Så skapar vi bra kollektivtrafik

Transkript

1 FÖRHANDSFörhandskopia Bild: Nantes BusWay Källa: Buses with High Level of Service, Final report Så skapar vi bra kollektivtrafik Bus Rapid Transit, BRT, och Buses with High Level of Service, BHLS Kunskapsunderlag framtaget till seminarium 4 juni 2013 i Stockholm Bjerkemo Konsult

2 Buses with High Level of Service Fundamental characteristics and recommendations for decision making and research EU COST Action* TU 0630 Buses with High Level of Service, BHLS, var ett samarbetsprojekt mellan experter och forskare i 14 länder inom EU. Det leddes gemensamt av Nantes Metropole och Certu, franska statens expertorgan för bl.a. transporter och stadsutveckling. Projektet genomfördes Syftet var att analysera omfattning av och egenskaper hos olika avancerade kollektivtrafiksystem med buss i Europa identifiera framgångsrika arbetssätt, förutsättningar och svårigheter identifiera tillämpningsområden och framtida marknader sammanställa erfarenheter, ge rekommendationer för fortsatt tillämpning, forskning och utveckling 37 system över hela Europa analyserade varav 25 har studerats på platsen. De två största städerna, Paris och Madrid togs inte med i slutredovisningen på grund av sin avvikande storlek. Arbetet bedrevs inom fyra temaområden/arbetsgrupper (WG) som omfattade infrastruktur, fordon, trafikering samt ekonomi, samhällsplanering och samverkan med andra nätverk. Deltagande länder var Belgien, Frankrike, Grekland, Tjeckoslovakien, Irland, Italien, Tyskland, Nederländerna, Portugal, Rumänien, Schweiz, Spanien, Storbritannien och Sverige. Totalt medverkade ett 50 tal personer inklusive professorer och experter från USA och Sydamerika. Inbjudna studiebesök i Kina och Bogota genomfördes. Projektet och aktuella resultat presenterades i artiklar och föredrag på ett stort antal seminarier och konferenser. Sveriges medverkan finansierades av VINNOVA. Sven Allan Bjerkemo medverkade i styrgruppen och WG4 som svensk delegat. Slutrapporten finns på bhls.eu där även beskrivningar av praktikfallen finns, datasammanställningar, foton mm. *European Cooperation in Science and Technology (COST är ett mellanstatligt samarbete. European Science Foundation, ESF finansierar gemensamma kostnader medan varje land står för sin arbetsinsats. Samarbetet bedrivs inom nio områden varav transporter och stadsutveckling (TUD) är ett. En COST Action är ett tema som bedöms vara angeläget att lyfta fram.

3 Vad är BRT och BHLS? Bus Rapid Transit, BRT syftar oftast på en kollektivtrafiklösning med separat bussbana eller busskörfält med planskilda korsningar eller plankorsningar med hög prioritet för busstrafiken. Avsikten är att få hög framkomlighet, färdhastighet och transportkapacitet. Expressvägar för busstrafiken användes i USA och Canada redan i början av 1950 talet. Kollektivlösningen i Curitiba i Brasilien 1974 innebar en förnyelse av detta synsätt. Staden byggdes upp kring en central, kapacitetsstarkt bussled i markplanet som alternativ till en konventionell metrolinje. Den finansierades med att man sålde obegränsade byggrätter utmed metrolinjen. Då fick man också en önskvärd koncentration av service, arbetsplatser och bostäder utmed stråket. Likartad planerings och finansieringsprincip har bl.a. använts för Metroen i Örestad och utvidgningen för Nordhavn i Köpenhamn. Busslösningen i Curitiba är mest känt för sina karakteristiska tuber vid hållplatserna. De är väntutrymmen för resenärer som redan har visat eller köpt sin biljett, förvisering, för snabb påstigning. Den underlättas också av att bussarna har ramper som fälls ut så att resenärerna snabbt kan gå in i bussen nivåfritt som i en vanlig Metro. En lätt bortglömd aspekt är att metrostråket i Curitiba kompletteras av ett mycket väl utvecklat nät av konventionella busslinjer i olika hierarkiska nivåer, dvs. man eftersträvar en komplett kollektivtrafiklösning. Under 1990 talet förnyades åter BRT konceptet USA med fokus på hastighet. Det beskrevs som en kombination av spårtrafikens kvalitet och bussens flexibilitet. En grov klassificering föreslogs med hastighet som grund där den lägsta klassen (BRT Lite) endast var obetydligt snabbare än vanlig busstrafik med hjälp av ökade hållplatsavstånd, signalprioritering och eget varumärke. Den högsta klassen (Full BRT) ansågs vara metrostyle och ge likvärdiga kvalitetsegenskaper med Metro genom separat bussbana, planskilda korsningar, stationer med förvisering, eget varumärke mm. Det centrala busstråket i Curitiba från luften. Källa: Bengt Holmberg LTH/ Curitibastudent 1

