27 Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen - remiss

Transkript

1 PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Sida (3) KOMMUNSTYRELSENS ARBETSUTSKOTT Dnr KSF 2015/ Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen - remiss Beslut Kommunstyrelsens arbetsutskott föreslår kommunstyrelsen besluta att meddela Region Skåne: 1. Höörs kommun bedömer att strategierna är relevanta och rimliga, men har svårt att förutse vad de kommer att betyda i praktiken. 2. Höörs kommun vill särskilt påtala behovet av att långsiktigt trygga kapaciteten på Södra stambanan. För att undvika framtida konflikter mellan godstrafik och regionaltåg med uppehåll i Eslöv och Höör är det nödvändigt att bygga 4 spår upp till Hässleholm. 3. Höörs kommun vill också understryka vikten av förutsättningslösa analyser av hur den långsiktiga lösningen bör se ut när det gäller vägtransporter av gods förbi Höör. 4. Bland föreslagna strategier ser Höörs kommun särskilt fram emot resultatet av delstrategin Utveckla nya drivmedel för att uppnå fossiloberoende. Ärendebeskrivning Bakgrund Region Skåne har tagit fram förslag till Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen. En stor andel av Sveriges export och import passerar regionen. Med strategin vill regionen se ett stärkt fokus på Skåne som logistikregion, ge vägledning i hur godstransporter och logistiknäringen bör utvecklas samt stödja det skånska näringslivet med hållbara transportlösningar genom utveckling av befintliga och potentiella logistikområden. Remissinstanserna ombeds ta ställning till - Godsstrategins inriktning och fokus - Godsstrategins beskrivning av Skåne som gods- och logistikregion - Godsstrategins beskrivning av utmaningar och möjligheter - De ingående delstrategiernas relevans och rimlighet Skåne som gods- och logistikregion Region Skåne beskriver att den transporterade godsmängden i Skåne har ökat med omkring 10 % under den senaste tioårsperioden. Samtidigt har mängden lastat och lossat gods bara ökat med 4 %. Slutsatsen är att transittransporterna har drivit utvecklingen. Godsflödena på järnväg är starkt koncentrerade till Södra stambanan. Godstransporterna på det övergripande vägnätet i Skåne har ökat med omkring 50 % under Justerande Utdragsbestyrkande

2 PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Sida (3) KOMMUNSTYRELSENS ARBETSUTSKOTT Skånes infrastruktur för gods och logistik beskrivs utifrån järnväg, hamnar, väg, flygplatser och terminaler (noder). Höörs kommun berörs av det primära stråket för Figur ur Strategin: Övergripande godsvägnät i Skåne. godstransporter på järnväg i Skåne, nämligen Södra stambanan. Även när det gäller godstransporter på väg berörs Höörs kommun tydligt av Skåne godsregion. Väg 23 ingår i det övergripande nätet för godstransporter på väg och även väg 13 är väsentlig för godstransporter. I kartan över övergripande godsvägnät i Skåne är väg 23 genom Ringsjösundet illustrerad som Nuvarande vägval medan väg 13 öster om Ringsjön är illustrerad som Nytt vägval. Utveckling och utmaningar Region Skåne presenterar några av de trender som påverkar transportsystemet. Prognoser indikerar att dagens flödesstruktur kommer att förstärkas, vilket innebär att huvuddelen av tillväxten inom vägtransporterna kommer att belasta E6/E4. För järnvägstransporter förväntas Södra Stambanan och Godsstråket genom Skåne utgöra huvudstråken. Transportutvecklingen på järnväg är dock svårbedömd på grund av begränsningar i järnvägskorridorerna. Region Skåne har därför beställt en scenarioanalys för järnvägens utveckling i Skåne. Slutsatsen är att utan åtgärder kommer stora kapacitetsproblem att uppstå redan I scenariot för 2035 förutsätts höghastighetsbanan vara utbyggd. Därutöver har tre alternativa fasta förbindelser över Öresund studerats: Helsingborg- Helsingör (HH), Landskrona-Köpenhamn (LF) och Malmö-Köpenhamn (Metro). Analysen visar att LF inte har någon fördel ur kapacitetssynpunkt i Skåne jämfört med HH. Därför används HH i jämförelsen. Både HH och Metro kan i kombination med höghastighetsbanan avlasta Södra stambanan. HH har fördelen att även godståg kan gå via Skånebanan, vilket får tydliga effekter söder om Höör. Metron har fördelen jämfört med HH att Malmö som tågbildningspunkt ligger rätt även i framtiden, vilket har betydelse eftersom det inte finns någon rangeringspunkt av Malmös dignitet i norra Skåne. Sträckan Malmö-Lund blir svår att avlasta i båda alternativen och utgör en propp i systemet för samtliga studerade alternativ och trafikeringsvarianter. Möjliga lösningar är ett separat godsspår från Malmö till norr om Lund, eller utbyggnad till sex spår mellan Malmö och Lund. På ännu längre sikt (år 2050) kommer Öresundsbron att bli den begränsande faktorn. Metron kan lösa kapacitetsproblemet på Öresundsbron på medellång sikt (2035) men på längre sikt behövs både HH-förbindelsen och en ny järnvägsförbindelse Malmö- Köpenhamn som klarar godstransporter. Kapacitetsbristen inom järnvägsystemet lyfts därför fram som en av utmaningarna för den hållbara gods- och logistikregionen. Om utbyggnaden inte klarar att hålla jämna steg med efterfrågan riskerar tillväxten av transporter att ske främst genom vägtransporter. Föreslagna strategier Region Skåne föreslår fyra strategiområden: - Utveckla effektiv och konkurrenskraftig logistik Justerande Utdragsbestyrkande

3 PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Sida (3) KOMMUNSTYRELSENS ARBETSUTSKOTT - Stärka strategiska lägen och stråk - Främja hållbara transportslag och transportplanering - Kunskapsutveckling och forskning med hållbarhetsperspektiv. Strategierna ligger på en övergripande nivå och innehåller få konkreta förslag till åtgärder i infrastrukturen. De behov som pekas ut är HH-förbindelsen, utbyggnad av Skånebanan till dubbelspår samt bangårdskapacitet i norra Skåne. I övrigt hänvisas till arbetet med den regionala transportinfrastrukturplanen där ytterligare underlag ska tas fram och prioriteringar ska göras. Strategierna bedöms vara relevanta och rimliga, men det är svårt att förutse vad de kommer att betyda i praktiken. Yrkanden Anna Palm (M) föreslår att sista meningen i kommunarkitektens yttrande lyfts upp i beslutsmeningen: Höörs kommun bedömer att strategierna är relevanta och rimliga, men har svårt att förutse vad de kommer att betyda i praktiken. Lars-Olof Andersson (C) föreslår att det ytterligare understryks vikten av arbetet med alternativa drivmedel för vägtransporter: Bland föreslagna strategier ser Höörs kommun särskilt fram emot resultatet av delstrategin Utveckla nya drivmedel för att uppnå fossiloberoende. Stefan Lissmark (S) föreslår att Höörs kommun särskilt påtalar behovet av att långsiktigt trygga kapaciteten på Södra stambanan. För att undvika framtida konflikter mellan godstrafik och regionaltåg med uppehåll i Eslöv och Höör är det nödvändigt att bygga 4 spår upp till Hässleholm. Beslutsordning Ordföranden konstaterar att det finns ett förslag till beslut från kommunarkitekten samt tilläggsförslag från Anna Palm (M), Lars-Olof Andersson (C) och Stefan Lissmark (S). Ordföranden frågar kommunstyrelsens arbetsutskott kan bifalla förslagen och finner att kommunstyrelsens arbetsutskott beslutat i enlighet med kommunarkitektens förslag till beslut och tilläggsförslagen. Beslutsunderlag Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen, remiss Scenarioanalys för järnvägens utveckling i Skåne Justerande Utdragsbestyrkande

4

5 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer Sida KSF 2015/533 1 (3) KOMMUNLEDNINGSKANSLIET Planerings- och utvecklingsenheten Kommunstyrelsen Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen - remiss Förslag till beslut Kommunstyrelsen beslutar att meddela Region Skåne: Höörs kommun har inte några invändningar mot beskrivningar och strategier, men vill understryka vikten av förutsättningslösa analyser av hur den långsiktiga lösningen bör se ut när det gäller vägtransporter av gods förbi Höör. Ärendebeskrivning Bakgrund Region Skåne har tagit fram förslag till Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen. En stor andel av Stveriges export och import passerar regionen. Med strategin vill regionen se ett stärkt fokus på Skåne som logistikregion, ge vägledning i hur godstransporter och logistiknäringen bör utvecklas samt stödja det skånska näringslivet med hållbara transportlösningar genom utveckling av befintliga och potentiella logistikområden. Remissinstanserna ombeds ta ställning till Godsstrategins inriktning och fokus Godsstrategins beskrivning av Skåne som gods- och logistikregion Godsstrategins beskrivning av utmaningar och möjligheter De ingående delstrategiernas relevans och rimlighet Skåne som gods- och logistikregion Region Skåne beskriver att den transporterade godsmängden i Skåne har ökat med omkring 10 % under den senaste tioårsperioden. Samtidigt har mängden lastat och lossat gods bara ökat med 4 %. Slutsatsen är att transittransporterna har drivit utvecklingen. Godsflödena på järnväg är starkt koncentrerade till Södra stambanan. Godstransporterna på det övergripande vägnätet i Skåne har ökat med omkring 50 % under Höörs kommun: Box Höör Besöksadress: Södergatan 28 Höör Tel: Fax: kommun@hoor.se

6 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer Sida KSF 2015/533 2 (3) KOMMUNLEDNINGSKANSLIET Planerings- och utvecklingsenheten Skånes infrastruktur för gods och logistik beskrivs utifrån järnväg, hamnar, väg, flygplatser och terminaler (noder). Höörs kommun berörs av det primära stråket för Figur ur Strategin: Övergripande godsvägnät i Skåne. godstransporter på järnväg i Skåne, nämligen Södra stambanan. Även när det gäller godstransporter på väg berörs Höörs kommun tydligt av Skåne godsregion. Väg 23 ingår i det övergripande nätet för godstransporter på väg och även väg 13 är väsentlig för godstransporter. I kartan över övergripande godsvägnät i Skåne är väg 23 genom Ringsjösundet illustrerad som Nuvarande vägval medan väg 13 öster om Ringsjön är illustrerad som Nytt vägval. Utveckling och utmaningar Region Skåne presenterar några av de trender som påverkar transportsystemet. Prognoser indikerar att dagens flödesstruktur kommer att förstärkas, vilket innebär att huvuddelen av tillväxten inom vägtransporterna kommer att belasta E6/E4. För järnvägstransporter förväntas Södra Stambanan och Godsstråket genom Skåne utgöra huvudstråken. Transportutvecklingen på järnväg är dock svårbedömd på grund av begränsningar i järnvägskorridorerna. Region Skåne har därför beställt en scenarioanalys för järnvägens utveckling i Skåne. Slutsatsen är att utan åtgärder kommer stora kapacitetsproblem att uppstå redan I scenariot för 2035 förutsätts höghastighetsbanan vara utbyggd. Därutöver har tre alternativa fasta förbindelser över Öresund studerats: Helsingborg- Helsingör (HH), Landskrona-Köpenhamn (LF) och Malmö-Köpenhamn (Metro). Analysen visar att LF inte har någon fördel ur kapacitetssynpunkt i Skåne jämfört med HH. Därför används HH i jämförelsen.

7 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer Sida KSF 2015/533 3 (3) KOMMUNLEDNINGSKANSLIET Planerings- och utvecklingsenheten Både HH och Metro kan i kombination med höghastighetsbanan avlasta Södra stambanan. HH har fördelen att även godståg kan gå via Skånebanan, vilket får tydliga effekter söder om Höör. Metron har fördelen jämfört med HH att Malmö som tågbildningspunkt ligger rätt även i framtiden, vilket har betydelse eftersom det inte finns någon rangeringspunkt av Malmös dignitet i norra Skåne. Sträckan Malmö-Lund blir svår att avlasta i båda alternativen och utgör en propp i systemet för samtliga studerade alternativ och trafikeringsvarianter. Möjliga lösningar är ett separat godsspår från Malmö till norr om Lund, eller utbyggnad till sex spår mellan Malmö och Lund. På ännu längre sikt (år 2050) kommer Öresundsbron att bli den begränsande faktorn. Metron kan lösa kapacitetsproblemet på Öresundsbron på medellång sikt (2035) men på längre sikt behövs både HH-förbindelsen och en ny järnvägsförbindelse Malmö- Köpenhamn som klarar godstransporter. Kapacitetsbristen inom järnvägsystemet lyfts därför fram som en av utmaningarna för den hållbara gods- och logistikregionen. Om utbyggnaden inte klarar att hålla jämna steg med efterfrågan riskerar tillväxten av transporter att ske främst genom vägtransporter. Föreslagna strategier Region Skåne föreslår fyra strategiområden: Utveckla effektiv och konkurrenskraftig logistik Stärka strategiska lägen och stråk Främja hållbara transportslag och transportplanering Kunskapsutveckling och forskning med hållbarhetsperspektiv. Strategierna ligger på en övergripande nivå och innehåller få konkreta förslag till åtgärder i infrastrukturen. De behov som pekas ut är HH-förbindelsen, utbyggnad av Skånebanan till dubbelspår samt bangårdskapacitet i norra Skåne. I övrigt hänvisas till arbetet med den regionala transportinfrastrukturplanen där ytterligare underlag ska tas fram och prioriteringar ska göras. Strategierna bedöms vara relevanta och rimliga, men det är svårt att förutse vad de kommer att betyda i praktiken. Karin Kallioniemi Samhällsplanerare/Kommunarkitekt karin.kallioniemi@hoor.se Beslutsunderlag Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen, remiss Scenarioanalys för järnvägens utveckling i Skåne

8

9 Remissversion december 2015 Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen

10 Projektansvarig: Therese Andersson, Enheten för strategisk fysisk planering, Region Skåne Text: Layout: Illustrationer: Tryck: Upplaga: 200 Utgiven av: Thomas Ney, Claus Pedersen, Björn Petersson, James Heathcote, Sten Hansen, Britt Karlsson-Green, Tony Spodnjak, Inger Sellers, Mats Petersson, samtliga Avdelningen för Regional utveckling Region Skåne med hjälp av Mona Petterson WSP ID kommunikation Ie Urde om annat ej anges Exakta, Malmö Region Skåne, Avdelningen för Regional utveckling 2

11 Inledning Målbilden i Skånes regionala utvecklingsstrategi Det öppna Skåne är att Skåne år 2030 ska vara en av Europas mest innovativa regioner; en kreativ mötesplats för branscher och organisationer där nya idéer skapas och utvecklas. Skåne ska också vara en levande, hållbar och attraktiv region med global konkurrenskraft och hög livskvalitet. Ekonomisk, ekologisk och social hållbarhet ska genomsyra vardag och beslutsfattande, och omställningen till ett klimatneutralt Skåne ska ge utvecklingskraft i arbetet. Skåne präglas av omfattande transporter, och en stor andel av Sveriges export och import passerar Skåne. Med en förväntat stigande utrikeshandel och en ökande befolkning, kommer transporterna allt mer att utgöra en märkbar del av vardagen framöver. Därför är det viktigt med en samlad strategi för det fortsatta arbetet med hållbara godstransporter. Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen Skåne syftar till att skapa förutsättningar för en utveckling som bidrar till en hållbar regional tillväxt. Strategin ska ge tydligare riktlinjer för hur infrastrukturen bör utvecklas samt för tillväxten av logistikområden så att Skåne bättre kan dra nytta av den tillgänglighet som dess geografiska läge ger. Strategin som helhet utgår från målbilden att utveckla Skåne till en hållbar gods- och logistikregion. Detta kräver ett tydligare ställningstagande från Region Skåne i regionalt strategiska frågor och att samarbetet med kommunerna utvecklas för att tydliggöra markanvändningsfrågor avseende lokalisering av terminaler och andra transportanläggningar. Omkring 5 procent av Skånes sysselsatta arbetar idag inom transport och logistik, en andel som har potential att öka om de möjligheter som gods- och logistikbranscherna rymmer tillvaratas och Skåne utvecklas från att vara en transitregion till en logistikregion. Transport- och logistiksektorn har goda förutsättningar att utvecklas till ett av Skånes och Öresundsregionens styrkeområden. För detta krävs en aktiv samverkan mellan näringslivets aktörer, offentlig sektor samt akademi, forskning och utveckling. Strategin tydliggör Region Skånes ambition att integrera godstransporter och logistikverksamheter i det regionala utvecklingsarbetet och visar hur godstransporterna ska bidra till att Skåne blir en stark och hållbar tillväxtmotor som erbjuder framtidstro och livskvalitet. 3

12 INNEHÅLL Inledning 3 Innehåll 4 Begreppförklaring 5 Därför behövs en regional strategi för gods och logistik 6 Syfte: att leda vägen 6 Helhetsgrepp för en hållbar regional utveckling 6 Godstransporterna i ett internationellt och nationellt perspektiv 8 Ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem 8 Nationella förutsättningar för godstransporter 9 Transportslagens förutsättningar 10 Skåne som gods- och logistikregion 13 Infrastruktur 13 Gods- och trafikflöden 16 Transporternas drivkrafter och värden 24 Utveckling och utmaningar 27 Trender 27 Beslutande planer och aktuella projekt 28 Framtida järnvägstrafik 30 Framtida hamnflöden 31 Framtida vägtrafik 32 Flyggodsets utveckling 32 Utmaningar och möjligheter 32 Strategier för den hållbara gods- och logistikregionen 37 Utveckla effektiv och konkurrenskraftig logistik 38 Stärka strategiska lägen och stråk 39 Främja hållbara transportslag och transportplanering 42 Kunskapsutveckling och forskning med hållbarhetsperspektiv 42 Hur går vi vidare? 45 Källor 46 Litteratur och rapporter 46 Webbsidor 46 4

13 BEGREPPSFÖRKLARINGAR Bulk Cabotage Cross-dockingterminal Enhetsförpackat/ enhetsförberett gods Fyrstegsprincipen Nod/hubb Intermodala transporter Kapacitetstilldelning Kombiterminal Kombitransport Logistikcenter Multimodala transporter RoRo TEU Trailer Gods som transporteras oförpackat Att som åkeri utföra transportarbete i annat land än det registrerade Omlastningsterminal med inkommande och utgående gods utan lager Gods som packas i enheter, till exempel i trailer, växelflak, container eller kassetter Trafikverkets metod för att gradera åtgärd i transportsystemet indelat i 4 steg efter grad av insats. Steg 1 Tänk om, steg 2 optimera, steg 3 bygg om, steg 4 bygg nytt Central punkt i ett nätverk Transportkedjor där flera trafikslag används. Avser vanligtvis kombinationen väg- och järnvägstransport Tilldelning av avgångstid i tidtabellen Terminal där modulariserade lastbärare byter transportsätt utan att själva godset berörs Se intermodala transporter Terminal med lagerutrymme Transportkedjor där flera transportslag används Roll on, roll off. Transporter på fartyg där gods rullas på och av fartyget. Godset kan vara lastat på lastbil, trailer och järnvägsvagnar. Godset kan också rullas på och av fartyg med utrustning för detta ändamål. Twenty foot equivalent unit. Mått på standardcontainer med längd 20 fot. En 40 fots container motsvarar 2 TEU E.g semitrailer. Löstagbar påhängsvagn som dras av speciell dragbil. TEN-T Trafikarbete Transportarbete Transporterad godsmängd Trans-europeiska nätverk för transport. Europakommissionens prioriterade nätverk för transportinfrastruktur i Europa Antalet fordon multiplicerat med transportsträcka, fordonskilometer Antal ton multiplicerat med transportsträcka, tonkilometer Antal ton 5

14 Därför behöves en regional strategi för gods och logistik Välfungerande godstransporter är en förutsättning för att skapa en attraktiv region som ska attrahera nya invånare och locka företag att etablera sig. Det är viktigt att säkerställa godsflödena genom, till och från samt inom Skåne och utnyttja Skånes geografiska förutsättning som port mot Europa på bästa sätt. Samtidigt ställer ökade transporter krav på att hantera transporternas avigsidor, så som ökade miljöutsläpp, kapacitetsbrister i infrastrukturen och markanvändningskonflikter. Effektivare logistik- och transportlösningar ger gynnsamma förutsättningar för ett brett och diversifierat näringsliv som gynnar regionens tillväxt. Regionens logistikprofil kännetecknas av innovativa lösningar för minskad miljöpåverkan och logistik- och transport som inte inkräktar på Skånes levnadsmiljö. Arbetet med att ta fram denna strategi har pågått under en längre tid. Som stöd för strategin har ett antal underlagsrapporter tagits fram. Syfte: att leda vägen Sedan år 1997 vilar det regionala tillväxts- och utvecklingsansvaret på Region Skåne. Detta innefattar bland annat ansvaret för att utarbeta och fastställa strategier för Skånes långsiktiga utveckling. Region Skåne är därtill ansvarig för att ta fram den regionala planen för transportinfrastruktur. Syftet med strategin är att öka fokus på Skåne som logistikregion, ge vägledning i hur godstransporter och logistiknäringen bör utvecklas samt stödja det skånska näringslivet med hållbara transportlösningar genom utveckling av befintliga och potentiella logistikområden. För detta krävs ett regionalt helhetsperspektiv på gods- och logistikfrågor. För att uppnå en gemensam syn behöver ett program formuleras för systematiskt kunskapsuppbyggande. Detta ska kommuniceras i Skåne genom aktivt nätverksarbete, särskilt gentemot näringsliv och logistiksektorn, samt genom ett tätare samarbete med kommunerna för att tydliggöra markanvändningsfrågor avseende lokalisering av terminaler och andra transportanläggningar. Godsstrategin ska i denna mening ses som ett avstamp för en regional satsning på att utveckla gods- och logistiksektorerna som en del i ett attraktivt och konkurrenskraftigt Skåne. Helhetsgrepp för en hållbar regional utveckling Region Skånes ansvar att samordna det regionala tillväxtarbetet i Skåne förverkligas bland annat genom utarbetande av en regional utvecklingsstrategi (RUS) i samråd med kommuner och landsting, näringsliv, organisationer och berörda statliga myndigheter. I Skånes regionala utvecklingsstrategi, Det öppna Skåne 2030, presenteras fem prioriterade ställningstaganden, som ska medverka till att nå målbilden om det öppna Skåne: Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet Skåne ska bli en stark hållbar tillväxtmotor Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga struktur Skåne ska utveckla morgondagens välfärdstjänster Skåne ska vara en globalt attraktiv region Transport- och logistiksektorn kan bidra till uppfyllnad av samtliga dessa prioriterade ställningstaganden och är därmed en strategiskt viktig komponent i förverkligandet av målbilden om det öppna Skåne I den regionala utvecklingsstrategin framställs att Skåne år 2030 ska vara klimatneutralt och fossilfritt. För att uppnå detta måste Skåne bli energieffektivare och öka andelen förnybar energi genom satsningar på bio-, vind- och solenergi. Region Skåne arbetar aktivt mot att miljömålen uppnås bland annat genom att stödja innovativa transporter och logistiklösningar. Den regionala utvecklingsstrategin utgör en gemensam plattform för Skånes tillväxt- och utvecklingsarbete, och ska koppla samman alla planeringsprocesser som kan bidra till en hållbar regional utveckling. Detta konkretiseras genom olika strategidokument så som Strategier för det flerkärniga Skåne, Regional transportinfrastrukturplan (RTI-plan) och Internationell innovationsstrategi för Skåne. Dessa är alltså integrerade delar i det regionala tillväxtarbetet. 6

15 Det flerkärniga Skåne utveckling av hållbara fysiska strukturer En viktig del av det regionala utvecklingsarbetet är att skapa hållbara fysiska strukturer. I Skåne sker det inom ramen för Strukturbild för Skåne, där Strategier för det flerkärniga Skåne är framtagen. Där presenteras en målbild där Skåne 2030 bland annat har utvecklats till en attraktiv, funktionell och hållbar gods- och logistikregion som ger mervärde till regionen. Målbilden konkretiseras genom följande fem strategiområden: Satsa på Skånes tillväxtmotorer och regionala kärnor och utveckla den flerkärniga ortstrukturen Stärka tillgängligheten och binda samman Skåne Växa effektivt med en balanserad och hållbar markanvändning Skapa socialt hållbara, attraktiva orter och miljöer som erbjuder hög livskvalitet Stärka Skånes relation till Öresundsregionen, södra Sverige och södra Östersjön En fungerande flerkärnig ortstruktur är beroende av välfungerande godstransporter. Under varje strategiområde finns ett antal strategier, varav flera har direkt eller indirekt beröring med godstransporter och logistik. Strategin pekar samtidigt ut sex lägen av särskild strategisk betydelse för gods till, från och genom Skåne. Strategierna är redskap i förverkligandet av den överordnade målbilden om det flerkärniga Skåne. Regional Transportinfrastrukturplan för Skåne Att ta fram en regional transportinfrastrukturplan (RTI-plan) är ett regeringsuppdrag. Den nu gällande planen omfattar investeringar och åtgärder i infrastrukturen för perioden Under förbereds nästa infrastrukturplan som ska gälla Detta innebär att den nya planen ska tas fram både på nationell och regional nivå. Strategin för en hållbar gods- och logistikregion ingår som underlag i detta arbete. Den utgör också ett underlag i Sverigeförhandlingen. Innovation för ökat företagande Innovationsstrategin Ytterligare en central del i det regionala utvecklingsarbetet är att skapa gynnsamma förutsättningar för innovation, investeringar och företagande. I den skånska innovationsstrategin är målet att Skåne ska vara Europas mest innovativa region år Genom att stödja kunskapsutvecklingen inom de innovationsområden där Skåne har bäst förutsättningar, ska Skåne utveckla en unik innovationskraft. Framgångsrika innovationer kräver att allt mer kompetensutveckling, kunskapsutbyte och ömsesidigt lärande sker i samspel mellan företag, forskning och politisk/offentlig verksamhet. Ett sätt att främja innovationer är att samla kunskap och kompetens inom ett kluster. Sedan januari 2014 har ett samarbete pågått mellan Region Skåne, akademin och näringslivet i syfte att skapa intresse för ett regionalt samarbete inom logistikområdet vilket skulle kunna ligga till grund för en klusterorganisation. Genom ökad förståelse, kunskap och goda relationer är ambitionen att skapa möjligheter för nya affärsmodeller och effektivitetsbesparingar som genererar arbetstillfällen, ökar den ekonomiska tillväxten och skapar en bättre miljö. Samverkan är nödvändig Strategin för den hållbara gods- och logistikregionen Skåne berör en stor bredd av insatser, där ingen enskild aktör eller administrativ nivå förfogar över helheten. Hållbara lösningar på transportfrågor kräver ett helhetsperspektiv, såväl mellan olika administrativa nivåer som sektorsövergripande. Nyckeln till ett framgångsrikt arbete är förmågan att involvera berörda aktörer, såväl näringslivet som organisationer och myndigheter. Kommunerna har i kraft av det kommunala planmonopolet en särställning i arbetet med hållbara fysiska strukturer. Det regionala strategiarbetet behöver därför samordnas med kommunernas översiktsplanering. 7

