Cykelvägsplan. för Skåne

Transkript

1 Cykelvägsplan för Skåne

2 Cykelvägsplan för Skåne Projektansvarig: Therese Andersson, enhetschef Strategisk Fysisk Planering Projektledare: Kerstin Åklundh, Infrastrukturstrateg, Region Skåne. (Fr. o. m ) Projektgrupp: Jonas Hedlund, Projektsamordnare Hållbar Mobilitet Skåne, Janet van der Muelen, Cykelstrateg, Trafikverket, Region Skåne, Malin Aparicio, Infrastrukturstrateg, Region Skåne. (Fr. o. m ), Kristoffer Levin, Infrastrukturstrateg, Region Skåne tom juni 2013 Layout: xx 2 (26)

3 Förord Skåne har goda förutsättningar att utveckla cyklingen som transportmedel då tätorterna ligger relativt nära varandra i flack terräng och gynnsamt klimat. För att stärka tillgängligheten och binda samman det flerkärniga Skåne krävs satsningar på både regional och lokal tillgänglighet. Det centrala i arbetet är att se till hela resan- perspektivet och stödja de regionala nätverken med ett attraktivt gång- och cykelvägnät i hela Skåne. En satsning på regionala cykelvägar som förbinder mindre orter med varandra, mindre orter med större samt snabba cykelstråk i de tyngsta relationerna skulle göra det möjligt att i större utsträckning på ett säkert sätt använda cykeln för kortare och medellånga resor och för resor tillsammans med kollektivtrafiken. Cykelvägsplan är en fördjupning till den Regionala Transportinfrastrukturplanen, RTI-planen, I RTI-planen finns en ansats om vilka insatsområden för cykel som är prioriterade och huvudsakligen handlar det om fysiska åtgärder. Prioriteringen av alla angelägna cykelleder har gjorts i samarbete mellan Skånes kommuner, Trafikverket och Region Skåne. Resultatet finns redovisat som namngivna projekt med information om när i tiden de beräknas genomföras samt en översiktlig kostnadsberäkning. 3 (26)

4 Innehåll 1 Sammanfattning Skånes förutsättningar Varför cykla effekter och måluppfyllelse Planprocessen Vad prioriteras inom planperioden Cykelvägsplanens nyttor Samordning mellan olika aktörer Förutsättningarna finns i Skåne Genomförande (26)

5 1 Sammanfattning Cykelvägsplanen är en fördjupning till den Regionala Transportinfrastrukturplanen och visar hur avsatta medel satsas utifrån visionen om att göra Skåne till en cykelregion. Behoven och önskemålen är stora och inför framtagandet av Cykelvägsplanen har en omfattande inventering skett i Skåne. Samtliga 33 kommuner har fått möjligheten att komma med önskemål om nya satsningar och kostnaden har uppskattas till ca 2,5 miljarder kronor, varav mellan 1,5-2 miljarder är på det statliga vägnätet. Utifrån detta underlag har Region Skåne och Trafikverket tillsammans tagit fram Cykelvägsplanen för Skåne. Planen omfattar åtgärder för 380 miljoner kronor men förutsätter till stor del samfinansiering vilket medför att vi kan genomföra projekt för ca 760 miljoner kronor. Genomförandet av planen kommer att utgå från det nya förslaget på planeringssystem, med ett perspektiv på kort och ett på lång sikt. Objektlista upprättas med tre tidshorisonter och kommer att uppdateras i samband med den årliga verksamhetsplaneringen för genomförande av den regionala planen. När allt är utfört uppskattas utsläppen av växthusgaser minska med drygt 400 ton per år och ge en hälsovinst på drygt 50 miljoner kr per år. Detta innebär att cykelvägsplanens satsningar har betalat tillbaka sig, enbart i form av hälsoeffekter, inom 17 år. Det totala antalet nytillkomna cykelresor blir mellan 0,4 och 1,1 miljoner resor per år. Ökningen av omkomna beräknas vara relativt oförändrat. Antalet olyckor mellan cyklister och motorfordon minskar som en följd av minskat cyklande i blandtrafik. Men, tyvärr, den ökade cyklingen beräknas leda till fler singelolyckor och fler olyckor mellan cyklister. Målbilden för Region Skånes arbete med cykel är I Skåne är cykeln det självklara valet För att målbilden ska bli verklighet krävs att det är relativt höga cykelandelar av det totala resandet, att det finns bra cykelinfrastruktur och skyltning inom och mellan Skånes tätorter, att Skåne är en cykelturismdestination, att cykel och kollektivtrafik fungerar bra tillsammans och att det finns en stark cykelkultur. Cyklingen ska vara säker och inkluderande för bland annat barn, pendlare, turister, äldre och nya cyklister. Cykeln har en viktig roll i Skånes utveckling och är en central del i förslag på regional utvecklingsstrategi Det öppna Skåne Bland annat betonas vikten av att kunna göra medvetna och klimatneutrala val i vardagen och att alla människor ska kunna ha tillgång till vardaglig fysisk aktivitet. Cykeln har också en viktig roll för att underlätta för skåningarna att ta sig till och från arbete och studier. I strategier för Det flerkärniga Skåne ges cykeln en viktig roll för att minska biltrafikandelen av det totala resandet och öka andelen mer hållbara alternativ. Skånes täta ortstruktur ger i 5 (26)

6 svenska mått goda förutsättningar för cykling mellan orter och med cykeln underlättas också en förtätning av Skånes orter. Med cykeln ökar också kollektivtrafikens upptagningsområde och det underlättar en snabbare kollektivtrafik med färre men fler attraktiva hållplatser. Cykeln har med det också sin givna roll i att uppfylla Trafikförsörjningsprogrammet för Skåne I programmet betonas vikten av att ta sig till kollektivtrafikens bytespunkter med cykel och att det ska finnas bra cykelparkeringar. För att stärka tillgängligheten och binda samman Skåne är både lokal och regional tillgänglighet av stor vikt. Det centrala i arbetet är att se till hela resan- perspektivet och stödja de regionala nätverken med ett attraktivt gång- och cykelvägnät i hela Skåne. Figur: Strategier för Det flerkärniga Skåne, (26)

