BERGS &BRUKS SVENSK BERGS- & BRUKSTIDNING BERGMATERIAL UNDERMARKSTEKNIK BERGSPRÄNGNING GEOTEKNIK INFRASTRUKTUR STEN STÅL&METALLER ÅRGÅNG 93

Transkript

1 BERGS &BRUKS BERGMATERIAL UNDERMARKSTEKNIK BERGSPRÄNGNING GEOTEKNIK INFRASTRUKTUR STEN STÅL&METALLER ÅRGÅNG 93 SVENSK BERGS- & BRUKSTIDNING

2

3 CBI-RAPPORTEN Information från CBI Betonginstitutet Rätt dimensionering av markstensplattor sparar pengar och miljö Vinnovaprojektet Grå-gröna systemlösningar för hållbara städer avslutas i år och håller som bäst på att generera en rad resultat för bättre byggande av olika stadsmiljöer. I delprojekt 2 som fokuserar på hårdgjorda ytor ser vi på hur standardöverbyggnader bör byggas och hur man skall säkra att det blir byggt som det är tänkt. Grå-gröna systemlösningar för hållbara städer leds av CBI och är ett projekt inom Vinnovas program Utmaningsdriven innovation med projektpartners från industrin, forskarorganisationer, konsulter och tre städer. Huvudsyftet är att jobba med mer genomtänkta systemlösningar för att skapa attraktiva städer där träden lever, översvämningsproblem minskar och hårdgjorda ytor, trots permeabla underkonstruktioner, har bibehållen funktionsduglighet. Läs mer på Dimensionering av markstensplattor När man dimensionerar naturstensplattor för torg, GC-vägar mm utgår man vanligen från den europeiska och svenska standarden hur tjocka stenplattorna bör vara vid givna längder och bredder - bygger på den s k balkteorin och vi ser bland annat på om den är - på. Så är det t ex tänkt att man inte behöver lika tjocka plattor om fyra stödpunkter eller har stöd på två eller fyra sidor. I projektet används Benders Ävjagranit av en rad olika dimensioner för att testa inverkan av dimensioner och underlag. Kompletterande från Starka. Provningen För att minska inverkan av belastningens orientering tillverkades en rund belastningskropp med mjukt fasade kanter. Diametern är 100 mm och kroppen placerades i mitten av varje platta som belastades till brott. De mest omfattande provningarna utfördes med plattor lagda på obundet bärlager och sättsand av helkrossat bergmaterial, allt packat enligt rekommendationer i Stenhandboken, Utemiljöhäftet. Ett mindre omfattande försök genomfördes även med stenplattor på jordfuktig betong. Resultat och diskussion Provningarna är avslutade och preliminärt utvärderade men det kan redan sägas att den i SS-EN1341 rekommenderade beräkningsmodellen ger onödigt tjocka plattor för de provade belastningsfallen. Utvärderingen är utförd genom att först beräkna böjhållfastheten enligt EN på traditionellt sätt från prismor upplagda på två rullar. Med kännedom om böjhållfastheten beräknades därefter enligt EN 1341 brottlasten för motsvarande dimensioner hos de plattor som provats. Den beräknade böjhållfastheten jämfördes med resultaten från de aktuella provningarna. Som exempel kan nämnas att för en platta av Ävjagranit med måtten 350x1050x40 mm uppgick den beräknade brottlasten till cirka 50 % av den uppmätta. Detta utan beaktande av säkerhetsfaktorn enligt EN 1341, som uppgår till 2.4 för denna längd. Tas säkerhetsfaktorn med i beräkningarna uppgår den beräknade brottlasten till cirka 20 % av uppmätt brottlast. Provningarna visade genomgående att plattorna klarar betydligt större laster än vad standardens formel fastställer. Resultaten visar på behovet av att dimensioner och underlag, till vilka relevanta säkerhetsfaktorer kopplas, för att ta hänsyn till spridningar och osäkerheter i t ex material och anläggningsarbete. Som uppföljning bör man även Provning av 350x1050x120 mm Ävjagranit på obunden helkross. Lägesgivare registrerar kontinuerligt positionen hos plattan under belastningen. Notera den runda belastningskroppen i centrala övre delen av fotot (röd pil). Kontaktpersoner CBI: Björn Schouenborg, bjorn.schouenborg@cbi.se SP: Jörgen Larsson, jorgen.larsson@sp.se CBI Betonginstitutet Stockholm, Tel: c/o SP, Box 857, Borås, Tel:

4

5 Svensk BERGS-& BRUKS Årgång 93 Nr 3/2014 tidning Annonsera i branschens informationskanal!

6 METALLKRÖNIKÖR: ANDERS OHLSSON Presslagd NU BÖRJAR DE KINESISKA STÖD - ÅTGÄRDERNa, som alla så länge väntat på ska komma fram, och många frågar sig nu om det är så dåligt i Kina att det måste till stödåtgärder. Det komiska är att det är samma aktörer som fäller dessa kommentarer som tidigare har efterfrågat just stimulanser. När man nu får det ser man det som en svaghet, inte som konjunkturfrämjande åtgärd. När nu Kina för första gången på över två år sänker styrräntan så är det naturligtvis för att stimulera, men också för att visa att man ser allvarligt på situationen och är beredd att vidta åtgärder. En av de saker som man mest av allt är orolig för är att de kinesiska bostadspriserna nu visar tecken på att sjunka, och sjunkande bostadspriser är inget man vill se där borta. Risken är att bubblan punkteras och då går Guld Koppar det som för Ericsson för femton år sedan, d.v.s. inte bra. Därför balanserar den kinesiska ledningen på en väldigt tunn lina. Än så länge fungerar det, men inte mer. Styrräntan i Kina är nu 5,6 procent för ett års löptid och tillväxten beräknas fortfarande landa någonstans kring 7-7,5 procent beroende på vem man lyssnar på. Det positiva är att till skillnad från regeringar i väst (läs EU) så har den kinesiska ledningen en hel arsenal av möjliga åtgärder att plocka fram. När EU har gjort slut på hela skolbokens exempel och dessutom hittat på några egna nya, så har kine - serna bara kommit till förordet. Så visst finns det hopp, det gäller bara att portionera ut hjälpen i lagom stora doser. METALLMARKNADEN Stödåtgärder och olja Ukraina och ubåtar har inte sänkt börsen Krisen i Ukraina fortsätter att vara ett orosmoment, liksom numera ubåtsincidenter i svenska farvatten, men liksom tidigare så är effekten på de finansiella marknaderna förvånansvärt liten. Man kan tycka att dessa skulle sänka börser men det gör de inte. Varför? Priset på pengar är för lågt för att sådana detaljer ska få någon effekt. Den som kan låna pengar till näst intill noll kostnad behöver inte jaga den högsta avkastningen och kan därför vara lite försiktig i sina placeringar. Samtidigt gör företagsledningarna sitt bästa för att hålla vinsterna uppe genom förbättrings- och besparingsåtgärder så bolagen går hyfsat trots att konjunkturen inte är i topp. Gratis pengar och företagsvinster är bra byggklossar att ta till för en uppgång, så länge det håller. Det här påverkar även bas - metallerna som håller sig bra trots att efterfrågan inte utvecklats så som man prognostiserat de senaste åren. Kapacitetsökningar har däremot ofta följt prognos eller till och med överträffat prognos som med aluminium, men priserna håller sig kvar. För aluminiums del är det mycket på grund av de låga räntorna, men också på grund av att stor kapacitet i väst har stängts ner av ålder-, kostnadseller miljöskäl. Historiskt ras för oljepriset Sedan har vi då den riktiga Svarte Pettern i råvarusvängen, oljan. Vad har då hänt där som kan vara av intresse? Inte mer än att oljan före sommaren låg kring USD/fat för Brent-olja, och nu handlas under 80-dollarstrecket. Ett fall på nästan 30 procent i dollar räknat, och runt 20 procent i många andra valutor. Det är ett smått historiskt ras och många ställer sig frågande till hur det kunde bli så. Men svaret är inte svårare att ge än att Kina har lägre tillväxttal, Europa likaså. USA som visar positiva tillväxtförändringar visar också ex - trema produktionssiffror. Med fracking har jänkarna totalt ändrat oljeekvationen och det är många andra oljeproducerande länder som nu skriker, bönar och ber om att Opec ska dra ner på produktionstakten. Men Saudiarabien har hittills visat stor oförståelse för dessa problem. Och varför ska man vara förstående när länder som Ryssland och USA m.fl. inte är det? Produktionskostnaden för amerikansk frackad olja är en hårsmån från dagens priser, så det borde börja bli svettigt för en del. Schweizare kan ge köpstöd åt guldet När detta läses har Schweiz folkomröstat om den schweiziska centralbankens tillgångsallokeringsprinciper. Frågan gäller om man som nu ska behålla principen att ca 7,5 procent av tillgångarna ska vara i form av fysiskt guld eller om man ska höja andelen till 20 procent. Vid en ökning innebär det att centralbanken under en period på fem år kommer att behöva köpa till hela ton fysiskt guld. Det är ungefär lika mycket som världsproduktionen för ett halvår. Guldet som har varit pressat på grund av stärkt dollar och minskat spekulativt intresse får i så fall köpstöd av oväntat slag. Det är en sak att kineser och vissa andra stater köper men den schweiziska omröstningen är något udda. Kinesisk räntesänkning och sjunkande oljepris Om man tittar krasst på det hela så är de starkaste positiva signalerna för priserna nu den kinesiska räntesänkningen och förhoppningen är att den kommer att följas av andra stöd - åtgärder. Därutöver står oljeprisfallet för den mest bortglömda stimulansåtgärden procent ner på oljan är en riktig joker och anledningen till att det inte pratas mer om den som en stimulans är troligtvis för att många inte hade väntat sig denna utveckling, trots allt som sagts om fracking. Har man inte väntat sig utveckl - ingen är det också lättare att efter överraskningen dra till med slutsatsen att det hela är ett tillfälligt prisfall som snart kommer att korrigeras. Men vad är det som stödjer den tesen egentligen, annat än att man närmar sig produktionskostnad? Det finns således trots vintermörkret en del att vara glad över, och jag ser därför fortsatt positivt på utvecklingen. 4