4 En av de mest avancerade BRT lösningarna är Transmilenio i Bogota, Colombia (invigd dec. 2000). Ett planerat bilmotorvägsreservat har delvis använts för att skapa en fyrfilig bussväg genom de centrala delarna av staden. Hållplatserna är utformade som stationer med planskilda accessvägar till bussarna. BRT i Ottawa, Canada. Bild: Sebastien Rabuel, Certu 2006 föreslogs även en mellanklass (BRT Heavy), där avskilt körutrymme/ förtursrätt i gaturummet är väsentligt för att spara körtid samt garantera pålitlighet och regularitet. Trots indelningarna kan dock påtagliga variationer förekomma inom de olika klasserna. BRT lösningar används ofta i Sydamerika och Sydostasien. Motiv, utformning mm varierar också där. I Nordamerika har man främst haft fokus på att skapa system med korta restider samt sett BRT som alternativ till spårlösningar. I Sydamerika och Sydostasien har hög kapacitet ofta varit väsentligt för att lösa påtagliga transportbehov där inga andra alternativ funnits. Förarlönerna är ofta låga. Sysselsättningen av många förare ser man ofta som en fördel. 2 Transmilenio i Bogota. Bild: Sebastien Rabuel, Certu Det gemensamma busstråket trafikeras för närvarande av 12 linjer. Totalresandet blir då mycket högt. Man kan därför inte enkelt jämföra stråket med andra BRT lösningar som enbart trafikeras av en linje. En läsvård, välillustrerad sammanställning av BRT i hela världen finns i BRT Planning Guide (2007) %20complete%20guide.pdf

5 Buses with high Level of Service, BHLS är ett franskt initiativ för att utveckla BRT konceptet för europeiska förhållanden. Man kan säga att BRT främst syftar på den tekniska lösningen medan BHLS är ett vidareutvecklat synsätt på hur man utvecklar avancerade kollektivtrafiklösningar. BHLS kännetecknas av en stark betoning på tillgänglighet, samverkan med alla trafiknät, kontinuerlig och hög kvalitet för själva stråket, hållplatser och omgivande stadsmiljö samt service och arbetsplatser nära hållplatserna. Tillsammans med god information och eget varumärke ger det kollektivtrafiken en tydlig identitet i stadsmiljön, orienterbarhet och underlättar marknadsföring. Synsättet har stark betoning på hållbar mobilitet för staden som helhet i linje med den franska miljölagstiftningens Plan de Déplacements Urbains, PDU (1991), dvs. en övergripande plan för hur förflyttningar ska tillgodoses på ett miljövänligt, långsiktigt hållbart sätt. Såväl BRT åtgärder som fullt utvecklade BRT lösningar kan därför mycket väl ingå i BHLS perspektivet. Karakteristiska och rekommenderade egenskaper är Linjesträckning Gen och prioriterad för mjuk, effektiv körning, hög komfort, regularitet och pålitlighet Hållplatser/ bytespunkter; funktionsanpassning, tillgänglighet Välutvecklade, funktionsanpassade hållplatser, tät kantstensangöring, nivåfritt insteg Långa, trängselfria väderskydd för enkel trafikantpositionering mot markerade dörrlägen Realtidsinformation, även från/till anslutande förbindelser Enkel koppling till andra trafiknät med hög tillgänglighet till/från service, arbetsplatser Anpassning av andra trafiknät och kollektivtrafikförbindelser (hierarcisation) Cykelparkering, pendlarparkering i ytterändar och bytespunkter Stadsmiljö & fordon; synbarhet, identitet Hög stadskvalitet i, omkring och längs hela stråket, tydlig fysisk identitet för kollektivtrafiken Dedikerade fordon med hög kvalitet och tydlig identitet Flera och breda dörrar med nivåfritt insteg för snabb på och avstigning, trafikantcirkulation Bytesinformation i realtid i fordonen för ökad trygghet och förberedd avstigning Trafikering Hög regularitet, pålitlighet och punktlighet (före hög körhastighet) Enkelt betalsystem, ev. förvisering för snabb påstigning Branding, varumärkesbyggande Lättfattlig identitet/namn på produkten (BusWay, FastTrack m.fl.) Designidentitet för fordon och hållplatser Information om produkten, marknadsföring 3

