Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-8901_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 28. a. KONGL. JERNVÄGS-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN, 1890.

4

5 Innehållsförteckning. Sid. Statsbanornas utsträckning 1. Kapital 2. Afkastning 2. Inkomst och driftkostnad 2. Trafikstationer och samtrafik 9. Ekonomisk ställning 10. Rörlig materiel 17. Trafik 18. Bantågens gång 25. Banas och byggnaders underhåll 26. Nybyggnader samt nya inventarier 28. Olyckshändelser 32. Personal 32. Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter 33. Statens jernvägsbyggnader 33. Tabell-bilagor. Sid. 1. Statistik Uppgift å vid slutet af år 1889 befintliga lokomotiv, deras konstruktion m. m Uppgift å vid slutet af år 1889 befintliga vagnar, deras mått, inredning m. m Öfversigt af lokomotivtjensten samt dermed förenade kostnader under år Öfversigt af vagntjensten samt dermed förenade kostnader under år Stationer och enskilda banor, ordnade efter storleken af trafik och inkomster Bandelarne, ordnade efter inkomst per bankilometer Specifikation af afsändt och anländt gods Mängden af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängden Medeltransportlängder för särskilda varuslag Transporterade kreatur år Sammandrag af trafiken under 1889 års särskilda månader samt under föregående år Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, utgifter och tjenstepersonal under år Räler och sliprar vid 1889 års slut Ordinarie bantågens anordning år Ordinarie personalen vid Statens jernvägstrafik år Utdrag ur Statens jernvägsbyggnads räkenskap år 1889 för bansträckningarne Hudiksvall Ljusdal och Långsele Vännäs 98. Grafisk framställning af Statens jernvägars inkomster, utgifter och skilnaden dem emellan per kilometer under åren Table des matières. Page. Développement des chemins de fer de l'état 1. Capital engagé 2. Rendement 2. Recettes et dépenses 2. Stations et conventions d'exploitation 9. Situation économique 10. Matériel roulant 17. Mouvement 18. Cours de trains 25. Entretien de la voie et des bâtiments 26. Constructions nouvelles, extension du matériel 28. Accidents 32. Personnel 32. Caisses de pension 33. Lignes en construction 33. Tableaux annexés. Page. 1. Statistique Tableau indiquant la nature et le nombre des machines locomotives à la fin de Tableau indiquant le nombre des wagons de differentes espèces à la fin de 1889, leurs dimensions principales, disposition etc Service et frais d'entretien des machines locomotives pendant Service et frais d'entretien des wagons pendant Stations du réseau de l'état et lignes des compagnies, rangées d'après l'éat du mouvement et des recettes Les sections de voie disposées d'après les recettes par kilomètre État récapitulatif, par station, de la nature des marchandises expédiées et reçues Quantités relatives des transports des diverses espèces de marchandises Parcours moyens des diverses espèces de marchandises Transports de bestiaux en Résumé du mouvement, par mois, de l'année 1889 et, par année, dans les années précédentes État récapitulatif, par station, du mouvement, des recettes, des dépenses et du personnel employé pendant Rails et billes à la fin de Disposition des trains Personnel Extrait des comptes des lignes en construction de Hudiksvall Ljusdal et Långsele Vännäs pour l'année Diagramme: Chemins de fer de l'etat; Recettes, dépenses et recettes nettes par kilomètre dans les années Krona à 100 öre = 1.39 Franc. 1 Öre = 1/100 Krona = 1.39 Centime.

6

7 Kongl. Jernvägsstyrelsens underdåniga berättelse för år Statsbanornas utsträckning. Den trafikerade statsbanelängden ökades under år 1889 med den 82 kilometer långa delen Långsele Anundsjö af linien Långsele Vännäs och utgjorde vid årets slut kilometer. De vid don nya bandelen befintliga stationerna, hvilka trafikerats sedan den 15 Oktober, äro Selsjön, belägen 666 km. från Stockholms centralstation, Skorped,» 707»»» -» Anundsjö,» 728»»»» hvarjemte å den 41 kilometer långa linien Selsjön Skorped inrättats en särskild mötesplats för bantågen, benämd Aspeå och belägen på 689 kilometers afstånd från Stockholm. Hela det för trafik upplåtna statsbanenätet omfattade vid årets slut följande särskilda linier: Sammanbindningsbanan genom Stockholm (Stockholms central Södermalm) längd 3 km. Vestra stambanan (Stockh. södra Göteborg)» 456» Sidolinien till Södertelje» 1» Linien Hallsberg Örebro» 25»» Hallsberg Motala Mjölby» 96»» Sköfde Karlsborg» 44» Södra stambanan (Falköping Malmö)» 380» Nordvestra stambanan (Laxå Riksgränsen)» 210» Sidolinien till Fryksta» 3» Östra stambanan (Katrineholm Nässjö)» 216» Norra stambanan (Stockh. central Ange)...» 484» Linien Karlberg Värtan med sidospår till Stockholms östra station» 7» Linien Kilafors Stugsund» 36»» Ljusdal Hudiksvall» 62» Norrländska tvärbanan (Sundsvall Riksgränsen)» 363» Linien Bräcke Sollefteå» 145»» Långsele Anundsjö» 82» Summa längd km. Statsbanornas utsträckningar inom olika län vid 1889 års slut äfvensom banlängdernas förhållanden till dels invånarnes antal vid samma års böljan, dels länens ytvidder, jemte dessa förhållandens medelproportionalor, finnas angifna i följande tabell, hvaruti länen ordnats efter närnda medelproportionalor. Enligt denna tabell är uti riket i dess helhet statsbanornas utsträckning i förhållande till folkmängden större än uti Kronobergs, Vestmanlands och Upsala län, Stockholms stad och län, Kristianstads, Elfsborgs, Kopparbergs, Malmöhus samt Göteborgs och Bohus län, men i förhållande till både folkmängd och ytvidd mindre än uti samtliga länen med undantag af Vestmanlands, Upsala, Malmöhus, Elfsborgs samt Kopparbergs och Göteborgs och Bohus län, hvilka två sistnämda län derjemte i förhållande till endast ytvidden hafva mindre statsbanelängd än landet i dess helhet. Det angifna uttrycket för