7 2 Skånes förutsättningar Skåne är med sina 1,2 miljoner invånare en av Sveriges tre storstadsregioner. I ett svenskt perspektiv är Skåne tätbefolkat med sina 250 tätorter som samsas på drygt kvadratkilometer. Det finns nästan alltid en tätort inom cykelavstånd från en annan. I Skåne finns också en hög tillgänglighet i form av god väg- och spårinfrastruktur. Dessutom är vädret varmare, än mer norrut, med mildare vintrar. Stora delar av landskapet är förhållandevis platt och infrastrukturen och det vackra landskapet har goda förutsättningar att locka till sig cykelturister. De tre största städerna i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg rankas i topp bland Sveriges cykelstäder. Det framgår av Cykelfrämjandets Kommunvelometer 2013 som är en oberoende granskning av hur kommuner arbetar med cykling. Framgångsfaktor är ett långsiktigt och målmedvetet arbete med strategier och uppföljning samt stora investeringar i både infrastruktur och information Malmö Lund Helsingborg Mellanstora städer Stora städer Mindre tätorter Landsbygd Figur: Cykelandelarna i de Skånska orterna visar på stora skillnader om än på en positiv relation till orternas storlek. (Källa: Benchmarking Öresund som cykelregion, 2012) Till de mellanstora städerna räknas orter med invånare, i praktiken Ängelholm, Landskrona, Trelleborg och Kristianstad, och de med räknas till kategorin mindre tätorter. Inom Öresund som cykelregion gjordes en sammanställning av det kommunala arbetet för ökad cykling. Denna visar bland annat på följande: - 39 % av Skånes kommuner har cykelstrategi eller handlingsplan - 34 % räknar cyklisterna återkommande - 52 % har en avsedd budgetpost för cykelinfrastruktur Siffrorna är baserade på de 23 kommuner som svarat. 7 (26)

8 Trafiksäkerhet Totalt skadas ca 2375 cyklister i trafiken under år 2012 och ca 2300 under år Sedan 2007 har antalet varit ganska konstant runt 2100 skadade. Under samma period har antalet skadade bilister minskat avsevärt. Den stora majoriteten av olyckorna har skett i tätbebyggt område, det vill säga där kommunerna i huvudsak är väghållare. Brister i infrastrukturens utformning, underhåll eller väglaget ligger bakom ungefär 40 % av alla olyckor. Ca 30 % beror på cyklistens eget beteende. Skallskadorna har varit betydligt färre och lindrigare bland de som har använt hjälm än de som inte har gjort det. Under 2011 beräknas cykelolyckor ha kostat drygt 18 miljoner kronor i sjukvårdskostnader Tätbebyggt område Ej tätbebyggt område Okänt Figur: Underlag från Strada, uttag Tre av fyra cykelolyckor i Skåne under 2013 var singelolyckor. Detta skiljer sig inte avsevärt inom respektive utanför tätorter. Däremot är andelen mer allvarliga olyckor något högre utanför tätorterna. tätort utanför tätort lätt måttlig allvarlig mkt allvarlig Olyckorna som skedde utanför tätbebyggt område fördelades enligt diagrammet nedan. Den stora majoriteten av olyckorna skedde alltså på vägar och cykelvägar och inte i korsningar. 8 (26)

9 3% 5% 7% Gatu- /Vägkorsning Gatu-/Vägsträcka 38% 47% Gång- och Cykelbana (-väg) Naturområde Annan/okänd Risken att råka ut för en cykelolycka är fem gånger större i kommuner där få cyklar än där det cyklas mycket. Det visar en färsk studie som gjorts av Krister Spolander, finansierad av Trafikverket och försäkringsbolaget If med Cykelfrämjandet som uppdragsgivare. Gemensamt för kommuner med få cykelolyckor är att de har en väl utbyggd infrastruktur som lockar fler cyklister. Informationen har hämtats från "STRADA" och "RVU Sverige 9 (26)

10 3 Varför cykla effekter och måluppfyllelse Cykling har en viktig del i att uppnå de nationella och regionala mål som är kopplade till transportinfrastrukturen, som i sin tur har sin utgångspunkt från den globala visionen om en långsiktigt hållbar utveckling. Cykling som färdsätt bidrar till attraktiva städer, orter och miljöer genom att de tar liten plats, inte bullrar och inte heller ger ifrån sig utsläpp. Social hållbarhet En ökad cykling medverkar till ökade förutsättningar för att förtäta städer och orter, spara dyrbara resurser samt ligger i linje med de regionala målen för infrastruktur i Skåne. Möjligheter att cykla ökar människors rörlighet och bidra till en mer meningsfull fritid med tillgång till aktiviteter och utbud på ett enkelt och kostnadseffektivt sätt. Det finns en upplevelsefaktor som kommer med cykling då transportsättet sker i människans skala. Farten är lägre och ger upphov till fler intryck och en vidare medvetenhet om omgivande miljö. Nästan alla har råd att investera i en cykel då drift och underhållskostnad för är nästintill obefintlig. Möjligheter att cykla bidrar på så sätt även till ett jämställt transportsystem, som är ett av de nationella transportpolitiska delmålen. En annan del av det transportpolitiska målet är att öka barns möjligheter att själva och på ett säkert sätt använda transportsystemet. Ökade förutsättningar för att cykla trafiksäkert, i synnerhet på barns skolvägar, bidrar till barns möjligheter att själva använda transportsystemet. Resvaneundersökningar visar gång på gång stora skillnader i resande mellan män och kvinnor, där män i genomsnitt åker längre och oftare med bil, fler män än kvinnor har körkort medan fler kvinnor än män använder sig av kollektiva transportmedel samt gång- och cykel. Bättre hälsa Att cykla är hälsosamt och bidrar till en ökad folkhälsa genom vardagsmotion. Regelbunden cykling minskar den faktiska åldern, förebygger fetma samt även andra hälsorelaterade sjukdomar. Bilåkande däremot, liksom annat stillasittande, ökar risken för inaktivitet och fetma. Var femte skåning störs i sin vila och avkoppling av vägtrafikbuller. Den totala samhällskostnaden för buller i Sverige har uppskattats till mellan 5 och 10 miljarder kronor per år, enligt rapporten Vägtrafikbuller i Skåne: Störning och läkemedelsanvändning. Det skulle innebära 700 till 1300 miljoner kronor för Skåne om man ser till andel av befolkningen. Om fler väljer cykeln framför andra färdmedel minskar dessutom utsläppsmängderna och det finns tydliga samband mellan utsläpp och folkhälsa. För de flesta är risken liten att bli sjuk eller dö av luftföroreningar men barn, gamla och sjuka är mer utsatta. Barn som går i skola eller bor i områden med högre halter luftföroreningar har oftare symtom från luftvägarna, enligt folkhälsoguiden.se. 10 (26)