6 BHLS synsättet utvecklades under 2000 talet på initiativ av CERTU i Lyon, franska miljödepartementets expertorgan för transporter och stadsutveckling Centre d études sur les réseaux, les transports et l urbanisme et les constructions publiques ( Storskaliga BRT investeringar av typ Transmilenio bedömdes inte vara realistiska att genomföra i centrala stadsmiljöer i Europa och stred mot det europeiska, täta stadsidealet. I Europa har man också ofta haft råd att satsa på spårlösningar för stora resandeflöden (metro, lokaltåg, Light Rail Transit, spårväg). En väsentlig ambition var att sätta ökad fokus på stadsmiljö, kvalitet samt kollektivtrafiken som en del i ett hållbart transportsystem. I förstudierna hade man också konstaterat att många men isolerade ansatser till kvalitetshöjning av kollektivtrafiken, oftast tekniska, hade förekommit runt om i Europa under 1990 talet. Systemperspektivet, helhetsgreppet hade oftast saknats och möjliga (synergi )effekter hade uteblivit. Fokus på systemsyn, helhetsgrepp BHLS konceptet innebär stark fokus på helhetsgrepp på kollektivtrafiken, stadsmiljön och hållbara förflyttningar i staden. Tre viktiga systemdelar identifierades stads och transportinfrastruktur, fordon samt trafikering. Samspelet dem emellan illustreras av bilden intill, lånad från projektet European Bus System of the Future, EBSF. Man lyfter även fram systemsynen som en arbets och kvalitetssäkringsmetod och målperspektiv för att ingen aspekt ska bli borttappad. High Level of Service är inte nödvändigtvis liktydigt med högteknologi. Det är förutsättningarna förflyttningen som helhet som ska hålla hög kvalitet inklusive stadsmiljö, övergångar och samverkan med andra trafikmedel. Tre parametrar är grundläggande och strategiskt viktiga, regularitet, punktlighet, pålitlighet turtäthet hastighet Pålitlighet, punktlighet och turtäthet är väsentliga standardparametrar för resenärerna. Hög punktlighet/regularitet är också väsentliga förutsättningar för en hög och stabil passagerarkapacitet. Turtäthet och hastighet avgör endast totalnivån på det passagerarflöde man kan ta hand om. 4