8 2 KAPITAL. AFKASTNING. INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. ifrågavarande banlängds förhållande till landets ytvidd och folkmängd har under 1889 ökats med 3.i procent. Kapital. Af don under rubrik»ekonomisk ställning» meddelade kapitalräkning och utan hänsyn till den kostnad, som härrör från kapitalrabatt å lånta medel, framgår i fråga om kapitalställningen vid 1889 års slut, att de trafikerade statsbanornas ursprungliga anläggningskostnad var kr att dertill kommit nybyggnader och ny materiel, anskaffade medelst extra statsanslag till statens jernvägstrafik för ett sammanlagdt belopp af» och att af trafikmedel för nybyggnader och ny materiel användts» att reserverade extra anslagsmedel uppgingo till» att samma banors förlagskapital, bildadt af trafikmedel, var» att således de trafikerade statsbanornas hela kapitalvärde uppgick till kr samt att värdet af de under byggnad varande statsbanorna tillika med ännu återstående arbeten å Yärtabanan kunde anses representeradt af» och följaktligen att statens egendom af jornvägar, trafikerade och under arbete, kunde vid 1889 års utgång uppskattas till kr c. Hvad beträffar ofvannämda kapitalrabatt, så hafva de i statsbanorna kapitaliserade lånta medlen, enligt tillgängliga uppgifter rörande statens obligationsskuld vid 1889 års slut, betingat vid upplåning och konvertering en till dylik rabatt hänförlig kostnad, som approximativt och under förutsättning, att samtliga de för ifrågavarande kapitalisering från Stats- och lliksgäldskontoren utlemnado medlen varit genom lån anskaffade, kan beräknas till 27 millioner kronor, hvilket belopps medtagande i kapitalräkningen för statsbanorna gifver till resultat, att hela summan af de i dessa banor bundna kapitalen vid 1889 års slut kan anses uppgå till c kronor. efter hand under årets lopp inbetalts till Statskontoret; återstoden utvisar det värde, hvarmed förlagskapitalet blifvit under årets lopp ökadt. För hela det vid 1889 års slut af statsjernvägarne representerade kapital, hvars förräntande betingas af deras trafikinkomster, är i det föregående redogjordt, och om för enkelhets skull den från tillökningen under samma år härrörande andelen af ifrågavarande kapital antages hafva kommit till på en gång vid första halfårets slut, får räntabiliteten till mått förhållandet mellan nettoinkomst å ena sidan och medeltalen å andra sidan af de kapitalbelopp, hvilka vid årets början och slut kunna anses såsom skuld belasta statsbaneaffären. Vid 1889 års början uppgick denna beräknade kapitalskuld för samtliga statsbanorna till kronor och för de trafikerade statsbanorna till kronor, hvaraf resp och kronor utgjordes af s. k. kapitalrabatter, och då vid 1889 års slut kapitalvärdet var för samtliga statsbanorna kronor och för de trafikerade banorna kronor, hvartill komma kapitalrabatter af resp och kronor, så följer häraf, att de i statsbaneaffären nedlagda kostnader, hvarå ränta för 1889 bör beräknas, utgöra tillsammans kronor, hvilken summa dock, om man endast tager hänsyn till trafikerade banor, nedbringas till kronor. Om dessa två sistnämda kostnadssummor jemföras med nettoinkomsten år 1889, så befiunes det, att inkomsten uppgår i förhållande till hela det bundna kapitalet till 2.G4 procent för samtliga statsbanorna och till 2.ee procent för trafikerade statsbanor. Jemföres nettoinkomsten under hvart och ett af åren med den för de trafikerade jernvägarne beräknade kapitalskulden under särskildt beaktando af i densamma ingående olika slags medel sålunda, att vederbörande extra anslagsmedel, samtliga ansedda såsom varande lånta, dervid tagas så väl i och för sig som sammanlagda med antingen kapitalrabatt eller trafikmedel eller båda, och anses alla ifrågavarande kapitalformer vara för afsedda ändamålet representerade genom aritmetiska medeltalen af deras belopp vid årens början och slut, så framgår, att nettoafkastningarne under denna femårsperiod utgjort i procent: Afkastning. Bruttoinkomsten vid statens jernvägstrafik uppgick år 1889 till kronor, hvaraf till driftkostnaders bestridande utgick ett belopp af I66.05 kronor. Af den sålunda till kronor uppgfiendo nettoinkomsten hafva två procent, eller kronor, öfvorlemnats såsom bidrag till statens jernvägstrafiks pensionsinrättning samt kronor Inkomst och driftkostnad. Till öfvorsigt af de ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under 1889 och föregående år, allt från trafikens öppnande

9 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 3 å statsbanorna, äro i efterföljande tabell sammanstälda dels inkomster och driftkostnader samt skilnaderna dom emellan, allt per bankilometer räknadt, dels driftkostnadernas förhållande till inkomsterna och dels nyssnämda skilnaders samt de till statsverket aflemnade disponibla behållningarnes förhållanden till byggnadskapitalet vid hvarje års slut. procent högre än enahanda medeltal för det föregående året. Den ökning, det allmänna uttrycket för inkomsten per längdenhet sålunda angifver, gäller samtliga linierna med undantag af bandelen Falköping Nässjö. Samtliga utgifter uppgingo till kronor och öfverstego fjorårets med kronor i det hela samt med 257 kronor per bankilometer. Efterser man hvilka förändringar utgifternas medelbelopp per kilometer undergått vid de olika afdelningarne, visar sig att, under det byråafdelningens utgifter hållit sig vid nästan samma belopp med obetydlig sänkning, banafdelningens ökats med 42 kronor, trafikafdelningens med 89 kronor och maskinafdelningens med 125 kronor öfver fjorårets. Förlusterna, hvartill räknas ersättningar för brandskador och kostnader för materiel, som skadats vid urspårningar, uppgingo till 4.44 kronor por kilometer mot 5 kronor för föregående året. Utgiftsprocenten under år 1889 utgjorde och understeg den för föregående året med Nettobehållningen, hvars totalbelopp, kronor, öfverstiger fjorårets med kronor, uppgick per kilometer till kronor oller 192 kronor mera än under året förut. I förhållande till byggnadskapitalet utgjorde nettobehållningen 3.oc procent samt den under året till statsverket inlevererade summan, kronor, 2.63 procent, af hvilka procent-tal det förra med O.22 öfverstiger och det senare mod O.14 procent understiger de tal, som året förut uppnåddes. Till en öfversigt af de olika statsbanedelarnes betvdenhet i afseende på rörelsens pekuniära resultat meddelas följande två tabeller, af hvilka den förra angifver inkomster och driftkostnader samt skilnaden dem emellan, allt per kilometer af bandelens längd, och den senare utgiftsproconten samt förenämda skilnads förhållando till det i banlolon nedlagda, i tabellen äfvenledos utsatta byggnadskapitalet, så beräknadt, att det innefattar dels värdet af sjolfva banan och dess fasta utrustning, dels don på bandelen belöpande andel af det i den rörliga materielen nedlagda kapitalet, hvilken andel uppskattats efter det å bansträckan under året utgjorda antalet vagnkilometer. Den förut omförmälda summan af 1889 års bruttoinkomst, kronor, öfverstiger motsvarande summa för 1888 med oj mindre än kronor, och var den på hvarje trafikerad kilometer bana belöpande andolen, eller medelinkomsten per bankilometer, 449 kronor eller något mera än 5