11 Förbättrad miljö Det nationella transportpolitiska målet innebär bland annat att transportsektorn ska minska sin klimatpåverkan. Detta genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Ett ökat cyklande bidrar till att detta mål uppnås. I det långsiktiga klimatarbetet som Region Skåne bedriver är det övergripande målet att utsläppen av växthusgaser år 2020 ska ha minskat med 30 % jämfört med år 1990, samt att Skåne ska vara en ledande region inom klimatarbetet. Enligt Trafikverket kan utsläppen från vägtrafiken i Skåne årligen minska med upp mot ton koldioxid och 70 ton kväveoxider om en fjärdedel av de korta bilresorna görs med cykel i stället. Eftersom bränsleförbrukningen är högre de första kilometrarna och utsläppen betydligt högre är det i synnerhet viktigt att minska de korta bilresorna, dessa är dessutom enklast att flytta över till kollektivtrafik. Bättre samhällsekonomi Infrastruktur för cykel är billigare än infrastruktur för bil, buss, spårväg och järnväg. Ett exempel är parkeringsytan då en parkeringsficka för bil rymmer bekväm uppställning för 10 cyklar. Foto: Göran Jonsson, stadsbyggnadsförvaltningen Eskilstuna kommun Cykelvägar bidrar till att skapa viktiga länkar inom och mellan orter samt till kollektivtrafikpunkter som skapar värdefulla förutsättningar för arbetspendling, fritidsresande och rekreation som är ett led i en positiv regional utveckling. En precisering till det transportpolitiska delmålet tillgänglighet lyder att Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, och motverka de nackdelar som blir följden av långa transportavstånd. 11 (26)

12 Cykelleder för turism och rekreation bidrar till utvecklingen av besöksnäringen samt näringslivet vilket gynnar en positiv regional utveckling och fler arbetstillfällen. Ökad folkhälsa, ökad trafiksäkerhet och trevliga närmiljöer som behandlas ovan bidrar till stora samhällsekonomiska värden. Naturvårdsverket har beräknat att bara hälsoeffekten av ökad cykling uppgår till kronor per år och nytillkommen cyklist vilket ger 20 till 50 kr per nytillkommen cyklad timme (Källa: HEAT, naturvårdsverket, 2005). Det planerade snabbcykelstråket mellan Malmö och Lund beräknas att ge 11,7 kronor tillbaka per varje investerad krona med en total vinst på 630 miljoner kronor. Detta främst till följd av de stora hälsovinsterna. (Källa: Trafikverket 2013, Samhällsekonomisk analys av snabbcykelstrak mellan Malmö och Lund). Ökad trafiksäkerhet Cykelolyckorna ökar i Sverige totalt, men med ökad mängd cyklister i en stad kan cykelolyckorna per cyklad kilometer minska, vilket flera internationella undersökningar bekräftar. Detta fenomen förklaras i allmänhet av tre antaganden: 1. om andelen cyklister ökar är de mer dominanta i gatubilden och då tas bättre hänsyn till dem 2. en del av de tillkomna cyklisterna körde bil förut och en minskning av andelen bilister innebär en lägre risk för en olycka mellan motorfordon och cykel 3. om andelen cyklister ökar, då ökar även stödet i samhället för cykelinfrastrukturåtgärder och då investeras mer i cykelvägar och andra faciliteter Det första antagandet, att trafikanternas beteende ändras som följd av fler cyklister i gatubilden har nyss bekräftats i en norsk studie (Källa: Fyhri A., Björnskau T., paper för the ICSC 2013). Resultaten visar att cyklister känner att samspelet med bilister i trafiken förbättras. Bilisternas anpassar sitt beteende till en ändrad färdmedelsfördelning där cyklister syns mer och tar mer plats i trafiken. 12 (26)

13 4 Planprocessen Inför den nya cykelvägsplanen har en omfattande inventering skett i Skåne. Samtliga kommuner uppmanades att komma med önskemål om nya satsningar. De olika objekten har kategoriserats och därefter har en grov kostnadsuppskattning kunnat göras. Förutom kommunernas inspel har inventeringen baserats på regionala underlag i form av: Utredning kring behovet av åtgärder längs mittseparerade vägar Behov av cykelvägar som uppstår på grund av nedläggning av tågparallell busstrafik Kartläggning av huvudstråk utifrån regionalt arbetsresande Inventering av befintliga cykelleder för turism och rekreation Hur processen går till mer i detalj framgår av bilden nedan. Utskick till kommuner att komma in med önskemål april 2012 Formulering regionala prioriteringsgrunder Upprättandet av grov lista vilka önskade cykelvägar som uppfyller regionala prioriteringsgrunder Bedömning av alla önskemål enligt prioriteringskriterier Remissversion cykelplanen maj 2013 Bearbetning av remissvaren Tidssättning av projekten i samråd med kommuner Beslutad Cykelvägsplan Upprätta genomförandeavtalen för projekt Uppföljning Resultatet av inventeringen som genomfördes under visar på stora behov. Kostnaden för de kommunala önskemålen uppskattas till mellan 1,5-2 miljarder på det statliga vägnätet. Därtill tillkommer ytterligare önskemål från de regionala planeringsunderlagen, behov av ombyggnader av befintliga cykelvägar och smärre åtgärder. Ansvar Det är kommuner och Trafikverket som bygger och äger cykelvägar, men nästan alla cykelvägar som Trafikverket bygger i Skåne, planeras och finansieras av Region Skåne genom att medel reserveras i länstransportplanen. Regionala cykelvägar går ofta mellan orter men kan även gå igenom mindre tätorter längs med en statlig väg. I de allra flesta fall är det dock kommuner som ansvar för cykelvägar genom tätorter. 13 (26)

