14,6 Skurup Skivarp Abbekås 734 3,4 6,8 Svalöv Teckomatorp Marieholm 17 3,1 8,7 Svedala Holmeja Sjödiken 108 3,0 Svedala Hyltarpsvägen 833 8,7 Tomelilla Tomelilla Svampakorset Ramsåsa 11 1,5 4,2 Trelleborg Stavstensudde Skåre 511 2,4 6,8 Trelleborg Alstad Östra Grevie 101 4,4 Vellinge Östra Höllviken Lilla Räng 3,0 Vellinge Vellinge Östra Grevie (2 etapper) 585 6,0 8,4 Åstorp Åstorp Grytevad Åstorp Upprustning banvallen parallellt med E4 5,0 Ängelholm Väg 1758 Strövelstorp Hasslarp ,7 7,6 Ängelholm Munka Ljungby Hjärnarp väg 1788 (Tåstarp istället) ,8 7,9 Örkelljunga Örkelljunga 114 3,1 Örkelljunga Upprustning banvall parallellt med E4 10,0 Östra Göinge Knislinge Hjärsås ,4 9,5 Östra Göinge Knislinge, cykeltunnel väg Summa =avtal finns, 2=avsiktsförklaring finns, 3 =särskild finansiering, saknas=0, ej aktuellt= - 21

22 22

23 Cykelvägsplanens nyttor Inom ramen för Region Skånes projekt Klimatsamverkan har cykelvägsplanens effekter beräknats. Först bedöms hur mycket de föreslagna åtgärderna bidrar till ökat cyklande och därefter beräknas denna öknings bidrag till minskade växthusgasutsläpp, förändrad folkhälsa och samhällsekonomi. För fördjupning läs Trivectors rapport 2014:20 Effekter på klimat, folkhälsa och samhällsekonomi av Region Skånes inriktning för fortsatt cykelutveckling i Skåne. Eftersom det inte gjorts cykelräkningar för alla länkar i planen har en skattning av resandet gjorts utifrån jämförbara cykelräkningar. Med hänsyn till befintliga studier samt forskning har följande antagits: investering som innebär ny cykelväg jämfört med alternativet cykling i blandtrafik, ger resultatet 50 procent ökat cyklande. Om man däremot rustar upp en befintlig cykelförbindelse, eller en felande länk, leder det till 20 procent ökad cykling. Rekreationscyklingen fördubblas som en följd av satsningarna i planen som leder till ett bättre sammanhängande nät av cykelleder för turism och rekreation. Det är inte helt orimligt att anta att cyklingen generellt ökar med 30 procent till år 2025 det vill säga under cykelvägsplanens planeringshorisont. Detta med anledning av större trender i samhället som pekar mot ökat cyklande. Men skattningarna av dagens resande och potentialen innehåller stora osäkerheter. Därför har skattning av antal resor gjorts för tre alternativ: låg, medel och hög. I alternativ medel och hög har en generell ökning räknats in, såväl i jämförelsealternativet; resande år 2025 utan åtgärder i plan, som i utredningsalternativet; resande år 2025 med åtgärder i plan. De antaganden som har gjorts för de olika alternativen redovisas i tabellen nedan. Antalet resor i alternativ medel och hög är 1,5 respektive 2 gånger så högt som i alternativ låg. Alternativ Cyklande idag Resande/ Jämförelsealternativet Resande/ Utredningsalternativet Låg Medel Hög Tabell: Antal cykelresor per år idag och år Samtliga siffror avser resor per år i de relationer som berörs av infrastrukturinvesteringarna i cykelvägsplanen. Det totala antalet nytillkomna resor, som en direkt följd av satsningarna i planen, är mellan 0,4 och 1,1 miljoner cykelresor per år låg till hög. Det motsvarar mindre än 1 procent av det totala antalet cykelresor som görs i dag. gjorts med hjälp av verktyget GC-kalk. Hälsoeffekten beräknas till 43 miljoner kronor om året. Detta innebär att cykelvägsplanens satsningar har betalat tillbaka sig enbart i form av hälsoeffekter, som följd av fysisk aktivitet, inom 17 år. Antalet omkomna beräknas vara relativt oförändrat som en följd av ökat cyklande. Antalet olyckor mellan cyklister och motorfordon minskar som en följd av fler cykelbanor som minskar cyklandet i blandtrafik. Däremot förväntas den ökade cyklingen leda till fler singelolyckor, och fler olyckor mellan cyklister. Satsningarna i planen beräknas bidra till att koldioxidutsläppen i Skåne minskar med 335 ton per år. Nettonuvärdeskvoten, NNK, är beräknad till 1,6 och baseras på en plankostnad av 720 miljoner kronor. Det bedöms som hög lönsamhet enligt ASEK5. Den positiva nettonuvärdeskvoten är främst tack vare förbättrad folkhälsa på grund av fysisk aktivitet. Vinsterna tillfaller i hög grad Region Skåne som har ansvar för sjukvården. Genom att addera beteendepåverkande åtgärder, så kallad Mobility management (MM), för att öka användandet av den planerade cykelinfrastrukturen, kan effekterna bli ännu större. Parameter Antalet sparade liv Bara infrastruktur 1,4 sparade liv per år Infrastruktur plus MM 1,8 sparade liv per år Hälsoeffekter 43 mkr per år 56 mkr per år Minskade koldioxidutsläpp 335 ton per år 435 ton per år Nettonuvärdeskvot 1,6 1,9 Tabell: Nyttan av genomförd infrastruktur i jämförelse med en kombination av beteendepåverkande (MM) åtgärder. Beräkningen av effekterna på klimat, folkhälsa och samhällsekonomi baseras på medelalternativet ovan och har 23