10 4 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. Jemföras do i don förra af dessa tabeller för de särskilda bandelarne angifna tal med de derunder utsatta medeltalen för hela statsbanonätet, synes, hvad först bruttoinkomsterna beträffar, att dessa öfverstigit det gemensamma medeltalet å bandelar af sammanlagdt 1068 kilometers längd, eller å hela linien Stockholm Göteborg med dess utgrening till Örebro, samt för öfrigt å linierna Kilaförs Stugsund, Upsala Stockholm, Katrineholm Nässjö Malmö, och att, såsom naturligt är, de delar som närmast gränsa till de stora samlingspunkterna för rörelsen, intaga do främsta rummon, nemligen Göteborg Falköpings-linien med öfver , samt linien Stockholm Gnesta med , Malmö Elmhult med , Gnesta Katrineholm med nära och Stockholm Upsala med kronor per kilometer. Sammanfattas tabellens uppgifter för de olika sträckorna i större grupper, kan fördelningen af bruttoinkomsten uttryckas sålunda, att denna inkomst utgjorde å hela linien Stockholm

11 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 5 Göteborg med dess utgreningar till Örebro samt Karlsborg och Mjölby kronor, å linien Nässjö Malmö kronor, Katrineholm Nässjö 11100, Stockholm Storvik 9 700, Falköping Nässjö och Laxå Charlottenberg samt a banorna norr om Storvik kronor. Samtliga medeltalen äro, med undantag af det för linien Falköping Nässjö, hvilket nedgått med 68 kronor, högre än under föregående året. Nettobehållningen öfverstiger det för hela nätet gällande medeltalet å de ofvannämda bandelar, bvarå bruttointägten varit högre än medelinkomsten, förutom å linien Nässjö Elmhult, hvadan längden af de linier, som i detta hänseende stå före de öfriga, utgör 934 kilometer. Störst var behållningen å Göteborg Falköpings-linien, kronor, öfverstigande föregående årets behållning med 68 kronor. Af de dernäst största behållningarne, kronor å Stockholm Gnesta samt kronor å Elmhult Malmö-linien, öfversteg den förra fjorårets med 39 och den senare med 303 kronor. Samtliga bandelarne, med undantag af Storlien Östersund, Sollefteå Bräcke, Ange Bollnäs, Storvik Krylbo, Sköfde Karlsborg och Nässjö Elmhult, tillsammans 710 kilometer, visa större behållning än under fjoråret. Den senare tabellen gifver vid handen att utgiftsprocentcn vexlado mellan och Förstnämda gynsammaste förhållande egde rum å Kilafors Stugsund-linien, och komma näst efter denna i ordningen Falköping Göteborg, Norrköping Linköping, Elmhult Malmö, Upsala Stockholm, Stockholm Gnesta, Katrineholm Hallsberg, Gnesta Katrineholm, Katrineholm Norrköping och Töreboda Falköping, å hvilka utgiftsprocenterna voro 52 till 59. Utom dessa linier förete bandelarne Sala Upsala, Hallsberg Töreboda, Ljusdal Hudiksvall, Hallsberg Örebro och Torpshammar Sundsvall lägre utgiftsprocenter än det för hela nätet gemensamma medeltalet. De sålunda anförda linierna hafva tillsammans en längd af 994 kilometer. Å de återstående linierna stälde sig utgiftsprocenterna ofördelaktigare än det gemensamma medeltalet och komma sist bland dessa linierna Östersund Torpshammar med 90, Ange Bollnäs med 91 och Sollefteå Bräcke med 94 procent, samt Sköfde Karlsborg-banan, der utgifterna öfverstego inkomsterna. Enligt tabellens uppgifter öfver nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet erhöllos de största relativa behållningarna å Union Götoborg Falköping, der sagda behållning uppgick till 7.89 procent, å Gnesta Katrineholm-linien, som gaf 6.45 samt å Elmhult Malmö, Norrköping Linköping, Upsala Stockholm och Hallsberg Töreboda-linierna, som visade behållningar af 6.19, 5.90, 5.44 och 5.3o procent. För öfrigt öfverstego å linierna Katrineholm Hallsberg, Töreboda Falköping, Stockholm Gnesta, Hallsberg Örebro, Katrineholm- Norrköping och Kilafors Stugsund behållningarne det gemensamma medeltalet 3.oe procent. Söker man de relativa behållningarne från större sammanhängande bansträckor, framgår att linien Stockholm Göteborg med utgreningarne till Örebro, Mjölby och Karlsborg lemnade i medelafkastning 5.47 procent, linien Nässjö Malmö 4.30 procent, Katrineholm Nässjö 3.97, Stockholm Storvik 3.73, Falköping Nässjö 2.75, Laxå Charlottenberg I.19 och linierna norr om Storvik l.u procent å byggnadskapitalet. För trafikresultaten å särskilda bansträckor redogöra förut afgifna årsberättelser från och med år I ändamål att lemna en öfverblick af huru rörelsen gestaltat sig under den sedan dess förflutna tiden, meddelas, på grund af dessa redogörelser, i här följande tre tabeller medeltal af inkomster, driftkostnad och behållning per år och bankilometer samt motsvarande utgiftsprocent och relativa nettobehållning, hvad de äldre linierna samt hela bannätet beträffar, för treårsperioden , de tre följande femårsperioderna och åren samt för de linier, som öppnats efter 1868, enahanda medeltal för de från öppnandet förflutna årsgrupperna. Uti den andra af dessa tabeller finner man vid åtskilliga bansträckor byggnadskapitalet för en senare period angifvet något lägre än för en tidigare. Anledningen härtill ligger icke i någon förminskning af bansträckans verkliga värde, utan deruti, att sedan år 1879 vederbörande andel af den rörliga materielens värde beräknats, såsom förut anmärkts, efter å bandelen tillryggalagda vagnkilometer, under det att densamma förut bestämts i förhållande till banlängden, och att vid svagt trafikerade sträckor denna andel och dermed hela byggnadskapitalot utfaller lägre efter det nyaro beräkningssättet än efter det äldre. Medeltal per år och bankilometer under nedan angifna tidrymder a) för inkomst, driftkostnad och nettobehållning å särskilda bandelar.

12 6 INKOMST OCH DR1FTKOSTNAD.

13 b) för utgiftsprocent m. m. å särskilda bandelar. INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 7

14 8 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. c) för inkomst, driftkostnad, utgiftsprocent m. m. å hela bannätet. Sedan trafikens öppnande år 1856 till oeh med 1889 hafva statsbanornas samtliga inkomster uppgått till kronor samt drift- och underhållskostnaden till kronor; och har sålunda till det sistnämda årets slut driftkostnaden i medeltal utgjort procent af intägten.