16 Godstransporterna i ett internationellt och nationellt perspektiv Effektiva godstransporter är avgörande för ekonomisk utveckling. En majoritet av godstransporterna är inte enbart lokala. Transporternas effekter har en tydlig global komponent genom koldioxidutsläppens inverkan på den globala uppvärmningen. De framtida godstransporterna måste vara både hållbara och effektiva. Ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem Fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och personer är ett led i förverkligandet av EU:s inre marknad. Fri konkurrens och lika spelregler optimerar förutsättningarna för handel inom EU och stärker den europeiska sammanhållningen. Den fria rörligheten för personer och varor är dock beroende av fungerande fysiska förbindelser inom medlemsstaterna och de EES-anslutna länderna. För ett exportberoende land som Sverige, beläget i EU:s geografiska periferi, är väl fungerande transporter på väg, järnväg, till sjöss och i luften av stor betydelse. Samtidigt som transportfrågorna står högt på såväl den europeiska som den nationella dagordningen blir behovet av att hantera transporternas avigsidor alltmer brådskande. Färdplan för transporter I EU:s vitbok för transportområdet, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, är det övergripande målet att få till stånd ett transportsystem som stöder ekonomiska framsteg, ökar konkurrenskraften och erbjuder transporter av hög kvalitet, samtidigt som resurserna används effektivare. Visionen för det framtida transportsystemet år 2050 är: 60 procent utsläppsminskning från transportsektorn samtidigt som den fria rörligheten säkerställs överflyttning av vägtransporter på över 300 kilometer till övriga transportmedel; 30 procent till år 2030 och 50 procent till år 2050 ett effektivt stomnät för transporter mellan städer och regioner globala långdistansresor och interkontinentala transporter på lika konkurrensvillkor effektiv personpendling och rena stadstransporter Skåne en länk i en stor kedja I december 2013 beslutade Europaparlamentet och Europeiska rådet om nya riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). TEN-T definierar EU:s prioritering av åtgärder i transportsystemet indelat i ett övergripande nät (eng. comprehensive network), ett stomnät (eng. core network) samt nio stomnätskorridorer. Skåne ingår i stomnätskorridoren Skandinavien Medelhavet (Scan-Med), som förbinder Skandinavien/Finland med övriga Europa via Öresundsförbindelsen samt via hamnarna i Malmö och Trelleborg. Som medlem i EU deltar Sverige i den europeiska politiken. EU beslutade 2013 efter ingående dialog med medlemsländerna om nya principer för TEN-T nätet. Skåne har en nyckelroll i detta nät då förbindelserna mellan det kontinentala Europa och Skandinavien passerar genom regionen. Flera hamnar, exempelvis CMP Malmö respektive Trelleborg, och flygplatsen Malmö Airport samt andra knutpunkter av stor nationell och internationell betydelse ligger här. Huvudstråken mot såväl Västsverige och Norge som mot Mälardalen och Finland samlas i Skåne. Detta ger möjligheter genom bra tillgänglighet och bör leda till europeiskt prioriterade satsningar. Ett av de största planerade infrastrukturprojekten i Europa det kommande decenniet, den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen, ska förbättra Skandinaviens koppling till kontinenten inte minst med järnväg. Den av EU utpekade huvudkorridoren som passerar regionen, Scan-Med, innefattar i Skåne: Södra stambanan, Västkustbanan och Godsstråket genom Skåne E4 och E6 Hamnarna i Malmö och Trelleborg Kombiterminalerna i Malmö och Trelleborg Malmö Airport (även Köpenhamns flygplats ingår) Den urbana noden Malmö För de utpekade delarna av korridoren krävs att vissa krav ska vara uppfyllda senast Det gäller t ex axellast och hastighet på järnväg, att 740 meter långa godståg ska kunna passera, att signalsystemet ERTMS är infört, att vissa krav på hamnanslutningar och energiförsörjning är uppfyllda m.m. 8

17 Figur 1. Trans-European Transport Network de nio överordnade transportkorridorerna inom EU. Källa: Europeiska kommissionen ṚEGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348-20/12/2013 Transporterna väntas öka i de utpekade stråken. Ökande och mera koncentrerade flöden ställer krav på nätet men möjliggör samtidigt effektivisering och att järnvägstransporter och intermodala lösningar kan stärkas. Till viss del kan den befintliga infrastrukturen möta denna utveckling. Det behövs dock förbättringar i vissa avsnitt både i huvudkorridorerna och i den anslutande infrastrukturen. Det gäller särskilt i järnvägsnätet men även i anslutande vägar, hamnar och andra terminaler. Nationella förutsättningar för godstransporter I Sverige fastställs ramarna för den statliga infrastrukturens utveckling vart fjärde år i en nationell plan för transportsystemet. I den gällande nationella infrastrukturplanen utpekas inriktningen för den svenska infrastrukturen. Denna vilar i sin tur på regeringens målbild för den svenska transportpolitiken som syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utifrån detta övergripande mål har regeringen sedan satt upp funktionsmål och hänsynsmål, med därtill hörande prioriterade insatsområden. Den nationella infrastrukturplanen är trafikslagsövergripande, och åtgärderna har prioriterats för att i så stor utsträckning som möjligt bidra till de transportpolitiska målen. Godstransporter är inget eget trafikslag utan finns med i flera åtgärdsområden, bland annat i förbättrad effektivitet för gods- och persontrafik. Det finns ett flertal underlagsrapporter och kunskapen om kapacitets- och effektivitetsbrister som togs fram i samband med Kapacitetsutredningen har ytterligare utvecklats. Arbetet har gjorts i samarbete med länsplaneupprättare, andra myndigheter, intresseorganisationer, näringslivsrepresentanter och andra aktörer inom infrastrukturområdet. De ekonomiska ramarna till länens planer slås samtidigt fast i den nationella planen. Samhällsekonomiska bedömningar och fyrstegsprincipen tillämpas för prioriteringar. Grunden för dessa är i första hand att vårda den infrastruktur som finns och att använda den mer effektivt, men också att bygga om och bygga nytt för att utveckla samhället samt utveckla nya lösningar tillsammans med andra. Genom att samarbeta med och stötta berörda aktörer kan man identifiera kostnadseffektiva åtgärder och åstadkomma effektiva transport- och logistikupplägg. 9

18 Transportslagens förutsättningar Transportsystemet består av de olika transportslagens respektive nät. De olika transportslagen har skilda konkurrensfördelar och effekter. Val av transportslag för godstransporter ska göras utifrån rationella analyser kring kostnader, tid, rättidighet, krav på hantering etc. Avgörande för dessa parametrar är godsets karaktär, som generellt är varugruppsspecifikt, samt de aktuella transportrelationerna. Företagsspecifika logistikupplägg kan också vara bärande för val av transportslag. På längre sträckor är sjöfarts- och järnvägstransporter mer fördelaktiga än vägtransporter, som i sin tur är mer flexibla. För vissa branschsegment, med höga krav på transporttid, spelar transportkostnaden en underordnad roll i förhållande till krav på exempelvis leveransprecision. Energikonsumtion är av avgörande betydelse för transportslagens miljöpåverkan. Andelen eldrivna transporter har också inverkan då elproduktionen på sikt tenderar bli mer hållbar genom en elmix med en högre andel förnyelsebara energikällor. Energikonsumtionen har även betydande påverkan för transportkostnaderna. Spårburna godstransporter är generellt det mest energieffektiva transportalternativet vilket beror på den låga friktionen mellan hjul och räls, möjligheten att frakta stora godsmängder i ett tåg samt det faktum att många banor och lok medger eldrift. Tunga lastbilstransporter kräver 7 gånger så mycket energi per tonkilometer medan lätta lastbilar kräver 18 gånger så mycket energi som järnvägsalternativet. Sjöfartstransporter, som genom lastningsegenskaperna är fördelaktiga på längre sträckor, förbrukar 75 % mer energi per tonkilometer jämfört med de spårburna transporterna. Sjöfart är dock trots energikonsumtionen det billigaste transportslaget för längre transporter. Flygtransporter kräver mest energi. Jämfört med spårburna transporter är energiåtgången ungefär 80 gånger så hög per tonkilometer. För alla transporter som rör Sverige går störst andel av godsmängden som sjötransporter, följt av vägrespektive järnvägstransporter. Detta inbegriper dock transporter till hamnarna. Inom Sverige transporteras de i särklass största godsmängderna med lastbil. För många kortväga transporter är lastbil det enda reella alternativet och transporter inom Skåne utförs i princip uteslutande med lastbil. Hälften av godsmängden som transporteras inom Sverige transporteras kortare än 50 kilometer och endast 3 % transporteras längre än 500 kilometer. Traditionellt är sjöfart och järnväg förknippat med transport av lågvärdigt gods i stora volymer. I dag transporteras även högvärdig gods i form av containers och lastbiltrailers med direkttåg till kontinenten. Långväga bulktransporter genomförs nästan uteslutande som sjötransporter. För gods med högre värde kan ett kombitransportupplägg generellt vara konkurrenskraftigt på avstånd kring km om industrispår finns i båda ändar, saknas det i ena ändpunkten ökar avståndet till km och i båda ändpunkter ökar det till km. För handeln med Tyskland transporteras exempelvis de största godsvolymerna via järnvägen. I vissa relationer och för vissa typer av gods finns således förutsättningar att påverka val av transportslag. De relativt långväga transporterna genom Skåne skapar förutsättningar för järnvägstransporter exempelvis som en del i ett intermodalt transportupplägg. På nationell nivå har transportarbetet med kombigods under ökat med 93 %. Av transitgodset i Skåne transporteras 33 % på järnväg. Detta innebär samtidigt att 70 % av det transporterade järnvägsgodset går i transittrafik. För distribution inom städer kan även cykel vara ett konkurrenskraftigt alternativ. Transportslaget har tydliga miljöfördelar och i många hänseenden intressanta lastegenskaper, inte minst för offentligt gods. Då det i många fall är marknadsaktörer som väljer transportslag för de specifika transporterna är det relevant att beakta de olika aktörernas perspektiv. För en transportköpare inom handel uppgår logistikkostnadens andel av omsättningen till procent. I logistikkostnaden ingår bland annat transport, lager och kapitalbindning. Transportkostnaden uppgår enbart till cirka 3 4 procent. För lågvärdiga transporter, som byggmaterial, kan transportkostnaden dock uppgå till procent eller mer. Ett annat sätt att mäta är att relatera transportkostnaden till förädlingsvärde som påvisar en högre transportkostnadsandel. För en transportsäljare är perspektivet annorlunda. Branschen präglas generellt av låg lönsamhet vilket leder till kortsiktiga lösningar för att finna lägsta kostnad, samtidigt som innovationskraften för övergång mot miljövänliga transporter blir svag. En grundläggande förutsättning är dock att godset levereras i 10

19 Transportslag Intrastrukturella förutsättningar Längd på transport Godsets karaktär Sjöfart Stor flexibilitet då ingen specifik infrastruktur krävs utöver hamnterminaler. Från intraregionala till internationella transporter. Lågvärdigt gods i stora volymer men även containergods och RoRo. Godset till stor del inte tidskänsligt. Järnväg Mycket begränsad till tillgänglig spårkapacitet. Kostsam utbyggnad. Medellånga transporter, främst tillämpliga på distanser över 300 km. Lågvärdigt till i medelvärdigt gods med viss tidskänslighet avhängigt godsets värde. Väg Stor flexibilitet - väl utbyggd väginfrastruktur. Från lokal distribution till fjärrtransporter upp till 300 km. Mindre volymer av medeltill högvärdigt gods med viss tidskänslighet. Cykel Stor flexibilitet - väl utbyggd väginfrastruktur. Distribution. Mindre volymer av tillverkade produkter, livsmedel och post. Flyg Stor flexibilitet då begränsade krav på infrastruktur, kostsamma terminalanläggningar. Nationella samt internationella transporter. Mycket stor räckvidd. Högvärdigt och tidskänsligt gods i mycket små volymer. Figur 2. Transportslagens generella tillämpningsområden utefter distans samt karaktär på godset. rätt tid och i oskadat skick. I figur 2 ovan sammanfattas de olika transportslagens främsta tillämpningsområden. Ytterligare en förutsättning är den stora mängden aktörer som kan vara involverade i en transport. Detta kännetecknar särskilt transporter som involverar flera transportslag, så kallade intermodala transporter. Jämfört med lastbilstransporter har intermodala transporter en avsevärd konkurrensnackdel då de karakteriseras av en större komplexitet kring exempelvis tecknade avtal. Aktörsstrukturen inom olika segment varierar. Åkerinäringen, som exempel, består av ett mycket stort antal små företag, medan järnvägstransporter i Sverige har ett fåtal dominerande aktörer. För marknadssegment med få aktörer kan enskilda beslut få mycket stor betydelse för flödesstrukturen och transportförutsättningarna. I figur 3 visar aktörer som involveras i en hamnverksamhets transporter. Figur 3. En stor mängd aktörer är involverade i en hamnverksamhets transporter. Källa ECTL. 11

20 12

21 Skåne som gods- och logistikregion Öresund kan beskrivas som en logistikregion bestående av flera noder med kompletterande funktioner och egenskaper vilka stödjs av infrastruktur som dessutom medger internationella landtransporter. Förutsättningarna resulterar i omfattande gods- och trafikflöden samtidigt som en betydande logistikverksamhet möjliggörs. Infrastruktur De nordiska länderna har utvecklat ett beroende av varandras infrastruktur för att kunna hantera sin import och export. I Skåne sammanstrålar övergripande transportkorridorer som förbinder Norden med kontinenten. Korridorerna inbegriper både väg och järnväg och längs kusten finns flera hamnar som tillsammans gör Skåne till en betydande hamnregion. Järnväg Södra stambanan är det primära stråket för godstransporter på järnväg i Skåne, se figur 4. Via Kontinentalbanan och Öresundsbanan ges anslutning till Öresundsbron. När Hallandsåstunneln är färdigställd kommer även Godsstråket genom Skåne samt Västkustbanan norr om Ängelholm att öka i betydelse. Detta kommer att underlätta godstrans- porter på järnväg i den västliga korridoren mot Göteborg. Både Södra Stambanan och den västliga korridoren, som inbegriper Godsstråket genom Skåne och Västkustbanan, ingår i det europeiska core-nätet som ska vara fullt utbyggt Utöver detta nät är Skånebanan betydelsefull för godstransporterna. Trots att det finns gränsöverskridande järnvägsanslutningar begränsas möjligheterna för internationella järnvägstransporter av administrativa och tekniska skillnader i järnvägssystemen. Tillåten tåglängd, krav på bromskraft, vagnprofil, spårvidd och elsystem är exempel på skillnader mellan de europeiska länderna som idag begränsar järnvägens konkurrenskraft. Det pågår ett aktivt arbete inom EU för att överbrygga dessa hinder och för att samordna användningen av järnvägssystemet med bl.a. tågplaner som sträcker sig över flera länder. Ett nätverk av nio järnvägsgodskorridorer etableras för att minska de administrativa barriärerna, varav Scan-Med är en av dessa. De ska vara operationella Enligt TEN-T förordningen skalcore-nätet kunna hantera tåg om 740 meter. Aktuell svensk standard är 630 meter. Figur 4. Godsjärnvägsnätet genom Skåne. (Källa: WSP 2015). 13

22 Figur 5. Övergripande godsvägnät i Skåne. (Källa: WSP 2015). Hamnar I Skåne finns flera hamnar av nationell betydelse. Trelleborgs hamn, CMP-Malmö samt Helsingborgs hamn har intermodala funktioner. Trelleborgs hamn och CMP-Malmö ingår som knutpunkter i Corenätet. Helsingborgs hamn är näst störst i Sverige inom containerhantering. Samtliga av de fyra större hamnarna, vilket även inkluderar Ystad, hanterar RoRo-transporter inom vilket hamnarna i Trelleborg och Ystad är specialiserade. Genom RoRo-funktionen är hamnarna en viktig länk för gränsöverskridande väg- och, i viss mån även, järnvägstransporter. Hamnarna i Helsingborg och Ystad ingår som knutpunkter i Comprehensive-nätet. I Skåne sker godshantering även i hamnarna i Åhus och Landskrona, se figur 6. Väg Det övergripande nätet för godstransporter på väg består av Europavägarna samt riksvägarna 21 och 23. Även väg 11, 13 och 19 är väsentliga för godstransporter, se figur 5. E6 och E4 är av överordnad betydelse och ingår i det europeiska core-nätet tillsammans med Öresundsbron. E65 och E22 ingår i comprehensiv-nätet som ska vara fullt utbyggt Gällande cabotageregler möjliggör gränsöverskridande lastbilstransporter inom EU. Förutom huvudtransporten tillåts ytterligare transporter innan ett utländskt fordon behöver lämna landet. Befintlig väginfrastruktur och regelverk tillsammans med förbindelser ger goda förutsättningar för gränsöverskridande lastbilstransporter. Flygplatser För flyggods till Skåne har Kastrup en överordnad roll. Sturup fungerar som ett komplement med fokus på expressgods. Kristianstad Österlen Airport samt Ängelholm Helsingborg Airport har begränsad betydelse för godstransporter, se figur 7. Flyggods transporteras dock även från skånska flygplatser till större internationella hubbar på kontinenten och i någon mån även Kastrup. I detta sammanhang utnyttjas flygets dokument- och lastbärarsystem varpå godset transporteras med lastbil innan vidare transport med flyg. 14

23 Figur 6. Kommersiella hamnar i Skåne. (Källa: WSP 2015). Figur 7. Flygplatser i Skåne samt Kastrup. (Källa WSP: 2015). Terminaler (noder) Kombiterminaler utgör väsentliga och strukturerande knutpunkter i godstransporternas järnvägssystem som möjliggör byte av transportslag i multimodala transportkedjor. Vid intermodala terminaler hanteras enhetsförpackat gods såsom trailers, containers och växelflak. Kombiterminaler finns i Skåne i hamnen i Malmö samt i anslutning till Malmö godsbangård. I Helsingborg finns en större kombiterminal i hamnen samt en mindre vid Rännarbanan. Även i Trelleborgs hamn finns en kombiterminal, se figur 8. I Skåne finns tågbildningsnoder i Malmö, Helsingborg, Trelleborg, Ystad och Hässleholm. Malmö godsbangård är den primära rangeringsnoden som avlastas av Helsingborg. Hässleholm är i första hand nod för genomgående tåg och Ystad har en mycket begränsad rangering. Utmed E6 finns ett stort antal vägterminaler med varierande funktioner och ändamål. Vissa terminaler har till främsta uppgift att omlasta gods mellan lastbilar (cross-docking), medan andra terminaler är knutna till lagerhållning. Benämningen logistikcenter brukar användas för terminaler som kombinerar cross-docking och lagerhållning och är oftast mycket stora. Förekomsten av vägterminaler i Skåne är koncentrerad till Helsingborg och Malmö, men större anläggningar finns också i till exempel Landskrona och Hässleholm. Figur 8. Befintliga och föreslagna kombiterminaler. (Källa: Ramböll 2015). 15

24 e Transit Gods- och trafikflöden Den totala transporterade godsmängden inom, genom eller till respektive från Skåne är modellberäknat till att för år 2013 uppgå till 3,8 miljoner ton. Av dessa går 2,7 miljoner ton på väg medan 0,5 miljoner ton transporteras på järnväg. Den transporterade godsmängden i Skåne har under den senaste tioårsperioden ökat med omkring 10 %. Mängden lastat och lossat gods ökade under samma period med 4 %. Detta innebär att transittransporterna har drivit utvecklingen. Det kan noteras att godstransporter statistiskt är sämre belysta än persontransporter. För Skåne som gränsregion finns dessutom extra komplexitet. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Inom Skåne Till/från Skåne Transit Järnväg Lastbil 4% Figur 9. Väg och järnvägstransporter i Skåne. 10% 37% 27% 21% Övergripande transportrelationer Idag fördelas den transporterade godsmängdens relativt likvärdigt mellan transporter inom, genom eller till respektive från Skåne, se figur 9. För tio år sedan hanterade dock transittransporterna endast en fjärdedel av det transporterade godset i Skåne. Andelen är högre enbart sett till antalet lastbilar. Järnvägstransporter har en förhållandevis hög marknadsandel av transittrafiken. För transporter med start- eller målpunkt i Skåne kan 80 % av transporterna relateras till övriga Sverige. Ett omfattande utbyte finns med Danmark, men även Tyskland, Polen och Norge är av överordnad betydelse. Transporternas varusammansättning i Skåne Godstransporterna i Skåne skiljer sig mot riksgenomsnittet genom att omfattningen av basindustri är begränsad samtidigt som Skåne inte berörs av järnmalmstransporter. Därigenom utgör transporter av andra varuslag en förhållandevis stor andel jämfört med Järnväg riket som helhet. Av det lastade och lossade godset i Skåne utgörs 34 % av bygg och entreprenadvaror medan transport av tillverkade produkter står Lastbil för 25 %, se figur 10. Bygg- och entreprenadtransporterna är frekventa, ofta kortväga och med förändliga start- och målpunkter. Detta innebär att lastbilstransporter blir konkurrenskraftiga och medför att de står för nästan 90 % av varugruppens godsmängd i Sverige. Transporter av tillverkade produkter utförs i många fall som en transportkedja med sjötransporter och omlastning i hamn varpå transporterna i Sverige till största delen utförs med lastbil. En mindre andel järnvägstransporter förekommer dock och Figur 10. Fördelning av lastat och lossat gods (ton) i Skåne Framtaget med GORM-modellen. 16

25 kombitransportupplägg kan vara konkurrenskraftiga i lämpliga relationer. I figur 11 anges fördelningen av lastat och lossat gods per varuslag med en indelning i de fyra hörnen. Lastning och lossning av bygg- och entreprenadvaror står för en likvärdig och relativt betydande andel i samtliga regiondelar. Regiondelarnas befolkningsstorlek har störst inverkan på godstransporternas omfattning. 75 % av mängden lastat och lossat gods sker i regionens västra delar vilket i huvudsak avspeglar befolkningsunderlaget. Samtidigt finns dock några utmärkande drag gällande fördelning av varugrupper för de respektive regiondelarna. I sydvästskåne är lastning och lossning av tillverkade produkter mest omfattande. Även energi har en oproportionerligt stor omfattning. Hamnverksamhet som exempelvis hanterar bilar och oljeprodukter är några förklaringsfaktorer. I nordväst är hanteringen av jordbruksprodukter och livsmedel av oproportionerligt stor omfattning. Detta sammanfaller med en omfattande logistikverksamhet specialiserad mot dessa segment. Den omfattande lager- och terminalverksamheten inom nordvästra Skåne innebär även att den totala godshanteringen i denna regiondel är förhållandevis stor. I nordöst är andelen skogsprodukter dock högre än för Skåne som helhet vilket sammanfaller med befintliga naturresurser. På samma sätt avviker andelen livsmedelsgods i sydöst. Lastning och lossning av kemiska produkter är förhållandevis omfattande i de norra delarna vilket sammanfaller med lokalisering av industrier. Att godsmängden lastat och lossat gods ökar i Skåne skiljer sig från riket som helhet där den långsiktiga trenden är minskade godsmängder. I första hand är det varugrupperna jordbruk, energi och tillverkade produkter som bidrar till ökningen. Godsmängden inom skogsbruk, kemikalier och livsmedel har dock minskat. Figur 11. Lastat och lossat gods i Skåne fördelat på varugrupp samt respektive regiondel. 17

26 Järnvägsflöden År 2013 transporterades 15 % av godsmängden inom väg- och järnvägssegmenten i Skåne på järnväg. Detta var en betydande ökning av marknadsandelen jämfört med Ökningen har drivits av inrikes järnvägsransporter. Transportslagsvalen har påverkats av högre dieselpriser samt en ökad attraktivitet för järnvägstransporter, exempelvis genom en utveckling inom containerhanteringen. Då ungefär 70 % av godsmängden på järnväg går som transittrafik och järnvägstransporter är konkurrenskraftiga för relativt långa transporter är det relevant att beakta de nationella järnvägsflödena. Södra stambanan har i detta sammanhang en avgörande betydelse, speciellt för högvärdigt gods, vilket återges i figur 12. Som en följd av den nationella och internationella strukturen är godsflödena längs järnvägsnätet i Skåne, enligt figur 13, starkt koncentrerade till Södra stambanan. Som tidigare nämnts kommer vid Hallandsåstunnelns öppnande även betydande flöden att ledas via Godsstråket genom Skåne samt Västkustbanan från Ängelholm och norrut. Skånebanan trafikeras idag av betydande godsflöden men kommer initialt att avlastas då Hallandsåstunneln öppnar och trafik mot Göteborg slipper gå via Markarydsbanan. Godsmängden för gränsöverskridande järnvägstransporter genom Skåne var 2013 i nivå med godsmängderna under Transporterna via Öresundsbron har under denna period dock ökat i betydande utsträckning. Godsmängden ökade med 73 % samtidigt som trafiken ökade med 33 %, till en nivå på drygt godståg. Detta innebär alltså generellt mer gods per godståg vilket är en motsats till lastbilstransporterna. Ungefär 80 % av godsmängden för gränsöverskridande järnvägstransporter går nu via Öresundsbron. Samtidigt har den intermodala trafiken haft en svag utveckling under 2000-talet och hamnarna i Trelleborg och Ystad uppvisar minskade flöden av järnvägstransporter. Begränsande för kapaciteten i järnvägssystem i Skåne är förutom hårt belastade linjesträckor även Malmö godsbangård. Under 2013 rangerades 23 tåg Figur 12. Godsflöden nationellt. Mörkare färg anger transporter med högre värden. per dag vilket i Sverige endast överskrids av Hallsberg. Samtidigt var den totala trafiken vid Malmö godsbangård ungefär 117 tåg per dag och de flesta godståg som passerar Öresundsbron gör uppehåll vid Malmö godsbangård. Kapacitetsutnyttjandet är därigenom högt och Malmö godsbangård avlastas av godsbangården i Helsingborg där 10 tåg per dag rangeras. 18