24 24

25 Samordning mellan olika aktörer Vem gör vad? Ansvaret för planering och utveckling av cykeln som transportmedel är delat mellan flera parter. Det största ansvaret ligger på kommunerna i sin roll som väghållare inom tätbebyggt område, där merparten av cykeltrafikarbetet sker. Trafikverket är väghållare för vägnätet utanför tätbebyggt område och Region Skåne är planupprättare för den regionala transportinfrastrukturplanen, där ett insatsområde handlar om investeringsåtgärder för bättre cykelvägar utmed det statliga vägnätet. En bättre helhet nås om parterna arbetar tillsammans, med en tydliggjord ansvarsfördelning, gemensam målbild, gemensamt formulerade projekt och samsyn på finansiering och prioritering. Cykelvägsplanen handlar om utbyggnad eller förbättring av cykelinfrastruktur, som är avsedd för cyklister. När en sträcka har blivit upptagen i denna cykelvägsplan kan det vara av tre anledningar: 1. Det är inte lämpligt att cykla i blandtrafik på den statliga vägen och det bör finnas en bra cykelmöjlighet utifrån behov och potential. Det är dock inte säkert att det behövs nybyggnad av infrastruktur. Det kan finnas lämpliga alternativa vägar för hela eller delar av sträckan och det måste undersökas i planeringsprocessen. Det kan även vara möjligt att ändra utformningen på den statliga vägen så att det skapas utrymme för cyklister. 2. Det behövs en större förbättring av befintlig cykelinfrastruktur på hela eller delar av förbindelsen. Den befintliga infrastrukturen kan vara en grusad gammal banvall, eller en cykelväg av undermålig kvalitet med hänsyn till behovet. 4. Cykelvägsplanen är ett resultat av en samlad prioritering av Region Skåne, Trafikverket och kommunerna. En prioritering innebär att en stor del av önskade cykelvägar är bortprioriterade. Det kan finnas flera skäl till varför en önskad cykelväg inte prioriteras: Det kanske finns enklare åtgärder att förbättra cykelmöjligheterna istället för att bygga en separerad cykelväg? En princip som vi hanterar i prioriteringen är att blanda trafik när hastigheten och trafikmängden tillåter det, och att skilja dem åt när hastigheten är för hög och/ eller trafikmängden är för stor. Ett annat viktigt skäl är att de finansiella medlen är begränsade och inte räcker till att åtgärda alla brister i cykelvägnätet. Regionalt arbete Mellan år 2010 och år 2012 pågick projektet Öresund som cykelregion. Projektet resulterade i mycket kunskap och erfarenhetsutbyte och konkreta aktiviteter inom många områden inom cykling: allt från kampanjer till cykelturism och kopplingen till kollektivtrafik. Mer om projektet finns på Som en fortsättning på Öresund som cykelregion, fast bara på den svenska sidan sundet, har Region Skåne tagit initiativ till ett skånskt cykelutvecklingsnätverk. Syftet är att samla relevanta parter, både inom Region Skånes avdelningar, bolag och enheter, samt hos externa parter som Trafikverket och kommunerna. Upplägg samt resultat av cykelutvecklingsarbetet ingår inte i denna plan utan drivs som ett separat projekt. 3. Det finns ett påskrivet avtal med berörd kommun om att bygga cykelvägen och den är fortfarande prioriterad hos kommunen. 25