15 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. 9 Trafikstationer och samtrafik. Antalet trafikstationer med sjelfständig redovisning utgjorde vid 1889 års slut 266 och äro i Bihangets tab. 8, 11 och 13 meddelade de väsentligaste uppgifterna beträffande arten och omfånget af den trafik, som vid hvar och en af dem förekommit. Mindre hållplatser och lastplatser, belägna vid sjelfva statsbanorna eller dermed förenade genom korta sidospår, funnos vid 1889 års slut till ett antal af 87. Hvar och en af dessa för regelbunden eller mera tillfällig trafik, vare sig personoch godstrafik eller blott ettdera slaget, anordnade platser var med afseende å redovisningen hänhörig till i närheten belägen station, och detsamma var äfven förhållandet med två i Stockholm inrättade expeditioner för afgående paket- och ilgods, den ena vid Skeppsbron, don andra å Östermalm. För trafik icke upplåtna voro mötesplatserna Odensberg, Källeryd, Dysjön och Aspeå. I spårsammanhang eller i omedelbar beröring med statsbanorna eller dermed förenade enskilda banor stodo vid 1889 års slut 99 enskilda egare tillhöriga, för allmän trafik upplåtna inländska jernvägar, af hvilka 68, de flesta fullständigt, men några endast med vissa bestämda inskränkningar, anslutit sig till den sedan år 1882 bestående samtrafikföreningen.*) Från denna samtrafik voro af hela det sammanhängande jernvägsnätet, utgörande kilometer, blott 31 mindre banor med sammanlagd längd af 755 kilometer fullständigt uteslutna; dessa senare banor voro: Vattjom Matfors, Falun Sågmyra, Dannemora Harg, Näs Morshyttan, Smedjebackens, Säfsnäs', Köping Uttersberg, Uttersberg Riddarhyttan, Bånghammar Kloten, Guldsmedshyttans, Klackbergs, Spånga Löfsta, Persberg Oforsen, Nordmark Klarelfven, Filipstads norra bergslags, Striberg Grängen, Kumla Yxhult, Röfors bruk Laxå, Mariestad Moholm, Mariestad Kinnekulle, Borås Herrljunga, Ulricehamn Yartofta, Kinds härads, yinimerby Hultsfred, Fegen Ätran, Halmstad Bolmen, Kristianstad Åhus, Kristianstad Glimåkra, Säbyholms, Malmö Trelleborg och Malmö Limhamn. Med norska statsbanan Trondhjem Storlien har enligt väsentligen samma grunder, som gälla för förenämda sanitrafikförening, samtrafik varit anordnad via Storlien från den tid densamma uppläts för trafikering, dock endast, å svensk sida, för linierna norr och Öster om linien Mjölby Örebro, och sedan 1886 har för så väl Trondhjems som Kristiania station samtrafik af här ifrågavarande slag egt rum öfver dels Charlottenbergs och dels Fredrikshalds station. Direkt befordran af gods mot fraktberäkning på grund af banornas enskilda taxor har under året egt rum så väl med åtskilliga af de i samtrafikföreningen deltagande banorna för vissa från samtrafiktaxan uteslutna transporter, som äfven med Borås Herrljunga, Ulricehamn Yartofta och Mariestad Moholmbanorna samt med norska hufvudjernbanan (med *) Till denna förening hörde äfven Sngbåtsledcr S Vettern (Hjo Hästholmen) och Siljan (Insjön Leksand Rättvik Mora Orsa). undantag af Kristiania station) och norska statsbanan Lilleström Kongsvinger riksgränsen; och direkt persontrafik, vanligen med inskränkning till några bestämda stationer å ömse sidor, har egt rum dels med samtliga de i samtrafikföreningen ingående banorna med undantag af Stockholm Rimbo, Falköping Uddagården, Nora Ervalla, Vikern Möckeln, Nybro Säfsjöström och Cimbrishamn Tomelilla samt dels äfven med Vimmerby Hultsfred jernväg. De utländska jernvägar, utom förenämda norska, med hvilka svenska statsbanorna egde trafikförbindelse vid 1889 års slut, voro följande: Danska statsbanorna, via ångbåtsleden Göteborg Fredrikshamn öfver danska och preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm å ena sidan och Ltibeck, Hamburg, Altona, Bremen, Berlin å andra sidan samt för godstrafik mellan. Stockholm, Norrköping, Linköping, Örebro, Göteborg, Jönköping, Karlstad å ena sidan och Kiel, Ltibeck, Hamburg, Altona (och Schulterblatt), Wittenberge, Berlin, Oldesloe, Ottensen, Tornesch, Elmshorn, Neumiinster, Rendsburg, Schleswig, "Woyens, Tönning, Flensburg, Tondern, Apenrade, Hadersleben och Itzehoe å andra sidan; öfver danska, preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsleden Rotterdam Harwich och engelska Great Eastern banan: för ilgodstrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt London å den andra; via ångbåtsleden Malmö Köpenhamn öfver Korsör och ångbåtsleden Korsör Kiel samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt Kiel, Altona, Hamburg, Berlin, Magdeburg och Leipzig å andra sidan, samt godstrafik mellan Stockholm, Norrköping, Jönköping, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Altona (och Köpenhamn) å andra sidan; öfver Korsör Kiel preussiska och belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Paris; öfver Korsör Kiel preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsleden Rotterdam Harwich och engelska Great Eastern banan: för persontrafik mellan Stockholm och London; öfver Korsör Kiel preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsleden Ylissingon Queenboro och engelska London Chatham Dover-banan: för persontrafik mellan Stockholm och London; öfver Korsör Kiel preussiska och sachsiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Dresden, samt vidare öfver österrikiska nordvestbanan: för persontrafik mellan Stockholm och "Wien; öfver Korsör Fyen Jutland samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Hamburg; öfver Yordingborg, Falsterska jernbanan Orehovod Gjedser, ångbåtsled till AVarnemundo och Tysk nordiska Lloyds jernväg till Neustrelitz samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm å ena 2