7 Vi konstaterade även att en utökad trafikeringsperiod tillsammans med god turtäthet i de studerade praktikfallen var gynnsam för att bättre matcha fler resbehov. Man påpekar även att hög (teknisk) framkomlighet inte är ett mål i sig utan ett verktyg för att kunna garantera avsedd regularitet, turtäthet och färdhastighet. Detsamma gäller kapaciteten som naturligtvis ska vara tillräcklig men inte heller är ett självständigt mål utan behöver relateras till projektmålet som helhet. 1. Centrumlinjer (13 st.) 2. Lokala linjer (2 st.) 3. Radiella matarlinjer (11 st.) 4. Genomgående linjer via centrum (7 st.) 5. Perifera/tangentiella linjer (3 st.) När, var och hur kan BHLS konceptet tillämpas? Svaret är enkelt. I stort sett i alla situationer där en högre kvalitet och kapacitet är önskvärd eller behövs jämfört med konventionell busstrafik. Med dagens ledbussar och dubbelledbussar kan man tillgodose höga passagerarflöden förutsatt att infrastrukturen medger det. Nantes i Frankrike har tre moderna spårvägar samt BusWay, en avancerad busslösning som mestadels utnyttjar de inre körfälten i en f.d. motorvägsinfart till centrum men även framförs på busskörfält och i blandtrafik i gatumiljö. De bedömer att resandeintervallet där man bör överväga eller välja en kapacitetsstarkare lösning, Lightrail eller metro, idag ligger så högt som resor (påstigande) per dygn. I de 37 avancerade bussystem över hela Europa vi studerade var alla geografiska och funktionella linjetyper representerade. Källa: Buses with High Level of Service, Final report I de flesta fall ingår BHLS stråken i en medveten strukturell hierarki av linjer. De skäl som angavs för den hierarkiska strukturen var tydligt linjenät och struktur som är lätt att uppfatta för resenären möta trängsel (ökad kapacitet), minska miljöbelastning prioritera infrastrukturinvesteringar, öka kostnadstäckningsgrad koncentrera utbud och resande, optimera fordonsutnyttjande utveckla utbud och standard anpassat till målet för hierarkinivån Effekterna på resande och kostnadstäckningsgrad var övervägande mycket goda. Hierarcisation kombinerad med särskilda åtgärder som i Nantes i och omkring kollektivstråket ger betydligt starkare identitet än enbart fordon i befintlig miljö och oförändrade hållplatser (exempelvis Metrobus i Hamburg). 5

8 En tydlig trend fanns att öka tydligheten och förståelsen av linjenätet för resenärerna samt relatera standard och utbud till respektive nivå. Sådana identitetsåtgärder var även framgångsrika som stöd för andra marknadsaktiviteter. Merparten av systemen använde realtidsinformation på större bytespunkter. Flera använde realtidsinformation på samtliga hållplatser samt ombordinfo om kommande hållplatser och anslutande förbindelser. De flesta använde biljettmaskiner på hållplatserna utan förvisering. Endast ett system (Zuidtangent/R net) använde ombordmaskiner för resoch betalkort samt maskiner för att ladda chipkort. De senare avsågs bli borttagna eftersom användningen var låg. Fördelen med ombordmaskiner är enklare underhåll och mindre förstörelse. Nackdelar är att fler maskiner behövs. Oförändrad prissättning och taxesystem användes i samtliga praktikfall helt integrerat med övrig kollektivtrafik. Hittills (2011) har inte något BHLS system i Europa infört differentierade eller rabatterade taxor. Förutsättningarna i de studerade fallen varierade betydligt. En kombination av åtgärder som passar bra på en plats är inte säkert lika självklar på en annan. Praktikfallen visar att en rik uppsättning av åtgärder och kombinationer är möjliga och framgångsrika. Projektgruppen rekommenderar därför att inte initialt låsa fast ett fixt koncept utan utgå från systemperspektivet och söka fram den modell som passar bäst för situationen. Varje praktikfall bör initialt betraktas som unik tills förutsättningarna analyserats noggrannare. Planering och implementering Planerings och beslutsprocessen i de studerade tillämpningarna avviker inte från andra kvalificerade transport och samhällsplaneringsprocesser. I praktiken kan det dock innebära att ett stort antal aktörer kan behöva bli engagerade som inte självklart har ambitioner i helt samma riktning. Erfarenheter och rekommendationer från projektägarna är att en öppen dialogprocess samt tidig och god politisk förankring i hela planerings och implementeringsprocessen är väsentlig. Identifierade problem, behov eller utvecklingsinitiativ kan komma från olika håll. I praktikfallen kom de från stat, myndigheter, blandad offentlig nivå och politiker samt operatör. Initiativ kan även tas av planerare, resenärer, organisationer som arbetar för hållbar samhällsutveckling m.fl. Primära motiv för BHLS projekten angavs vara ändrad färdsättsfördelning (6 fall) ökad transporteffektivitet (6 fall) snabbare kollektivtrafik (5 fall) ökad tillgänglighet (4 fall) reducerade kollektivtrafikkostnader (3 fall) strukturell transportplanering (3 fall) accept av bussystem och ökad användning (2 fall) minskat utsläpp av växthusgaser (2 fall) start med busslösning och senare övergång till spårlösning (1 fall) ökad kapacitet (1 fall) I de flesta fall startade planeringsprocessen med allmänna behov eller önskan att förbättra kollektivtrafiken till förmån för hållbarare förflyttningar, reduktion av bilanvändning eller ett behov att möta avtagande resande. 6