14 Uppföljning av tidigare planer Två tidigare Cykelledsplaner har tagits fram av Vägverket, nuvarande Trafikverket. Den första för åren och den nästkommande för Målet med: planen var att bygga 40 kilometer cykelled per år och vid uppföljning år 2006 kunde Trafikverket konstatera att målet var uppfyllt. planen var Det övergripande målet för cykeltrafiken i Skåne är att andelen resor med cykel ska öka samt att Du som cyklist ska kunna färdas på säkra, attraktiva och lättillgängliga cykelleder. Ett sätt att nå målet var att bygga nya cykelvägar. Uppföljning av planen visar att av de 98 planerade cykelmöjligheterna är 50 utbyggda, 27 pågående och 20 kvarstående. De som är pågående flyttas med automatik in överst i den nya planen för (26)

15 5 Vad prioriteras inom planperioden Den ekonomiska ramen för planen är tagen av regeringen och objektlistan för cykelvägsinvesteringar i Skåne är nu slutlig. I den Regionala Transportinfrastrukturplanen, RTI-planen, satsas 380 miljoner kronor på regionala cykelvägar längs statligt vägnät under planperioden Förutom åtgärder i Cykelvägsplanen kan cykelinfrastruktur finansieras på andra sätt: 1. Som en åtgärd i ett vägobjekt, exempelvis där vägrenen försvinner vid ombyggnad till mötesseparering. 2. Som en tätortssatsning för trafiksäkerhet där kommunen ansöker om statsbidrag 3. Cykelinfrastruktur kan också finansieras helt av kommunerna, vilket oftast är fallet i tätorter. Objektlistan som redovisas utgår från den gällande finansieringsprincipen att kommunerna medfinansierar med 50 % vilket i sådana fall ger runt 760 miljoner kronor. Specifika finansieringslösningar kan bli aktuella för större objekt och pilotlösningar, eller objekt som har en uppenbart stor regional eller mellankommunal nytta. Prioritering Den övergripande prioriteringen av satsningarna i cykelvägsplanen utgår från målbilden att göra Skåne till en cykelregion. Nedan beskrivs de sex olika satsningsområdena: 1. Utbyggnad av cykelvägar för arbets- och skolpendling. Satsningarna fördelas på; Förbättrade arbetspendlingsvägar; 45 miljoner kronor Förbättrade skolvägar; 20 miljoner kronor Ombyggnader, t.ex. belysning, förbättringar och trafiksäkerhetsåtgärder på huvudstråk för arbetspendling; 20 miljoner kronor Åtgärderna är kostnadsberäknade till mellan miljoner kronor. 2. Snabba cykelstråk Snabbcykelstråk är ett koncept som har tagits fram inom projektet Öresund som cykelregion. Principen för dessa är att skapa gena och trafiksäkra cykelförbindelser i starka pendlingsrelationer, med funktionskrav som ger hög framkomlighet för cyklisten på hela sträckan. Skånes första snabba cykelstråk kommer att byggas på sträckan Malmö Arlöv Åkarp Hjärup - Lund. Det är en investering i två etapper och innefattar både en upprustning av befintlig cykelväg och en ny cykelväg som byggs i samband med utbyggnaden av Södra stambanan till fyra spår mellan Arlöv och Höge vall. Den totala kostnaden för hela sträckan uppskattas till 50 miljoner kronor, varav 10 miljoner kronor finansieras av den regionala planen. 15 (26)

16 3. Ökad trafiksäkerhet på landsbygd och i tätort De satsade medlen innebär att; I första hand åtgärdas behov av framkomlighet för oskyddade trafikanter på vägar med hastighetsstandard 100 km/h. Dessa vägar är högt prioriterade på grund av att de ofta är mötesseparerade vägar med behov av parallella vägsystem för oskyddade trafikanter. Behov av framkomlighet längs med större genomfartsvägar i tätorter, med mer än 60 km/h, åtgärdas. Åtgärda utpekade barriärer för oskyddade trafikanter längs det mötesseparerade statliga vägnätet. I andra hand, på längre sikt, kan vi åtgärda behoven av framkomlighet för cyklister längs med statliga vägar med 80 km/h eller 90 km/h. Åtgärderna är kostnadsberäknade till mellan miljoner kronor. 4. Förbättrade kopplingar till stationer/bytespunkter i Skåne. Dessa satsningar kan användas både till cykelvägar och till annan kringinfrastruktur vid stationerna som exempelvis cykelparkeringar. Behovsbedömningen ska kompletteras med utredningen kring behov kopplat till nya stationer i Skåne. Först därefter kommer utpekade satsningar att preciseras. Åtgärderna är kostnadsberäknade till mellan miljoner kronor. 5. Förbättrade cykelleder för turism och rekreation. Satsningarna fördelas på; Färdigställande av Kattegattleden och Sydostleden Satsningar på övriga regionala och lokala cykelleder samt felande länkar i det rekreativa cykelvägnätet Upprustning och asfaltering av banvallar Åtgärderna är kostnadsberäknade till ca 50 miljoner kronor. 6. Pott för smärre åtgärder Exempelvis; Steg 1-åtgärder och Mobility management för information och marknadsföring i samband med ny- och ombyggnader. Smärre trafiksäkerhetsåtgärder Belysning Utredningspengar Oförutsedda behov som uppkommer under planperioden Framkomlighetsåtgärder på starka stråken Åtgärderna är kostnadsberäknade till ca 50 miljoner kronor. Satsningsområdena beskrivs mer noggrant i RTI-planen. 16 (26)