16 10 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. EKONOMISK STÄLLNING. sidan samt Berlin och Hamburg å den andra, samt vidare öfver sachsiska statsbanorna och österrikiska nordvestbanan: för persontrafik mellan Stockholm å ena sidan samt Wien och Paris å den andra äfvonsom mellan Malmö och Paris; via ångbåtsleden Helsingborg Helsingör öfver Köpenhamn och Korsör med ångbåtsled till Kiel: för persontrafik mellan sistnämda plats å ena sidan samt Stockholm och Göteborg å andra sidan; öfver Korsör Fyen Jutland samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Hamburg; Lilbeck Buchen-jernbanan, via ångbåtsleden Malmö Lilbeck öfver nämda banas linie Lilbeck Hamburg; för persontrafik under seglationstiden mellan Stockholm och Hamburg; öfver nämda linie och preussiska statsbanorna: för enahanda trafik mellan Stockholm och Berlin; Preussiska statsbanorna, via ångbåtsleden Malmö Stralsund för persontrafik under sommarmånaderna öfver nämda banor: mellan Stockholm, Göteborg (öfver vestkustbanan) och Malmö å ena sidan samt Berlin, Danzig, Königsberg, Broslau, Frankfurt a. M., Köln och Leipzig å andra sidan, äfvensom från Stockholm, Göteborg och Malmö till Aachen; öfver nämda banor och dels bayerska, dels sachsiska och bayerska statsbanorna: mellan Stockholm, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Mtinchen å den andra; öfver preussiska och sachsiska statsbanorna: från Stockholm, Göteborg och Malmö till Dresden; öfver preussiska, sachsiska och österrikiska statsbanorna: från samma platser till Marienbad; öfver preussiska statsbanorna och dels österrikiska Kaiser Ferdinands Nordbahn, dels sachsiska statsbanorna jemte österrikisk ungerska statsjernbanesällskapets linie Bodenbach "Wien: mellan Stockholm, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Wien å den andra; öfver preussiska och sachsiska statsbanorna samt österrikiska nordvestbanan: från Stockholm, Göteborg och Malmö till "Wien; öfvor preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsledon Vlissingen Quconboro och engelska London Cbatham Dover-banan: från samma platser till London; öfver preussiska och belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: från Stockholm och Malmö till Paris; Finska statsbanorna (under den tid vintertrafik med ångbåt uppehälles mellan Stockholm och Hangö) för partisändningar af vissa industrialster mellan Jokela, Uttis, Filppula, Kouvola, Kymmene, Tammerfors, Tavastehus, Ryttylä, Kouru, "Wesijärvi, Uleåborg, Lembois, Toijala, "Wiborg och S:t Petersburg å ena sidan och Göteborg å den andra. Genom öfverenskommelser med vederbörande ångbåtsrederier var derjemte anordnad direkt befordran af resande mellan Stockholms central, Göteborgs, Jönköpings, Norrköpings, Linköpings, Hessleholms, Eslöfs och Lunds, stationer å ena sidan samt Köpenhamn å den andra; samt af fraktgods mellan Stockholms, Sundsvalls, Norrköpings och Linköpings stationer å ena sidan samt Lilbeck å den andra. Med afseende å den direkta persontrafik mellan statsbanorna och främmande transportleder, hvilken expedieras å s. k. rundresebiljetter, bör nämnas, att en väsentlig utvidgning af densamma egt rum, i det att vid Juni månads början statsbanorna jemte några enskilda svenska banor samtidigt med danska och norska transportleder anslöto sig till en förut af jernvägsförvaltningar i Tyskland, Österrike, Ungern, Rumänien, Holland, Belgien och Luxemburg (=»Terem deutscher Eisenbahn Verwaltungen») jemte transportförvaltningar i Schweiz bildad förening för tillhandahållande af s. k. kombinerbara biljetter af ifrågavarande slag, gällande för minst 300 kilometers resa inom hela det af föreningen representerade området, hvars för ifrågavarande samtrafik upplåtna våglängd vid årets slut utgjorde inalles kilometer. Förutom statsbanesträckorna Stockholm Storlien, Stockholm Charlottenberg, Laxå Göteborg, Katrineholm Malmö och Falköping Nässjö deltogo privatbanelinierna Malmö Engelholm och Helsingborg Göteborg Mellerud riksgränsen i denna rundreseförbindelse, hvarigenom tillfälle beredts att året om till nedsatt pris erhålla biljetter för rundresa i 1 3 klassens vagnar å alla tåg med vagnar af den klass, för hvilken biljett köpts, såväl inom Sverige som ock inom berörda främmande länder; å dylik biljett, som är gällande 45 dygn. för minst 600 och högst kilometers resa men 60 dygn för längre färd, är fri transport af resgods icke tillåten utom hvad angår s. k. handresegods. Jemte förenämda slags biljetter funnos kombinerbara biljetter för rundreseturer i den förutvarande nordtysk dansk norsk svenska blott för sommarmånaderna bestående förbindelsen tillgängliga till och med September månad, hvarefter dessa biljetter indrogos i följd af inrättandet af förenämda mer omfattande förbindelse.»fasta» svensk norska rundresebiljetter, gällande i två månader för vissa bestämda reseturer å förenämda statsbanelinier, med undantag af Nässjö Falköping, samt å Bergslagernas jernväg, Dalslandsbanan, Vestkustbanan och linien Falun Storvik samt norska Merakerbanan och linierna Trondhjem Kristiania samt Lilleströmmen Charlottenberg tillhandahöllos äfvenledes under månaderna Maj September i hufvudsaklig likhet med hvad under föregående år varit fallet. Ekonomisk ställning. Till bestridande af driftkostnader vid statens jern vägstrafik under år 1889 hafva trafikmedel användts till förut uppgifvet belopp af I66.05 kronor. Don del af dessa kostnader,

17 EKONOMISK STÄLLNING. 11 som beräknats stola utgå såsom arfvoden till ordinarie tjenstepersonal, har genom Kongl. bref den 31 December 1888 och 1 November 1889 faststälts till sammanlagdt belopp af kronor. Till bestridande af utgifter, hänförliga till statsbanornas byggnadskostnad, hafva genom Kongl. bref den 21 December 1888 följande extra anslagsmedel anvisats att från Statskontoret utgå, nemligen: till utförandet af nya byggnader och anläggningar vid Statens jern vägstrafik: det af 1888 års Riksdag för sådant ändamål anvisade belopp kr. 300 OOO.oo till anskaffande af ny rörlig materiel vid Statens trafikerade jern vägar: den för år 1889 anvisade återstoden af ett för sådant ändamål af 1886 års Eiksdag beviljadt belopp kronor» 500 OOO.oo. alltså tillsammans kr. 800 OOO.oo. Utöfver förenämda, till jernvägsstyrelsens förfogande stälda extra anslagsmedel funnos sådana vid 1889 års ingång reserverade till belopp af kronor. Samtliga de extra anslagsmedel, öfver hvilka Styrelsen hade att förfoga för användning till utgifter af här ifrågavarande slag, voro alltså följande: a) anslag till nybyggnaden reserverade från 1888 kr anvisade för 1889» 300 OOO.oo Af detta belopp blefvo för afsedda ändamål under nämda tid kapitaliserade kr och till 1890 reserverade» b) anslag till rörlig materiel och andra inventarier: reserverade från 1888 kr anvisado för 1889» oo*^ ggg ^3 26 Åf detta belopp blefvo för afsedt ändamål under nämda tid kapitaliserade kr och till 1890 reserverade...» c) den från 1888 reserverade återstoden, kronor af anslag till Yärtabanan, hvilken återstod blifvit fortfarande reserverad. Med afseende å den från trafikmedel härrörande kapitalbildning, som representeras af kassaförlag samt förlag af materialier och inventarier, anmärkes här, att densamma under 1889 ökats med kronor, fördelande sig på kassaförlaget med kronor, på materialförlaget med kronor och på inventarieförrådet med kronor. Förhållandet mellan inkomster, utgifter och till Statskontoret aflemnade penningmedel framgår af följande räkning: Bruttoinkomst kr Driftkostnad kr Ökning af kassaförlaget» »» materialförlaget» Ökning af inventarieförrådet» Bidrag till Statens jernvägstrafiks pensionsinrättning» Inbetalning till Statskontoret» OOO.oo Det till Statskontoret inbetalda beloppet är detsamma som i Riksstaten för 1889 beräknats såsom Statsverkets ordinarie inkomst från trafikmedlen. Hvad angår för öfrigt den specificerade redovisningen för de medel, som härflutit ur jernvägstrafiken, så hänvisas till följande kapitalräkning. *) Härtill komma dels kronor, utgörande för användning under 1889 reserverade återstoder af dels för rörlig materiels inköp afsedda andelar af anslag till statens jernvägsbyggnader och. dels medel, influtna genom försäljning af för statens räkning inköpta enskilda jernvägars rörliga materiel m. m., samt dels äfven belopp af tillsammans kronor, hvilka genom dylik försäljning influtit under 1889, jemte kronor, utgörande andel af anslag till jernvägsbyggnaden Långsele Vännäs. Samtliga dessa medel, hvilka icke utgått såsom anslag till statens jernvägstrafik och i efterföljande kapitalräkning förekomma ingående i vederbörande anslag för statens jernvägsbyggnader eller för enskilda banors inköp samt i anläggningskostnaden för samma banor, redovisas såsom tillhörande trafikförvaltningen endast i den här längre fram under rubrik»nybyggnader samt nya inventarier» meddelade specificerade uppgiften öfver verkstälda utbetalningar för inköpt rörlig materiel.