7

8 Hallandsåsen Framgångsrik Efter 17 år av problem har arbetet de senaste fyra åren fungerat perfekt, säger Kenneth Rosell, Trafikverket, projektledare tunnel, när vi står inne i det täta och torra tunnelröret. Vi har legat före tidsschemat. TBM-borrningen slutfördes drygt två månader tidigare än beräknat. Budgetramarna har hållits och miljömässigt har allt fungerat. Ulf Angberg, kommunikations - chef, tog emot Bergs & Bruks i Trafikverkets projektkontor i Förslöv nära de södra tunnelmynningarna. Här finns en utställning i två plan och man kan promenera genom vacker natur till en utsiktspunkt med överblick över arbetsområdet. Ulf pekade på flera orsaker till att det västra tunnelröret byggdes på väsentligt kortare tid än det östra, 929 dagar jämfört med Förutom alla lärdomar från det östra röret så hade vi nu en parallell färdig tunnel att arbeta ifrån. Tvärtunnlar togs ut och vattenreducerande injekteringar med cement kunde göras i god tid innan Åsa nådde de speciellt söndervittrade partierna. I östra tunneln tvingades vi till många tidsödande 6

9 Tunnlarna är mycket torra och läckaget bara en tredjedel av tillåtet värde. Bilden visar tunnelns högsta punkt. Därifrån lutar det tre promille mot Båstad respektive Förslöv. Underballasten på bilden ska fyllas upp med 30 cm järnvägsmakadam innan spåren läggs. slutspurt REPORTAGE: KJELL DUBERG stopp för att göra dessa för - injekteringar från Åsa. Exempelvis förstärktes den starkt vattenförande 840 meter långa sträckan genom Lya - dalen. Borrkamrar, 15 meter långa, sprängdes ut från tvärtunnel 5 och 6. Därifrån kunde man långhålsborra och injek - tera 200 meter åt vardera hål - len. På så sätt täckte vi in hela det besvärliga partiet som hade orsakat så många stopp i östra röret. 2. Vi beviljades en ny miljödom. Den tillät ett större vattenflöde och vi kunde gå snabbare fram. Grundvattennivån påverkades mer, men eftersom det skedde under kortare tid blev den totala påverkan i själva verket mindre. 3. Frysningen i Möllebackszonen fungerade bra i östra röret men det visade sig att sträckan behövde utökas söder - ut. Trots förinjektering uppkom s.k. kyrkor som gjorde att man tvingades till tidsödande borrning genom den färdiga liningen. (Lining betyder vattentätt rör av betong.) Frysning av en längre sträcka i västra röret sparade mycket tid. Nya entreprenörer Efter genomslaget den 4 september 2013 började man genast plocka ner allt som hörde till borrningen. Vid jultid 2013 fanns inga spår kvar av transportband, vattenledningar, räls, Åsa och allt annat som krävdes vid TBM-borrningen. Den 600 meter långa access - tunneln inför frysningen av Möllebackszonen fylldes igen liksom nedgången till mitt - påslaget. Det stora vatten - reningsverket monterades ner och ersattes av ett mindre som används under järnvägsinstallationerna. Större delen av Skanska-Vincis personal drog vidare till andra jobb och arbetsstyrkan på tunnelsidan minskade från 550 till 50. Under tiden järnvägsinstallationerna pågår avlöser ett stort 7