17 Objektlista för perioden Objektlistan är indelad i tre tidshorisonter och kommer att uppdateras i samband med den årliga verksamhetsplaneringen för genomförande av den regionala planen; Grupp 1-3 år De objekt som är planerade för utförande 2014 och 2015 finns det tecknade avtal med kommunerna om samfinansiering. Arbete med att ta fram avtal för de projekt som startar 2016 pågår. Trafikverket ansvarar för att ta fram avtal och som grund till avtalen kan det finnas en avsiktsförklaring. Särskilda finansieringslösningar kan bli aktuellt för större objekt, pilotlösningar, eller objekt som har en uppenbart stor regional eller mellankommunal nytta. 1=avtal finns, 2=avsiktsförklaring finns 3=särskild finansiering, saknas=0, ej aktuellt= - Kommun Namn Vägnr Längd (km) 2014 (Mkr) 2015 (Mkr) 2016 (Mkr) Finansiering Båstad Väg 115 Kattegattleden, bidrag 2,0 1 Båstad Kattegattleden förbättringar 2,0 2,0 - Burlöv Snabba cykelstråket Malmö Lund, bidrag 10,0 2 Eslöv Stockamöllan-Hasslebro 3,1 2 Helsingborg Häljaröd-Utvälinge 9,4 1 Helsingborg Långeberga-Påarp-Mörarp 1377/ ,8 21,8 0 Höganäs Jonstorp-Farhult-Utvälinge 20,2 1 Höganäs Kattegattleden förbättringar 2,0 - Höör Höör-Skånes Djurpark 6,3 1 Kristianstad Näsby-Torsebro 2052/ 16, Kristianstad Bäckaskog-Gualöv E22 3,0 1 Kristianstad Fjälkinge till cykelvägen mot Bäckaskog (cykelfält) ,8 2,4 3 Kävlinge Kävlinge-Väg 108/923 (Rinnebäck-Lackalänga) 108 2,7 7,6 0 Landskrona Glumslöv-Ålabodarna ,0 5,6 3 Lomma Planskild passage väg 913 och cykelväg mot Flädie 5,5 1 Lund Stångby-Håstad (Svenhögsvägen mellan Lund (Stångby) och Håstad 936 5,4? Osby Loshult, säker passage väg 23 och 175 m cykelbana 23 0,2 0,56 - Simrishamn Skogsdala-Kivik (i samband med vattenskydd) 1,2 - Sjöbo Sövde-Blentarp 9,4 1 Staffanstorp Nordanå 4,0 1 Staffanstorp Gastelyckan-Knästorp (etapp Staffanstorp) 3,5 1 Staffanstorp Östra Hjärup-Lund via Bergströms väg (i uppr gamla) 852 2,0 Vellinge Gessie by-gessie Villastad 6,0 1 Ystad Hedeskoga-Sövestad 13 5,5 11,0 - Ängelholm Utvälinge-Ängelholm 7,9 1 Förbättringar 5,0 Kostnader (Mkr) 17 (26)

18 Grupp 4-6 år Utpekade objekt som ryms inom ramen, samt ett mindre flexibelt utrymme. I denna grupp finns inga avtal skrivna ännu och en fortsatt dialog med de berörda kommunerna kommer att hållas. Teckenförklaring: 1=avtal finns, 2=avsiktsförklaring finns 3=särskild finansiering, saknas=0, ej aktuellt= - Kommun Namn Vägnr Längd (Mkr) (Mkr) Bromölla Sölvesborgvägen, Valje mellan Östersjövägen och länsgränsen) ,66 1,9 Båstad Förslöv-Vistorpsvägen 2, (Mkr) Båstad Förslöv-Fogdarp (Margaretetorpsvägen) 10,0 3 Eslöv Stabbarp-Bosarp(-Öslöv) 113 3,5 9,8 3 Eslöv Asfaltering Lilla Harrie-Väggarp-Örtofta 104 7,0 3,5 Helsingborg Mörarp-Bjuv ,4 3,9 Hässleholm Sösdala-Norra Mellby 7,0 3 Hässleholm Emmaljunga-Vittsjö 4,3 12 Höganäs Höganäs-Jonstorp (ap klar) 20,2 Höganäs Mjöhult-Jonstorp 1386/1413/ 5,6 15, Hörby Fogdarp-Osbyholm(-Hörby), asfaltering 2 delar 0,6 Hörby Hörby-Ludvigsborg 13/1339/ ,5 18,2 Hörby Upprustning banvallen Osbyholm-Hörby-Linderöd 1,0 Höör Höör-Ludvigsborg (delvis enskilda vägar) 13 2,5 2,5 Klippan Östra Ljungby-Gråmanstorp(-Klippan) 1809/13 3,0 8,4 Lomma Cykelväg längs med väg 925 Borgeby 925 0,8 1,6 Lund Mellan väg 941 och 952, förbi Rögle dammar (halva, tog bort halva kostn) Malmö Arrie-Käglinge 569 3,0 Osby Osby - Tubbarp (stråk till Hästveda) ,5 3,0 Osby Tubbarp-Sibbarp, cykelfält mm ,9 0,3 Osby Osby - Killeberg, 2 säkra passager 1,0 Osby Gnubbarp, GC mellan Killeberg och Marestorp 23 0,3 0,8 Simrishamn Kivik - Brösarp 9 20,0 Sjöbo Veberöd-Hemmestorp, väg ,4 9,5 Staffanstorp Staffanstorp-Åkarp (bred väg) 854 5,3 6,0 Svedala Upprustning cykelförbindelsen E65 Börringekloster-Skurup 65 6,0 Tomelilla Brösarp-Eljaröd 19 10,3 Trelleborg Skåre-Fredshög 511 3,2 9 Vellinge Höllviken-Fredshög 511 2,2 6,2 Ystad Hammar-Kåseberga ,8 10,6 Ystad Kåseberga-Mälarhusen ,7 15,0 Ängelholm Björkhagen-Magnarp ,0 1 Ängelholm Väg 1710 Pomona-Östra Kvarn ,4 1,3 Ängelholm Margaretetorp-kommungräns ,4 6,8 Örkelljunga Åsljunga-Norra Sonnarpsvägen 2,0 Örkelljunga Rv 24 Laholmsvägen 24 1,0 2,8 Östra Göinge Banvall Arkelstorp-Immeln, asfaltering 5,0 2,5 Summa (Mkr) 4, Finansiering 18 (26)