18 12 EKONOMISK STÄLLNING. Kapitalräkning för trafikmedlen.

19 EKONOMISK STÄLLNING. 13 "Vidare får Styrelsen meddela följande summariska öfversigt öfver användandet af trafikmedlen allt ifrån trafikens första början, eller den 1 December 1856, intill utgången af år Debet. Brutto-inkomster kr Kredit. Utgifter för drift och underhåll kr Utgående behållning för 1889 kr Inbetalningar till Riksgälds- och Statskontoren» ie Bidrag till Statens järnvägstrafiks pensionsinrättning» ic n 13'^ se Summa kr Efter att sålunda hafva summariskt redogjort för användandet af de trafikmedel, hvaröfver Styrelsen haft att förfoga, meddelar Styrelsen här en»kapitalräkning för Statens jernvägar» d. v. s. en redovisning för samtliga de statsmedel, som kapitaliserats i så väl de trafikerade som de under byggnad varande statsjernvägarne. Denna kapitalräkning stöder sig, förutom på Styrelsens redan afgifna redogörelser, dels på Statens jern vägsbyggnaders bokslut 1863, 1869, 1870, 1874, 1876, 1881, 1882, 1888 och 1889, dels på approximativa beräkningar af byggnadskostnad för vissa delar af statsjernvägarne, dels på Stats- och Riksgäldskontorens uppgifter om från dessa kontor utlemnade medel till samma jernvägar, dels ock å från sist nämda kontors redogörelser hemtade uppgifter rörande beloppet af Statens upplåning af jernvägsmedel och dermed förenade kostnader. Statens jernvägars kapitalräkning 1889.

20 14 EKONOMISK STÄLLNING.

21 EKONOMISK STÄLLNING. 15

22 16 EKONOMISK STÄLLNING.