9 Ett 20 tal utmaningar och hinder att övervinna angavs. I vissa fall kvarstår utmaningarna och behöver bearbetas ytterligare. De utmaningar som identifierades för implementering av BHLS lösningar var i korthet: Citybussarna i Jönköping Foto: Bjerkemo Konsult Barriärer av olika slag, ofta mentala eller politiska såsom svårighet att acceptera en busslösning, avstå utrymme och framkomlighet för biltrafik, regelverk, finansiering Tekniska svårigheter, ofta fysiskt utrymme, geometri, (bil)kapacitet och prioritet i korsningar Utformning och införande, bristande resurser, kompetens och kvalitet i planerings och designskedet och vid genomförandet Erfarenheter från praktikfallen är att de första stegen i en BHLS process kräver en omsorgsfull och inkluderande dialog. Väl skötta gav de en stark bas för acceptans, finansiering, slutlig utformning och förverkligande. Om målen och åtgärderna inte är väl förankrade och accepterade finns en stor risk för svåra diskussioner och problem i implementeringsfasen som allvarligt kan fördröja eller stoppa den. Intressanta trender Förutom ett påtagligt intresse av att arbeta med stadsmiljön finns nya inslag i praktikfallen, främst vad gäller information. En tydlig trend är att använda stora och tydliga hållplatstavlor med information som är läsbar på håll. De bidrar till att ge kollektivtrafiken ökad synbarhet i gaturummet, minskar stress, ger resenären värdefull information om linjer, aktuell och nästa avgångstid, förseningar mm (Almere, Enschede, Jönköping m.fl.) En annan utvecklingslinje är grafisk ombordinfo på tydliga, välplacerade displayer som visar var fordonet är på linjen, nästa hållplats och bytesmöjligheter. Det ger ökad trygghet för resenären som kan förbereda sig i god tid för bytet. Zürich har mycket tydliga realtidsdisplayer på alla bussar och spårvagnar med info om bytesmöjligheter, om bytestiden är knapp, analog visning (klocka) av tid på dygnet mm. Zürich. Foto: Bjerkemo Konsult Flera och breda dubbeldörrar samt nivåfritt insteg blir allt vanligare. Med långa väderskydd blir det lättare för resenärerna att fördela sig jämnt så av och påstigning går snabbare. Det ger också fler och generösa ståplatsytor i fordonen. Det blir också lättare att överblicka lediga sittplatser. Évéolé /Phileasfordonet i Douai, Frankrike har dörrar på båda sidorna för att enkelt kunna använda mittplattformar. Fordonen blir allt mer lika tunnelbane och pendlartåg. Det man förlorar i sittplatser i lågtrafik vinner man i ökade och bättre ståplatsytor i rusningstid. 7