10 Övre bilden togs den 24 augusti Den undre visar samma plats den 26 augusti Efter det sista genomslaget den 4 september 2013 plockade man ner vattenreningsverk, transportband, räls, ett myller av verkstäder och allt annat som krävdes när Åsa borrade. På undre bilden ser vi Kenneth Rosell och Ulf Angberg framför tunnelinfarten som nu förbereds för spårläggningsarbete. antal olika yrkeskategorier varandra men man kan upp - skatta arbetsstyrkan till ungefär 200 i genomsnitt. Entreprenader : Skanska-Vinci HB, bergarbeten och tunnelproduktion. Eltel Networks Infranet AB, installation av system för teleoch datakommunikation. Goodtech Projects & Services AB, installation av elkraftsystem för tågdrift och övriga stödjande system. Infranord AB, installation av signalsystem, spår och kontaktledningar. Världens största spårläggningsmaskin Snart kommer Infranord med världens största spårläggningsmaskin, Plasser & Theurer SVM1000R, och lägger spåren fram till tunnlarna, berättar Ulf. Efter årsskiftet fortsätter den inne i tunnlarna. Den högt automatiserade maskinen gör arbetet i tunnlarna klart på tio dagar och kontaktledningarna kan monteras. Det går också snabbt eftersom infästningarna redan är på plats. Nästa sommar och höst kommer det alltså att finnas god tid för tester och kontroller. Invigning och trafikstart sker i samband med europeiska tidtabellsomläggningen den 13 december Då blir det fest kubik ballast Projektkontoret och utställningen ligger i Förslöv vid södra tunnelmynningen. Vi kör alltså in i tunneln från söder, in i östra röret där man hunnit längst. Fordonen är två små golfbilar för att inte störa övrig trafik. Vid ratten sitter Kenneth Rosell, TRV, projektledare tunnel, och före oss kör Ulf Angberg. Vid Bergs & Bruks förra besök i slutet av augusti 2011 var tunneln rund med räls lagd på botten och jag fick åka tåg fram till Åsa som då hunnit en 8

11 FLEXIROC T15 - EFFEKTIVITET I LITEN SKALA Det känns tryggt att ha med borriggen FlexiROC T15 på flaket. För den borrar effektivare än andra maskiner jag har testat. Se filmen om FlexiROC T15! Åke Gustavsson, ÅG Sprängare AB i Luleå