23 RÖRLIG MATERIEL. 17 Rörlig materiel. Statsbanornas rörliga materiel bestod vid årets början af 362 lokomotiv, 821 personvagnar, 63 post- och fängvagnar, 189 packvagnar, godsvagnar samt 2 kran- och justeringsvagnar. Genom insättning af nya och utgallring eller ombyggnad af äldre fordon hade vid årets slut nämda antal ändrats så, att lokomotiven ökats med 11, personvagnarne med 12 och godsvagnarne med 171 stycken, hvaremot antalet fångvagnar minskats med 2. Under årets lopp slopades såsom odugliga 4 st. okopplade lokomotiv (utan tendrar) och 1 fyrkoppladt lokomotiv jemte tender samt tillkommo 4 nya sexkopplade lokomotiv med tendrar, tillverkade vid Motala verkstad, och 6 nya tanklokomotiv, tillverkade vid Trollhättans mekaniska verkstad, samt 2 Hudiksvalls-banan förut tillhöriga tanklokomotiv, som vid maskinverkstaden i Malmö ombygts till normalspåriga, äfvonsom 4 tanklokomotiv, som vid nämda maskinverkstad tillverkats med användning af ramverk m. m. från förstnämda 4 slopade lokomotiv. Personvagnarnes antal ökades med nya 10 st. 2:dra klass och 11 st. kombinerade 2:dra och 3:dje klass vagnar, men minskades dels genom slopning af 7 st. 3:dje klass vagnar och 2 st. fångvagnar och dels derigenom att till Luleå Ofotonbanan, enligt uppgörelse med banans förvaltning, 2 st. kombinerade 2:dra och 3:dje klass vagnar afstodos i utbyte mot en af de förenämda nya vagnarne af detta slag. Genom ändrad inredning öfverflyttades derjemte 5 st. l:sta klass vagnar och 5 st. kombinerade l:sta och 2:dra klass vagnar till 2:dra klass samt 24 st. 2:dra klass vagnar till 3:dje klass. Antalet godsvagnar minskades genom slopning af 120 stycken (8 täckta och 13 öppna höga, 86 öppna låga, 1 plankvagn samt 5 kreaturs- och 7 ballastvagnar), men ökados med nya 70 st. kreatursvagnar och 220 st. plankvagnar, hvarjemte en plankvagn erhölls genom ombyggnad af en slopad 3:dje klass personvagn. Dessutom omändrades 29 öppna höga vagnar och en täckt hög vagn till öppna låga vagnar. Efter dessa ändringar i lokomotiv- och vagnantal voro statsbanorna vid 1889 års slut i förhållande till väglängdon utrustade med O.u lokomotiv, 0.34 person- och postvagnar, O.os packvagnar och 3.36 godsvagnar per bankilometer. Godsvagnarnes bärighet utgjorde vid årets slut tonn, hvilken qvantitet, fördelad på hela antalet af dessa vagnar, gifver 9.12 tonn till medeltal för godsvagns bärighet eller tillåtna högsta belastning. Mot hvarje kilometer banlängd svarade en lastdryghet af tonn. Lokomotivens tjenstgöring har, med inräkning af de till kilometer uppgående vägsträckor statens lokomotiv tillryggalagt å främmande banor, under året uppgått till kilometer, i hvilken summa ingå kilometer, som f. d. Sundsvalls-banans lokomotiv lupit å sidobanan Vattjom Matfors. Den vägsträcka, som af normalspåriga lokomotiv tillryggalagts, eller kilometer, öfverstiger med kilometer den af dem under året förut genomlupna våglängden. Samtliga i bantåg å statsbanorna utgjorda väglängderna uppgingo till kilometer eller kilometer mer än under året förut. Den af hvarje lokomotiv i bantåg genomlupna väglängden utgjorde i medeltal för snälltågslokomotiven , för blandade tågs lokomotiven och för godstågslokomotiven kilometer samt öfver hufvud för alla i tjenst använda lokomotiv, inräknadt de till aldra största delen i stationstjenst nyttjade tanklokomotiven, kilometer, hvilken längd med kilometer öfverstiger medeltalet för år Den af normalspåriga vagnar genomlupna väglängden uppgick för personvagnarne till , för kombinerade person- och postvagnar till , för postvagnarne till , för fångvagnarne till , för packvagnarne till och för godsvagnarne till kilometer eller för samtliga dessa slags vagnar till kilometer. Af f. d. Sundsvalls-banans vagnar genomlupo personvagnarne och godsvagnarne kilometer. Den af hvarje vagn i modeltal genomlupna väglängden var för samtliga person- och postvagnarne , för packvagnarne och för godsvagnarne kilometer, af hvilka medeltal det första med 317 kilometer understiger och det sista med 904 kilometer öfverstiger motsvarande medeltal för näst föregående åi -, medan medeltalet för packvagnarne är oförändradt. A statsbanan hafva hennes egna vagnar genomlupit kilometer och främmande banors vagnar kilometer, hvilken sistnämda. våglängd med kilometer understiger den väglängd statens vagnar tillryggalagt å främmande banor. Kostnaden för dragkraften uppgick till 38.8 öro per lokomotivkilometer och understeg enahanda kostnad under 1888 med 0.3 öre samt medelkostnaden under sista femårsperioden med 1.7 öre. Jemför man dragkraftkostnaden med transportarbetet, uttryckt i bruttotonnkilometer, befinnos modelkostnaden för sagda arbetsenhet, som under 1889 var O.230 öre, med O.012 öro understiga medeltalet för året förut och med öre medeltalet för åren Kostnaden för vagnarnes underhåll och tjenst uppgick för personvagnarne till I.450 öre per vagnkilometor, eller O.222 öre mera än medelkostnaden under sista femårstiden, samt för godsvagnarne till O.819 öre per kilometer, eller O.102 öre mindre än samma periods medeltal. Anmärkas bör härvid, att till sagda kostnads höjning bidrager den omständigheten, att bokförda värdet af de vagnar, som slopats, påförts kontot för vagnunderhållet och beloppet deraf dels användts, dels reserverats till anskaffning af nya fordon. Samtliga utgifter för såväl lokomotivens som vagnarnos "underhåll och tjenst under år 1889 utgjorde 3.79 öre för hvarje af statens vagnar genomlupen kilometer, under det att motsvarande arbetskostnad under de föregående fem åren var 3.9i öre. Fördelade på det i bruttotonnkilometer uttryckta transportarbetet, iitgjorde bemälda utgifter öre för arbetsenheten, mot det att medelutgiften var O.351 öre per bruttotonnkilometer under det nästförflutna femårsskedet. Beträffande omförmälda slopning af fordon må här tilläggas, att den år 1889 skett till ett värde af kronor, hvilket belopp vid vederbörlig fördelning bofinncs motsvara O.ics öro por vagnkilometer och O.ou öre per bruttotonnkilometer. 3

24 18 RÖRLIG MATERIEL. - TRAFIK. Af do tabeller, n:is 2 5, hvilka redogöra för matoriolen och dess användning, hafva de två, som innehålla öfversigter öfver lokomotivens och vagnarnes tjenstgöring, i denna berättelse erhållit en uppställning, olik den tillförene öfliga och skiljande sig från de i föregående berättelser intagna deruti, att de jemte förut förekommando poster utvisa äfven utgifter för aflöningar, slopning af otjenstbara fordon samt diverse och sålunda lemna en fullständigare framställning af de med lokomotiv- och vagntjensten förenade utgifter än tillförene. På samma gång har det ansetts både tillräckligt och ledande till en bättre öfverskådlighet att, hvad lokomotiven beträffar, i stället för att redogöra för hvartenda lokomotiv särskildt, sammanföra dem i grupper, omfattande lokomotiv af likartad konstruktion, och för hvarje grupp angifva den samfälda tjenstgöringen och dermed förenade kostnader, hvarjemte i öfversigten öfver vagntjensten, vagnarnes gruppering blifvit i viss mån ändrad och en specifikation tillagts, utvisande hvilka vägsträckor hvarje vagnslag genomlupit. Trafik. Till en öfversigt öfver statsbanetrafiken under år 1889 och dess styrka i jomförolso med förhållandena under närmast föregående tid, meddelas här nedan en tabellarisk sammanställning af trafikresultaten under åren , som upptager de på längdenheten kommande transportmängderna och inkomsterna samt medellängderna af det under hvarje år trafikerado bannätct, hvilka, till följd af det inflytande tillkomsten af nya bandelar eger på de för samtliga såväl äldre som nyare bandelar gemensamma medeltalen, ej böra förbises. I hvad mån stationer och i samtrafik med statsbanorna stående främmande banor bidragit till trafiken, upplyser den i bihangot med öfverskrift»stationerna ordnade efter inkomst för afsänd och anländ trafik» intagna tabellen 6, hvilken upptager stationerna och de främmande banorna i ordning efter deras betydenhet i afseende på summor inkomst för afsänd och anländ trafik jemte extra inkomster och tillika angifver deras ordningsnummer i afseende på såväl persontrafikens omfattning och expedierade godsmängder som inkomster för personbiljetter och afsända godsmängder. En redogörelse för trafikens betydenhet å olika bandelar, så vidt denna uttryckes genom de till hvarje handel hänförliga inkomstbelopp, lemnas i tab. 7, hvilken visar huru samtliga inkomsterna fördela sig, efter bankilometer räknadt, på hvarje sträcka mellan två näst intill hvarandra liggande stationer. Huru inkomsterna fördela sig på särskilda vidsträcktare delar af statsbanenätet har redan i det föregående blifvit anfördt. De summor, som närmare angifva trafikens omfattning, finnas i tab. I af bihanget och framgår af dem, beträffande först persontrafiken, att under år 1889 hela antalet resande, för hvilka afgift erlagts per person, utgjort , den af dem tillryggalagda våglängden personkilometer samt inkomsten af personbiljetter kronor, samt att i jemförelse med år 1888 antalet resande ökats med i rundt tal , den tillryggalagda vägländen med närmare 4 millioner porsonkilometer och intägten med något mindre än kronor. I afseende på förhållandena inom olika vagnklasser ses vidare, att antalet resande utgjorde i lista klass , i 2:dra klass och i 3:dje klass , hvilka tal jemförda mod fjorårets visa en minskning i lista klass af personer eller 11.8 procent, men ökning i 2:dra klass af och i 3:dje klass af personer, motsvarande resp. 4.6 och 7.5 procent. Tillryggalagda väglängderna utgjorde i de tre klasserna , och personkilometer, hvaraf lista klassens visa en minskning mot föregående år af eller 8.7 procent, men 2:dra och 3:dje klassens deremot en ökning af resp och personkilomoter eller 3.i och 3.7 procent. Öfversigt af trafik och inkomster per bankilometer.