19 Grupp 7-12 år Bruttolista med prioriterade objekt som ska dialogas med respektive kommun innan fortsatt arbete. 1=avtal finns, 2=avsiktsförklaring finns 3=särskild finansiering, saknas=0, ej aktuellt= - Kommun Namn Vägnr Längd (Mkr) (Mkr) Bjuv Billesholm-Norra Vram-Gunnarstorp ,2 11,7 Bjuv Gunnarstorp-Vrams Gunnarstorp ,6 7,3 Bromölla Näsum-Linnavångsvägen ,2 5,0 Bromölla Väg 116 mellan tunneln Folkets hus gatan och skutbanan 116 0,3 0,8 Eslöv Östra Asmundtorp-Trollenäs 17 2,5 7,0 Helsingborg Gantofta-Bårslöv 1,6 Helsingborg Fleninge-Hasslarp 3,2 (4,5) 9,0 Helsingborg Hasslarp-Strövelstorp ,1 8,7 Helsingborg Kattarp-Mjöhult-Höganäs, asfaltera banvallen i Helsingborgs 5,7 3,0 kommun Hässleholm Östra Storgatan genom Hästveda ,2 6,5 Höganäs Nyhamnsläge-Brunnby-Arild ,8 Höganäs Svanshall-Skäret-Brunnby ,4 15,1 Höör Ängsbyn-Bosjökloster-Gamla Bo 23 3,5 9,9 Kristianstad Ringelikors-Vaktelvägen (Krist-Färlöv) 19 4,5 5,0 Kristianstad Ovesholm-Vä ,3 9,2 Kristianstad Kumlevägen/Kiabyvägen i Fjälkinge 1,0 Kristianstad Upprustning banvallen Linderöd-Tollarp, parallellt E22 3,0 Kristianstad Åhus-Norra Åsum 11,0 Kävlinge Hofterup-Ålstorp, Väg ,5 9,7 Kävlinge Barsebäckshamn-Saxtorpsskogen, Väg ,0 Lund Blockvägen, parallell med väg 11 5,4 Lund Södra Sandby tätort, 590 meter 952 1,8 Lund Planskildhet Veberöd väg ,0 Malmö Svågertorp, över E6 E6 Malmö Oxie, Ny bro över E65 söder om Oxie trafikplats E65 10,0 Malmö Toftanäs, Ny tunnel under yttre ringvägen 6,0 Osby Sibbarp-Osby ,4 8,8 Simrishamn Skillinge-Mälarhusen (kommungräns) ,0 5,0 Simrishamn Tommarp - Garsnäs 11 2,6 Simrishamn Hannas-Hammenhög 9 3,5 Sjöbo Sövde - Sjöbo 982/13 2,0 5,6 Skurup Skurup - Skivarp 755, 101 7,3 14,6 Skurup Skivarp - Abbekås 734 3,4 6,8 Svalöv Teckomatorp-Marieholm 17 3,1 8,7 Svedala Holmeja-Sjödiken 108 3,0 Svedala Hyltarpsvägen 833 8,7 Tomelilla Tomelilla Svampakorset-Ramsåsa 11 1,5 4,2 Trelleborg Stavstensudde-Skåre 511 2,4 6,8 Trelleborg Alstad-Östra Grevie 101 4,4 Vellinge Östra Höllviken-Lilla Räng 3,0 Vellinge Vellinge-Östra Grevie (2 etapper) 585 6,0 8,4 Åstorp Åstorp-Grytevad Åstorp Upprustning banvallen paralellt med E4 5,0 Ängelholm Väg 1758 Strövelstorp-Hasslarp ,7 7,6 Ängelholm Munka Ljungby-Hjärnarp väg 1788 (Tåstarp istället) ,8 7,9 Örkelljunga Örkelljunga 114 3,1 Örkelljunga Upprustning banvall parallellt med E4 10,0 Östra Göinge Knislinge-Hjärsås ,4 9,5 Östra Göinge Knislinge, cykeltunnel väg Summa (26)

20 6 Cykelvägsplanens nyttor Inom ramen för Klimatsamverkan har cykelvägsplanens effekter beräknats. Först bedömer man hur mycket de föreslagna åtgärderna bidrar till ökat cyklande och därefter beräknas denna öknings bidrag till minskade växthusgasutsläpp, förändrad folkhälsa och samhällsekonomi. För fördjupning läs Effekter på klimat, folkhälsa och samhällsekonomi av Region Skånes inriktning för fortsatt cykelutveckling i Skåne. (Källa: Trivector 2014, Rapport 2014:20) Eftersom det inte finns cykelräkningar för alla länkar i planen har en skattning av resandet gjorts utifrån jämförbara cykelräkningar. Med hänsyn till befintliga studier samt forskning har följande antagits; investering som innebär ny cykelväg jämfört med alternativet cykling i blandtrafik ger resultatet 50 % ökat cyklande. Om man däremot rustar upp en befintlig cykelförbindelse, eller en felande länk, leder det till 20 % ökad cykling. Rekreationscyklingen fördubblas som en följd av satsningarna i planen som leder till ett bättre sammanhängande nät av cykelleder för turism och rekreation. Det är inte helt orimligt att anta att cyklingen generellt ökar med 30 % till det vill säga under cykelvägsplanens planeringshorisont. Detta med anledning av större trender i samhället som pekar mot ökat cyklande. Men skattningarna av dagens resande och potentialen innehåller stora osäkerheter. Därför har skattning av antal resor gjorts för tre alternativ: låg, medel och hög. I alternativ medel och hög har en generell ökning räknats in, såväl i jämförelsealternativet; resande 2025 utan åtgärder i plan, som i utredningsalternativet; resande 2025 med åtgärder i plan. De antaganden som har gjorts för de olika alternativen redovisas i tabellen nedan. Antalet resor i alternativ medel och hög är 1,5 respektive 2 gånger så högt som i alternativ låg. Alternativ Cyklande idag Resande/ Jämförelsealternativet Resande/ Utredningsalternativet Låg Medel Hög Tabell: Antal cykelresor per år idag och år Samtliga siffror avser resor per år i de relationer som berörs av infrastrukturinvesteringarna i cykelvägsplanen. Det totala antalet nytillkomna resor som en direkt följd av satsningarna i planen är mellan 0,4 och 1,1 miljoner cykelresor per år låg till hög. Det motsvarar mindre än 1 % av det totala antalet cykelresor som görs idag. Beräkningen av effekterna på klimat, folkhälsa och samhällsekonomi baseras på medelalternativet ovan och har gjorts med hjälp av verktyget GC-kalk. Hälsoeffekten beräknas till 43 miljoner kronor om året. Detta innebär att cykelvägsplanens satsningar har betalat tillbaka sig enbart i form av hälsoeffekter, som följd av fysisk aktivitet, inom 17 år. Antal omkomna beräknas vara relativt oförändrat som en följd av ökat cyklande. Antalet olyckor mellan cyklister och motorfordon minskar som en följd av fler cykelbanor som minskar cyklandet i blandtrafik. Däremot förväntas den ökade cyklingen leda till fler singelolyckor och fler olyckor mellan cyklister. 20 (26)