12 Bild på södra inloppet tagen från TRV:s utsiktsplats. Vänstra bilden: augusti 2011, räls på tunnelbotten, vattenledningar ut och in, ventilationstrumma och transportband i taket. Åsas bakdel skymtar i bakgrunden. Högra bilden: augusti 2014, tunnlarna sedan länge färdigborrade och vi kör in på en kompakterad makadambädd. TRAFIKVERKET bit in i västra tunneln. Nu, i slutet av augusti tre år senare, är tunnlarna sedan länge fullbordade och vi kan köra in på en kompakterad makadambädd. För att förse röret med ett plant golv körde lastbilar in kubikmeter underballast. I botten ligger en dräneringsledning och för att den ska fungera måste ballasten ha Cementinjektering från utsprängd borrkammare, genom långhålsborrning 200 m åt vardera hållet. både hög bärighet och god genomsläppsförmåga. Innan spårläggningsmaskinen kommer i vinter ska 30 centimeter högkvalitativ järnvägsmakadam läggas ovanpå underballasten, berättar Kenneth. Rälsen hamnar då i nivå med gångbanorna bredvid. Åtgången beräknas till kubik. När sliprarna och spåren är på plats läggs det översta lagret makadam. All ballast kommer från de massor som fördes ut på transportbanden vid tunneldrivningen. Tät tunnel Vi åker förbi fyra tvärtunnlar som sprängts ut i den gamla delen och närmar oss liningen. Kennet förklarar att avståndet mellan spårmitt i de båda tunnlarna är 32 meter. Efter 17 år av många gånger rent elände har arbetet de senaste fyra åren fungerat perfekt, säger Kenneth. Grundvattennivåerna har nu återhämtat sig nästan helt. I det linade området är de så gott som helt tillbaka till normala värden. Det jobb som återstår för oss på tunnelentreprenaden är att lägga sista handen vid tätningsarbetet. Läcker det i en skarv borrar man små hål vid sidan om och fyller med poly - uretan. De genomförande hålen genom liningen som använts för bakfyllnad kan läcka ibland runt tappen som pluggats i. Det tätar vi och sätter en rostfri plåt över. Kraven är mycket höga eftersom det inte får bli isbildning på vintern. Först nu har vi kunnat utvärdera tunnlarnas vattenflöde och vi är väldigt tillfredsställda över resultatet. Tillåtet värde är 33 10

13 Smidig lösning för Track & Trace och lagerhållning.

14 Tunnlarna är mycket torra och läckaget bara en tredjedel av tillåtet värde. Bilden t.v. visar tunnelns högsta punkt. Därifrån lutar det tre promille mot Båstad respektive Förslöv. Underballasten på bilden ska fyllas upp med 30 cm järnvägsmakadam innan spåren läggs. T.h: Vid de gula kablarna syns några av de nödbelysningar som monteras under ledstängerna. De belyser gångbanan och spåren. Kabelrännan är på denna sida avdelad i två fack, det yttre för starkström. Kabelrännorna är sammansatta av betongsegment som har tillverkats i Åstorp. De är 2,25 meter långa och väger 900 kg/st. l/sek och våra mätningar visar ett snitt på 10 l/sek. Större delen av läckaget kommer från partierna som byggdes på 90- talet. Liningen har visat sig så lyckad ur läckagesynvinkel att Trafikverket diskuterar en större andel tunnlar byggda med betongsegment ljuspunkter Efter meter åker vi in i den TBM-borrade linade delen och stannar vid tvärtunnel 15. Allt ser mycket torrt och fint ut. Halva bredden på säkerhets/underhållsgångbanorna är klara, kabelrännor på plats och ledstänger är monterade. Under ledstängerna har nedåtriktade nödbelysningar placerats. Den låga placeringen gör att ljuset störs mindre av rök om en brand skulle inträffa. Med hjälp av linser förstärks ljuset ut mot spåret. Nödbelysningen ska, trots namnet, alltid vara tänd. Hela tunneln kommer att övervakas, precis som Citytunneln, från driftledningscentralen i Malmö via kameror placerade både i huvudtunnlar och i tvärtunnlar. För underhåll och om man behöver få bättre ljus till kameraövervakningen monteras allmänbelysningar som normalt inte är tända. Nuvarande arbetsbelysning ska monteras ner när allt är klart. 150 mil kabel Kabelrännorna är uppbyggda av betongsegment. De är 2,25 m långa och väger 900 kilo vardera. Rännan får på ena sidan tunneln en avskiljning i mitten för att starkströmskablarna ska kunna ligga separat. När alla kablar är på plats i rännorna läggs ett lock över så att gångbanan breddas. Längs tunnelväggarna monteras kablage för nödljus, skyltar och signaler. För att mobiltelefoni ska fungera hela vägen löper en läckande kabel längs hela tunnlarna. Dessutom krävs Kennet Rosell visar med handen hur bred gångbanan blir efter att locket till kabelrännorna lagts på. 12