27 Figur 13. Godstågsflöden per dag i Skåne innan Hallandsåstunnelns öppnande. (Källa Ramböll 2015). Hamnflöden Under 2013 transporterades drygt 30 miljoner ton gods via skånska hamnar, se figur 14. Ungefär 45 % av alla fartygsanlöp i Sverige sker i Skåne. Trelleborgs hamn och CMP-Malmö är Sveriges tredje respektive fjärde största hamnar sett till transporterad godsmängd. Hamnarna i Skåne hanterar dock en förhållandevis låg andel bulk, vilken i första hand syftar till att täcka de regionala behoven. De skånska hamnarna karaktäriseras av en specialisering mot RoRo-transporter som främst används för inomeuropeisk handel. Drygt hälften av allt gods som transporteras med RoRo-transporter i landet passerar genom skånska hamnar. Hamnen i Trelleborg är Sveriges största hamn för RoRo-gods men samtliga fyra av de större hamnarna i Skåne har färjelinjer som medger RoRo-transporter. Vägtransporter Figur 14. Hanterad godsmängd i ett urval svenska hamnar. (Källa Ramböll

28 mellan Sverige/Norge och kontinenten använder företrädesvis färjor via de sydsvenska hamnarna. Helsingborg har färjeförbindelse med Helsingör och från Malmö finns en linje till Travemünde. Trelleborg har färjelinjer till Travemünde, Rostock, Sassnitz och Swinoujscie. Ystad har färjeförbindelser till Swinoujscie och Bornholm, se figur 15. Containersystemet har utvecklats i snabb takt under de senaste åren. Utvecklingen har drivits av globalisering av handeln samt containerns fördelaktiga egenskaper, dvs. möjligheten att lasta olika typer av gods samtidigt som containern fungerar som skydd. Containertransporterna i de skånska hamnarna har haft en snabbare tillväxt än riksgenomsnittet och ökade under med 74 % till en omfattning av drygt TEU. De skånska hamnarna, som i detta fall domineras av Helsingborg, hanterar 16 % av containergodset i Sverige. Merparten av de anlöpande fartygen går i slingtrafik för omlastning till större interkontinentala containerfartyg vid de stora nordsjöhamnarna som Bremerhaven, Rotterdam och Hamburg samt Antwerpen. Containertransporterna utgör endast en mindre del av de totala godstransporterna. Inte desto mindre har containern stor betydelse för transportsystemets utveckling och förutsättningarna för affärsutveckling. År 2002 centraliserade Toyota sitt distributionssystem för de ryska, baltiska och skandinaviska marknaderna till Malmö hamn. Hamnen har efter detta kunnat attrahera fler bilmärken och CMP i Malmö har utvecklats till landets främsta hamn för hantering och handel av motorfordon. Under 2013 lastades fordon samtidigt som lossades. Hamnens hantering av motorfordon är därmed mer än dubbelt så omfattande jämfört med övriga enskilda hamnar i Sverige och har utvecklats till en hubb som genererar kringtjänster. Vidare transport går dels sjövägen medan längre landtransporter går på järnväg och kortare transporter via väg. Bulktransporter är förhållandevis begränsade inom Skåne. Hanteringen av oljeprodukter i Malmö utmärker sig dock regionalt. Samtidigt så hanteras en förhållandevis betydande omfattning av flytande bulk i Helsingborg vilket hänger samman med lokal industri, som exempelvis kemiföretaget Kemiras vilka är lokaliserade i hamnen. Bland övrig torr bulk är det intressant att notera att även de mindre hamnarna i Åhus och Landskrona utmärker sig. Åhus hanterar exempelvis betydande mängder vägsalt. Figur 15. Färjelinjer från Skåne och Blekinge. Siffrorna anger lastbilsflöden i tusental (år 2006). Transporter till Bornholm är exkluderade. 20

29 Lastbilsflöden År 2013 transporterades 85 % av väg- och järnvägsgodset i Skåne på väg. Det var en betydande minskning jämfört med Samtidigt indikeras en ökande andel transporter som inte registreras. Den totala godsmängden ökade emellertid med 10 % och parallellt med detta har transportstrukturen förändrats mot en allt större andel högvärdigt gods, vilket transporteras i mindre sändningar. Detta har medfört en ökad trafikvolym på väg. I figur 16 visas godstransporternas vägtrafikflöden samt ökning under den senaste tioårsperioden. Längs det mest belastade snittet av E6 överskrider nu flödena 6000 tunga fordon per dygn (ÅDT). För det övergripande nätet motsvarar trafikutvecklingen under den senaste tioårsperioden en ökning på omkring 50 %. Den omfattande trafikutvecklingen leder till en ökning av utsläppen. Transportsektorn är den enda sektor där utsläppen av växthusgaser har ökat i stort sett konstant sedan Teknikförbättringar och renare bränslen har inte kunnat kompensera för ökande transportvolymer, och renare transportslag såsom sjöfart och järnväg har inte lyckats etablera sig som tillräckligt attraktiva transportslag över medellånga och långa avstånd. De ökande utsläppen av växthusgaser från transporterna har nästan ätit upp de utsläppsminskningar som har skett under samma period inom övriga samhällssektorer. Figur 16. Trafikbelastning samt förändring (Källa: Ramböll 2015). 21

30 Förutom de övergripande stråken i Skåne är trafikbelastningen även omfattande i regionens större städer. Trafiken ger upphov till såväl lokala som generella miljökonsekvenser samt tar betydande ytor i anspråk. Region Skåne har genom infrastruktursatsningar samt Skånetrafikens ökade trafikering bidragit till att antalet resenärer med kollektivtrafiken ökat under senare decennier vilket har begränsat persontransporternas tillväxt på väg. Godstransporterna i städerna ökar genom en ökad distribution. Samtidigt finns det projekt och intentioner kring samordnade transporter vilka på sikt skulle kunna minska de kortväga transporterna. Samordnade transporter i Ystad, Tomelilla och Simrishamn har minskat utsläppen från offentliga livsmedelstransporter med 70 %. Transporter till och från Danmark nås via Öresundsbron respektive HH-färjorna medan transporter som rör Tyskland och Polen i första hand nås via hamnarna i Trelleborg och Ystad. Medan Ystads hamn fokuserar på förbindelserna med Swinoujscie och Bornholm har Trelleborg fyra färjeförbindelser vilka tidigare beskrivits. Bland de tyska hamnarna finns en uppdelning så att hamnen i Travemünde i större utsträckning betjänar trafik relaterad till nordvästra Tyskland men även nordvästra och sydvästra Europa. Hamnarna i Rostock och Sassnitz betjänar i högre utsträckning centrala Tyskland och Centraleuropa, se figur 17. Transporter till Norge går via E6 till gränspassagen vid Svinesundsbron. Av de lastbilar som passerar Svinesundsbron går 20 % genom Skåne. E6 är den dominerande väglänken för den tunga trafiken genom Skåne, vilken i första hand stödjs av övriga Europavägar. Omfattande transittrafik utan godshantering i Skåne innebär stora påfrestningar på vägnätet samtidigt som trafiken inte genererar någon direkt nytta för svenskt vidkommande. Transporterna över Öresund ökar totalt sett. Under perioden 2003 till 2013 har transporterna på Öresundsbron ökat med cirka fordon, vilket motsvarar en ökning på drygt 90 %. Samtidigt har antalet lastbilstransporter via Helsingborg minskat med cirka fordon. Det är rimligt att tro att det skett en överflyttning mellan passagerna. Trafiktillväxten på Öresundsbron kan dels drivas av ett större utbyte med Danmark som ett resultat av den tillgänglighetsförändring som byggandet av bron medförde. En snabb tillväxt av trafiken är inte förvånande. Ytterligare en drivkraft kan vara nya förutsättningar för transporter mellan Sverige och Tyskland. Det finns dock inte grund för att påstå att det skett en överflyttning av trafik från färjeförbindelserna mot Tyskland till Öresundsbron. De skånska hamnarna och Öresundsbron passerades 2013 av 1,8 miljoner fordon, vilket var en ökning med 26 % under en tioårsperiod. En undersökning från 2005/06 visade att drygt 80 % av de gränsöverskridande vägtransporterna var transittrafik. Flyggodsflöden Flygfrakten utgörs av små volymer men har mycket stort värde och höga krav på kort transporttid. Transportvolymen för flyg inom Sverige är mycket begränsad. Den enda flygplats i Skåne med betydande mängder fluget gods är Malmö Airport. Exklusive flyggods på väg hanterades där ton under Kastrup hanterar dock mer än 8 gånger så mycket gods och är av primär betydelse för Skåne. Malmö Airport kan beskrivas som ett komplement till Kastrup med inriktning mot expressflyg. 22

31 Geografiskt upptagningsområde för lastbilar på färjelinjerna mellan Skåne och Rostock/Sassnitz. Geografiskt upptagningsområde för lastbilar på färjelinjerna mellan Helsingborg och Helsingör. Geografiskt upptagningsområde för lastbilar på färjelinjerna mellan Skåne och Swinoujscie. Geografiskt upptagningsområde för lastbilar på färjelinjerna mellan Helsingborg och Travemünde. Figur 17. Upptagningsområde för färjelinjer till och från Skåne (Källa: Ramböll 2015). 23

32 Transporternas drivkrafter och värden Sveriges ekonomi är mycket beroende av utrikeshandeln. Det perifera läget i förhållande till de stora marknaderna ställer särskilda krav på effektiva transporter och logistik. Det är därför viktigt för hela landet att transporterna genom Skåne kan ske effektivt och tillförlitligt. Sveriges handelsutbyte Sverige karakteriseras av en omfattande utrikeshandel. Den internationella handeln sker främst med Sveriges grannländer samt Tyskland och Holland, se figur 18. Handeln har avgörande betydelse för godstransporterna i Skåne. Lastning och lossning av gods härrör från lokal produktion och konsumtion kombinerat med omlastning av gods vid terminaler och lager. För godstransporterna är även transittransporterna betydande, vilka rör handelsrelationer där skånskt näringsliv inte är inkluderat. Skåne har en specialisering mot hantering av högvärdigt gods. Andelen av den svenska utrikeshandeln som går genom Skåne är därmed högre mätt i värde jämfört med godsmängd. Via Öresundsbron samt hamnarna i Skåne och Blekinge passerar ungefär 38 % av svensk import och 28 % av exporten mätt i värde. Hamnarna i Skåne och Blekinge står samtidigt för 46 % av importvärdet, och 37 % av exportvärdet som passerar svenska hamnar. En drivande faktor för tillväxten av utrikes transporter genom Skåne är ekonomisk tillväxt i de länder från vilka transporterna härrör. Polen, som är ett stort land med hög BNP-tillväxt är ett tydligt exempel på detta. Norge har en stark ekonomi som fortsätter att utvecklas och i stor utsträckning efterfrågar importerat gods. En betydligt större andel av transporterna från än till Norge går olastade. I figur 19 visas förändring i utrikeshandel mellan 2003 och Även om utvecklingen mot Östeuropa kan te sig dramatisk sker den från låga värden. I reella tal är ökningen mot Tyskland störst. Då en stor del av den svenska och norska handeln med Östeuropa innebär transporter via skånska hamnar är utvecklingen dock intressant för Skåne både avseende transittransporter samt transporter med start eller målpunkt i Skåne. Handelsetableringar i Skåne Handelsetableringar i form av detalj- och partihandel representerar viktiga noder i transportsystemet såsom framförallt mottagare av gods medan det från partihandeln även utgår godsleveranser. Flera större handelsföretag, som ICA, IKEA och H&M, har även en omfattande logistikverksamhet. Figur 18. Utrikeshandel med varor (Källa: Ramböll 2015). Figur 19. Förändring i utrikeshandel med varor (Källa Ramböll 2015). 24

33 Handelsbranschen är dock även en viktig näringsgren. I Skåne återfinns 14 % av regionens totalt sysselsatta inom handeln. Detta gör branschen till den största efter vård och omsorg. Branschen svarar i Skåne för en något större andel av de sysselsatta jämfört med riket som helhet och de andra storstadsregionerna. Den speciellt logistikberoende partihandeln står för ungefär en tredjedel av handelsbranschens sysselsättning i Skåne. Lokaliseringen av handelsetableringar har ett samband med befolkningstyngdpunkten samt befintlig övergripande infrastruktur i regionens västra delar. Av naturliga skäl finns en koncentration kring de större tätorterna. Partihandeln har en något mer spridd struktur än detaljhandeln. I Skåne finns ungefär 35 stycken köpcentra och handelsområden inom olika kategorier. Flertalet av centnerna återfinns i, kring eller mellan de större städerna Malmö och Helsingborg, generellt med goda väganslutningar. Logistikverksamheter i Skåne Godstransporter och logistikverksamheter möjliggör konsumtion, tillväxt, arbete och välstånd genom en konkurrenskraftig industri. Skåne har genom sitt geografiska läge och sin övergripande infrastruktur potential att vara en betydande logistikregion. Utöver logistikverksamheter i andra branscher svarar transport- och logistiksektorn för 5 % av regionens totala sysselsättning. Detta gör branschen till den sjunde största näringsgrenen i Skåne. Branschen har liknande andelar såväl i riket som helhet som i övriga storstadsregioner. Av transport- och logistikföretagen i Skåne har 4/5 sin huvudnäring inom kategorin landtransportföretag. Knappt 1/5 av företagen kategoriseras som magasin och serviceföretag till transport. Rederier och flygbolag svarar endast för vardera 1 procent av sysselsättningen Branschstrukturen i Skåne präglas av ett stort antal verksamheter (ungefär 2000 företag) som generellt har få anställda. Närmare hälften av företagen har mellan 1 4 anställda. I riket som helhet är en betydligt lägre andel av företagen så små (18 procent). Endast 4 procent av de skånska logistikoch transportföretagen har över 50 anställda. De flesta företag med få anställda inom transport- och logistiksektorn återfinns inom åkerinäringen. Detta beror på att logistikföretag som till exempel DHL och DSV inte har egna fordon utan anlitar anslutna åkerier som oftast bara arbetar åt företaget i fråga. Den spridda strukturen inom lastbilssegmentet är intressant och kan jämföras med aktörsstrukturen kring järnvägstransporterna där ytterst få aktörer opererar. Vagnlasttransporter utförs i Sverige endast av Green Cargo och systemtågstransporter utförs endast av några få aktörer. Nästan 3/4 av logistikföretagen i Skåne har säte i de sydvästra och nordvästra regiondelarna. Detta sammanfaller av naturliga skäl med lokaliseringen av terminaler vilka också har en västlig koncentration. Definition av begreppet logistik Logistik är en del av försörjningskedjan som planerar, implementerar och kontrollerar det ändamålsenliga, effektiva flödet och lagringen av produkter, tjänster och tillhörande information från ursprungspunkten till konsumtionspunkten, i syfte att möta kundens behov. Council of Logstics Management ( 25

34 26

35 Utveckling och utmaningar Relaterat till transportsystemet finns ett antal trender och skeenden som påverkar utvecklingen. Samtidigt finns beslutade planer kring infrastrukturinvesteringar vilka kommer att påverka förutsättningarna. Vidare finns ett antal större infrastrukturprojekt med avgörande strukturgivande betydelser för Skåne som gods- och logistikregion. Kapacitetstillgången inom transportsystemet är styrande för utvecklingen och det finns flera faktorer som kan påverka utvecklingen. Det finns flera utmaningar men också möjligheter för Skåne som gods- och logistikregion. Hur dessa hanteras kommer att påverka utvecklingen på längre sikt. Trender Det finns ett antal utvecklingstrender med betydande påverkan på transportsystemet. Detta innebär att förutsättningarna för gods- och logistikregionen kommer att påverkas även om inga specifika beslut fattas. Nedan ges kortare beskrivningar kring följande: Befolkningsökning Ökat hållbarhetsfokus Transportstruktur Flödesstruktur Ökad utrikeshandel Globalisering av transporterna Specialisering och stordrift Digitalisering Befolkningsökning Skåne har en positiv befolkningsutveckling och har under den gångna tioårsperioden växt med drygt invånare. Med en ökande befolkning följer fortsatt ökande transporter av varor och produkter, men också i hög grad resor kopplade till arbetspendling och fritid. Därigenom kan efterfrågan på såväl gods- som persontransporter förväntas fortsätta öka. Befolkningsökningen är koncentrerad till städerna vilket ställer ytterligare krav relaterat till transportsystemet exempelvis vad det gäller framkomlighet, markanvändning, emissioner och buller. Ökad hållbarhetsmedvetenhet Transportsektorn bidrar i stor utsträckning till buller, försämrad luftkvalité genom utsläpp av kväveoxider och partiklar samt klimatpåverkan genom koldioxidutsläpp. I takt med de ökande miljöbelastningarna ökar succesivt medvetenheten kring de negativa miljökonsekvenser som bland annat transportsektorn bidrar till. En ökad hållbarhetsmedvetenhet möjliggör beslut som syftar till att stödja och driva på utvecklingen av hållbara transporter. Ett exempel på detta är svaveldirektivet som syftar till att uppnå renare sjötransporter genom ökade kostnader relaterat till de utsläpp som fartygen genererar. Svaveldirektivet implementeras under Ökade kostnader för sjötransporterna förskjuter emellertid konkurrenskraften mellan transportslagen. Därigenom väntas svaveldirektivet leda till ökande landtransporter, i synnerhet till hamnarna i Väst- och Sydsverige samt Öresundsförbindelsen. Det är dock för tidigt att utvärdera konsekvenserna i form av trafikökningar på land. För att ett ökat intresse för hållbara transporter ska resultera i ett ökat transportarbete som utförs hållbart måste det finnas robusta alternativ som är fördelaktiga för specifika transporter. Transportstruktur För näringslivet tenderar producerande branscher att minska i betydelse, medan tjänstebranscherna ökar. Detta stödjs av en generell utveckling av ekonomin och leder till en större andel transporter av högvärdigt gods. En omställning mot mer högvärdigt gods gör att transporternas andel av varuvärdet sjunker. Detta möjliggör längre transporter. Samtidigt kan konsumentprodukter och tjänstenäringens konsumtion förväntas driva utvecklingen vilket leder till en ökning av vägtransporterna med en betydande distribution. 27

36 Foto: Trafikverket/Ulf Angberg. Flödesstruktur Prognoser indikerar att dagens flödesstruktur kommer att förstärkas. Huvuddelen av tillväxten inom vägtransporterna kommer att belasta E6/E4. För järnvägstransporter utgör Södra Stambanan och Godsstråket genom Skåne huvudstråken. Transportutvecklingen på järnväg är svårbedömd på grund av begränsningar i järnvägskorridorerna. Det finns dock indikationer på att efterfrågan på järnvägstransport redan idag överstiger utbudet av infrastruktur. Utrikeshandel Utrikeshandeln ökar snabbare än inrikeshandeln, vilket har en direkt effekt på godstransporterna i Skåne som har en hög andel transittransporter. I relativa tal ökar handeln främst med Fjärran Östern och Mellanöstern. En betydande del av dessa transporter förväntas ske med container via hamnarna i Nordsjön. Den stora mängden gods ökar dock främst i handel med Östeuropa, Turkiet och Västeuropa. I de närliggande relationerna genereras betydande mänger med tillkommande lastbilstrafik. Globalisering av transporterna De globala transporterna förväntas fortsätta öka i betydande utsträckning. I Skåne märks detta i form av ökande containertransporter, där Helsingborgs hamn har en framträdande roll. Transporterna sker huvudsakligen med slingtrafik till de stora hamnarna vid Nordsjön. Nya direktanlöp från Asien till Göteborg kan komma att medföra ökande containervolymer på containerpendeln mellan Göteborg och Helsingborg. Specialisering och stordrift Logistik handlar i stor utsträckning om att konsolidera gods för att utnyttja möjlig vikt eller volym i lastenheter. Det finns därigenom tydliga ekonomiska skalfördelar. Ju större mängder gods som konsolideras i en punkt, desto större möjligheter finns att utnyttja skalfördelarna. Trenden, som både gäller tillverkning samt lager och transport, leder till koncentration till färre noder och stråk. Mindre lager konsolideras till få centrallager för att uppnå stordriftsfördelar. Tendensen mot specialisering och stordrift kan ge fler transporter. Samtidigt gynnas de trafikslag som kan transportera stora volymer, det vill säga sjöfart och järnväg. Digitalisering Relaterat till den ökade digitaliseringen finns ett antal olika trender. Den ökade E-handeln bidrar till en ökad distribution. E-handeln står idag för 6 % av Sveriges detaljhandel men ökar snabbt i omfattning. Samtidigt skapar digitaliseringen möjligheter för smartare logistikupplägg vilket kan möjliggöra ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur bland annat genom bättre tidsseparering. Beslutade planer och aktuella projekt För nationella investeringar i infrastruktur inom Skåne finns den nationella transportplanen samt den regionala transportinfrastrukturplanen. Den senare inbegriper nationella medel vilka region Skåne har rådighet över. I den nationella transportplanen för

37 finns medel för en utbyggnad av Södra stambanan till fyra spår mellan Malmö och Lund (Arlöv Högevall), liksom en utbyggnad av förbigångsspår mellan Lund och Hässleholm. I planen finns även medel för färdigställande av Hallandsåstunneln med trafikstart vid slutet av 2015 samt medel för uppgradering av Godsstråket genom Skåne. Det finns ett antal aktuella större infrastrukturprojekt som skulle vara strukturgivande för transportsystemet i Skåne. Nedan beskrivs följande i korthet: Hallandsåstunneln Fehmern Bält-förbindelsen Ny fast förbindelse över Öresund Höghastighetsbanor Hallandsåstunneln Den tidigare nämnda Hallandsåstunneln med trafikstart i slutet av 2015 kommer ha klara strukturgivande effekter då trafikering i den västliga grenen av ScanMed-korridoren underlättas. En kraftigt förbättrad kapacitet i Västkustbanans begränsande snitt kommer uppnås varpå tåglägen för godståg även kommer att skapas. Fehmern Bält-förbindelsen Vid 2024 planeras Fehmern Bält-förbindelsen att stå klar. Tunneln förväntas öka järnvägens konkurrenskraft, men ha mindre betydelse för lastbilstransporter mellan Sverige och kontinenten. Transportkostnader samt kör- och vilotidsregler talar för att färjerutterna kommer att föredras även i framtiden. Den största transporttillväxten förväntas ske i riktning mot centrala och östra Europa inklusive Turkiet. Rutter via Rostock, Sassnitz och Swinoujscie erbjuder förbindelser som passerar förbi trängseln i Hamburgområdet. En stark transportutveckling via hamnarna i Blekinge kan också förväntas. Ny fast förbindelse över Öresund På längre sikt kommer dagens kapacitet över Öresund inte att vara tillräcklig. En ny fast förbindelse skulle även skapa nya trafikeringsmöjligheter. Region Skåne har i skilda sammanhang tagit ställning för att en nästa fast förbindelse över Öresund bör byggas mellan Helsingborg och Helsingör. För kapacitetsutnyttjandet och minskad sårbarhet är det av stor betydelse om en ny fast förbindelse medger möjligheter för godstransporter på järnväg. En sådan förbindelse kommer att få avsevärda effekter när det gäller godsflöden och förutsättningarna för rangering och omlastning. Nya stambanor/höghastighetsbanor I början av 2014 fick Trafikverket i uppdrag av Näringsdepartementet att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av nya stambanor, eller höghastighetsbanor, på sträckorna Stockholm Göteborg/ Malmö. Nya höghastighetsbanor skulle innebära en avlastning av Södra och Västra stambanan och underlätta regionförstoring. Två förhandlingspersoner har utsetts i den så kallade Sverigeförhandlingen inom vilken de nya banorna ryms. 29

38 Framtida järnvägstrafik Som underlag till den nationella infrastrukturplanen har Trafikverket tagit fram rapporten Godstransporter. Slutsatsen i denna är att en fördubbling av den totala godsmängden i transportsystemet kan förväntas fram till Även persontransporterna förväntas öka, dock inte lika mycket. För att hantera denna ökade efterfrågan menar Trafikverket att det krävs åtgärder enligt alla steg i fyrstegsprincipen. Mellan 2006 och 2030 förväntas järnvägen enligt Trafikverkets basprognos minska sin andel av det totala transportarbetet i Sverige från 23 % till 20 %. Då transportarbetet totalt förväntas öka anger prognosen dock en ökning även för järnvägstransporterna. Höjda banavgifter är en faktor som håller tillbaka utvecklingen inom järnvägssegmentet. Det finns andra prognoser som ger en högre tillväxt av järnvägstrafiken. I den nationella kapacitetsutredningen anges att kapacitetsbristen är som störst i storstadsområdena samt längs de mest trafikerade banorna. Det redan omfattande kapacitetsutnyttjandet är ytterligare en faktor som talar för den lägre trafikutvecklingen. För järnvägsnätet i Skåne kan planerade åtgärder, som tidigare beskrivits, antas genomföras och en ny höghastighetsbana anläggas. Höghastighetsbanan antas ha stationslägen i Malmö, Lund och Hässleholm. Trafikverkets basprognos inbegriper ingen ökad satsning på spårburna transporter. Trots detta skulle följande banor få ett högt kapacitetsutnyttjande år 2035: Skånebanan (Helsingborg Hässleholm) Lommabanan Södra stambanan (Malmö Höör) Kontinentalbanan Öresundsbanan Citytunneln (Genom citytunneln går dock inga godståg) Kontinentalbanan Ystadbanan Då Södra stambanan skulle bli överbelastad, se figur 20 skulle ett mycket störningskänsligt system erhållas. Om inga ytterligare kapacitetsförstärkande åtgärder genomförs skulle delar av den önskade trafiken behöva lyftas bort för att uppnå en rimlig robusthet. Detta skulle sannolikt påverka både godsoch persontransporterna. Tillsammans med övriga sträckor som får ett högt kapacitetsutnyttjande är det alltså tydligt att planerade åtgärder inte är tillräckliga för att skapa ett robust järnvägssystem. För att sänka kapacitetsutnyttjandet kan på vissa ställen trafikåtgärder ge betydande effekter. Exempelvis gäller detta för Öresundsbron. Längs andra stråk är dock ytterligare infrastrukturutbyggnader nödvändiga. Förutom överbelastade stråk kommer en ökad godstrafik göra Malmö godsbangård än mer otillräcklig för rangering och kortare uppehåll. Krav på att kunna hantera längre godståg skapar samtidigt frågetecken kring vilken avlastande roll godsbangården i Helsingborg kan ha. Järnvägstransporterna via hamnarna i Ystad och Trelleborg har en minskande trend. På grund av bristande lönsamhet inom järnvägssegmentet finns en risk att nya färjor inte kommer att medge järnvägs- 30