25 TRAFIK. 19 Intägten af personbiljettor, utgörande kronor i l:sta klass, kronor i 2:dra och kronor i 3:djo klass, öfversteg den under år 1888 för 2:dra och 3:djo klasserna influtna med resp och kronor eller 2.2 och 2.7 procent, hvaremot l:a klassens inkomst visade en minskning mot föregående år af kronor eller 8.4 procent. Antalet personer, som rest med s. k. truppbiljetter, var , deras resor uppgingo till en sammanlagd våglängd af kilometer och lemnade i intägt kronor. Antalet resor understiger med 15.4, våglängden med 16.8 och intägten med 15.8 procent motsvarande tal året förut. Vid ofvanstående jemförelser är afseende ej fästadt vid banornas olika utsträckning under de båda åren. Tager man den trafikerade medellängden med i räkningen, erhållas de i den sid. 18 införda tabellariska öfversigten befintliga måtton för persontrafikens styrka, hvilka bland annat visa, att hvarje kilometer af bannätets medellängd öfverhufvud taget befarits af omkring 584 personer mera än under år 1888 samt inkomsten för personbiljetter varit por bankilometer 3 kronor högre än under nämda år, men 50 kronor lägre än modeltalet för femårsperioden Resornas fördelning på olika slags tåg ses af följande öfversigt af Personkilometer per bankilometer. Det är att märka, att i denna öfversigt uppgifterna rörande snälltågen endast afse de sträckor, å hvilka sådana tåg under året varit anordnade; uppgifterna rörande öfriga tågens lista vagnklass hänföra sig till de sträckor, der sådana vagnar löpa, men de öfver 2:dra och 3:dje klasserna i sist berörda tåg gälla för hela bannätet. Af öfversigten framgår, att å snälltågen freqvensen ökats a 2:dra och 3:dje klass med 5.8 och 4.7 procent, men minskats å l:sta klass med 7.9 procent samt att å de öfriga tågen resandeantalen å l:sta och 3:dje klass ökats med 28.6 och 2.3 procent, men deremot minskats å 2:dra klass med 0.9 procent. Efterser man slutligen i hvad mån allmänheten begagnat reselägenheter, som stått till buds med olika slags tåg, och för det ändamålet fördelar de af de resande tillryggalagda väglängderna på de sträckor snälltågen samt person- och blandade-tågen genomlupit, finner man att snälltågen varit i medeltal upptagna af 29.8 resande, mot 27.9 resande under 1888, och person- och blandade-tågen af 39.4 resande mot 38.2 resande under nämda år. Fördelas på enahanda sätt de afgifter som influtit, visar sig inkomsten per tågkilometer af personbiljetter under 1889 hafva uppgått till 1.49 krona för snälltåg och I.29 krona för blandade tåg, mot resp. I.45 och 1.26 under det föregående året. Do inkomster som, utom dem af egentliga personbiljotter, hänföras till persontrafiken, nemligen af trupptrånsporter, extra persontåg, post- och fångtransporter samt resgods, jemte intägten af ilgodsot, hvilket vanligen fortskaffas med personförande tåg, uppgingo i medeltal till O.31 krona per tågkilomotor, och kan således hela inkomsten af persontrafiken för en snälltågskilometer under året 1889 uppskattas till l.so och för en kilometer i blandadt eller persontåg till I.60 krona, af hvilka belopp det förra med O.05 krona och det senare med O.04 krona öfverstiger de enligt samma grunder beräknade intägterna under Som emellertid blandade tågen äfven medföra fraktgods och djur och inkomsten af sistnämda transportföremål kan på grund af det i blandade tåg medförda antalet godsvagnar uppskattas till O.77 kronor, uppgår hela inkomsten för ett blandadt tåg till 2.37 kronor per kilometer. Beträffande godstrafikens omfattning under år 1889 framgår af de i bihanget tab. I anförda summorna, att hela den godsmängd, för hvilken frakt betalts, utgör i rundt tal 2.96 millioner tonn, det för densammas fortskaffning verkstålda arbetet, 294 millioner tonnkilometer, lemnande en intägt af 13.4 millioner kronor, och att, vid jemförelse med motsvarande belopp under år 1888, godsmängden är 337 tusen tonn, transportarbetet 28.4 millioner tonnkilometer och intägten 1.2 million kronor större än under nämda år. Fördelas de under hvartdera året verkstälda godstransporterna och intägterna derför på de trafikerade banlängderna finner man tillökningar, uppgåondo för godsmängden till 148 tonn eller 13.o procent, för transportarbetet till 9,803 tonnkilometer eller 9.3 procent och för intägten till 418 kronor eller 8.7 procent, allt per bankilometer. Huru stora mängder af olika varuslag afsändts från eller anländt till hvarje statsbanestation och direkt expedierats till eller från främmande banor, visas af tab. 8 och totalbeloppen af hvarje under såväl 1889 som de fyra föregående åren å statsbanorna transporteradt godsslag af det till samma tabell hörande sammandrag; de särskilda varuslagens mängder i förhållande till hela godsmängden och de längder, varuslagen i medeltal transporterats, angifves i tab. 9 och 10. Af nämda sammandrag ses, att af do sexton hufvudgrupper, hvari de på jernvägen forslade varuslagen äro sammanförda, elfva förete större eller mindre tillökningar, hvaremot de fem öfriga undergått ändring i motsatt rigtning. Mest betydande är den till tonn uppgående tillökningen i transporterade skogsprodukter; de dernäst största tillökningarne förekomma i varuklassorna jern mod , stenkol med samt kalk- och gödningsämnen tonn. Relativa värdet af dessa tillökningar är för stenkol 17.3, skogsprodukter 13.6, jern 18.7 samt kalk- och gödningsämnen 11.1 procent. De godsslag, hvilkas transportmängdor minskats, äro träkol, malmer, hudar, bränvin och fisk. Den största minskningen förekommer på träkol och utgör tonn eller 12.6 procent. Å malmer var minskningen 5 400, a hudar 100, å