15 Trans-Auto är en av de ledande leverantörerna av drivlinekomponenter r på den nordiska, baltiska och ryska marknaden Bland de företag vi representerar återfinns: ns: Transmissioner s ioner och axlar, vilka tidigare var kända under produktnamnen Clark-Hurth, Clark, Hurth, Kirkstall, Sige, Comaxle Hydrauliska komponenter och bromssystem Flexibla kopplingar Vätskekopplingar, kraftuttag, ttag, industritransmissioner mm Kraftuttag KOMPLETTA KOMPONENTER, ORIGINALRESERVDELAR, ER RENOVERINGAR R OCH UTBYTESENHETER. ER. Förrådsvägen 6, Box 215, SE Södertälje, Sverige. Tel: , fax: info@transauto.se DIN SAMARBETSPARTNER ARTNER PÅ SIKTMEDIA! Egen produktion, stort lager och snabba leveranser! Stålgaller Alla typer av gummisiktduk SPG Y-länk Tre olika modeller! Ultra Light Heavy Duty Light PU-duk Komplett tillbehörsprogram Gå in på och se vårt åt utbud eller kontakta någon av våra säljare. T el växel: Fax: E-post: info@spgab.se Hemsida: Adress: Förrådsvägen 6, Västerhaninge Postadress: Box 118, Västerhaningee

16 I taket är fästen för kontaktledningar och viktavspänning monterade. På sidan till höger syns en s.k. läckande kabel som möjliggör mobiltelefoni i hela tunnlarna. T.h: Grafik som visar bana, el, signal och telekommunikation. Grafik: Petter Löngegård. kablar för kameraövervakningen, räddningstjänstens radiosystem Rakel, Trafikverkets kommunikationssystem GSM-R och för tågens signalsystem. Totalt går det åt 50 mil elkabel och 100 mil optokabel. De många samtidiga teknikarbetena ställer höga krav på logistiken. I taket är redan monterat fästen för viktavspänningen som ska hålla kontaktledningarna spända. Dessutom är kontaktledningsinfästningar monterade. Tätt mellan tvärtunnlarna För brandskyddet dras ett tomrörsystem till brandposter var hundrade meter längs hela tunnlarna. Två tank for - don/brandbilar som kan gå på både väg och räls har köpts in. En är placerad i Förslöv och en i Båstad. De används även av kommunens ordinarie brandstationer. Vid en brand kör de in i den icke drabbade tunneln och kopplar på systemet vid tvärtunneln närmast branden. Ledningar genom tvärtunneln gör att brandposterna i den andra tunneln trycksätts åt båda håll halvvägs till nästa tvärtunnel. De 19 tvärtunnlarna, 22 meter långa, fungerar som utrymningsvägar. Enligt utrymningsberäkningarna får avståndet mellan dem vara maximalt 500 meter. En del ligger betydligt tätare och genom - snittsavståndet är 443 meter. Innan tvärtunnlarna sprängdes ut från det färdiga tunnelröret förinjekterades området med cementpasta. En stålram som kunde bära upp det enorma vattentrycket monterades innan liningen skars upp. När tvärtunneln var sprängd fick den en dubbel Kollaget visar hur spårläggningsmaskin SVM1000R arbetar. Järnvägsvagnarna i bakre delen kör på det spår som främre delen just lagt. De är lastade med sliprar som hela tiden matas fram av en kran som går på räls uppe på maskinen. Bilderna kommer från youtubeklipp, sök på SVM1000R och se videon från Haparandabanan. 14

17 Lokotrack ST2.4 är bara en av nyheterna Vårt mobila sorteringsverk Lokotrack otrack ST2.4 kombinerar hög kapacitet med en ren och exakt slutprodukt på inmatat material. Verket erbjuder också den lägsta kostnaden per ton i sin storleksklass genom förbättrad bränsleekonomi, hög kapacitet och låga driftkostnader. M etso Minerals (Sw eden) AB, tel , minerals.info.se@metso.com,