39 överfarter. Järnvägstransporter mellan Sverige och kontinenten skulle därmed bli helt beroende av Öresundsbron och på så vis bli känsligare för störningar. Framtida hamnflöden I Trafikverkets prognoser för förväntas utrikes godstransporter att öka kraftigt. Omsättningen i skånska hamnar bedöms öka med omkring procent. Ökningen bedöms bland annat ske i form av ökade containertransporter där Helsingborgs hamn har en framträdande roll. Nya direktanlöp, bland annat från Fjärran Östern till Göteborg, kan komma att medföra ökande containervolymer på containertågspendeln mellan Göteborg och Helsingborg. CMP Malmö är en differentierad hamn som dels bör kunna öka sin omsättning utifrån regional tillväxt men även utifrån en stark position inom segment där man är specialiserad. Hamnarna i Trelleborg och Ystad har dessutom möjlighet att dra nytta av tillväxten i Polen och östra Europa. Samtidigt indikeras ingen ökning inom järnvägssegmentet. För hamnverksamheter gäller att betydande stordriftsfördelar finns. De mindre hamnarna tappar därmed generellt marknadsandelar. Kopplingen till lokalt näringsliv är emellertid väsentlig för hamnarna i Åhus och Landskrona. Figur 20. Kapacitetsutnyttjande järnvägsnätet i Skåne och över Öresund Sweco (2015.) 31

40 Framtida vägtrafik Nationellt väntas en betydande ökning av transportarbetet på väg mellan Vägtrafikens andel väntas öka från 40 % till 41 % vilket innebär en ökning av transportarbetet med nästan 50 %. Vägtransporterna blir trendmässigt längre och antalet sändningar blir fler. De internationella godstransporterna på väg ökar i betydande omfattning. Under den senaste tioårsperioden har antalet tunga fordon ökat med så mycket som % längs det övergripande godsvägnätet. Detta trots att perioden inbegriper en finanskris. Under samma tid har den transporterade godsmängden ökat med 10 % i Skåne. Inga indikationer tyder på att ökningen skulle mattas av, utan tvärtom förväntas godstransporterna fortsätta att öka i Skåne, men denna tillväxt kommer att ske med en ojämn geografisk fördelning. Godsflödena kommer alltjämt att öka, mest längs de övergripande stråken och koncentreras till de befolkningstäta områdena samt till och från de stora hamnarna. Detta leder till att de redan hårdast belastade vägarna kommer att fortsätta dominera och alltmer trängsel på vägarna kan förutspås. Logistikkedjorna kan samtidigt förväntas bli alltmer fragmenterade. Detta till följd av den strukturomvandling som sker, där varu- och tillverkningsindustrierna minskar i betydelse, samtidigt som hushållens konsumtion ökar genom bland annat ökad e-handel. Klimatutmaningen Omställningen av tunga fordon går trögt och endast ett fåtal procent av lastbilarna drivs på alternativa drivmedel drevs 2 % av de lätta och 1 % av de tunga lastbilarna med alternativa drivmedel. Gas är det vanligaste alternativet både för tunga och lätta lastbilar. Även om omställningen skulle gå fortare räcker inte det för att nå miljömålen eftersom transporterna förväntas öka. För att nå miljömålen krävs förutom att transporterna genomförs med alternativa bränslen en effektivare logistik, ökat kapacitetsutnyttjande av infrastrukturen och ökade möjligheter till intermodala lösningar. En ökning av omsättningen i de Skånska hamnarna ställer förutom krav på hamnarnas kapacitet och inre logistik även krav på den anslutande infrastrukturen. Väg och järnvägsanslutningar som redan idag är hårt belastade kommer att få en ökad trafik. Flyggodsets utveckling Transportavstånden för utrikes transporter växer generellt. För flyggods medför detta att det utrikes transportarbetet för Sverige totalt förväntas öka med 38 % under perioden Ökningen stöds av att det främst är hög- och medelvärdigt gods som förväntas bidra till det ökade transportarbetet. Dessa segment är mindre känsliga för transportkostnader. Det inrikes flyggodset kommer alltjämt att vara begränsat. Inga strukturella förändringar förutspås för Skåne då Malmö Airport och Kastrup bedöms fortsätta betjäna Skåne med fluget gods. Utmaningar och möjligheter Baserat på de två kapitlen om Skåne som gods- och logistikregion respektive Utveckling och utmaningar ges nedan ges en sammanställning av ett antal betydande utmaningar och möjligheter för regionen relaterat till det strategiska arbetet med godstransporter och logistik. Utmaningar Ökad transportefterfrågan genom ökad utrikeshandel Den förväntade tillväxten av utrikeshandeln leder till kraftigt ökande transporter. De starkt växande marknaderna i centrala och östra Europa kommer att leda till kraftigt växande godstransportflöden genom Skåne som främst kommer att belasta huvudstråken via hamnarna och Öresundsförbindelsen. Ökad transportefterfrågan genom befolkningsökning Ett attraktivare Skåne leder till en ökad befolkning. De godstransporter som kan relateras till befolkningsökning är oftast korta och det saknas reella alternativ till lastbilstransporter. Den tunga vägtrafiken kan därför förväntas öka med ökad miljöpåverkan och ökad belastning på vägnätet som följd. 32

41 Kapacitetsbrist inom järnvägssystemet De satsningar som finns med i den nationella planen för transportsystemet är inte tillräckliga för att hantera de kapacitetsbrister som ger sig till känna i Skåne. Även om ytterligare satsningar på kapacitetsåtgärder i järnvägssystemet, till exempel nya stambanor, skulle beslutas så kommer järnvägens möjligheter att tillgodose transportefterfrågan, på grund av kapacitetsbrist, att vara begränsad under överskådlig tid. Framförallt de långväga inomeuropeiska transporterna har potential att föras över från väg till järnväg, men i ett scenario med kraftigt ökande transporter de kommande decennierna förutsätter detta en kraftigt utökad kapacitet i järnvägsinfrastrukturen liksom i godsnoderna. Om utbyggnaden inte klarar att hålla jämna steg med efterfrågan, finns en risk att tillväxten av transporter främst sker genom landsvägstransporter. Internationella tekniska och administrativa skillnader inom järnvägssystemen För internationella järnvägstransporter finns betydande begränsningar på grund av tekniska skillnader och regelverk. Tillåten tåglängd, krav på bromskraft, vagnprofil, spårvidd och elsystem är exempel på skillnader mellan de europeiska länderna som begränsar järnvägens konkurrenskraft. Ökade utsläpp från transporter Transportsektorn är den enda sektorn där utsläppen av växthusgaser har ökat i stort sett konstant sedan Teknik-förbättringar och renare bränslen har inte kunnat kompensera för ökande transportvolymer, och renare transportslag såsom sjöfart och järnväg har inte lyckats etablera sig som tillräckligt attraktiva transportslag över medellånga och långa avstånd. De ökande utsläppen av växthusgaser från transporterna har nästan ätit upp de utsläppsminskningar som har skett under samma period inom övriga samhällssektorer. De svenska miljömålen - att landet ska ha en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av klimatgaser är mycket utmanande att nå. Med den förväntade transportökningen ser gapet mellan beslutade åtgärder och målen ut att växa, se figur Beslutade åtgärder Klimatmål SE Figur 22. Utsläppsprognos baserat på beslutade åtgärder jämfört med nationella klimatmål. Källa Trafikverket. 33

42 Konkurrens mellan transportslagen Den tunga trafiken har den senaste tioårsperioden ökat kring 50 % längs stora delar av det övergripande godsvägnätet i Skåne. Av lastbilar som når Sverige via gränspassagerna i Skåne uppgår transittransporternas andel till 80 %. Transittransporterna ger upphov till betydande miljöpåverkan i form av Logistikens betydelse för tillväxt The importance of efficient logistics for trade and growth is now widely acknowledged. Analysis based on the 2007 LPI or similar information has shown that better logistics performance is strongly associated with trade expansion, export diversification, ability to attract foreign direct investments, and economic growth, trade logistics matter Världsbanken, LPI 2010 buller och emissioner. Samtidigt medför de ökade kostnader genom vägslitage. Transittransporterna skapar emellertid begränsat mervärde för Skåne. Vägtransporterna är genom ett lågt drivmedelspris och avsaknad av vägavgifter konkurrenskraftiga. Järnvägstransporter behöver genom järnvägslagens utformning i större utsträckning bära sina kostnader. Konkurrens mellan logistikverksamhet och stadsutveckling Godshantering och logistikverksamhet är till stor del lokaliserad i stadsnära lägen. Inte minst gäller detta regionens hamnar där hamnverksamheten begränsar ambitioner att utveckla havsnära bebyggelse. Det är viktigt att säkerställa att hamnarna långsiktigt kan bibehålla och utveckla sin funktion och samtidigt möjliggöra utvecklingen av attraktiva stadskärnor. 34

43 Möjligheter Utveckla logistiksektorn Den förväntade transport-utvecklingen är en stor utmaning, både i förhållande till befintlig infrastruktur och kapaciteten i denna, men också i förhållande till ambitionen att utveckla Skåne som en attraktiv och konkurrenskraftig region. Den förväntade utvecklingen innebär dock en totalt sett växande marknad för varuhantering och logistik, och därigenom en möjlighet att öka sysselsättningen i dessa branscher. Transittrafik ger inte något mervärde till regionen, däremot kan utveckling av tjänster i anslutning till terminaler och lager medföra ökad sysselsättning i logistikanknutna branscher. Utveckla innovativa och hållbara lösningar En ökad transportmängd ger ett starkare incitament att utveckla tekniker och koncept för optimerat utnyttjande och minskad miljöpåverkan. Utveckling av innovativa och miljöfördelaktiga lösningar kan i sin tur bidra till tjänstesektorns utveckling, men också till skånsk export av miljöteknik. Unika lägen för intermodala transporter Järnvägarna, vägarna och hamnarna utgör de strukturella elementen för godstransporter och logistikverksamhet i och genom Skåne. Det finns dessutom geografiska lägen som, utifrån sin koppling till infrastrukturen, har särskilt goda förutsättningar när det gäller att utveckla transportlösningar som omfattar flera olika trafikslag. Dessa potentiella utvecklingslägen finns kring Hässleholm respektive Bjuv/Åstorp och utgör Skånes viktigaste markreserver för framtida logistikanläggningar. 35

44 36

45 Strategier för att uppnå den hållbara gods- och logistikregionen Region Skåne bedriver ett aktivt arbete som på olika sätt ger förutsättningar för förverkligandet av målbilden om Skåne som den hållbara gods- och logistikregionen. Det handlar dels om att säkerställa att de fysiska strukturerna i Skåne ger förutsättningar för hållbarhet och dels om att identifiera Skånes styrkeområden och stimulera framväxten av unika kompetenser för ökat företagande och ökad sysselsättning. För att nå målbilden krävs en samverkan mellan innovations- och investeringsfrämjande arbete och en fysisk samhällsplanering för en hållbar utveckling. En ledande gods- och logistikregion kännetecknas av innovativa lösningar för minskad miljöpåverkan och logistik- och transportmiljöer som inte inkräktar på Skånes levnadsmiljö. Godsstrategin är ett av flera verktyg för att förverkliga den regionala utvecklingsstrategin om Det öppna Skåne Utvecklingsstrategin pekar ut ett antal riktningar som har betydelse för godstransport. En målsättning är att år 2030 ska Skåne dra nytta av sin flerkärniga ortstruktur, och samtidigt vara klimatneutralt och fossilfritt - det vill säga att miljömål och godstransporter ska vara i balans. Om målbilderna ska kunna förverkligas krävs ett integrerat synsätt på godstransporterna som beaktar frågornas bredd och komplexitet. Region Skåne ska utveckla ett regionalt helhetsperspektiv på gods- och logistikfrågorna utifrån sitt utvecklingsansvar och sin roll som upprättare av länsplaner för infrastruktur. Godstransporter berör så skilda frågor som infrastrukturen och dess utveckling, administrativa regelverk och styrmedel, företagens affärsupplägg, transporternas miljöpåverkan, samordning och effektivisering av transporter, m.m. Godsstrategin vänder sig därmed till en mångfald av aktörer, som alla behöver identifiera sin roll och ge sitt bidrag. Samverkan och ett gemensamt ansvar för ett genomförande av strategierna är avgörande för att utveckla Skåne till en hållbar gods- och logistikregion. Som resultat av arbetet har fyra övergripande strategiområden med tillhörande strategier identifierats. Samtliga förutsätter att miljöaspekterna identifieras och inkluderas och att en bred samverkan mellan aktörer inom näringsliv, offentlig sektor, forskning och utveckling eftersöks. De fyra strategiområdena är: Utveckla effektiv och konkurrenskraftig logistik Stärka strategiska lägen och stråk Främja hållbara transportslag och transportplanering Kunskapsutveckling och forskning med hållbarhetsperspektiv 37

46 Utveckla effektiv och konkurrenskraftig logistik Skåne är porten mellan Skandinavien och Kontinentaleuropa och har en omfattande och ökande transittrafik av gods till och från Sverige och Norge. Skånes transportgeografiska läge medför att omfattningen av godstransporter och logistikhantering är betydande och kommer fortsätta att öka. Utbyggnad av vägar, järnvägar, terminaler och övrig infrastruktur är oerhört kostnads- och tidskrävande. Det är därför angeläget att infrastrukturen används på ett effektivt och optimalt sätt. Det finns avsevärd potential till effektivisering av transporterna genom effektiva transport- och logistikupplägg. När det gäller att dra till sig etableringar med krav på utvecklad logistik och god tillgänglighet konkurrerar Skåne och Öresundsregionen med såväl Hamburg som Göteborg. Med Fehmarn Bält-förbindelsen får Öresundsregionen och Sverige en bättre tillgänglighet till den europeiska marknaden, vilket tillsammans med relativt sett låga markpriser utgör konkurrensfördelar. En effektiv och konkurrenskraftig logistik gynnar sysselsättning och hållbar utveckling. Effektiva logistiklösningar har förutsättningar att minska miljöbelastningen från godstransporterna. Drygt 2/3 av den transporterade godsmängden i Skåne har start och/eller mål i Skåne och transporteras i huvudsak på väg. Dessa transporter genereras av näringslivet i Skåne. Insatser för att effektivisera logistiken i detta flöde har stor påverkan på vägtransporternas utveckling och effekter. Det är därför viktigt att: Utveckla en attraktiv logistikregion i samklang med stadsutvecklingen De viktigaste noderna i transportsystemet är ofta lokaliserade i, eller i nära anslutning till, tätbebyggda områden. I denna miljö måste större uppmärksamhet ägnas åt avvägningar mellan stadsutveckling och exempelvis hamnexpansion. Detsamma gäller för hur logistikanläggningar utformas för att på ett bättre sätt bidra till att skapa attraktiva livsmiljöer såväl rumsligt som miljömässigt. Kommunernas översiktsplanering blir ett viktigt verktyg för detta arbete. Skapa goda förutsättningar för näringslivet genom logistikutveckling Ett gynnsamt läge och effektiv logistik attraherar företag och skapar arbetstillfällen. Skåne och Öresundsregionen kan beskrivas som en logistikregion bestående av flera noder med kompletterande funktioner och egenskaper. Logistiklösningar och affärsmodeller är ofta branschspecifika och Region Skåne arbetar tillsammans med näringslivet för att utreda förutsättningarna för en mer effektiv logistik inom olika branscher. Region Skåne fortsätter tillsammans med logistikbranschen att stödja utvecklingen av en effektiv logistik och nya tjänster kopplat till detta. Främja effektivisering inom väg- och järnvägssystemen Att öka kapaciteten per fordonståg inom väg- och järnvägsnätet möjliggör förflyttning av större godsvolymer utan ökad trafikmängd eller omfattande utbyggnad av infrastruktur. Effektiviseringsåtgärder som ger ökat kapacitetsutnyttjande i väg- och järnvägssystemet och tekniker som reducerar energiåtgången i systemen har förutsättningar att ge miljöeffektivitet och är av stor betydelse för att uppnå ett hållbart transportsystem. Exempel på detta är längre tåg och High Capacity Transport (HCT). Längre fordon är inte ett ändamål i sig, men kan bidra till mindre miljöbelastning om fyllningsgraden ökas och tomkörningar minskas. Regelverk som beslutas på europeisk och nationell nivå har stor betydelse för de regionala förhållandena i Skåne. För att få till stånd en förändring av regelverken behöver den regionala politiska nivån agera för att uppnå en effektivare användning av befintlig infrastruktur och utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Stödja en konkurrenskraftig, miljöeffektiv och säker transportmarknad Konkurrenskraftiga transporter sker på lika villkor. Det avser tillgång till miljömässigt önskvärda drivmedel, trafiksäkra transporter och lika arbetsvillkor inom branschen. Region Skåne stödjer branschens initiativ för ökad regelefterlevnad och har även en egen roll i detta i egenskap av transportköpare. 38

47 Den övergripande Skånebilden OSLO STOCKHOLM BLEKINGE Höghastighetsbana KÖPENHAMN Skånebanan Västkustbanan HH-Förbindelse Öresundsmetro HAMBURG Figur 22. Skånebilden. (Källa Region Skåne 2015). Stärka strategiska lägen och stråk Godstransporterna delar system och konkurrerar om utrymmet i infrastrukturen med inom- och utomregionala personresor. För att kunna garantera långsiktigt stabila villkor för det skånska näringslivet behövs ett samlat grepp om utvecklingen av infrastruktur och markanvändning. Region Skåne har enats med sju av de större kommunerna i regionen kring Skånebilden. I denna beskrivs hur transportsystemet i Skåne och över Öresund bör utvecklas i samband med Sverigeförhandlingen och kommande nationell infrastrukturplan. Höghastighetsbanan behöver kompletteras med en uppgraderad Skånebana. Samt ett färdigställande av dubbelspår längs Västkustbanan. Vidare bör en ny fastförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör påskyndas. Därefter bör nästa fasta förbindelse bli Öresundsmetron mellan Malmö och Köpenhamn, se figur 22. Skånebilden inkluderar enligt ovan både projekt för person- respektive godstransporter. Den ger dock ingen fullständig bild av infrastrukturen i Skåne. Exempelvis behöver mindre utbyggnader samt utveckling av noder adderas. Att stärka strategiska noder och stråk med avseende på funktion, kapacitet och effektivitet är vitalt för utvecklingen av godstransporter och logistik som stödjer en hållbar utveckling. Att klargöra var i regionen logistikverksamhet bör utvecklas, kräver dialog och samordning mellan berörda myndigheter. Vidare ska underlag för prioriteringar med avseende på exempelvis markanvändning, person- och godstrafik och miljöaspekter tas fram. Det är strategiskt viktigt att: 39

48 Säkerställa tillgänglighet för gränsöverskridande transporter Öresundsregionen behöver skapa ett samlat och starkt kunderbjudande för att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen. Att säkerställa tillgänglighet till och funktioner i hamnarna är av nationellt och regionalt strategiskt intresse. Hamnarnas inbördes betydelse kommer att följas och en strategi för hamnverksamheten i Skåne bör tas fram. Den viktigaste åtgärden för att öka kapaciteten för gods på järnväg över Öresund har hittills bedömts vara genom anläggandet av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. En HH-förbindelse inkluderas i Skånebilden. Det är viktigt att regionala aktörer i Öresundsregionen bevakar och säkerställer den långsiktiga funktionen i godstransportsystemet över Öresund, likväl att samsyn kan nås kring strategiska satsningar och investeringar som stärker viktiga utvecklingskorridorer. Den bristande lönsamheten inom järnvägssegmetet för färjetrafiken i Trelleborg och Ystad skapar frågetecken kring om färjorna i framtiden kommer att medge järnvägstransporter. Ur sårbarhetsperspektiv finns därmed ytterligare argument för en ny fast järnvägsförbindelse. TEN-T utgör ryggraden i den europeiska transportinfrastrukturen. Företrädare för Skåne och Öresundsregionen bör utveckla ett förhållningssätt till möjligheten till inflytande för urbana knutpunkter och betydelsefulla noder. Region Skåne ska fortsätta verka för att skapa samsyn i arbetet med gränsöverskridande transporter och i arbetet med transportkorridorer och tillhörande noder. Säkerställa funktioner och kapacitet i strategiska stråk En stor del av godstransporterna i de strategiska stråken i Skåne är transittrafik men strategiskt viktiga för hela Sveriges näringsliv. För att säkerställa funktionerna i dessa stråk är det viktigt att ha ett systemperspektiv vid val av åtgärder. Bland annat bör fokus riktas mot att undanröja flaskhalsarna i systemet. Inom ramen för den regionala transportinfrastrukturplanen ska Region Skåne ta fram underlag som ger vägledning för hur prioriteringar ska göras utifrån systemperspektiv, företags- och samhällsekonomiska konsekvenser och godsstrategins intentioner. En HH-förbindelse med separat tunnel för godståg skulle avlasta Södra stambanan och Godsstråket genom Skåne. Förbindelsen kräver en omfattande landanslutning på dansk sida i form av Ring 5. Utbyggnad av Skånebanan till dubbelspår är vidare en förutsättning för att betydande trafikering med godståg via HH ska möjliggöras. En uppgradering inkluderas även i Skånebilden. Utveckla brytpunkter för godståg Med Fehmarn Bält-förbindelsen förväntas antalet godståg öka kraftigt, vilket kan komma att innebära ökad efterfrågan på kapacitet i brytpunkterna, där internationella godståg sätts samman. Malmö godsbangård är en central internationell knutpunkt för godstågstrafiken. Genom en ny förbindelse kan Malmö godsbangårds funktion som nod för internationella tåg dock förskjutas norrut. Detta innebär att bangårdskapacitet behöver utvecklas i norra Skåne. Möjligheterna till utökad bangårdskapacitet bör sökas i stråken Alvesta Hässleholm respektive Hässleholm Åstorp. Nya lägen för utvecklad bangårdskapacitet behöver medge smidiga transportrörelser mot norra Sverige, Göteborg/Oslo och mot Tyskland. Det är viktigt att utveckla förståelsen för denna problematik hos nationella myndigheter. Skapa utvecklingsförutsättningar för strategiska lägen med intermodala noder Ett välfungerande godstransportsystem är beroende av välfungerande godsnoder som är placerade i strategiska lägen, exempelvis kopplat till områden med många producenter/konsumenter eller portar in och ut ur Sverige. De strategiska noderna för godstransporter till, från och genom Skåne är hamnarna i Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad, samt två potentiella utvecklingslägen kring järnväg och väg i Hässleholm och Bjuv/Åstorp. Genom att verka för lokalisering av logistikanläggningar till regionalt och/eller nationellt strategiska lägen ges därmed bättre förutsättningar för att transportera gods på järnväg. Koncentration av godshantering bidrar 40

49 också till effektivare vägtransporter genom förbättrade möjligheter att öka fyllnadsgrad i fordon och att finna returlaster. Dessutom finns potential att omvandla transittransporter till varuhantering. Näringslivet och logistikbranschen har en stor roll i att hitta mer effektiva logistisklösningar. Kommunerna har i och med planmonopolet det huvudsakliga ansvaret för den fysiska planeringen och bär tillsammans med Region Skåne ansvaret för utvecklingen av strategiska lägen och noder. Region Skåne ska genom den regionala trasportinfrastrukturplanen verka för ökad tillgängligheten till strategiska noder samt uppmana till effektiv logistik inom noderna. Integrera gods i samhällsplaneringen för ett regionalt helhetsperspektiv Samhällsplaneringen har en betydande roll för transporternas utveckling. Ett proaktivt arbete med godsfrågor och ett regionalt helhetsperspektiv på gods- och logistikfrågor bör utvecklas. Region Skåne ska tillsammans med kommunerna skapa samsyn i planeringsprocesser om exempelvis lokaliseringar samt att se över rutiner och processer för att bättre integrera gods i samhällsplaneringen. 41