10 Slutsatser och rekommendationer De slutsatser BHLS projektgruppen drog är sammanfattningsvis: Trots svårigheter att göra jämförande analyser inklusive vad som i detalj påverkat valet av systemlösningarna har BHLS konceptet generellt varit framgångsrikt i de redovisade 35 praktikfallen från 14 europeiska länder. Ett stort antal ytterligare BHLS tillämpningar planeras. De omfattar Europas största, medelstora och mindre städer städer med välutvecklade metro och spårvägssystem, blandad spår och busstrafik eller enbart busstrafik stadslinjer, radiella förortslinjer, perifera/tangentiella linjer och lokala linjer städer med varierande organisatoriska förutsättningar och regelverk, monopol respektive avreglerade kollektivtrafikmarknader Det visar tydligt att BHLS konceptet kan tillämpas framgångsrikt och efterfrågas i städer av varierande storlek utan att vara begränsat till specifika förutsättningar. De kan lätt ges olika fysiska och driftmässiga former anpassade till de specifika lokala förutsättningarna. BHLS system kan i de flesta fall införas med lägre investeringar och begränsad stadsmiljöpåverkan jämfört med spårsystem och som komplement till dessa. I 14 av praktikfallen hade stadsmiljön och fotgängarytor runt stråket förbättrats avsevärt. Endast i fyra fall hade särskilda åtgärder vidtagits för att förbättra för allmän cykeltrafik, dock med mycket gott resultat. Utvecklad stadsmiljö längs stråken med hög kvalitet, samverkan med samt omstrukturering av de befintliga transportnäten rekommenderas starkt för bästa resultat. BHLS konceptet kan med fördel användas i stadsförnyelseprojekt. Praktikfallen visar tydligt på värdet av att sträva efter en sammanhållen utveckling av stads och transportinfrastruktur. Det är också väsentligt att tidigt involvera beslutsfattare på alla nivåer i en öppen dialog med alla intressenter. Processen är tidskrävande och måste få ta tid för att underlätta genomförandet och inte äventyra det. Ett BHLS system är naturligtvis inte den bästa lösningen i alla situationer. Poängen är att en BHLS lösning kan vara ett bra alternativ och bör tas med som en möjlighet i de fortsatta, noggrannare analyserna och prioriteringarna. Utvecklingen av denna typ av system inklusive fordon mot en allt högre kapacitet och standard har inneburit att gapet mellan bussbaserade system och rälsburna minskat. Det innebär ökade förutsättningar att skapa en attraktiv kollektivtrafik som är väl anpassad till aktuell situation och behov. Det innebär också att förutsättningarna att bygga upp en väl avvägd hierarki av kollektivtrafikförbindelser ökar, ökade möjligheter att utveckla en god kollektivtrafik anpassad till befintlig stadsstruktur eller önskad framtida struktur, ökad tillgänglighet och förutsättningar för långsiktig hållbarhet. BHLS projekten visar att det är möjligt att nå en punktlighet på ca 95 %. Hög regularitet är också viktigt för att upprätthålla en hög turtäthet, undvika kolonnbildning och nå avsedd transportkapacitet. Acceptansen av 8

11 bussystemen är därför god. BHLS kan erbjuda lika hög kvalitet i resutbudet, tillgänglighet och säkerhet som ett spårsystem. Resandeökningarna visar stor variation beroende på förutsättningar och vidtagna åtgärder. Förändringarna är mellan %. Stabil effekt nås först efter minst 3 4 år men kan fortsätta betydligt längre. Nantes BusWay (2006) ersatte linjer i en korridor med resenärer per dygn och har idag (2013) resenärer (+160 %). Effekten på förändrat färdmedelsval från bil till BHLS systemen varierar från 5 % till 30 %. Effekten är större i länder med tidigare låg kollektivtrafikandel. BHLS rapporten anger även ett stort antal detaljrekommendationer för de tre systemdelarna samt förslag till utveckling och forskning på nationell, lokal och regional nivå. Ett par av dem är intressanta att nämna här: ge /avancerade/ bussystem generellt samma prioritet som för spårvagn i gaturummet i ländernas nationella vägtrafiklagstiftning genomför internationellt förslag att dubbelledbussar ska tillåtas och få vara 26 m långa tillåt dörrar på båda sidor även för bussfordon där det är relevant Tanken med dessa förändringar är att förenkla möjligheterna att skapa effektiva och framgångsrika kollektivtrafiksystem med mindre beroende av begränsande regelverk. Att läsa Det finns generellt mycket internationell forsknings och praktisk litteratur om BRT/BHLS och angränsande ämnen. Nedan finns några goda översikter. Mer referenser finns i respektive rapport. Wright L, Hook, W (ed) 2007 BRT Planning Guide eller direkt via länken %20complete%20guide.pdf Rapporten är mycket välskriven, rikt illustrerad och ger en uttömmande översikt av system i hela världen inklusive arbetsmetoder, datasammanställningar mm. Finn, B et al (ed) 2011 Buses with High Level of Service. Fundamental characteristics and recommendations for decision making and research. Results from 35 European Cities. Final report. ISBN Rapporten kan laddas ner via bhls.eu eller direkt via länken details.cfm?id=450 inklusive detaljbeskrivningar, foton mm BRT Standard Kan laddas ner via eller via länken Rapporten är en poängsättningsmetod för att värdera och sammanväga olika kvalitetsegenskaper hos BRT system. 9

12