18 TRAFIKVERKET T.v: Förinjektering från östra tunnelröret inför bygge av tvärtunnel. T.h: Tvärtunnlarna har brandsäkra dörrar som är öppningsbara från båda sidorna. Stålramen som bar upp konstruktionen när liningen skars upp är på bilden ersatt av en kraftigt armerad formgjuten krage. T.v: Tvärtunnlarna är fyllda av järnvägsteknik. Under golvet löper en mängd kablar och rörsystem. Jalusierna på sidorna dras ner när installationsarbetet är klart eftersom tunneln också är en utrymningsväg. De obligatoriska nödbatterierna syns till vänster. T.h: Den känsliga elektroniken i tvärtunnlarna måste skyddas från fukt. I taket syns hur man säkrar ett eventuellt läckage. betonginklädning med ett plastmembran emellan. Det utgör själva tätningen och svetsades i alla fogar. Innan stål - ramarna togs bort göts kraftigt armerade kragar runt båda ut/ingångarna, starka nog för att klara 15 bar. Förutom att vara utrymningsvägar är tvärtunnlarna också viktiga teknikutrymmen. Bakom jalusier och under golvet finns ställverk, starkström, utrustning för signal- och datasystem, brandvattenledningar och nödbatterier. Nya pågatågsstationer När pågatågstrafiken utökas till Bjärehalvön får Projekt Hal- Modell som visar tunnelrören och tvärtunnlarna. Utan att vara skalenlig ger den ändå ett begrepp om konstruktionen och de gamla och nya partierna. Tvärtunnlarna är numrerade från Båstad och nummer nio är alltså tvärtunneln under det numera igenfyllda mellanpåslaget. 16

19 Vi påverkar genom dialog myndigheter, beställare och övriga branschintressenter för en positiv utveckling av vår bransch. Vi främjar våra medlemmars ekonomiska intressen och stödjer dem i såväl dagliga frågor som långsiktiga utvecklingsprojekt. Vi formar genom ny teknik och god arbetsmiljö morgondagens arbetsplats som ska attrahera dagens ungdom Vi förändrar Bergsprängarvärlden genom införandet av Auktoriserad Bergsprängare. Genom fokus på arbetsmiljö, säkerhet och kvalitet skapas trygghet för beställaren. Välkommen som medlem BEF 100 entreprenörer, 40 Aktivt Stödjande Partner Medlemmarna utför 85 % av ovanjordssprängningarna

20 Arbetsstyrka från Goodtech installerar elkraftsystemet för tågdriften. Starkströmmen har ett eget fack i kabelrännan på ena sidan. (Ovan och nedan.) landsås ett utökat uppdrag. När tunneln genom Hallandsås är färdig innebär det att sträckan mellan Ängelholm C och Båstad Norra får dubbelspår. Det ökar kapaciteten norr om Ängelholm. Pågatågstrafiken som i dag har Ängelholm som ändstation förlängs till Barkåkra och Förslöv där markarbeten för de nya stationerna har påbörjats. Kommunerna har bestämt var stationerna ska placeras och står för finansieringen. Trafik - verket ansvarar för byggnation Här, några hundra meter från södra tunnelmynningen, ska Förslövs station byggas. Området där de tunnelsegmenten lagrades blir parkering. T.h: Båstads nuvarande station, Båstad Södra, som snart inte har någon tågtrafik, ligger alldeles nedanför den mäktiga och svårbesegrade horsten. 18