50 Främja hållbara transportslag och transportplanering Enligt den Regionala utvecklingsstrategin ska Skåne år 2030 vara klimatneutralt och fossilbränslefritt. Transportsektorn har en betydande roll för att utsläppen av växthusgaser ska kunna minskas. Energianvändningen för transporter domineras idag av fossila bränslen. Under 2012 stod inrikes transporter för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. För att gå emot målen är det väsentligt att: Utveckla nya drivmedel för att uppnå fossiloberoende För att minska transportsektorns miljöbelastning krävs en omställning av fordonsflottan till fossiloberoende drivmedel. Detta är en fråga som måste drivas med ekonomiska och rättsliga styrmedel på internationell och nationell nivå, men det finns möjligheter att på regional nivå stötta introduktion och utveckling av ny teknik och nya bränslen. Region Skåne har beslutat att verka för och bidra till att främja utvecklingen av förnybara bränslen. Produktionen kommer dock inte att vara tillräcklig, utan flera typer av bränslen och tekniker behöver utvecklas. Utvecklingen av el-vägar för lastbilar har visat sig intressant och Region Skåne kommer att följa utvecklingen. En särskild utmaning finns i långväga transporter, eftersom infrastruktur för alternativa drivmedel måste utvecklas i långa transportkorridorer, t.ex. korridoren Oslo Hamburg. Den regionala nivån behöver jobba mer aktivt för att få fram nationella riktlinjer kring alternativa drivmedel, så att exempelvis aktörer som arbetar med att producera fossilfria drivmedel vågar satsa. Det är viktigt att Region Skåne, tillsammans med näringslivet, bidrar till att driva på utveckling av företagsekonomiskt hållbara lösningar för omställning till fossiloberoende transporter. Effektivisera de stadsnära transporterna Godstransporterna i städerna är en särskild utmaning på grund av trängsel på vägarna samt lokala miljöoch bullerproblem. Godstransporterna i städer består främst av varutransporter, bygg- och anläggningstransporter samt energi och avfallstransporter. Många kommuner arbetar idag med att utveckla koncept för citylogistik och för samdistribution av kommunernas egna transporter. För bygg- och anläggningstransporter finns inga färdiga koncept att följa. Ett arbete med syfte att minska störningarna från dessa transporter såväl som en översyn av energi- och avfallstransporter bör initieras. Stöd en utvecklad närsjöfart till svenska hamnar Närsjöfarten har potential att ersätta delar av det transportarbete som idag sker på lastbil genom Skåne. Till skillnad från Kustsjöfarten har Närsjöfarten potential att ge betydande kostnadsbesparingar, vilket skapar marknadsförutsättningar. Kombinerat med positiva miljöeffekter är det relevant för region Skåne att genom informationsinsatser verka för en utveckling av Närsjöfarten till hamnar norr om Skåne. Kunskapsutveckling och forskning med hållbarhetsperspektiv Genom att utveckla tjänster inom transport- och logistikområdet kommer Skånes och Öresundsregionens konkurrenskraft förstärkas. Innovationsmöjligheter avseende logistikens organisation och styrning, inte minst informationsflöden, är avancerade tjänste- och forskningsområden som kan skapa mervärde baserat på Skånes fördelaktiga läge avseende materialflöden. Forskning och utbildning är då viktiga hörnstenar och utvecklingsorienterat arbete bör ske i bred samverkan mellan näringslivet, offentliga aktörer och akademi. Det är strategiskt viktigt att: Säkerställa kompetensförsörjning genom utbildningsinsatser Kunskapsutveckling och kompetensförsörjning inom offentlig sektor är viktig för att gods- och logistikfrågor ska ges möjlighet att integreras i samhällsplaneringen. Utbildning säkerställer också kompetensförsörjning för näringslivet och bidrar till ökad innovationskraft. Utbildning för transportköpare ökar medvetenheten om hur olika krav i upphandling påverkar utförandet och miljöeffekterna. 42

51 Utred kilometerskatt och vägslitageavgifter Transittransporterna har under den senaste tioårsperioden drivit utvecklingen av godstransporterna längs vägnätet i Skåne. Då transittransporterna generellt skapar lite värde för Skåne samtidigt som miljöbelastningen och kostnaden för vägunderhåll är stor är utvecklingen inte okomplicerad. Ett införande av kilometerskatt respektive vägslitageavgifter skulle kunna förändra transportslagens inbördes konkurrenskraft och generera intäkter. Det är emellertid väsentligt att hållbara alternativ utvecklas. Inte minst förutsättningarna för intermodala kedjor är väsentliga då lastbilstransporter i många fall är nödvändiga i transportkedjornas ändar. Genom att verka för utredningar av kilometerskatt och vägslitageavgifter kan kunskapsnivån kring effekterna höjas vilket är väsentligt för en väl avvägda planering. Utveckla faktaunderlag och statistik för bättre beslutsunderlag För att kunna gå mot mer miljömässigt hållbara godstransporter behövs möjligheten att kunna göra regelbundna uppföljningar av trafikens utveckling. Statistik och kunskapsunderlag som beskriver godstransporternas omfattning och utbredning på regional och lokal nivå saknas idag. Underlag om hur mycket gods, hur mycket transporter, typ av varor, energieffektivitet, andel förnybara bränslen, nyttjandegrad och nyckeltal för transporter, exempelvis inom handel, är viktiga underlag. Dels för infrastrukturplanering och dels för val och värdering av effekter av olika åtgärder. Rutiner och metoder för regional statistikinsamling bör tas fram på nationell nivå för att säkerställa att det mäts på samma sätt och att jämförelse över tid möjliggörs. Även faktaunderlag om godstransporternas framtida utveckling behöver tas fram. Överväg utvecklandet av logistikkluster för ökad innovation För att öka innovationsförmågan har Region Skåne lagt grunden för etablering av ett logistikkluster. Inom detta skulle aktörer inom näringsliv, kommuner och offentliga organisationer och akademi få en arena att utbyta praxis och erfarenheter. Klustret skulle kunna arbeta med innovationsprocesser för att skapa möjligheter för nya affärsmodeller och effektivitetsvinster. Region Skånes huvuduppgift skulle vara att tillhandahålla och utveckla plattformen för logistikklustret. Region Skåne skulle också kunna stödja pilot- och demonstrationsprojekt kopplade till logistikklustrets verksamhet. Genom att erbjuda en arena för att applicera och testa forskning under verkliga förutsättningar kan implementering underlättas, samtidigt som tiden för att realisera forskningsresultat kortas. Stödja forskning och innovation inom hållbar logistik Forskning inom hållbar logistik ska utvecklas till ett styrkeområde för Skåne. Genom att stödja forskning, kunskapsutveckling och innovation kopplat till den inledda logistikklusteretableringen har ett viktigt första steg tagits. Region Skåne kommer att stödja forskning inom området och stärka samarbetet med universitet och högskolor. Stärka dialog och samverkan för gemensamma lösningar Region Skåne samverkar idag med kommuner och andra aktörer inom ramen för olika samarbeten och nätverk exempelvis kopplade till Skånes regionala utvecklingsstrategi. Dessa samarbeten bör där det är lämpligt utvecklas till att omfatta även godstransporter, för att bland annat tydliggöra markanvändningsfrågor avseende lokalisering av terminaler och annan transportintensiv verksamhet. I andra sammanhang bör nya samarbeten sökas på regional, nationell och internationell nivå med offentliga aktörer, näringsliv och akademi, för att tydliggöra Skånes roll i de regionala, nationella och internationella godsflödena, för att möjliggöra gemensamma lösningar. Samtidigt kan beteendepåverkansarbete och attitydförändring hos branschen hjälpa till att skapa mer miljömässigt hållbara transporter. 43

52 44

53 Hur går vi vidare? Skåne vill ta tillvara den utvecklingspotential som finns och främja en god miljö. Godstransporterna kan vara en del i detta. Strategin visar riktningen och ambitionen för arbetet med att forma den hållbara gods- och logistikregionen. Genom att visa vilka ambitionerna är, blir det lättare att fatta beslut om vad som ska göras, hur det ska göras och vilka som kan vara delaktiga. För att kunna möta utmaningar och uppnå ett regionalt helhetsperspektiv av godstrafikens behov i Skåne krävs gemensamt engagemang och handlingar. Här har etablerade samarbeten och samverkansarenor en viktig roll. I det fortsatta arbetet krävs både samsyn och samhandling. Det är därför viktigt att olika aktörer tar ledarrollen inom sina respektive ansvarsområden och arbetar mot samma målbild. Region Skåne kommer att ta ansvar för godsstrategins genomförande inom sina ansvarsområden, exempelvis genom budget, utvecklings- och verksamhetsplaner och kommunikationsinsatser. Samordning med kommunernas planering kräver gemensamma planeringsunderlag. Idag sker detta inom ramen för Skånes regionala utvecklingsstrategi och Strukturbild för Skåne. Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen Skåne bör införlivas i detta arbete. Det finns etablerade samarbeten med näringsliv och akademi bland annat genom den Klusterorganisation som startade 2014 vilken kan fungera som en samverkansarena för godsstrategins implementering. Hamnarna måste hitta samarbetsformer för att jobba närmare varandra, dra nytta av sina specialistområden och inte konkurrera, utan erbjuda en helhetslösning då de i en global kontext är relativt små noder i den globala transportkedjan. Arbetet med att genomföra strategins intentioner kräver samtidigt ökad kunskap. Kompetensutveckling kommer att behövas för att olika aktörer ska vara bärare av samma målbild. Ett ökat kunskapsunderlag krävs samtidigt kring de olika aktörerna, exempelvis kring hamnarnas specifika behov. För att kommuner, statliga myndigheter, akademin, enskilda företag och branschorganisationer ska delta i arbetet och dra åt samma håll är det en förutsättning att intentioner och framtidsbilder för godsoch logistikområdet är formulerade och kända. En beslutad strategi tydliggör framtidsbilden och är starten på arbetet med den hållbara gods- och logistikregionen. Region Skåne har genom det regionala utvecklingsansvaret en samordnande och pådrivande roll. 45

54 Källor Litteratur och rapporter Analys av godstrafiken genom Skåne och Blekinge: TFK, Beslut om regionala miljömål: Länsstyrelsen Skåne, En internationell innovationsstrategi för Skåne: Region Skåne, Cabotagestudien: Lunds Universitet, Commission Staff Working Document: Europeiska Kommissionen SEC (2011) 391 final. Det öppna Skåne Skånes regionala utvecklingsstrategi 2030: Region Skåne, Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne: Ramböll, Direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen, 22 oktober Förordning (EU) 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet mm, 11 december Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig, Europeiska Kommissionen, Förstudie inför eventuell klustersatsning inom logistiksektorn: Oxford research, Godstransporter, underlagsrapport till kapacitetsutredningen: Trafikverket, TRV 2012:119. Kartläggning av godsterminaler, logistikverksamhet och sysselsättning i Skåne: WSP, Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle: Sjöfartsverket, Logistik: Studentlitteratur, Logistikkostnader, konkurrenskraft och infrastruktur: Jensen, Göteborgs universitet, Missing Link: Ramböll, Ny fast förbindelse över Öresund bedömning av behov och förutsättningar: Trafikverket, TRV 2011:147. Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/ Malmö Fördjupat underlag: Trafikverket, Potential till ökad kustsjöfart: WSP, Prognos för godstransporter 2030, Trafikverkets basprognos 2015: Trafikverket, TRV 2015:051. Regeringsbeslut Fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden , beslut om byggstarter , beslut om förberedelse för byggstarter samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden (rskr. 2012/13:119): Regeringen, Regional transportinfrastrukturplan för Skåne : Region Skåne, Scenarioanalys för järnvägens utveckling i Skåne: Sweco, 2015 Strategier för Det flerkärniga Skåne: Region Skåne, The Cluster Initiative Greenbook: Sölvell et al, 2.0, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050: Trafikverket, Öresundsregional utvecklingsstrategi: Öresundskommittén, Webbsidor ec.europa.eu (Sveriges Hamnar) 46

55 47

56 En stor del av Sveriges export och import passerar redan i dag Skåne, där fem procent av de sysselsatta arbetar med transport och logistik. Och det är en sektor som kan utvecklas till ett av regionens styrkeområden. Men då måste alla berörda samverka. Region Skåne har därför tagit fram en samlad strategi för arbetet med hållbara godstransporter. Syftet är att dra verklig nytta av den tillgänglighet som vårt läge ger, och strategin omfattar utvecklingen av både infrastruktur och logistikområden. 48

57

58 RAPPORT REGION SKÅNE Scenarioanalys för Järnvägens utveckling i Skåne SLUTRAPPORT

59 Beställare, Region Skåne Sten Hansen Nicolas Cronberg Björn Petersson Projektledare Bitr. projektledare Infrastrukturstrateg Konsult John Fridlund Robert Sommar Erik Haster Anders Lundberg Henrik Andersson Uppdragsledare Expert Godstrafik Expert Kapacitet Expertstöd Analys Expertstöd Analys RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

60 Innehållsförteckning 1 Inledning 1 2 Syfte 1 3 Metod 1 4 Avgränsning och analysscenarier 2 5 Trafikeringsförutsättningar Godstrafik Persontrafik 7 6 Grundanalys BAS Höghastighetsbanor samt Metro Nya fasta förbindelser Helsingborg och Landskrona Slutsatser 12 7 Scenarioanalyser Nya fasta järnvägsförbindelser Överflyttning av godstrafik Överflyttning av godstrafik och Öresundståg Övriga trafikala åtgärder Slutsatser Ny fast Metroförbindelse 17 8 Utblick Antagen infrastruktur Trafik och kapacitet Slutsatser och samlad bedömning 26 Bilagor 28 Bilaga 1 Godstrafik 28 Bilaga 2 Kapacitet 28 Bilaga 3 Utblick RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

61

62 1 Inledning Det finns i nuläget betydande kapacitetsbrister på järnvägsnätet inom Skåne. Medan planer finns för åtgärder fram till 2025 finns osäkerheter kring åtgärder i det längre perspektivet. I flera utredningar har det även konstaterats att det i framtiden kommer behövas mer kapacitet över Öresund. Anslutningarna till den fasta förbindelsen längs Öresundsbanan är dock begränsade och kommer nå kapacitetstaket först. Av betydelse för järnvägsnätet i Skåne är även den inom ramen för Sverigeförhandlingen aktuella höghastighetsbanan från Skåne till Stockholm. Det är således i högsta grad relevant att utreda olika utvecklingsscenarier för järnvägssystemet i Skåne, vilket behandlas i föreliggande rapport. 2 Syfte Syftet med utredningen är att klargöra järnvägens långsiktiga kapacitetsbehov och utvecklingsmöjligheter i Skåne samt över Öresund med hänsyn till både gods- och persontrafikens utveckling. Fokus i denna rapport är att analysera effekten av olika scenarion för godstrafiken utveckling. 3 Metod Litteraturgenomgång, beräkningsmodeller i excel och RailSys utgör utredingens tre huvudmetoder. Litteraturgenomgång har skett för att identifiera befintliga prognoser för godstrafikens utveckling samt persontrafikens utveckling. För godstrafiken har därutöver egna analyser genomförts med utgångspunkt från befintliga prognoser. Genom detta har utvecklingsscenarier för godstrafiken arbetats fram specifikt för föreliggande utredning. Som stöd i detta har en excel-modell arbetats fram för prognosframskrivning, ruttval, godstågstyper etc. Vad gäller persontrafiken har till största delen befintligt material använts. Viss anpassning har skett för att trafikeringsförutsättningarna ska bli kompletta. Det gäller särskilt trafikupplägg som ligger i gränslandet mellan höghastighetståg och regional trafik, t.ex. interregional trafik och snabbtågstrafik i hastighetssegmentet km/h. Anpassning är genomförd utifrån egen kunskap och erfarenhet. För beräkning av kapacitetsutnyttjande har RailSys använts. Grundmodell är inhämtad från Trafikverket och denna har sedan anpassats i sin infrastruktur till de scenarion som analyserats. Samtliga trafikeringsförutsättningar är därefter inlagda i modellen, styva tidtabeller är skapade så långt det är möjligt. Genom detta har en god känsla skapats över trafiksystemets struktur och komplexitet, som underlag för analys och slutsatser. UIC406 är använd som metod för beräkning av kapacitetsutnyttjandet, för detta ändamål är Trafikverkets egen beräkningsmodell i excel inhämtad och använd. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 1 (28)

63 4 Avgränsning och analysscenarier Analysen är avgränsad till järnvägssträckorna i bilden nedan. Streckade linjer illustrerar de två alternativa sträckningarna för ny höghastighetsjärnväg Jönköping-Malmö (Europabanan EB ), via Helsingborg eller via Hässleholm 1. Utöver vad som illustreras i bilden ingår HH-förbindelsen ( HH ) och Landskronaförbindelsen ( LF ), båda med godsoch persontåg, samt Metro Malmö-Köpenhamn i analysen ( Metron ). De tre nya förbindelserna mellan Danmark och Sverige analyseras var för sig. Båstad Ängelholm Älmhult Kattarp Helsingborg Åstorp Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Kävlinge Eslöv Lund Svågertorp Köpenhamn Kastrup Malmö C Triangeln Hyllie Persborg Trelleborg Ystad Figur 1: Avgränsning av analysen. Två scenarioår är analyserade, BAS 2025 (befintlig nationell plan genomförd) och I scenario 2035 analyseras först de olika alternativen för Europabanan och därefter analyseras alternativen för de nya fasta förbindelserna mellan Danmark och Sverige. Antagna förutsättningar för övrig infrastruktur presenteras nedan. Det bör noteras att betydligt fler åtgärder kommer att genomföras i infrastrukturen än de som listas nedan. 2 (28) RAPPORT Hässleholm är huvudalternativ och presenteras i rapporten. Alternativet via Helsingborg är även analyserat och kommenteras särskilt i rapporten då det finns skillnader mellan alternativen. Alternativet via Helsingborg presenteras i sin helhet på motsvarande sätt som alternativet via Hässleholm i bilagorna. SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

64 Analysen fokuserar på större åtgärder som har stor påverkan på kapacitet. Dubbelspår Ängelholm-Maria 4-spår Flackarp-Arlöv Hallandsås Helsingborg Kristianstad, Skånebanan (hastighetsåtgärder) Lommabanan, Kävlinge-Arlöv (nya stationer) Marieholmsbanan, Eslöv-Teckomatorp (ny station i Marieholm) Pågatåg nordost och Krösatåg (16 nya stationer) Söderåsbanan, Åstorp-Teckomatorp (hastighetsåtgärder och mötesstationer) Trelleborgsbanan, Malmö-Trelleborg (just av mötesstationer+pågatåg) Ystadbanan (2 nya mötesstationer) I scenarierna 2035 är det förutsatt att funktionella och kapacitetsstarka kopplingspunkter finns i Helsingborg (Ramlösa), Hässleholm, Landskrona och Lund. 5 Trafikeringsförutsättningar Som underlag för persontrafiken har befintliga underlag använts. De två underlagen är Skånetrafikens Tågstrategi 2037 och Trafikverkets Basprognos 2030 och trafikering med nya stambanor Stockholm Göteborg/Malmö (150528). Egna bedömningar är genomförda i enstaka fall för snabbtågstrafiken och IR-tågstrafiken där underlag helt saknas, t.ex. mellan Malmö och Göteborg på Västkustbanan, se 5.2. Som underlag för godstrafiken finns inget samlat underlag på motsvarande sätt som för persontrafiken. Litteraturstudier och egna bedömningar är därför genomförda för att definiera trafikeringsscenarier för godstrafiken. Dessa finns utförligt beskrivna i Bilaga 1 Godstrafik. Där beskrivs även dagens trafik samt fler möjliga scenarier och påverkande faktorer. 5.1 Godstrafik Trafiktillväxten skiljer sig markant mellan olika prognoser. Trafikverkets prognos är generellt den mest försiktiga medan KTH, danska Trafikstyrelsen och den som tagits fram för Fehmarn Bält-förbindelsen förväntar betydligt större trafik framåt. Två trafikeringsscenarier, kallade Låg och Hög, med grund i basprognoserna från Trafikverket och KTH har utvecklats för målåren 2025 och Trafikeringsscenario Hög ligger runt 100 % över trafikeringsscenario Låg. För 2035 har även effekten av en ny fast förbindelse på trafiken bedömts. För att få en betydande överflyttning av godståg från Öresundsbron till en ny fast förbindelse är vår bedömning att en ny tågbildningsnod krävs i norra Skåne då mycket av trafiken över Öresundsbron nyttjar Malmö godsbangård, om än enbart för kortare uppehåll. Helsingborg rangerbangård kan inte fylla denna funktion då den inte har möjlighet att ta emot fullängdståg idag och har begränsad möjlighet att byggas ut. Vilken funktion en sådan nod bör ha bör därmed undersökas vidare. Effekten av en ny fast förbindelse kombinerat med en ny tågbildningsnod blir en kraftig avlastning av främst RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 3 (28)

65 Öresundsbron och Södra stambanan men även Godsstråket genom Skåne men ger en kraftig trafikökning på Skånebanan. Tabell 1 Bedömt antal godståg per dag i bägge riktningar i ett antal utsnitt av järnvägsnätet i och omkring Skåne. För kursiverade värden saknas viss underlagsdata och därmed har en generell trafiktillväxt antagits. Vissa avrundningseffekter förekommer. Bana Avsnitt Scenario Låg (baseras på Trafikverkets prognos) Scenario Hög (baseras på KTH:s basprognos) FF FF Södra stambanan Älmhult - Hässleholm Höör - Eslöv Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp Kävlinge - Arlöv Kontinentalbanan Malmö C - Trelleborg Skånebanan Åstorp - Hässleholm Öresundsbron Lernacken - Peberholm Ny fast förbindelse Exv. Helsingör-Helsingborg (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

66 Figur 2: Godstågstrafikering 2035 enligt två olika scenarier avseende fast förbindelse och tågbildningsnod. Tåg per dygn i bägge riktningar. Dygnstrafiken som tagits fram i trafikeringsscenarierna har sedan översatts till godstrafik i persontrafikens maxtimmar utifrån att en relativt låg andel av dygnstrafiken går i maxtimmen. Sambandet som använts visas i Figur 3 och baseras på godstrafikens nuvarande struktur. Resultatet är att vanligtvis behövs 1-3 tåglägen för godståg i persontrafikens maxtimme. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 5 (28)

67 Figur 3: Applicerat samband mellan dygnstrafik och antal godståg I persontrafikens maxtimme. Det avrundade värdet används för att få hela antal godståg. I Tabell 2 redovisas godstrafiken i maxtimmen för de huvudsakliga banorna. Scenario Låg används i fortsatta analyser då den utgår från Trafikverkets basprognos innebär det ingen skillnad förutom på Godstråket genom Skåne medan för 2035 har Södra stambanan och Öresundsbron mer godstrafik i maxtimmen i scenario Hög jämfört med scenario Låg. Tabell 2: Trafik i maxtimmen för ett par sträckor med andel i maxtimmen utefter total godstrafik. FF = en ytterligare fast förbindelse. Egna beräkningar. Bana Prognosnivå Scenario Låg Scenario Hög Prognosår FF FF Södra stambanan Västkustbanan Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan Skånebanan Öresundsbron Ny fast förbindelse Älmhult - Hässleholm Höör - Eslöv Falkenberg - Halmstad C Åstorp - Teckomatorp Kävlinge - Arlöv Malmö C - Trelleborg Åstorp - Hässleholm Lernacken - Peberholm Ny fast förbindelse (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

68 5.2 Persontrafik Till skillnad från godstrafiken har ingen utförligare analys genomförts för persontrafiken. Trafikeringen är hämtad från befintliga underlag hos Skånetrafiken 2 och Trafikverket. Viss anpassning/komplettering har dock skett för att skapa ett komplett trafikeringsunderlag. Trafikeringen enligt figurerna nedan ligger som grund i analyserna. Utöver vad som presenteras i dessa ligger följande trafik inlagd (se anpassning/komplettering ovan). 2025: 2 dubbelturer snabbtåg (200 km/h) Malmö-Stockholm på Södra stambanan ( SSB ) (varav en går vidare till Kastrup/Köpenhamn). En utbyggd Fehmarn bält förbindelse och allmän trafiktillväxt ligger bakom antagandet. 1 dubbeltur snabbtåg (200 km/h) Malmö-Göteborg på Västkustbanan ( VKB ) 2035: 1 dubbeltur IR-tåg (250 km/h) Malmö-Jönköping på höghastighetsbanan ( HHB ) 1 dubbeltur IR-tåg (250 km/h) Malmö-Stockholm på SSB och VKB 2 Trafikeringen för 2030 i Skånetrafikens Tågstrategi 2037 är använd. 7 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

69 Regionaltrafik Figur 4: Antagen regional trafikering. Källa: Skånetrafiken, Tågstrategi Fjärrtrafik 8 (28) RAPPORT Figur 5: Antagen trafikering med höghastighetståg Källa: Trafikverket, Basprognos 2030 och trafikering med nya stambanor Stockholm Göteborg/Malmö. SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

70 6 Grundanalys Syftet med denna analys är att mäta hur mycket kapacitetsutnyttjandet blir om all trafik läggs in rakt av utan justeringar i trafikering eller åtgärder i infrastrukturen. Undantaget scenariernas definition och antaganden i Avgränsning och analysscenarier. 6.1 BAS 2025 Södra stambanan söder om Hässleholm blir högt utnyttjad och på sträckan Lund- Flackarp överbelastad. Citytunneln och Öresundsbron blir också högt utnyttjade. I praktiken får det inte plats fler tåg på dessa sträckor. Ystadbanan och Trelleborgsbanan har en kraftig regional trafiktillväxt och blir högt utnyttjade, till skillnad från övriga sträckor som nämns ovan är dessa två enkelspåriga. Situationen på Godsstråket genom Skåne och Skånebanan börjar bli ansträngd, dock hanterbar. Västkustbanan söder om Helsingborg har en god kapacitet, marginal finns för mer trafik. Figur 6: Kapacitetsutnyttjande 2025, grundanalys utan åtgärder. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 9 (28)

71 Höghastighetsbanor samt Metro Detta scenario representerar både grundscenariot med höghastighetsbanor och grundscenarion med antagande om utbyggd Metro. Utan justeringar i trafiken påverkar inte Metron järnvägstrafiken, därför redovisas inte 2035 Höghastighetsbanor i ett separat kapitel. I scenarioanalysen (kapitel 7) studeras dock alternativa trafikupplägg i syfte att nyttja Metron på ett effektivt sätt i förhållande till järnvägssystemet. Trafiktillväxten till 2035 innebär att systemet över lag blir högre utnyttjat. Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg ligger på över 80%. Godsstråket genom Skåne och Västkustbanan söder om Helsingborg lämnar lågt kapacitetsutnyttjande och hamnar på medelhögt. In mot Malmö råder kapacitetsbrist på samtliga banor. Höghastighetsbanan har en avlastande effekt på Södra stambanan men det går fortsatt mycket trafik på stambanan vilket gör att kapacitetsutnyttjandet i alla fall blir högt. Figur 7: Kapacitetsutnyttjande 2035 Höghastighetsbanor, grundanalys utan åtgärder Nya fasta förbindelser Helsingborg och Landskrona Med antagande om en ny fast förbindelse för järnväg kommer kapacitetsbelastningen på Skånebanan att öka. Förändringen syns dock inte direkt eftersom Skånebanan redan är högt utnyttjad i föregående scenario. Om Landskrona väljs som anslutningspunkt för den nya förbindelsen syns effekten tydligare på Västkustbanan som blir högt utnyttjad. Landanslutningen i Landskrona är inte studerad i detalj då den inte bedöms påverka de övergripande slutsatserna på systemnivå. 10 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

72 Figur 8: Kapacitetsutnyttjande 2035 med ny fast förbindelse HH, grundanalys utan åtgärder. Figur 9: Kapacitetsutnyttjande 2035 med fast förbindelse Landskronaförbindelsen, grundanalys utan åtgärder. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 11 (28)