21 Satsningarna i planen beräknas bidra till att koldioxidutsläppen i Skåne minskar med 335 ton per år. Nettonuvärdeskvoten, NNK, är beräknad till 1,6 och baseras på en plankostnad av 720 miljoner kronor. Det bedöms som hög lönsamhet enligt ASEK5. Den positiva nettonuvärdeskvoten är främst tack vare förbättrad folkhälsa på grund av fysisk aktivitet. Vinsterna tillfaller i hög grad Region Skåne som har ansvar för sjukvården. Genom att addera beteendepåverkande åtgärder, så kallad Mobility management (MM), för att öka användandet av den planerade cykelinfrastrukturen kan effekterna bli ännu större. Parameter Bara infrastruktur Infrastruktur plus MM Antalet sparade liv 1,4 sparade liv per år 1,8 sparade liv per år Hälsoeffekter 43 mkr per år 56 mkr per år Minskade koldioxidutsläpp 335 ton per år 435 ton per år Nettonuvärdeskvot 1,6 1,9 Tabell: Nyttan av genomförd infrastruktur i jämförelse med en kombination av beteendepåverkande (MM) åtgärder. 21 (26)

22 7 Samordning mellan olika aktörer Vem gör vad? Ansvaret för planering och utveckling av cykeln som transportmedel är delat mellan flera parter. Det största ansvaret ligger på kommunerna i sin roll som väghållare inom tätbebyggt område, där merparten av cykeltrafikarbetet sker. Trafikverket är väghållare för vägnätet utanför tätbebyggt område och Region Skåne är planupprättare för den regionala transportinfrastrukturplanen, där ett insatsområde handlar om investeringsåtgärder för bättre cykelvägar utmed det statliga vägnätet. En bättre helhet nås om parterna arbetar tillsammans, med en tydliggjord ansvarsfördelning, gemensam målbild, gemensamt formulerade projekt och samsyn på finansiering och prioritering. Cykelvägsplanen handlar om utbyggnad eller förbättring av cykelinfrastruktur, som är avsedda för cyklister. När en sträcka har blivit upptagen i denna cykelvägsplanen kan det vara av tre anledningar: 1. Det är inte lämpligt att cykla i blandtrafik på den statliga vägen och det bör finnas en bra cykelmöjlighet utifrån behov och potential. Det är dock inte säkert att det behövs nybyggnad av infrastruktur. Det kan finnas lämpliga alternativa vägar för hela eller delar av sträckan och det måste undersökas i planeringsprocessen. Det kan även vara möjligt att ändra utformningen på den statliga vägen så att det skapas utrymme för cyklister. 2. Det behövs en större förbättring av befintlig cykelinfrastruktur på hela eller delar av förbindelsen. Den befintliga infrastrukturen kan vara en grusad gammal banvall, eller en cykelväg av undermåttlig kvalitet med hänsyn till behovet. 3. Det finns ett påskrivet avtal med berörd kommun om att bygga cykelvägen och den är fortfarande prioriterad hos kommunen. Cykelvägsplanen är ett resultat av en samlad prioritering av Region Skåne, Trafikverket och kommunerna. En prioritering innebär att en stor del av önskade cykelvägar är bortprioriterade. Det kan finnas flera skäl till varför en önskad cykelväg inte prioriteras: Det kanske finns enklare åtgärder att förbättra cykelmöjligheterna istället för att bygga en separerad cykelväg? En princip som vi hanterar i prioriteringen är att blanda trafik när hastigheten och trafikmängden tillåter det, och att skilja dem åt när hastigheten är för hög och/eller trafikmängden är för stor. Ett annat viktigt skäl är att de finansiella medlen är begränsade och inte räcker till att åtgärda alla brister i cykelvägnätet. Regionalt arbete Mellan pågick projektet Öresund som cykelregion. Projektet resulterade i mycket kunskap och erfarenhetsutbyte och konkreta aktiviteter på alla möjliga områden inom cykling, allt från kampanjer till cykelturism och kopplingen till kollektivtrafik. Mer om projektet finns på 22 (26)

23 Som en fortsättning på Öresund som cykelregion, fast bara på den svenska sidan sundet, har Region Skåne tagit initiativ till ett skånskt cykelutvecklingsnätverk. Syftet är att samla relevanta parter, både inom Region Skånes avdelningar, bolag och enheter samt externa parter som Trafikverket och kommunerna. Upplägg samt resultat av cykelutvecklingsarbetet ingår inte i denna plan utan drivs som ett separat projekt. 23 (26)