21 Man kan se norra tunnelmynningen från Båstads nya station (Båstad Norra) som ligger 5 km öster om centrum. Under spåren vid Båstad Norra byggs nu en gång/cykeltunnel. Stationen byggdes redan på 90-talet i tron att tunneln genom åsen snart skulle vara färdig. Stationen rustas nu upp. och kommande underhåll och drift. Skånetrafiken beslutar om pågatågens turtäthet. Stationerna ska stå klara när Hallandsåstunneln öppnar för trafik Luciadagen Sedan tidigare är det klart att Projekt Hallandsås även ska rusta upp järnvägsstationen Båstad Norra vid det nya dubbelspåret. Vad kostar det totalt? Den ursprungliga budgeten för tunnelbygget var cirka 900 miljoner kronor. Den reviderades ganska snabbt efter byggstarten 1992 och fram till 2002 förbrukades 2,1 miljarder kronor. Projektet har i dag en budget på 8,4 miljarder kronor för perioden från omstarten 2003 fram till färdigställande (2008 års penningvärde). Total kostnad blir då 10,5 miljarder kronor i 2008 års penningvärde. Vid en internationell jämförelse ligger det ungefär i mittensektionen av vad tunnelprojekt med jämförbar teknik brukar kosta. Till vilken nytta? Den stora förtjänsten ligger inte främst i den tidsbesparing man får på sträckan, utan mer i ökningen av maxkapaciteten från 4 till 24 tåg per timme. Eftersom branta stigningar och snäva kurvor försvinner kan godstågen dessutom köras dubbelt så långa trots att hastigheten ökar från nuvarande 80 till minst 200 km/tim. Säkerheten lokalt förbättras när 20 plankorsningar försvinner längs sträckan. Vidare pekar man på miljövinsterna av att ett tåg sväljer lasten från 30 långtradare, 2011 trafikerades Hallandsås av fler last bilar per dygn jämfört med Man räknar med att tågtrafiken i Skåne stadigt kommer att öka från nuvarande 45 miljoner resor per år till 160 miljoner år miljoner från EU EU-kommissionen har tilldelat Trafikverket 79 miljoner Euro för att färdigställa järnvägstunneln genom Hallandsås. Kommissionen ser Projekt Hallandsås som ett prioriterat projekt inom det transeuropeiska transportnätet, och inom den nordiska triangeln som omfattar vägar och järnvägar inom området Stockholm-Oslo- Köpenhamn-Helsingfors. Bakgrunden till den tilldelade summan är den ansökan som Trafikverket skickade in till EUorganisationen TEN (Trans - European Networks), en organisation för satsningar från EU:s sida på infrastruktur som kopplar samman olika Europeiska länder. Internationellt innovationspris Arbetet med Building Information Modelling (BIM) vid Projekt Hallandsås vann 2012 års Be Inspired Awards inom kategorin Innovation in rail and transit. Järnvägsprojekteringen av bana, el, signal och tele (BEST) vid Projekt Hallandsås är det första projektet inom Tra - fikverket som på allvar använder sig av möjligheterna med BIM. 19

22 BIM är en vidareutveckling av traditionell 3D-modellering där varje objekt anges med information rörande till exempel typ, längd och placering. All information knyts sedan samman i en central virtuell modell. Några av fördelarna är att man redan på ritstadiet kan upptäcka ritningsfel och att information från modellen kan användas för bland annat maskinstyrning vid byggnation. Framförallt leder den förbättrade informationen genom BIM till färre fel, ökad kvalitet i byggandet och att tid och pengar sparas. De två andra finalisterna i samma kategori kom från Chicago/S:t Louis och Salt Lake City. Tidslinje Projekt Hallandsås 1975 Statens Järnvägar presenterar en idé om en tunnel Nytt tunnelförslag med delvis bakgrund i Scandinavian Link, en påtryckningsrörelse Sveriges riksdag beslu - tar att genomföra tunnelbygget och avsätter pengar Bygget påbörjas av Kraftbyggarna med tunnelborr Stoppas på grund av borrteknik som inte passar berg - kvaliteten. Övergår till borra/spränga Borrning återupptas Kraftbyggarna drar sig ur projektet. Uppdraget övergår till Skanska Stoppas på grund av giftskandal med Rhoca-Gil Skanska-Vinci åter - upptar tunnelbygget Intrimning av tunnelborrmaskinen inleds under hösten Tunnelborrmaskinen Åsa gör genombrott i mellanpåslaget en stor kammare som sprängts ut ungefär halvvägs längs tunnelns sträckning och som nås via en transporttunnel från toppen av åsen Tunnelborrmaskinen gör sitt genombrott 25 augusti. Därmed är den första av de två 8,7 kilometer långa tunnlarna klar. 2010/11 Borrhuvudet demonteras, maskinen backas åter till Förslöv och borrhuvudet återmonteras för att i mars månad starta borrningsarbetet igen Frysningsarbetet av Möllebackszonen, västra röret påbörjas Arbetet med 19 tvärtunnlar inleds. Tvärtunnlarna förbinder de två tunnelrören ungefär var femhundrade meter och fungerar bl.a. som utrymningsvägar Nytt genombrott vid mellanpåslaget våren Genombrott 4 september, även västra tunnelröret klart Skanska-Vincis uppdrag ska vara klart, därefter sker järnvägsinstallationen Första tåget passerar genom tunneln. Italienska vägen i Båstad. Här ser man horsten resa sig ur havet. 20