73 6.4 Slutsatser Analyserna visar tydligt att det kommer att uppstå stora kapacitetsproblem antaget de givna förutsättningarna. Södra stambanan söder om Höör överbelastad både 2025 och 2035 På den enkelspåriga Skånebanan måste trafiken reduceras kraftigt för att över huvud taget få in trafiken i tidtabellen Godsstråket söder om Kävlinge högt utnyttjat 2035 Västkustbanan Ängelholm-Kävlinge högt utnyttjad 2035 Citytunneln och Öresundsbron högt utnyttjade 2025 Citytunneln och Öresundsbron överbelastade 2035 Överbelastade banor kan i praktiken inte hantera den trafikmängd som antagits. För att kunna hantera trafikmängden måste homogenisering av hastigheterna ske alternativt minska antalet tåg. Istället för att minska antalet tåg är justering av trafiken analyserad i kombination med åtgärder i infrastrukturen för att skapa praktiskt mögliga scenarier. Justeringarna innebär att tåg läggs på en annan bana alternativt får fler eller färre stopp eller sänkt hastighet för de snabbaste tågen. Det senare innebär en försämrad tillgänglighet för resenären. Efterföljande kapitel behandlar detta. 12 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

74 7 Scenarioanalyser Scenarioanalyserna syftar till att bygga upp trafik och infrastruktur som går hand i hand, dvs. att trafiken kan framföras. Ett antal analyser är genomförda utifrån de slutsatser som dras i grundanalyserna. Samtliga analyser rör scenarioår 2035 inklusive ny höghastighetsbana (BAS 2025 kan ses som ett referens-/utgångsscenario). Följande scenarier är studerade: Överflyttning av godstrafik till HH eller LF Överflyttning av godstrafik till HH eller LF i kombination med Överflyttning av Öresundståg till höghastighetsbana Potentiell avlastningseffekt av Metron (ej förutsatt HH eller LF) 7.1 Nya fasta järnvägsförbindelser Överflyttning av godstrafik Med ny fast förbindelse HH eller LF öppnas möjligheten att föra över godstrafik från Södra stambanan till Skånebanan. I denna analys är det antaget ett godstågsläge kvar på denna sträcka, resterande godståg antas trafikera HH eller LF, se Bilaga 1 Godstrafik. Sammanfattningsvis: Åtgärd: Flytta 2 av 3 godståg från SSB till Skånebanan söder om Hässleholm Resultat: Sänker kapacitetsutnyttjandet på SSB söder om Hässleholm från 112% till 88% (HHB2 med HH) Åtgärden kräver dubbelspår på Skånebanan eftersom den redan är belastad till 100% i grundscenariot. Kapacitetsutnyttjandet sjunker till 85%. I scenariot med LF är det på motsvarande sätt antaget en utbyggnad till fyrspår mellan Ramlösa och Landskrona eftersom kapacitetsutnyttjandet i grundscenariot är 103%, sträckan är med andra ord redan då överbelastad. Kapaciteten med fyrspår blir god, belastningen halveras till ca 40-50%. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 13 (28)

75 Figur 10: Kapacitetsutnyttjande om godstrafik flyttas över från Södra stambanan till ny fast förbindelse via Skånebanan (dubbelspårig), belastning enl. grundscenario inom parentes. Enbart en överflyttning av godstrafik till HH/LF löser långt ifrån de kapacitetsproblem som råder på Södra stambanan. Citytunneln kan av naturliga skäl inte avlastas i och med omflyttad godstrafik, Öresundsbron däremot kan få en minskad belastning till 73% om inga godståg antas i maxtimmen, annars 90% enl. figur ovan Överflyttning av godstrafik och Öresundståg Enbart en överflyttning av godståg avhjälper inte situationen på Södra stambanan söder om Höör. Ytterligare åtgärder är därmed nödvändiga i scenarierna HH/LF för att trafiken ska kunna framföras. Därav har det även analyserats vilken avlastningseffekt som kan åstadkommas med höghastighetsbanorna. Den trafik som går på Södra stambanan och kan passa för höghastighetsbanan är snabba regionaltåg med få stopp. I analysen är det antaget att två av tre Öresundståg flyttas över till höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm. 14 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

76 Figur 11: Kapacitetsutnyttjande om godstrafik flyttas över till ny fast förbindelse via Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg flyttas över till höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm, belastning enl. grundscenario inom parentes. Södra stambanan hamnar för första gången under gränsen för högt utnyttjande norr om Lund. Söder om Lund återstår betydande kapacitetsproblem med ett delvis överbelastat fyrspår. Citytunneln och Öresundsbron är fortsatt överbelastad respektive högt utnyttjad. Höghastighetsbanan blir högre belastad än tidigare. Detta beror på att sträckan Lund- Hässleholm är relativt lång utan stopp och höghastighetstågen kör ikapp de långsammare tågen. Med antagande om höjd hastighet för Öresundstågen till 250 km/h blir kapacitetsutnyttjandet 62% på höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm. Detta är en betydande effekt som inte är orimlig att anta. Scenariot ligger ca 20 år fram i tiden och infasning av nya tåg avsedda för snabb interregional trafikering (förbättrad/utvecklad Öresundstågsfunktion) är nödvändig för att investering i höghastighetsbanorna ska vara lönsamma i Sverige. Marknaden är inte tillräckligt stor för att enbart nyttja de nya banorna för höghastighetståg. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 15 (28)

77 Figur 12: Kapacitetsutnyttjande om godstrafik flyttas över till ny fast förbindelse via Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg flyttas över till höghastighetsbanan samt med höjd hastighet till 250 km/h Övriga trafikala åtgärder Harmonisering av hastigheten mellan Lund och Hässleholm skulle minska kappkörningseffekten och därmed sänka kapacitetsutnyttjandet. Antaget en maximal hastighet på 250 km/h (för Öresundstågen) på sträckan skulle ge ett kapacitetsutnyttjande på 62%. Det finns alltså ytterligare kapacitetsvinster i att harmonisera trafikeringshastigheten. Denna åtgärd skulle ge Öresundstågen en förkortad restid på 5-6 minuter mellan Lund och Hässleholm. Sträckan Malmö-Lund har en heterogen trafik på samtliga fyra spår. Öresundståg (stopp i Burlöv) blandas med icke stoppande fjärrtåg på innerspåren. På ytterspåren trafikerar godståg och pågatåg med olika uppehållsmönster (enbart stopp i Burlöv samt stopp i Burlöv, Åkarp och Hjärup). En harmoniering av pågatågen, t.ex. tre stopp för samtliga tåg skulle minska kapacitetsutnyttjandet med 15%-enheter till 73% på. De överbelastade innerspåren skulle då kunna avlastas genom att Öresundsåg trafikerar ytterspåren. Om två Öresundståg lyfts över minskar belastningen på innerspåren från 105% till 85% och belastningen på ytterspåren går återigen upp, från 73% till 97%. Om ett Öresundståg lyfts över minskar belastningen på innerspåren från 105% till 95% och belastningen på ytterspåren går på motsvarande sätt upp, från 73% till 85%. Det är med andra ord svårt att få ner belastningen på sträckan, antingen blir samtliga fyra spår högt utnyttjade eller så blir två av spåren överbelastade medan de andra två spåren blir medelhögt belastade. 16 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

78 7.1.4 Slutsatser Det är viktigt att ha i åtanke att Citytunneln även är överbelastad. En omfördelning av trafiken enligt ovan avhjälper inte detta. Tåg i tunneln måste läggas via Kontinentalbanan istället, men där finns inte heller någon nämnvärd kapacitet över. Sammanvägt innebär det alltså att sträckan Malmö-Lund inklusive Citytunneln och Kontinentalbanan är högt utnyttjade och utgör en propp i systemet. Godstågstrafiken är redan reducerad på SSB till ett godståg (överflyttning av två till HH/LF), en total reducering av godstrafiken bedöms inte rimligt ur marknadssynpunkt. Då återstår en reducering av persontågstrafiken eller ytterligare utbyggnad av spårkapaciteten som lösning. Bron har ett godståg i maxtimmen. Om alla godståg antas går via HH/LF, dvs. inget via bron i maxtimmen skulle kapacitetsutnyttjandet sjunka från 90% till 73%. Kapacitetssituationen skulle då bli enligt nedan. Båstad Älmhult Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg Åstorp Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Kävlinge Eslöv Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Svågertorp Köpenhamn Kastrup Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Lund Flackarp 85% (i) Persborg 117% 112% Trelleborg Ystad Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) RAPPORT Figur 13: Kapacitetsutnyttjande då inga godståg trafikerar Öresundsbron i maxtimmen, dvs alla godståg går via HH/LF. 2 av 3 godståg via Skånebanan (dubbelspårig) istället för Södra stambanan och Öresundståg på höghastighetsbana i 250 km/h söder om Hässleholm. Mycket bättre än så här skulle kapacitetssituationen inte bli utan större trafikala åtgärder för persontrafiken. Större kapacitetshöjande åtgärder måste till mellan Malmö och Lund, trafikala åtgärder är inte tillräckligt. 7.2 Ny fast Metroförbindelse Metrons trafikfunktion skiljer sig betydligt från de två fasta förbindelserna HH och LF. Den är inte en järnväg utan ett slutet lokalt system som varken tillåter person- eller godståg SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 17 (28)

79 som trafikerar järnväg. Möjligheterna med Metron har analyserats på motsvarande sätt som de övriga fasta förbindelserna i syfte att identifiera eventuella positiva avlastningseffekter på järnvägsnätet. För att identifiera trafikfunktionen djupare har en kort inledande litteraturgenomgång av Metron genomförts. Källa för resonemanget nedan är Underlagsrapport WP2 Metroprojektet Antalet kollektiva resor år 2030 per vardagsmedeldygn beräknas till ca på Öresundsförbindelsen. Med en Metro 100 km/h minskar resandet till ca medans metron får ca en total ökning till Figur 14: Prognos 2030 för scenario med Metro. Källa: Underlagsrapport WP2 Metroprojektet Antalet Öresundståg utan Metro är i scenario 2035 antaget till nio stycken. Med en Metro minskar resandet med Öresundstågen drastiskt och skulle innebära att mängden Öresundståg skulle kunna halveras och ändå kunna hantera resandemängden. Ett alternativ till minskad frekvens är såklart kortare tåg, i så fall en halverad tåglängd. Detta är dock inte förenligt med att Öresundstågen har slutdestinationer långt utanför Malmö där resandebehovet är stort och kräver långa tåg. Isär- och hopkoppling av tågen i Malmö ter sig inte heller rationellt och ekonomiskt ur driftsynpunkt. En intressant iakttagelse som gjorts när underlaget gåtts igenom är att resandet tenderar att öka med ökad hastighet. Med 160 km/h ökar resandet på Metron med 27 %. Antalet resor med flera metrostationsstopp medför inte särskilt mycket fler resor, i vissa scenarier minskar t.o.m. resandet p.g.a. av längre restid. Avlastningseffekten på resandet över Öresund ökar med ökad metrohastighet 18 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

80 Mot denna bakgrund har följande antagits: Ö-tåg minskas till 15-min trafik på bron, dvs. 4 tåg/h o o 3 st insatser som vänder på Malmö C, kostar restid för resenärer från Kristianstad, Ängelholm och Maria. Dessa resenärer byter istället till Metro med kortad total restid som följd. Dock minskad tillgänglighet till Kastrup från Sydsverige. 2 st till Sturup (ej antagen som förutsättning). All övrig Ö-tågstrafik intakt Figur 15: Antagna förändringar av trafikupplägget i alternativ Metro. Detta ger en avsevärd avlastning på Öresundsbron, vilket kan anses som nödvändigt om godstrafiken även ska kunna utvecklas och bli konkurrenskraftig. Kapacitetsutnyttjandet på bron blir 77% och belastningen på Kontinentalbanan blir 40%. Belastningen i Citytunneln blir lägre än tidigare studerade scenarion och hamnar på 97%. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 19 (28)

81 Båstad Vejbyslätt Älmhult Ängelholm Kattarp Helsingborg Åstorp Dubbelspår Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge 85% Arlöv 97% Malmö C Triangeln Hyllie 112% Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) Persborg 117% 112% Trelleborg Eslöv Ystad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Figur 16: Kapacitetsutnyttjande i alternativ Metro med reducering av Öresundståg. Kapacitetsbelastningen norr om Malmö blir dock ännu större i och med att all godstrafik skall slussas via Öresundsbron. Sträckan Malmö-Höör kvarstår överbelastad. På Skånebanan kan kapacitetssituationen avhjälpas med dubbelspår på motsvarande sätt som scenariona HH/LF. Sett till jämförbarhet och investeringsomfattning är det även mest rättvisande att anta dubbelspår på Skånebanan även i scenario Metro. Höghastighetsbanan kan naturligtvis nyttjas som avlastning på motsvarande sätt som i scenario HH/LF. Kapacitetssituationen skulle då bli enligt figuren nedan (dubbelspår Skånebanan inkluderat). Överflyttade Öresundståg antas trafikera i 250 km/h, se tidigare resonemang. 20 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

82 Båstad Vejbyslätt Älmhult Ängelholm Kattarp Helsingborg Åstorp Dubbelspår Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge 85% Arlöv 97% Malmö C Triangeln Hyllie Eslöv 98% (112%) Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) Persborg Ystad 117% 112% Trelleborg Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Figur 17: Kapacitetsutnyttjande i alternativ Metro med reducering av Öresundståg och överflyttning av Öresundståg till höghastighetsbanan samt hastighetshöjning av överflyttade tåg till 250 km/h (ursprunglig belastning inom parentes). RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 21 (28)

83 8 Utblick 2050 Detta avsnitt syftar till att diskutera eventuella förändringar i transportutvecklingen mellan år 2035 och 2050 och möjliga effekter för infrastrukturen i Öresundsregionen. Ett särskilt fokus ligger av naturliga skäl på järnvägens infrastruktur. Det förutsätts att en ny stambana för höghastighetsjärnväg är etablerad och att ytterligare en förbindelse över Öresund finns på plats. Omvärldsanalysen har strukturerats efter följande rubriker, vilka förkortas PESTE: Politik Ekonomi Socialt Teknologi Ekologi Förändringarna i PESTE antas påverka efterfrågan på transporter och därmed behovet av trafikering och i följande led infrastrukturen. Effekterna på transportutvecklingen delas upp på person- respektive godstransporter samt regional och interregional trafik. Med regional trafik avses trafik kortare än ca 10 mil, eller annorlunda uttryckt trafik med både start- och målpunkt i regionen. För de regionala godstransporterna kan det förutsättas att närmare 100 % går på lastbil. Omvärldsanalysen sammanfattas i tabellen nedan. Det är svårt att peka ut särskilda förändringar av transportefterfrågan just under perioden Den enda faktor som bedöms ge tydliga effekter är en mer aktiv integrationspolitik mellan Själland och Skåne, vilket bedöms öka det regionala resandet över Öresund. Det bör lyftas fram att tillväxten av långväga godstransporter innebär ett tydligt behov av att den fasta förbindelse som tillkommer under perioden fram till år 2035 medger godstrafik. 22 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

84 Faktor Trend och eventuell förändring Effekt på personresandet Effekt på godstransporterna Politik Internationaliseringen och globaliseringen antas fortsätta även om det finns hotbilder. På nationellt och regional nivå kan man förvänta att perioden innebär en mer aktiv integrationspolitik för att reducera barriärer. Det regionala personresandet ökar mer än inom respektive nation på grund av fördjupad integration, fortsatt urbanisering och högre tillväxt i storstadsregionen. Ställer ökade krav på kollektivtrafiken och utrymme på järnvägen. Internationella transporter i fortsatt tillväxt, medan nationella transporter utvecklas marginellt. Regionala godstransporter över Öresund ökar med integrationen, men hanteras primärt av lastbilstrafik. Ekonomi Ekonomiska trender gynnar storstadsregionerna och långväga godstransporter genom regionen antas öka, men inga specifika förändringar mellan Högre tillväxt i storstadsregionerna innebär att resande med start- eller målpunkt i regionen kommer att öka. Det ställer högre krav på kollektivtrafiken, i synnerhet tågtrafiken. Inkommande godstransporter till regionen ökar med befolkning och tillväxt. Transittransporter regionen hanteras genom ytterligare en fast förbindelse för godstrafik (utöver Öresundsbron) och investeringar i anslutande järnväg till hamnar och fasta förbindelser. Socialt Olika utvecklingar som högre utbildningsnivå, ökad jämställdhet och växande inkomster leder sannolikt till längre pendlingssträckor och ökat fokus på upplevelser under fritiden. Svårt att peka på någon särskild Ökat regionalt resande, inte minst för tågtrafiken som har förmåga att nå längre inom acceptabel pendlingstid. Sannolikt ökat långväga resande med olika transportmedel kopplat till Konflikten mellan godstransporternas negativa effekter och människors livskvalitet kan antas växa i takt med urbanisering och internationalisering. Järnvägen måste sannolikt öka sin miljöprestanda. 23 (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

85 förändring mellan konsumtion av upplevelser. Teknologi Svårbedömd utveckling som dock ökar möjligheterna att ersätta vissa resor med digitala möten samtidigt som miljöbelastningen av en transport kommer att minska. Informationstekniken innebär också att kapaciteten i väg- och järnvägsnäten kan öka parallellt med säkerhet och bättre miljö. Kapaciteten i systemet ökar och de negativa effekterna av trafiken reduceras. Kapaciteten i systemet ökar och de negativa effekterna av trafiken reduceras. Ekologi Transporternas miljöprestanda förbättras, men detta kompenseras av ökade transportbehov. Därmed blir den framkomliga vägen för att kombinera ekonomisk tillväxt med miljöhänsyn att styra resande och transporter mot mer energieffektiva trafikslag. Tågresandet främjas, även om vägtrafikens miljöprestanda sannolikt förbättras mest. Transporter på tåg gynnas, givet att den nödvändiga kapaciteten i nätet kan säkerställas. Eventuellt behov av ökad integration med sjöfarten. 8.1 Antagen infrastruktur (28) RAPPORT är ansatsen att både HH och Metron är utbyggd. Utöver detta är det antaget ett godsspår Malmö-Lund (strax norr om). Simrishamnsbanan och järnvägsanslutning till Sturup ligger också med som förutsättning. 8.2 Trafik och kapacitet 2050 För 2050 har ett trafikeringscenario skapats. Det tar utgångspunkt i scenario För godstrafiken gäller scenario 2050 enligt Bilaga 1 Godstrafik. Persontrafiken är uppräknad med ytterligare ett höghastighetståg och ett snabbtåg till Köpenhamn. Samtliga fjärrtåg trafikerar inte Citybanan p.g.a. att den blir full med Pågatåg och Öresundståg. Jämfört med 2035 är även ett Öresundståg och ett Pågatåg inlagt på SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

86 Västkustbanan respektive Södra stambanan. Dessa antas vända på Malmö C p.g.a. att det inte finns kapacitet i Citytunneln. Båstad Vejbyslätt Älmhult Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg 92% Åstorp Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Höghastighetsbana Köpenhamn Kävlinge 85% Arlöv 87% Malmö C Triangeln Hyllie 88% Eslöv 110% Lund Flackarp 98% (y) 118% (i) Tomelilla Persborg 92% Bypass gods Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Simrishamn Kastrup 102% Svågertorp 117% 112% Ystad Trelleborg Figur 18: Kapacitetsutnyttjande 2050 med fast förbindelse HH, Metro samt bypass för godståg Lund-Arlöv. Godstrafik flyttas över till ny fast förbindelse, Öresundståg reduceras på Öresundsbron samt flyttas över till höghastighetsbanan inkl hastighetshöjning till 250 km/h, och alla fjärrtåg går via Kontinentalbanan istället för Citytunneln. Både höghastighetsbanan och Södra stambanan är fullt utnyttjade. Det separata godsspåret Malmö-Lund har en marginellt avlastande effekt. Citytunneln och Öresundsbron är fullt utnyttjade och Kontinentalbanan närmar sig också kapacitetstaket. Godstrafiken är antagen att gå via HH i persontrafikens maxtimmar, dvs. inga godståg på Öresundsbron då den är som mest belastad med persontåg. Utbyggnad med fler spår i Södra stambanestråket är nödvändigt för att kunna hantera trafiken. För att avlasta höghastighetsbanan bör då också vissa Öresundståg lyftas över på de nya spåren. För att lösa kapacitetsproblemen i centrala Malmö och över sundet behövs ytterligare järnvägskapacitet. Analysen visar tydligt att en Metro kan avlasta Öresundsbron på medellång sikt (2035) men att den inte ger tillräcklig avlastning på lång sikt (2050). En Metro löser således inte kapacitetsbehovet på järnväg på lång sikt. Utifrån detta dras slutsatsen att en ny järnvägsförbindelse bör prioriteras framför en Metro. Utformning och lokalisering är inte studerad inom ramen för denna studie, men funktionen bör utformas så att den effektivt avlastar Citytunneln och Öresundsbron. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 25 (28)

87 9 Slutsatser och samlad bedömning En fortsatt kraftig utveckling av både gods- och persontrafiken ligger som grund för analyserna i denna utredning. Utan åtgärder i infrastrukturen eller justeringar i trafikeringsupplägg kommer stora kapacitetsproblem att uppstå redan Särskilt Södra stambanan, Citytunneln och Öresundsbron kommer att bli högt utnyttjade och överbelastade. I scenario 2035 har utöver höghastighetsbana, tre alternativa nya fasta förbindelser studerats: Helsingborg-Helsingör (HH), Landskrona-Köpenhamn (LF) och Metro (Malmö-Köpenhamn). Analysen visar att LF inte har någon fördel ur kapacitetssynpunkt i Skåne jämfört med HH. Därför används HH i jämförelsen nedan. I bilderna nedan presenteras resultat från analyserna där optimala justeringar är genomförda i trafikeringen för att få bästa möjliga systemeffekt I alternativ HH är Södra stambanan och Godsstråket avlastat från godstrafik. I alternativ Metro är bron och Kontinentalbanan avlastad från Öresundståg. Gemensamt för de två alternativen är att Öresundståg trafikerar höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm och med antagen hastighet på 250 km/h. Noterbart i analyserna är att Västkustbanan mellan Lund och Helsingborg aldrig varit föremål för någon större åtgärd (frånsett fyrspår i alternativ LF). Detta är ett tydligt argument för att höghastighetsbanan via Helsingborg inte kan bidra med någon viktig avlastande effekt i Skåne. Båstad Älmhult Ängelholm 93% Kattarp Åstorp Hässleholm Kristianstad Helsingborg Höör Landskrona Teckomatorp Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie 85% (i) Persborg 112% Trelleborg Lund Flackarp 117% Eslöv Ystad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) 26 (28) RAPPORT Figur 19: Jämförelse mellan alternativ HH (överflytt av godståg och Öresundståg) och alternativ Metro (reducering och överflytt av Öresundståg). Vad gäller HH eller Metro kan båda alternativen i kombination med höghastighetsbanan via Hässleholm ge en avlastningseffekt på Södra stambanan. HH har fördelen att även godståg kan gå via Skånebanan. Effekten av detta syns tydligt söder om Höör. Inga godståg i maxtimmen på bron antas i alternativ HH ovan, alternativ Metro har dock två godståg i maxtimmen. Metron har en kraftigt minskad Öresundstågstrafik (från nio till fyra). Den frigjorda kapaciteten tillåter med marginal att trafikera med två godståg. Sträckan Malmö-Lund blir svår att avlasta i båda alternativen och utgör en propp i systemet för samtliga studerade alternativ och varianter på trafikering. Metron har fördelen jämfört med HH att Malmö som tågbildningspunkt ligger rätt även i framtiden. I alternativ HH är det osäkert om godstrafiken över bron verkligen kan tas bort SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

88 helt (i maxtimmarna för persontågen) då det inte finns någon annan rangeringspunkt av Malmös dignitet i norra Skåne. Om en sådan införs förändras situationen och öppnar upp för en stor andel godståg som kan passera utanför Malmö. För att få en betydande överflyttning av godståg från Öresundsbron till en ny fast förbindelse är vår bedömning att en ny tågbildningsnod krävs i norra Skåne då mycket av trafiken över Öresundsbron nyttjar Malmö godsbangård, om än enbart för kortare uppehåll. Helsingborg rangerbangård kan inte fylla denna funktion då den inte har möjlighet att ta emot fullängdståg idag och har begränsad möjlighet att byggas ut. Vilken funktion en sådan nod bör ha bör därmed undersökas vidare. Effekten av en ny fast förbindelse kombinerat med en ny tågbildningsnod blir en kraftig avlastning av främst Öresundsbron och Södra stambanan men även Godsstråket genom Skåne men ger en kraftig trafikökning på Skånebanan. Utifrån denna analys är det svårt att direkt skilja de två alternativen (HH och Metro) från varandra i scenario Sträckan Lund-Höör är förvisso hårt belastad i alternativ Metro. Det skulle kunna vara så att kraftigt kapacitetshöjande åtgärder mellan Malmö och Lund även kan avhjälpa situationen mellan Lund och Höör. Åtgärder som ökar flexibiliteten att lägga tidtabellen och därmed minskar beroenden mellan tågen etc. Ett separat godsspår från Malmö till norr om Lund är exempel på en sådan åtgärd. Ett godstågsläge tar ca 10% av kapaciteten söder om Eslöv. Kan tre godståg lyftas bort i alternativ Metro skulle kapacitetsutnyttjandet sjunka till ca 70%. Motsvarande siffra för alternativ HH skulle bli ca 60% (enbart ett godståg som ska tas bort då två redan är överflyttade till Skånebanan). Ett alternativ till detta är en ordentlig propplösare, vilket skulle vara utbyggnad till sex spår mellan Malmö och Lund. Norr om Lund kommer det in sex spår på tre dubbelspåriga banor. Dessa tåg ska fasas in mot varandra på ett fyrspår. En alternativ lösning på detta är att höghastighetsbanan dras hela vägen ner till Malmö (Arlöv). Sammanvägt pekar analysen på att sträckan Malmö-Lund blir proppen i systemet oavsett alternativ, sedan finns det olika sätt att öka kapaciteten. Åtgärder som separat godsspår från Malmö till norr om Lund och sex spår Malmö-Lund bedöms som rimliga på lång sikt (2050). Belastningen på bron kan på medellång sikt (2035) lösas genom minskning av Öresundstågstrafiken vilket enbart är rimligt i alternativ Metro. På längre sikt (2050) kommer dock bron att bli fullt utnyttjad ändå eftersom trafiktillväxten fortsätter. Metron löser således kapacitetsproblemet på Öresundsbron på medellång sikt (2035), men ej på lång sikt (2050). Den höga belastningen i Citytunnel kan till viss del hanteras genom att köra mer trafik på Kontinentalbanan, dvs. en separering av trafiken där fjärrtrafik inte går i Citytunneln är även den möjligheten uttömd. Den långsiktiga lösningen är således en ny järnvägsförbindelse Malmö-Köpenhamn (istället för Metro) i kombination med HH samt kraftfull kapacitetsutbyggnad Malmö-Lund. Då kommer både gods- och persontrafiken kunna hanteras enligt de prognoser som studerats inom ramen för denna utredning. RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 27 (28)