26 26

27 Förutsättningarna finns i Skåne Av de satsningsområden som pekas ut i RTI-planen redovisas några lite mer noggrant. Antingen på grund av att det är relativt nya begrepp eller för att potentialen bedöms som hög för ökat cyklande. Snabba cykelstråk Snabba cykelstråk är ett relativt nytt begrepp och i det nya dokumentet från Trafikverket Snabba cykelstråk, idéer och inspiration är ansatsen att skapa ett mer enhetligt synsätt för denna typ av cykelstråk och det ger följande förslag till övergripande definition: Snabba cykelstråk är längre stråk som förbinder städer, större tätorter eller olika stadsdelar med varandra. På snabba cykelstråk kan alla typer av cyklister ta sig fram snabbt, smidigt och bekvämt dygnet runt, året runt och vid olika väderlekar. Stråket erbjuder genomgående god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet. Det ger cyklister en gen förbindelse, och där det är möjligt, prioritering gentemot bilar samt prioritering vid trafiksignaler. Cyklister upplever god service längs hela stråket I rapporten Samhällsekonomisk analys av ett snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund bedöms nettonuvärdeskvoten för satsningar på den sträckan vara mycket hög. Det utredningsalternativ som föreslår upprustning av den befintliga sträckan beräknas kosta 14,5 miljoner kronor att genomföra, och ge en nytta på cirka 115 miljoner kronor, det vill säga 5 i NNK. Det andra alternativet, att både upprusta befintlig cykelväg och dessutom bygga helt nytt utmed järnvägsspåret, skulle kosta 44,5 miljoner kronor och ge en nytta på 630 miljoner kronor. Det är främst de positiva hälsoeffekterna som ger dessa stora vinster. Huvudstråk för arbetspendling Huvudstråk för arbetspendling är de starkaste pendlingstråken i Skåne, som förbinder större tätorter, och har en stor potential för cykling. De har i de flesta fall bilfria cykelförbindelser, men det finns ett fortsatt behov av upprustning och förbättring av de befintliga förbindelserna. Huvudstråk för arbetspendling kan också på lång sikt ha potential till att utvecklas enligt konceptet för snabba cykelstråk. Inventering av vilka stråk som uppfyller kriterium för huvudstråk är på gång och följande relationer är utpekade (se karta nedan): Höganäs Ödåkra Åstorp Helsingborg Hyllinge Bjuv Billesholm Påarp Bårslöv Landskrona Häljarp Eslöv Kävlinge Löddeköpinge Bjärred Lund Södra Sandby Lomma Hjärup Dalby Åkarp Malmö Staffanstorp Bunkeflostrand/ Klagshamn Tygelsjö Oxie Svedala Utpekade huvudstråk för arbetspendling i Skåne. 27