24 8 Förutsättningarna finns i Skåne Av de satsningsområden som pekas ut i RTI-planen redovisas några lite mer noggrant. Antingen på grund av att det är relativt nya begrepp eller för att potentialen bedöms som hög för ökat cyklande. Snabba cykelstråk Är ett relativt nytt begrepp och i det nya dokumentet från Trafikverket Snabba cykelstråk, Idéer och inspiration är ansatsen att skapa ett mer enhetligt synsätt för denna typ av cykelstråk och ger följande förslag till övergripande definition för snabba cykelstråk; Snabba cykelstråk är längre stråk som förbinder städer, större tätorter eller olika stadsdelar med varandra. På snabba cykelstråk kan alla typer av cyklister ta sig fram snabbt, smidigt och bekvämt dygnet runt, året runt och vid olika väderlekar. Stråket erbjuder genomgående god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet. Det ger cyklister en gen förbindelse och där det är möjligt prioritering gentemot bilar samt prioritering vid trafiksignaler. Cyklister upplever god service längs hela stråket I rapporten Samhällsekonomiska analys av ett snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund bedöms nettonuvärdeskvoten för satsningar på den relationen vara mycket hög. Det utredningsalternativ som föreslår upprustning av den befintliga sträckan beräknas kosta 14,5 miljoner kronor att genomföra och ge en nytta på cirka 115 miljoner kronor, det vill säga 5 i NNK. Det andra alternativet, att både upprusta befintlig cykelväg och dessutom bygga helt nytt utmed järnvägsspåret skulle kosta 44,5 miljoner kronor och ge en nytta på 630 miljoner kronor. Det är främst de positiva hälsoeffekterna som ger dessa stora vinster. Huvudstråk för arbetspendling Huvudstråk för arbetspendling är de starkaste pendlingstråken i Skåne, som förbinder större tätorter, och med en stor potential för cykling. De har i de flesta fall bilfria cykelförbindelser, men det finns ett fortsatt behov av upprustning och förbättring av de befintliga förbindelserna. Huvudstråk för arbetspendling kan också på lång sikt ha potential till att utvecklas enligt konceptet snabba cykelstråk. Inventering av vilka stråk som uppfyller kriterium för huvudstråk är på gång och följande relationer är utpekade. - Landskrona Häljarp - Lund Dalby, Lund Södra Sandby, Lund Staffanstorp, Lund Malmö, Lund Lomma, Lund Bjärred, Lund Kävlinge, Lund Eslöv - Södra Sandby Dalby - Bjärred Lomma, Bjärred Löddeköpinge - Lomma Åkarp, Lomma Hjärup - Malmö Bunkeflostrand/Klagshamn, Malmö Tygelsjö, Malmö Oxie-Svedala, Malmö Staffanstorp, Malmö Lund - Lomma Bjärred - Helsingborg Höganäs, Helsingborg Landskrona, Helsingborg Ödåkra - Hyllinge-Bjuv Billesholm - Bjuv Åstorp - Bårslöv Påarp /////////////relationerna ovan ska redovisas som figurer med tex Lund i mitten och stickspår till de olika kransorterna// 24 (26)

25 Nationell turistcykelled Arbetet med att utveckla två cykelturisleder i södra Sverige, Kattegattleden och Sydostleden, pågår. Båda lederna är pilotprojekt i Sverige för cykelleder som riktar sig mot en internationell marknad med hög standard på infrastrukturen, service och besöksnäringen. Lederna ska vara bilfria eller skyltas längs mindre vägar med låga hastigheter och låga flöden. En trafiksäkerhetsklassning av lederna har gjorts som pekar ut de sträckor som behöver åtgärdas för att lederna ska få skyltas upp som nationella leder, enligt det nya förslag på vägvisningssystem som tagits fram av Trafikverket. Kattegattleden sträcker sig mellan Helsingborg och Göteborg, ca 40 mil. I Skåne och Halland är ca % av leden utbyggd och i Göteborg är den helt klar. Ambitionen är att skapa en cykelled längs kusten som kännetecknas av kärnvärdena havsnära, fylld av upplevelser och i stort sett bilfri. Leden finansieras med medel från Nationell plan, de regionala planerna i Skåne och Halland samt av kommunal finansiering. Målet är att kunna öppna och skylta upp stora delar av leden till sommaren Läs mer på Sydostleden går genom Skåne, Blekinge och Småland, totalt 8 kommuner, och förbinder Simrishamn med Växjö. Sträckan är ca 30 mil med ett par större felande länkar. Sydostleden är framförallt ett näringslivsprojekt som ska stärka och utveckla den befintliga besöksnäringen och inspirera till nya företag och fler anställda utmed leden. Målet är att kunna öppna och skylta upp leden till sommaren Läs mer på //Karta som översiktligt visar de olika turistlederna. // Upprustning och asfaltering av banvallar I Skåne är landskapet tättbefolkat och hade i början av förra seklet Europas tätaste järnvägsnät. Drygt 90 mil är nedlagd och mellan mil är återställd till cykelled. Ytterligare ca 25 mil är tänkbara som cykelled. Av resterande ca 40 mil finns så lite kvar av banan att den inte bedöms vara användbar. (Källa: Plan för svenska Cykelrekreationsvägar Publikation 2001:116) Ett sätt att till relativt låg kostnad erbjuda cyklisterna säkra turist- och rekreationsvägar är att återanvända nedlagda banvallar till cykelvägar. Länder som Spanien, Belgien, Luxemburg och USA genomför sedan några år tillbaka omfattande satsningar på bilfria cykelleder, anlagda i huvudsak på kanalbankar och banvallar efter nedlagda järnvägar. Ansatsen är att inom planperioden inventera de 25 milen av nedlagd banvall som tidigare har bedömts som lämplig för cykelled. 25 (26)

26 9 Genomförande Genomförandet av cykelvägsplanen utgår från de utpekade objekt som är listade i kapitel 5. De tre första åren är i stort sett låsta då dessa projekt antingen är i projekterings- alt byggnadsfasen. De objekt som ryms inom de första 6 åren är, förutom kommunernas prioritering, även baserade på följande aspekter; Åtgärder med en hög samhällsekonomisk lönsamhet Sträckor med hög trängsel i vägnätet Högt trafiksäkerhetsvärde Många cyklister eller stor potential dvs starka pendlingsstråk Geografisk fördelning i Skåne Kommunernas egna prioriteringar Samordning med andra objekt Felande länkar, mindre investeringar med stor nytta Objektlistorna uppdateras årligen och fylls på underifrån vartefter det blir ledigt ekonomiskt utrymme. Under hela processen kommuniceras planen med kommunerna så att framdriften blir optimal. 26 (26)