89 Bilagor Bilaga 1 Godstrafik Bilaga 2 Kapacitet Bilaga 3 Utblick (28) RAPPORT SLUTRAPPORT SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE

90 BILAGA 1 GODSTRAFIK Uppdrag Järnvägens utveckling i Skåne Uppdragsnummer Uppdragsledare John Fridlund Upprättad av Robert Sommar Datum Innehållsförteckning 1 Inledning 3 2 Historik och nuläge Statistik över vagnslast och kombi Utveckling av godstrafiken Start och målpunkter för godstågen Över Öresundsbron Till/från Malmö godsbangård Till/från Trelleborg Rangerbangårdarna i Malmö och Helsingborg 10 3 Aktuella trafikprognoser Trafikering 2015 & Trafikverkets prognos för godstågstrafiken Trafikering enligt alternativa prognoser för godstågstrafiken 13 4 Framtida trafikeringsscenarier Metodik Prognos för godstrafik i persontrafikens maxtimme Uppskattad trafikfördelning med ny fast förbindelse Trafikeringsscenarier godstrafik 2025, 2035 och Diskussion Längre godståg Bedömda effekter av att längre godståg möjliggörs EU:s mål i vitboken från Slutsatser 27 Bilaga 1.1 Tågbildningsnoder 29 Helsingborg 29 Malmö 30 Bilaga 1.2 Trafikprognoser 30 Kapacitetsutredningen GORM (43) memo04.docx S w e co T ra n spo r t S yste m AB

91 KTH 32 Danska Trafikstyrelsen Bilaga 1.3 Detaljerade trafikeringsuppgifter 37 2 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

92 1 Inledning Denna PM syftar till att beskriva godstrafiken på järnväg i Skåne i dagsläget och framtida trafik för åren 2025, 2035 och Den framtida trafiken uttrycks i två scenarier ett med måttlig tillväxt och ett med lite kraftigare tillväxt. För de senare trafikeringsåren bedöms även effekten av en ytterligare fast förbindelse vilket uttrycks i ett antal olika scenarier. För dagsläget redovisas utvecklingen mellan 2006 och 2015 avseende trafiken på järnvägssträckningarna i Skåne samt start och målpunkter för godstågen som går över Öresundsbron samt till/från Malmö Godsbangård och Trelleborg. Som dataunderlag för trafiken används tidtabellsdatabaser för respektive trafikeringsår. Att använda den data vi gjort (tidtabell med ansökta tåglägen) ger inte vilken trafik som gått utan den trafik som ansökts i första tidtabellen för respektive år. Ad hoc-trafiken kan vara omfattande vilket är en osäkerhetsfaktor i underlagsmaterialet och därmed analyserna. Trafikverket själva använder dessa databaser vid kapacitetsanalyser. För framtida trafik så presenteras Trafikverkets prognos samt en del andra relevanta prognoser från KTH, danska Trafikstyrelsen och Intraplan/BVU. Dessa olika prognoser visar på olika perspektiv och visar på vilken osäkerhet som finns kring framtida trafiknivåer. Utifrån Trafikverkets och KTHs basprognoser tas sedan en trafikering fram för de utvalda målåren 2025, 2035 och Prognoserna uttrycks i antal tåg per dygn. Som underlag till senare kapacitetsanalyser beräknas även antalet godståg under persontrafikens högtrafik. Rapporten avslutas med slutsatser och diskussion. Där tas ett par punkter upp som kan påverka trafikmängden och belastningen på olika banor. 2 Historik och nuläge 2.1 Statistik över vagnslast och kombi Figur 1 Utveckling av inrikes och utrikes godstrafik med järnväg (exkl. malm) Källa: Bantrafik 2014, Trafikanalys, Statistik 2015:13 samt Bantrafik , Banverket Utifrån statistiken som visas i Figur 1 så har utrikes vagnslastgodset varit oförändrat medan kombigodset ökat med i snitt 8,1 % per år. Inrikes godsmängd med vagnslast har 3 (43) memo04.docx S w e co T ra n spo r t S yste m AB

93 ökat med 0,8% under samma period medan inrikes kombigods ökat med 3,7%. Det har varit kraftiga svängningar för båda typerna men då tidsserien är relativt lång så ger det en viss trend. 2.2 Utveckling av godstrafiken Utveckling av godstrafiken på järnvägssträckor med störst godstrafik i Skåne har analyserats med hjälp av Trafikverkets accessdatabaser T06.1, T10.1 samt T15.1. Där ingår de tåg som ansökts om i ordinarie process. Tåglägen som sökts Ad hoc under pågående tågplan är därmed inte med. Trafikverket använder denna trafik i de prognoser som görs. Figur 2, visar godstrafikens utveckling på delsträckor i Skåne. Generellt kan man säga att de flesta delsträckor visar en förhållandevis måttlig ökning. På flera delsträckor var trafiken som störst år Figur 2 Godstågstrafik i södra Sverige. Grönt = 2006, blått = 2010 och svart = Källa: Trafikverkets databaser T06.1, T10.1 samt T (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

94 2.3 Start och målpunkter för godstågen Över Öresundsbron Figur 3 nedan visar start och målpunkter i Sverige för godstågen som går över Öresundsbron i tidtabellen för åren 2006 och Enheten på y-axeln är antal tåg i veckan vilket generellt divideras med 5 för att få dygnstrafiken, dvs. 90 tåg i veckan motsvarar 18 tåg per dygn. Förutom att antalet tåg ökat så har strukturen ändrats mellan dessa år. Malmö godsbangård har kommit att inneha en allt mer dominerande roll. Hallsberg har däremot eliminerats som start och slutstation för tåg över Öresundsbron vilket kan ha mest produktionstekniska förklaringar. Helsingborg tycks numera ha direkttrafik till och från Sverige. Efter kontakt med Green Cargo så kan detta ha sin grund i att Malmö godsbangård är hårt belastad och att Helsingborg används för att balansera produktionen. Funktionen som Malmö godsbangård fyller för trafiken över bron är därmed intressant att studera i detalj. Vid en kartläggning av godstågen som går över bron i 2015 års tidtabell visar det sig att nästan samtliga har tidtabellsmässiga uppehåll på Malmö godsbangård, vanligen på runt 15 minuter, se Tabell 19 i Bilaga 1.3 Detaljerade trafikeringsuppgifter. Figur 3 Start och slutstationer för godstågen över Öresundsbron. Källa: Trafikverkets databas T06.1 samt T15.1 En uppdelning kan också göras på vilken typ av station/terminaltyp som trafikeras. Se Tabell 1. Hamnarna trafikeras sannolikt av kombitåg men vi gör en uppdelning. Älvsjö godsbangård antas trafikeras av kombitåg som ska till/från Årsta samt Göteborg Kville trafikeras av hamntåg, i övrigt så antas rangerbangårdarna trafikeras av vagnslasttåg. Trafikmängd utifrån terminaltyp visas i Figur 4 Terminaltyper för godstågen över Öresundsbron. 5 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

95 Tabell 1 Kategorisering av de stationer som godstågen över Öresundsbron trafikerar. Terminaltyp Station Terminaltyp Station Hamn Göteborg Kvi Oklart Eslöv Norrköping C Kil Kombi Gamlarp Östervärn Katrineholm Vagnslast Hallsberg Rbg Älmhult Malmö Gbg Älvsjö Gbg Sävenäs Rbg Norge (Kornsjö) Helsingbg Gbg Figur 4 Terminaltyper för godstågen över Öresundsbron Av detta kan vi utläsa en viss förändring i trafikeringsmönster: Godståg över Öresundsbron går till och från ett fåtal rangerbangårdar och kombiterminaler där Malmö är klart dominerande (Figur 3). Antalet destinationer i Sverige med direkttåg över Öresundsbron har ökat mellan Stationer som har trafik i båda riktningar är Helsingborg, Älmhult, Göteborg, Nässjö, Älvsjö, Katrineholm, och Kil. Från Eslöv och Norge går ett par tåg i en riktning. Tåg som tidigare gick direkt till Hallsberg går idag via Malmö godsbangård (Figur 5) Enligt Green Cargo så har dessa tåg alltid gjort uppehåll på Malmö godsbangård för förar- och/eller lokbyte vilket en granskning av dessa tåglägen bekräftat 6 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

96 2.3.2 Till/från Malmö godsbangård Då många godståg över bron startar och slutar på Malmö godsbangård är det även relevant att ta fram en bild över godstågens start och slutstationer därifrån. Denna bild illustreras i Figur 5. Värt att notera är att andelen tåg från och till Hallsberg har växt kraftigt. Vissa godståg över Öresundbron tycktes 2006 gå direkt till Hallsberg men ser numera ut att gå till Malmö godsbangård. Detta tycks dock ha produktionstekniska orsaker då tågen som i 2006 års tidtabell gick direkt till Hallsberg gjorde uppehåll på Malmö godsbangård min 1. Denna tid räcker för byte av lok och förare men ingen omfattande rangering. Trafiken till och från Danmark och Europa har också växt betydligt. Godsbangården i Malmö har blivit en än tydligare nod för trafiken mellan Sverige och Europa. 1 Se Tabell 18 7 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

97 Figur 5 Start och slutstationer för godstågen från och till Malmö Godsbangård. Källa: Trafikverkets databas T06.1 samt T15.1 (Accessdatabas tillhandahållen av Trafikverket) 8 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

98 Tabell 1 visar start och slutdestinationer från Malmö Godsbangård. Det stora flertalet av relationerna har minskat eller oförändrat antal tåg. Istället flyttas tågen över till ett mindre antal stationer, dvs tågvolymen koncentreras allt mer. Tabell 2 Förändringar avseende start och slutstationer utifrån antal tåg till och från Malmö godsbangård Källa: Trafikverkets accessdatabas T06.1 samt T15.1 Minskat Oförändrat Ökat Alvesta Katrineholm Sävenäs Lokstn Fosieby Arlöv Borlänge Kornsjö Sölvesborg Halmstad Rbg Hallsberg Rbg Eskilstuna C Kristianstad Gbg Trelleborg Karlshamn C Helsingbg Gbg Eslöv Landskrona Gbg Ystad Örtofta Peberholm Gävle Gb Lund Älvsjö Gbg Tomteboda Göteborg Kvi Nässjö Ånge Godsbg Hässleholm Sundsvall C Älmhult Av detta kan vi utläsa en viss förändring i trafikeringsmönster: Antalet tåg till och från Danmark har ökat markant, däremot har inte det totala antalet tåg ökat i samma utsträckning för Malmö godsbangård (Figur 5). Enligt Green Cargo så är Malmö godsbangård hårt belastad i dagsläget och Helsingborg används som kompletterande nod. En effekt kan vara att detta genererar något fler lokala godståg i Skåne då vagnar rangeras i två noder. Att utrikestågen tryckt undan andra godståg kan vara en förklaring till oförändrad trafikmängd. Trafiken över Öresundsbron till och från Malmö godsbangård har ökat kraftigt (Figur 3) medan trafiken i övrigt till och från Malmö godsbangård minskat såväl i antalet destinationer som i antal godståg (Figur 5). Älvsjö har minskat och Tomteboda ökat (Tabell 2). Orsaken till detta kan vara av trafikteknisk karaktär genom att tåg ändå stannar i Älvsjö men har Tomteboda som slutstation. Trelleborgstrafiken har minskat. Presenteras utförligare i nästa stycke. Ett flertal av relationerna som minskat tycks vara utanför Skåne vilket kan tyda på ökad koncentration till trafiken via Hallsberg. Ett flertal destinationer inom Skåne har minskat. Det är tåg som kan liknas vid distributionslastbilar. Detta kan tyda på att den lokala vagnslasttrafiken minskat. Utifrån denna sammanställning kan inget sägas om godsvolymerna via Malmö godsbangård ökat eller minskat. Vi konstaterar att trenden är att trafiken tycks bli mer och mer koncentrerad till ett fåtal punkter men också att antalet internationella direkttåg till olika svenska terminaler ökar. 9 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

99 2.3.3 Till/från Trelleborg Figur 6 visar trafiken till och från Trelleborg har Trelleborg trafik till/från Stockholm, Eskilstuna, Borlänge och Hallsberg förutom Malmö godsbangård med varierande frekvens. Under 2006 var både antalet relationer och antalet tåg än större. Trafiken till Mälardalen och Stockholm tycks dock ha ökat, om denna tidigare gick via Malmö har dock inte analyserats. Figur 6 Start och slutstationer för godstågen från och till Trelleborg. Källa: Trafikverkets databas T06.1 samt T15.1 (Accessdatabas tillhandahållen av Trafikverket) 2.4 Rangerbangårdarna i Malmö och Helsingborg I Skåne finns tre rangerbangårdar; Malmö, Helsingborg och Trelleborg. Under projektets gång har bangårdskapaciteten i Malmö och Helsingborg framkommit som en viktig faktor som kan påverka hur trafikeringen fördelas på järnvägslinjerna vid olika framtida scenarier. Det finns generellt inga kapacitetsanalyser tillgängliga för rangerbangårdarna som visar i hur hög grad de utnyttjas idag. Vi presenterar övergripande information i Tabell 3 samt i något utförligare i Bilaga 1.1 Tågbildningsnoder. Vi iakttar att Malmö har betydligt högre kapacitet i främst att ta emot långa tåg men också bättre utformning genom att de funktionella delarna ankomstbangård och riktningsbangård ligger i serie. Även annan trafik utnyttjar ankomstbangården, i alla fall i Malmö. Som visats innan är den betydande för Malmö då alla tåg över Öresundsbron gör uppehåll där. När det gäller kapacitetsutnyttjandet så tycks Malmö vara betydligt mer belastad än Helsingborg. Enligt uppgift från tågoperatören som använder rangeringsmöjligheten på bangården så används Helsingborg som avlastning vid trafiktoppar. Det torde då finnas kapacitet på Helsingborgs rangerbangård. 10 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

100 Tabell 3 Fakta kring rangerbangårdarna I Malmö och Helsingborg. Typ Malmö Kombinerad ankomst- och avgångsbangård (I- respektive U-grupp), en vall och en riktningsbangård (R-grupp) med rangerbromsar Helsingborg Kombinerad ankomst- och avgångsbangård, en vall och en riktningsbangård med rangerbromsar Layout I- och R-grupp i serie I- och R-grupp parallellt I-grupp 10 spår om m 6 spår om runt 600 m R-grupp 26 spår om m 24 spår om m Trafik 2 23 tåg per dag 2013, i snitt 22 vagnar/tåg 8 tåg per dag Aktuella trafikprognoser 3.1 Trafikering 2015 & Trafikverkets prognos för godstågstrafiken 2030 I Figur 7 åskådliggörs Trafikverkets prognoser för bandelarna i Södra Sverige 2030 samt trafiken Tunneln genom Hallandsåsen leder till att en del av trafiken på Södra stambanan söder om Hässleholm avlastas samt att godstrafiken på Markarydsbanan nästan upphör. Vidare bedöms antalet godståg över Öresundsbron samt på Södra stambanan norr om Hässleholm att öka. 2 Nelldal och Wajsman (2015) Godstransporter analys av godsflöden, järnvägens produkter och rangerbangårdar, TRITA-TSC-RR (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

101 Figur 7 Trafikering 2015 (svart) och prognosticerad trafik 2030 enligt Trafikverkets senaste prognos (publikationsnummer 2015:051) (rött). Avser tåg per dag. Vi gör ett par konstateranden utifrån prognosen och trafiken : Effekt av Hallandsåstunneln förväntas genom att trafik skiftar från banan via Markaryd till tunneln. Detta avlastar även Södra stambanan söderifrån fram till Hässleholm. Trafiken till Helsingborg söderifrån har ökat kraftigt senare år. Prognosen för 2030 tycks inte ta höjd för denna utveckling. Däremot så prognosticeras en kraftigare utveckling på Skånebanan från Helsingborg mot Hässleholm än den historiska utvecklingen Prognosen för Öresundsbron pekar även den på en kraftigare utveckling än den historiska utvecklingen För sträckan till Trelleborg är prognosen och den historiska utvecklingen överensstämmande. 12 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

102 3.2 Trafikering enligt alternativa prognoser för godstågstrafiken Trafikverkets prognos skiljer sig åt från de prognoser som KTH, danska Trafikstyrelsen och Intraplan/BVU gjort. Dessa prognoser har valts för att de ger en kompletterande bild och har mer eller mindre officiell status. - KTHs järnvägsgrupp publicerar kontinuerligt prognoser och har gjort så under lång tid. Deras prognos tas med för att den täcker hela det svenska järnvägsnätet och för att de ofta anlitas för att ge ett oberoende perspektiv inom järnvägssektorn. Prognosen publicerad Danska Trafiksstyrelsens prognos är den officiella danska trafikprognosen. Publicerad De förutser att mycket av godstrafiken på det danska järnvägsnätet kommer vara transittrafik. - Intraplan/BVU används i planeringen av Fehmarn Bält-förbindelsen vilket gör att den är relevant då det skapar betydligt bättre transporttider för godstågstrafiken mellan kontinentala Europa och Sverige/Norge. Publicerad Figur 8 visar trafikförändring enligt de olika prognoserna för fyra relevanta snitt uttryckt i årlig förändringstakt för att få ett jämförbart mått. Figur 8 Prognosticerad utveckling för Södra stambanan Älmhult Hässleholm (SSB), Västkustbanan Falkenberg Halmstad (VKB), Öresundsbron och Fehmarn Bält. Med de här olika prognoserna blir utvecklingen av godstrafiken räknat i antalet tåg markant annorlunda. Vi visar trafikeringen i tvärsnitt på järnvägarna in till Skåne för 2025 och 2035 i Tabell 4. Ju längre fram man skriver fram en prognos desto mer osäkerhet innebär det. Därför är prognoserna än mer kraftigt divergerande för 2035 än för (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

103 Tabell 4 Beräknat antal tåg 2025 på Södra stambanan Älmhult Hässleholm, Västkustbanan (Falkenberg Halmstad) och Öresundsbron baserat på olika prognoser. Inom parantes anges när respektive prognos gjordes. Prognos TRV 2030 (2015) KTH Bas (2014) KTH Kapacitet (2014) Intraplan/ BVU (2014) ** 21 ** ** Ca -4% mindre färjetrafik via Trelleborg Omräknat till prognosår 2035 Kapacitetsutredningen (2012) Trafikstyrelsen (2013) Basår Prognosår /2035 Omräknat till prognosår 2025 Västkustbanan Älmhult Hässleholm Öresundsbron ** * Kontinentalbanan VKB SSB Öresundsbron ** * Kontinentalbanan ** 21 ** ** * Beräknat antal godståg som går på Öresundsbron utifrån prognos för Fehmarn Bältförbindelsen. ** Värden saknas i underlagsmaterialet. 4 Framtida trafikeringsscenarier Det finns ett flertal olika prognoser utarbetade som visar på stora skillnader sinsemellan (se stycke Trafikering enligt alternativa prognoser för godstågstrafiken). Med tanke på nivån på godstrafiken i de olika prognoserna är det relevant att ta fram alternativa trafikeringsmängder för de olika infrastrukturella förutsättningarna och prognosåren. I det här skedet har vi valt att använda Trafikverkets trafikeringsförändring för att ta fram en låg trafikering och trafikeringsförändringen i KTH:s basprognos för att ta fram en hög trafikering. Trafikverkets prognos har använts för att det är den officiellt gällande prognosen. KTHs basprognos har använts för att den tar med effekterna av förbättrad kapacitet för godstågen utan att anta i övrigt stora satsningar för godståg, att den täcker det svenska järnvägsnätet samt att den ligger i nivå med prognosen som används för Fehmarn Bält-förbindelsen. Trafikering uttryckt i antal godståg per dygn och i maxtimmen redovisas. 4.1 Metodik Metodiken för att ta fram trafikeringsscenarierna utgår från basåret i respektive prognos och framräknad tillväxttakt för respektive bansträckning enligt Formel 1. För Trafikverkets basprognos är basåret 2006 och årlig trafiktillväxt har beräknats utifrån Trafikverkets 14 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

104 basprognos för Denna tillväxttakt appliceras sedan på målåren 2025, 2035 och Då tillväxttalen i KTH:s prognos ligger på 2-3 % jämfört med 0,5-2 % för Trafikverket blir divergensen större ju längre perspektiv som tas. Exempelvis ger denna tillväxtskillnad att KTHs basprognos jämfört med Trafikverkets prognos på sträckan Älmhult-Hässleholm har 130 % fler antal tåg Om trafiken i KTH:s basprognos över Öresundsbron jämförs med Trafikstyrelsens och Intraplan/BVU:s prognoser så framstår KTH:s basprognos som försiktig. Prognosticerad trafikmängd = Trafikmängd vid basåret (1 + årlig tillväxttakt) (prognosår basår) Formel 1 Samband för att ta fram prognosticerade trafikmängder Prognos för godstrafik i persontrafikens maxtimme Godstrafiken i persontrafikens maxtimmar har kartlagts för utvalda sträckor i Skåne med utgångspunkt från Trafikverkets databas T15.1. Vilka sträckor som studerats visas i Figur 9. Mycket av trafiken på dessa banor tycks gå på dagtid. Viss avvikelse mot tidigare redovisad total godstrafik förekommer då delvis olika mätpunkter använts och att här har enbart tidtabellslagda godståg studerats. Figur 9 Trafikering under olika tider på dygnet på ett par utvalda banor. På x-axeln anges vilken bana, vilken sträcka som avses samt vilken mätpunkt som använts. Maxtrafik avser och 15-18, lågtrafik och samt nattrafik Figur 10 visar hur trafikeringen ser ut i persontrafikens maxtimmar 6-9 och för respektive sträcka och riktning. Det framgår att godstågen trafikerar dessa banor under det som normalt definieras som maxtrafik, om än i varierande grad. Dimensionerande antas vara den riktning och timme som har störst trafik för respektive sträcka. För t.ex. Öresundsbron är dimensionerande godstrafik 1,6 godståg i maxtimmen vilket inträffar kl. 16 i östlig riktning. Detta 3 Publikationsnummer 2015:051. Framräknade tillväxttal presenteras i Tabell 20 i Bilaga 1.3 Detaljerade trafikeringsuppgifter. 15 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

105 är drygt 4 % av dygnstrafiken. Det går inte samma mängd godståg i alla persontrafikens maxtimmar men det är den maximala nivån som är dimensionerande och används i den fortsatta analysen. Figur 10 Godstågstrafikeringen I maxtimmarna uppdelat per riktning. Utifrån dagens trafik i maxtimmen som andel av dygnstrafiken kan maxtimmestrafiken beräknas för de olika prognoserna och prognosåren. Andelen i maxtimmen har ett visst samband med den totala trafiken vilket innebär att ju större trafik desto lägre andel i maxtimmen. Detta kan vara en indikation på att godstrafiken nedprioriteras till förmån för persontrafiken. Figur 11 ställer det maximala antalet godståg i maxtimmen som andel av dygnstrafiken i relation till totala dygnstrafiken av godståg. Utifrån detta har ett matematiskt samband identifierats (svarta linjen i Figur 11) som används för att uppskatta antal godståg i maxtimmestrafik på de olika banorna. Figur 11 Samband mellan maximal andel i maxtimmestrafik och total dygnstrafik. Baserat på sju utvalda trafikplatser i Skåne med trafiken i T (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

106 Sambandet mellan dygnstrafiken av godståg och antal godståg i maxtimmestrafik illustreras i Figur 12. Detta samband mellan maxtrafik och dygnstrafik har sedan applicerats på de trafikeringsscenarier som tagits fram. Figur 12 Applicerat samband mellan dygnstrafik och antal godståg I persontrafikens maxtimme. Det avrundade värdet används för att få hela antal godståg. 4.2 Uppskattad trafikfördelning med ny fast förbindelse Det finns flera idéer om lokalisering av en ny fast förbindelse, t.ex. Helsingborg Helsingör och Landskrona. Dessa ansluter till Västkustbanan relativt nära varandra vilket gör att vi behandlar de i samma analys, dvs. en ny fast förbindelse. Den uppskattade trafikeffekten 2035 med en ny fast förbindelse har analyserats med grund i Trafikverkets prognos för Med en ny fast förbindelse för godståg har det tidigare prognosticerats 4 en kraftig ökning av godstrafiken jämfört med om den inte skulle finnas. I vår analys så utgår vi dock från att den totala godstågtrafiken över fasta förbindelser till Sverige inte påverkas av en ytterligare fast förbindelse. Den fasta förbindelsen är inte den enda flaskhalsen i järnvägssystemet. Genom antagandet av konstant trafik så visas bara ruttningseffekten av en ny förbindelse. En eventuell trafikökning som följd av mer kapacitet på någon del av järnvägssystemet är ett komplext samband och kräver mer insats. Det analyseras med fördel därför separat. För att beräkna effekten av en ny fast förbindelse 2035 så har godstågens ruttning genom Skåne bedömts utifrån start och målpunkter för trafiken Runt 65 % går via Malmö godsbangård och resterande 35 % kan ha fördel av att använda en ny fast förbindelse förutsatt kapacitet på anslutande järnvägsnät och jämförbar transportsträcka. Av de godståg som går 4 IBU Öresund Freight Transport Forecasts for 2020 and 2030 using the modelling tool GORM, final report December 2010, Ramböll/Tetraplan. 17 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