28 Nationell turistcykelled Arbete pågår med att utveckla två cykelturistleder i södra Sverige: Kattegattleden och Sydostleden. Båda lederna är pilotprojekt i Sverige för cykelleder som riktar sig mot en internationell marknad och har hög standard på infrastruktur, service och besöksnäring. Lederna ska vara bilfria eller skyltas längs mindre vägar med låga hastigheter och låga flöden. En trafiksäkerhetsklassning av lederna har gjorts som pekar ut de sträckor som behöver åtgärdas för att lederna ska få skyltas upp som nationella leder, enligt det nya förslag på vägvisningssystem som tagits fram av Trafikverket. Upprustning och asfaltering av banvallar I Skåne är landskapet tättbefolkat och hade i början av förra seklet Europas tätaste järnvägsnät. Drygt 90 mil av det är nedlagt och mil är återställt till cykelled. Ytterligare cirka 25 mil är tänkbart som cykelled. Av resterande cirka 40 mil finns så lite kvar av banan att den inte bedöms vara användbar. (Källa: Plan för svenska cykelrekreationsvägar Publikation 2001:116) Ett sätt att till relativt låg kostnad erbjuda cyklisterna säkra turist- och rekreationsvägar är att återanvända nedlagda banvallar till cykelvägar. Länder som Spanien, Belgien, Luxemburg och USA genomför sedan några år tillbaka omfattande satsningar på bilfria cykelleder, anlagda i huvudsak på kanalbankar och banvallar efter nedlagda järnvägar. Ansatsen är att inom planperioden inventera de 25 milen av nedlagd banvall som tidigare har bedömts som lämplig för cykelled. Kattegattleden sträcker sig mellan Helsingborg och Göteborg, cirka 40 mil. I Skåne och Halland är cirka % av leden utbyggd och i Göteborg är den helt klar. Ambitionen är att skapa en cykelled längs kusten som kännetecknas av kärnvärdena havsnära, fylld av upplevelser och i stort sett bilfri. Göteborg Leden finansieras med medel från Nationell plan, de regionala planerna i Skåne och Halland, samt av kommunal finansiering. Växsjö Målet är att kunna öppna och skylta upp stora delar av leden till sommaren Läs mer på Sydostleden går genom Skåne, Blekinge och Småland, totalt åtta kommuner, och förbinder Simrishamn med Växjö. Sträckan är cirka 30 mil lång. Helsingborg Sydostleden är framförallt ett näringslivsprojekt som ska stärka och utveckla den befintliga besöksnäringen och inspirera till nya företag och fler anställda utmed leden. Simrishamn Målet är att kunna öppna och skylta upp leden till sommaren Läs mer på Kattegattleden och Sydostleden utvecklas för internationella cykelturister. 28

29 Satsningar på cykelväg i Skåne år Båstad Osby Ängelholm Örkelljunga Broby Höganäs Klippan Perstorp Hässleholm Bromölla Helsingborg Kristianstad Landskrona Eslöv Hörby Lund Brösarp Lomma Sjöbo Malmö Vellinge Svedala Skurup Tomelilla Simrishamn Ystad Trelleborg Aktuella cykelvägsobjekt under planperioden 29

30 Genomförande Genomförandet av cykelvägsplanen utgår från de utpekade objekt som är listade på sidorna De tre första åren är i stort sett låsta då dessa projekt antingen är i projekterings- alternativt byggnadsfasen. De objekt som ryms inom de första sex åren är, förutom kommunernas prioritering, även baserade på följande aspekter: Åtgärder med en hög samhällsekonomisk lönsamhet. Sträckor med hög trängsel i vägnätet. Högt trafiksäkerhetsvärde. Många cyklister eller stor potential, det vill säga starka pendlingsstråk. Geografisk fördelning i Skåne. Kommunernas egna prioriteringar. Samordning med andra objekt. Felande länkar, mindre investeringar med stor nytta. Objektlistorna uppdateras årligen och fylls på underifrån vartefter det blir ledigt ekonomiskt utrymme. Under hela processen kommuniceras planen med kommunerna så att framdriften blir optimal. 30

31 31

32 32 Läs mer om Region Skånes arbete med infrastruktur på skane.se/infrastruktur