107 över bron idag ska ungefär 22 % vidare på Södra Stambanan, 5 % till Helsingborg och 8 % upp längs Västkustbanan. En jämförelse med 2006 års trafik visar på kraftiga förändringar. Det är alltså relevant att komplettera med ytterligare angreppssätt. Tabell 5 Målpunkter för godstågen över Öresundsbron Målpunkt Målpunkt i Södra Skåne 50 % 65 % Andel av trafiken som bedöms ha fördel av att gå via en med nordlig fast förbindelse 50 % 35 % - Lokalt Helsingborg 0 % 5 % - Via Södra stambanan 50 % 22 % - Via Västkustbanan 0 % 8 % Att använda en metod utifrån dagens trafik tar inte hänsyn till att viss trafik, med andra trafikeringsmönster, kan förväntas öka markant mer än annan trafik, t.ex. har den historiska utvecklingen för kombi relativt vagnslast varit markant olika vilket illustreras av Figur 1. Om denna trend skulle fortsätta så är kombitrafiken helt dominerande i utrikestrafiken inom den tidsperiod som berörs här. Då kombitågen i regel går direkt till slutdestination kan konsekvensen bli att användningen av Malmö godsbangård kan minska och andelen internationella direkttåg till orter utanför Skåne ökar. Om en ytterligare fast förbindelse skulle finnas så skulle dessa tåg inte behöva använda Öresundsbron utan till största delen kunna gå via den andra förbindelsen. Då många av godstågen, även kombitågen, över bron idag använder Malmö godsbangård så är vår bedömning att en ny nod krävs i norra Skåne för att en kraftig överflyttning ska kunna ske till en ny fast förbindelse. Beroende på dess funktion så kan den attrahera både vagnslasttåg och kombitåg. Två möjliga funktioner av en tågbildningsnod har ansatts, en där Malmö godsbangård kvarstår som huvudgodsbangård för vagnslast men att de mindre operatörerna flyttar över sina tåg till en ny nod och en där en ny huvudgodsbangård anläggs. Malmö godsbangård kan då i större utsträckning användas av kombitåg och vissa systemtåg. Ökad tillgång till flersystemlok kan på sikt minska behovet av byte av lok på den svenska sidan Öresund. Detta skulle kunna leda till att färre tåg har behov av att stanna vid en tågbildningsnod i Skåne. En sådan utveckling är intressant att fördjupa avseende hur utvecklingen av fordonsmarknaden och infrastrukturanvändningen hänger samman men tas inte hänsyn till i fortsatt analys. Tabell 6 skisserar dessa olika utvecklingsmöjligheter av trafiken över Öresund i fyra scenarier, dels avseende trafiktyper och dels funktion på en ny tågbildningsnod i norra Skåne. 18 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

108 Tabell 6 Fördelning av trafiken via en ny fastförbindelse och Öresundsbron Scenario Tågtyp Via ny fastförbindelse Via Öresundsbron Dagens fördelning 2015 Möjlig fördelning 2035 utifrån att kombitågen står för all tillväxt Möjlig fördelning utifrån att en ny nod för tågbildning finns i norra Skåne. Kombitågen står för all tillväxt. Möjlig fördelning utifrån en ny huvudgodsbangård i norra Skåne. Kombitågen står för all tillväxt. Kombi Vagnslast/ systemtåg Totalt Kombi Vagnslast/ systemtåg Totalt Kombi Vagnslast/ systemtåg Totalt Kombi Vagnslast/ systemtåg Totalt 51% 49% 29% 71% 35% 65% 67% 33% 29% 71% 56% 44% 85% 15% 38% 62% 66% 34% 65% 35% 90% 10% 75% 25% För att visa mesta möjliga effekt av en ny fast förbindelse har de två scenarier från Tabell 6 som skiljer mest från varandra använts i vidare presentation. Figur 13 visar därför möjlig trafikering 2035 utifrån dessa scenarier: 1. Med dagens infrastruktur och trafikfördelning 2. Med en ny fast förbindelse och med en ny fullt utbyggd tågbildningsnod i norra Skåne (Möjlig fördelning utifrån en ny huvudgodsbangård i norra Skåne i Tabell 6) Effekten på järnvägstrafiken av en ny huvudgodsbangård i samband med en ny fast förbindelse har bedömts översiktligt utifrån trafikeringen till och från Malmö godsbangård idag men med antagandet att kombitrafiken står för trafiktillväxten. Bedömningen av ruttningseffekterna av en ny fast förbindelse samt en ny huvudgodsbangård i norra Skåne är att - 55 % av godstrafiken på Södra stambanan söder om Hässleholm kan gå på Skånebanan till följd av en ny tågbildningsnod. Även Godsstråket genom Skåne avlastas med % av trafiken. - 55% av trafiken via en ny fast förbindelse ska till en ny tågbildningsnod, 12 % upp längs Västkustbanan (vilket avlastar Godsstråket genom Skåne) och 33% vidare längs Skånebanan och Södra stambanan (vilket avlastar Södra stambanan söder om Hässleholm) 19 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

109 Figur 13 Godstågstrafikering 2035 enligt två olika scenarier avseende fast förbindelse och tågbildningsnod. Utarbetad från Trafikverkets basprognos 2030 (trafikeringsscenario LÅG) med antaganden om omfördelning av trafiken. Tåg per dygn i bägge riktningar. Om den fasta förbindelsen istället skulle bli i Landskrona skulle det innebära att godstågen får lite annorlunda ruttning. Även i övriga alternativ finns alternativa ruttningar. Detta är sammanställt i Tabell 7. Tabell 7 Ruttningsalternativ med olika tillkommande fasta förbindelser. Alternativ Enbart Öresundsbron Målpunkt Helsingborg Västkusten, Norge Längs nordöst om Hässleholm (Hallsberg, Mälardalen och norrut) Via Godsstråket genom Skåne, Rååbanan Via Godsstråket genom Skåne (fram till dec 2015 även via Södra stambanan och Markarydsbanan) HH-förbindelse Lokal anslutning 1. Skånebanan till Åstorp och norrut på Godsstråket genom Skåne och vidare på Västkustbanan Landskronaförbindelse Västkustbanan Landskrona Helsingborg 1. Västkustbanan ner till Kävlinge och där norrut på Godsstråket genom Skåne 2. Västkustbanan norrut och sedan som för HH-förbindelsen Södra stambanan Skånebanan till Södra stambanan 1. Västkustbanan ner till Kävlinge och där norrut på Godsstråket genom Skåne 2. Västkustbanan norrut och sedan som för HH-förbindelsen 3. Västkustbanan ner till Lund och därifrån norrut på Södra stambanan (kräver triangelspår/lokrundgång) 20 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

110 4.3 Trafikeringsscenarier godstrafik 2025, 2035 och 2050 Tabell 8 visar de trafikeringsscenarier som tagits fram. Samma metodik har använts i alla scenarier, dvs. vi utgår från ett basår och en tillväxttakt utifrån de prognoser som Trafikverket och KTH gjort. För de sträckor där vi saknar värden i KTHs prognos så antar vi en tillväxt i det lägre spannet som är framräknat för sträckor där vi har värden. Detta innebär en trafiktillväxt på 2,3 % per år. I Tabell 8 är dessa värden kursiverade. Tabell 8 Prognosticerat antal godståg per dag i bägge riktningar i ett antal utsnitt av järnvägsnätet i och omkring Skåne. För kursiverade värden saknas viss underlagsdata och därmed har en generell trafiktillväxt antagits. Vissa avrundningseffekter förekommer. Låg (Trafikverket) Hög (KTH bas) Bana Avsnitt FF FF FF FF Södra stambanan Älmhult - Hässleholm Höör - Eslöv Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp Kävlinge - Arlöv Kontinentalbanan Malmö C - Trelleborg Skånebanan Åstorp - Hässleholm Öresundsbron Lernacken - Peberholm Ny fast förbindelse Exv. Helsingör- Helsingborg I Tabell 9 redovisas godstrafiken i maxtimmen för de huvudsakliga banorna, samt mer detaljerat i Tabell 22. Siffrorna i de tabellerna är avrundade uppåt till närmsta heltal. 21 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

111 Tabell 9 Trafik i maxtimmen för ett par sträckor med andel i maxtimmen utefter total godstrafik. FF = en ytterligare fast förbindelse. Egna beräkningar. För tomma rutor saknas underlagsdata. Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp Kävlinge - Arlöv Malmö C - Trelleborg Bana Prognosnivå Låg (utgår från Trafikverkets prognos 2030) Hög (utgår från KTHs basprognos 2030) Prognosår FF FF FF FF Södra stambanan Älmhult - Hässleholm Höör - Eslöv Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C Kontinentalbanan Skånebanan Åstorp - Hässleholm Öresundsbron Lernacken - Peberholm Ny fast Ny fast förbindelse förbindelse År 2025 är det ingen skillnad mellan prognosnivåerna låg och hög vilket beror av att antalet tåg avrundas. För 2035 och 2050 framträder en skillnad mellan de olika trafikeringsnivåerna speciellt för Södra stambanan. För scenarierna med och utan fast förbindelse (FF) så blir skillnaden generellt ett godståg i persontrafikens maxtimme. Att det går fler godståg i maxtimmen totalt på de fasta förbindelserna med en ny fast förbindelse än utan beror av avrundningseffekt och beräkningsmetodiken. 5 Diskussion 5.1 Längre godståg Ett sätt att transportera mer mängd gods utan att öka antalet tåg är att öka tåglängden, både den maximala tåglängden men också den genomsnittliga. I dagsläget brukar man säga att maximal tåglängd är 630 m i Sverige. Det finns direktiv från EU att maximal tillåten längd på godstågen ska vara 740 m på stomnätet 5 senast 2030 och på det övergripande nätet till Trafikverket arbetar med att se över vad som behöver göras för att tillåta 740 m på de svenska stomjärnvägarna. EU ställer dock inga krav på hur stor andel av godstågen som ska kunna vara 740 m långa på stomnätet. Dessutom körs 835 m långa tåg mellan Hamburg och Danmark. Trafikverket har ambitionen att tillåta dessa tåg att ankomma och avgå från Malmö godsbangård. KTH gjorde en kartläggning 2014 av godstågens medellängd på olika banor som visas i Figur 14. Utifrån denna kartläggning har godstågen idag en snittlängd på runt 400 meter. På södra stambanan tycks genomsnittslängden minskat medan på andra banor har den ökat. Det finns 5 Kartor för dessa finns här: För Skåne ingår Södra stambanan, Västkustbanan, Godsstråket genom Skåne, Kontinentalbanan och Öresundsbanan/bron i stomnätet. 22 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

112 alltså viss möjlighet att öka kapaciteten i järnvägssystemet utan att godstågen blir fler genom att göra godstågen längre. Tyvärr finns ingen statistik tillgänglig kring fördelningen av godstågens längd, t.ex. hur stor andel som utnyttjar maximal tåglängd idag. Figur 14 Medellängd för godståg 2008 (vänster) och 2012 (höger). Källa: KTH-rapport TRITA TSC RR Effekten av utökad maximal tåglängd skulle bli lägre transportpriser och ökad kapacitet per godståg. KTH beräknar att kostnaden per tonkm skulle minska med 7 % och kapaciteten öka med 18 % genom att gå från 630 m till 750 m. Rent matematiskt skulle antalet godståg därmed kunna minska med 18 % men genom att godstågen får en lägre kostnad så blir de även konkurrenskraftigare och därmed kan marknaden öka och därmed den mängd gods som transporteras med tåg. Det är intressant att notera den förändring som skedde till följd av att Tyskland byggde ut för 835 m-tåg till Hamburg för ett par år sedan. Figur 15 visar enskilda tågs totalvikt och längd före (2010) och efter (2013) utbyggnad. Förändringen till att utnyttja den längre maximala tåglängden skedde alltså snabbt. Dessutom visar detta att tågvikterna kommer öka genom ökad längd vilket ställer större krav på tillräckligt dragkraft, dvs. starka lok eller dubbla lok 6. Kostnaden minskade med 14 % medan antalet tåg ökade med 7 %. Att antalet godståg ökade kan troligen förklaras med ett konkurrenskraftigare transportpris. 6 Att behöva använda dubbla lok kan innebära sämre kostnadseffektivitet genom att lok utgör en stor kapitalkostnad. Tillgången på starka lok är ytterst begränsad. 23 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

113 Figur 15 Utveckling till följd av möjlighet till längre godståg Hamburg Danmark. Tågvikt på y- axeln och tåglängd på x-axeln. Källa: KTH presentation Längre och tyngre godståg behov, kostnad och kapacitet, data hämtad från DB Schenker. Trafikverket har ambitionen att tillåta ett längre (upptill 730 m) godståg upp till Hallsberg redan 2016 och sedan göra åtgärder för att fler långa godståg ska kunna tillåtas. Västkustbanan med tunneln genom Hallandsåsen klarar redan idag ett par långa godståg per dag enligt Trafikverket. Trafikverket har även ställt sig positiva till att ta emot 835 m långa tåg från Danmark på Malmö godsbangård Bedömda effekter av att längre godståg möjliggörs Vår bedömning är att om längre godståg tillåts så kommer antalet godståg inte minska. En orsak är som konstaterats ovan att kostnaden minskar och tågtransport blir konkurrenskraftigare vilket leder till ökad efterfrågan på tågtransporter. En annan orsak är att transportköparna har krav på att tågen går med regelbunden frekvens vilket ofta innebär dagliga tåg. Att möjliggöra längre tåg gör att man behöver sätta in ett ytterligare tågsätt vid en senare tidpunkt än vid dagens tåglängdsbegränsning. Längre godståg kan då innebära att ökningen av antalet godståg kan hållas tillbaka. Ytterligare en orsak till att antalet godståg inte bedöms minska genom längre godståg är att dagens godstågstrafik bedrivs av ett relativt stort antal järnvägsföretag. Om det på en viss sträcka går sex 630 m godståg per dag så skulle dessa teoretiskt kunna ersättas av fem 750 m godståg. Men om dessa godståg körs av tre olika järnvägsföretag så kommer de inte var intresserade av att fördela sina transportvolymer på gemensamma tåg. På tungt trafikerade stråk där enskilda tågoperatörer har ett flertal tåg så kan möjligen antalet godståg minska, i alla fall vid införandet innan ytterligare volymer har attraherats. I Skåne gäller det främst Södra stambanan och Öresundsbron. Att införa längre godståg är främst en fråga om att förbättra godstågstrafikens kostnadseffektivitet. 24 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

114 Vid utökad maximal längd på godstågen än som idag är brukligt krävs tågbildningsnoder med tillräcklig längd, där Malmö rangerbangård är den största i Skåne. Malmö godsbangård kan ta emot tåg om 750 m långa godståg men rangerspåren är för korta för att 750 m tåglängd ska kunna bildas utan att kapaciteten för övriga godståg sätts ner 7. I tidigare utredning har Sweco 8 konstaterat att godsbangården kan anpassas för att skapa begränsad kapacitet för att bilda 750 m långa tåg men har begränsade möjligheter att byggas ut för längre godståg på systemnivå, dvs. att alla godståg ska kunna vara långa utan begränsningar. Detta kan leda till att en helt ny nod skulle krävas om längre godståg ska möjliggöras på systemnivå. Malmö godsbangård har en central funktion i många trafikupplägg för godstågen, speciellt för Green Cargos nätverk. Med en nod placerad på annan plats i järnvägsnätet förväntas betydande systemeffekter då stora delar av trafiken potentiellt skulle flytta från godsbangården till den nya noden pga. att många tåg som går via Malmö godsbangård har ett ömsesidigt beroende genom vagnutbyte. Att ta emot 835 m långa tåg från Danmark bedöms innebära en viss kapacitetsnedsättning på linjen av signal- och bromstekniska orsaker jämfört med dagens tillåtna tåglängd. Malmö godsbangård kan ta emot 835 m långa godståg med mindre åtgärder men det kan innebära viss nedsatt kapacitet för övriga godståg på Malmö godsbangård. 5.2 EU:s mål i vitboken från 2011 EU har satt upp en målsättning om att 30 % av vägtransporterna på mer än 300 km bör fram till 2030 flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter. För att visa på effekten om en sådan överflyttning har skett 2030 så har vi tagit fram prognosticerade vägflöden på sträckor längre än 300 km i Samgods. Vägflöden för 2006 och 2030 för ett par utvalda tvärsnitt visas i Tabell 10. Tabell 10 Vägflöden för lastbilstransporter längre än 300 km i ett antal viktiga tvärsnitt för godstrafiken till och från Skåne. Värden i kton/år. Källa: Samgods. År Riktning Import / in till Skåne 2006 Export /ut från Skåne Totalt Import / in till Skåne 2030 Export /ut från Skåne Totalt Ökning/ minskning i % Tvärsnitt Årlig ökningstakt Hallandsås % 3,1% Trelleborg % 8,4% Länsgräns % 3,5% Skåne - Småland Öresundsbron % 5,2% Ystad % 7,0% Totalt utvalda tvärsnitt % 4,1% 7 Sverige har länge haft 750 m tåglängd som standard vid nybyggnation. Detta har inte justerats ännu som följd av EU-direktivets krav om 740 m långa godståg. 8 Gjordes på uppdrag av Trafikverket. Titel: Långa tåg problematik och utvecklingsscenarier, Speciellt fokus på sträckan Gävle Malmö. 25 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

115 För att få en uppfattning om vad en överflyttning skulle innebära i antal godståg så antar vi att all överflyttning går till järnvägstransporter och att i prognosen har ingen överflyttning redan skett dvs. 30 % av vägflödet omvandlas till järnvägsflöden. Vidare antar vi en medellastvikt per godståg på 513 ton 9 och 250 transportdagar per år. Med dessa antaganden blir det dagliga antalet godståg på motsvarande järnvägslinjer enligt Tabell 11. Vi observerar att längs Västkustbanan och över Öresundsbron blir trafiken större än trafiken i Trafikverkets prognos medan på Södra stambanan blir trafiken märkbart mindre. Flödet via hamnarna tycks vara på korta distanser i Sverige då dessa är nästan obefintliga. Då dessa trafikmängder utgör % av trafiken i Trafikverkets basprognos (förutom för Kontinentalbanan) så konstaterar vi att ingen överflyttning ligger med i denna prognos. Dessa trafikmängder kan alltså ses som tillkommande trafik utöver redan prognosticerad trafik för järnvägen. Att göra analyser på enskilda noder och länkar utifrån Samgods är ofta inte att rekommendera då modellen ännu har brister. Därför bör denna analys ses som ett perspektiv på rimligheten i att nå EU:s målsättning för vägflödena till, från och genom Skåne. Vi kan konstatera att denna godsvolym skulle tillföra ett betydande ytterligare antal godståg till det prognosticerade antalet godståg. Detta gäller speciellt för Öresundsbron som förväntas få en kraftig ökning av lastbilstrafiken i denna sammanställning. Även Västkustbanan skulle tillföras betydande trafik. Södra stambanan skulle relativt sett tillföras mindre andel ny trafik. För att nå målet i EU:s vitbok krävs alltså en betydligt ökad järnvägstrafik jämfört med den som prognosticerats. För att nå ett sådant mål krävs ett flertal åtgärder förutom tillräcklig kapacitet. Tabell % av vägtransporter >300 km översatt till antal godståg per dag samt verklig och prognosticerad trafik. År Riktning Import / in till Skåne Export /ut från Skåne Totalt Verklig trafik Import / in till Skåne Export /ut från Skåne Totalt Trafik I Trafikverkets basprognos Västkustbanan Södra stambanan Öresundsbron Kontinentalbanan Detta är medellastvikten för godståg i Sverige utifrån tillgänglig statistik, dvs. transporterad godsmängd dividerat med antal tågkilometer. 26 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

116 6 Slutsatser Analysen av godstågen över Öresundsbron visar att de går till och från ett fåtal rangerbangårdar och kombiterminaler där Malmö är klart dominerande. Antalet destinationer med direkttåg över Öresundsbron har ökat Trafiken över Öresundsbron till och från Malmö godsbangård har ökat kraftigt medan trafiken i övrigt till och från Malmö godsbangård minskat såväl i antalet destinationer som i antal godståg. Totalt tycks trafiken vara konstant mellan 2006 och 2015 vilket kan bero på att kapaciteten är högt utnyttjad och ytterligare tåg inte får plats. Vi konstaterar att trenden är att trafiken tycks bli mer och mer koncentrerad till ett fåtal punkter men också att antalet internationella direkttåg ökar. Trafiken längs linjerna har haft en varierande utveckling Södra stambanan har en ökning på drygt 1 % per år medan Godsstråket genom Skåne och Markarydsbanan haft kraftigare trafikökning. Trafiken över Hallandsåsen har minskat vilket innebär att den totala trafiken mellan Halland och Skåne tycks ha minskat. Trafiken över Öresundsbron tycks ur Figur 3 ha haft en ökning på mer än 50 % men i Trafikverkets statistik per bandel är ökningen runt 10 %. Båda siffrorna kommer från samma databas. Det kan finnas flera förklaringar till denna skillnad men det kan innebära att godstrafiken över Öresundsbron underskattas. Trafiktillväxten skiljer sig markant mellan olika prognoser. Trafikverkets prognos är generellt den mest försiktiga medan KTH, danska Trafikstyrelsen och den som tagits fram för Fehmarn Bältförbindelsen förväntar betydligt större trafik framåt. Två trafikeringsscenarier, kallade låg och hög, med grund i basprognoserna från Trafikverket och KTH har utvecklats för målåren 2025, 2035 och Trafikeringsscenario Hög ligger runt 100 % över trafikeringsscenario Låg, de årliga tillväxttakterna ligger runt 2-3% för Hög och 0-2% för Låg. För de senare årtalen har även effekten av en ny fast förbindelse på trafiken bedömts. För att få en betydande överflyttning av godståg från Öresundsbron till en ny fast förbindelse är vår bedömning att en ny tågbildningsnod krävs i norra Skåne då mycket av trafiken över Öresundsbron nyttjar Malmö godsbangård, om än enbart för kortare uppehåll. Helsingborg rangerbangård kan inte fylla denna funktion då den inte har möjlighet att ta emot fullängdståg idag och har begränsad möjlighet att byggas ut. Vilken funktion en sådan nod bör ha bör därmed undersökas vidare. Effekten av en ny fast förbindelse kombinerat med en ny tågbildningsnod blir en kraftig avlastning av främst Öresundsbron och Södra stambanan men även Godsstråket genom Skåne men kraftig trafikökning på Skånebanan. Dygnstrafiken som tagits fram i trafikeringsscenarierna har sedan översatts till godstrafik i persontrafikens maxtimmar utifrån att en relativt låg andel av dygnstrafiken går i maxtimmen. Slutsatsen är att vanligtvis behövs 1-3 tåglägen för godståg i persontrafikens maxtimme. Effekten av långa tåg har belysts och det konstateras att om långa godståg möjliggörs så kan en snabb omställning väntas. Trafikering av i alla fall 730 m långa godståg kommer troligen komma igång inom snar framtid, dvs. inom något år. Till Danmark är även 835 m långa godståg från Malmö troligen en realitet inom lite längre tidshorisont. Den bedömning vi gör är att om längre godståg möjliggörs så leder inte det till färre antal godståg pga. att godstågstrafiken blir konkurrenskraftigare och kundkrav på frekvens. En flaskhals är möjligheten att bilda dessa långa tåg. Några spår på Malmö godsbangård kan troligen anpassas för att ta emot 835 m tågen långa men rangerspåren är korta. Det kan möjligen göras mindre åtgärder för att skapa något rangerspår för längre tåg än idag. Men för att åstadkomma långa godståg på systemnivå så krävs en större åtgärd, kanske en helt ny tågbildningsnod. EU har satt upp ett mål om att 30 % av alla lastbilstransporter längre än 300 km ska flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter. Om 30 % av den 27 (43) memo04.docx S w e co T ra n spo r t S yste m AB

117 prognosticerade lastbilstrafiken längre än 300 km skulle gå på järnväg istället för lastbil skulle detta innebära mer än fördubblad godstågstrafik på Öresundsbron och Västkustbanan jämfört med Trafikverkets basprognos. 28 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

118 Bilaga 1.1 Tågbildningsnoder Helsingborg Figur 16 Placering av rangergrupp, vall och infartsgrupp på Helsingborgs rangerbangård. Källa: TDOK 2013:0398 Helsingborg rangerbangård är belägen söder om centrala Helsingborg i stadsdelen Planteringen, mellan hamnen och E4/Malmöleden. Bangården är ca 1000 meter lång, med sträckning i nordvästligsydostlig riktning, och på de bredaste partierna ca 250 meter bred. Helsingborg rangerbangård består av en kombinerad in- och utfartsgrupp (I- och U-gruppen), bestående av sex spår längs bangårdens östra sida, rangergruppen (R-gruppen) bestående av 24 spår samt rangervallen. Längden på enskilda spår på I-grupp uppskattas till runt 600 m. R-gruppens spår uppskattas till m. 29 (43) memo04.docx S w e co T ra n spo r t S yste m AB

119 Malmö Figur 17 Placering av rangergrupp, vall och infartsgrupp på Helsingborgs rangerbangård. Källa: TDOK 2013:0399 Malmö rangerbangård består av en kombinerad in- och utfartsgrupp samt rangergruppen. Rangerbangården är ca 2500 m lång, infartsgruppen (I-gruppen) sträcker sig i nordostligsydvästlig riktning och rangergruppen (R-gruppen) i öst-västlig riktning. Rangerbangården är som bredast, ca 200 meter, över rangergruppen där det är 26 spår i bredd. Dessa är m. Infartsgruppen har 10 spår varav sju är 750 m och tre är 840 m. Det finns även ett genomfartsspår. Bilaga 1.2 Trafikprognoser Kapacitetsutredningen 2012 I Trafikverkets kapacitetsutredning 2012 gjordes prognoser för 2050 för godstransporterna. Där togs ingen hänsyn till kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet vilket gör att prognosen kan ses som en variant av efterfråga på godsutveckling. Enligt Figur 18 blir tillväxttakten på Västkustbanan 1,05 % per år och för Södra Stambanan 1,14 % per år. Detta ligger alltså i nivå eller något över prognosen på nationell nivå som visas i Tabell (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

120 Figur 18 Godstrafikökning i procent 2006 till 2050 i södra Sverige. Källa: Trafikverkets rapport 2012:119 Godstransporter Tabell 12 Prognos för godstransportutvecklingen fram till Källa: Trafikverkets rapport 2012:112 Prognos över svenska godsströmmar år 2050 Tabell 13 Prognos för godstransportutvecklingen fram till Källa: Trafikverkets rapport 2012:119 Godstransporter GORM 2010 I den modell som Ramböll utvecklade för analys av godsflöden i Öresundsregionen gjordes prognoser för 2030 med och utan en fast förbindelse mellan Helsingborg Helsingör. Trafiken på Öresundsbron prognosticerades minska med 12 % i prognosen med relativt prognosen utan 31 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

121 en fast HH-förbindelse medan totalt ökade trafiken på de två fasta förbindelserna med 76 %. Viss del av tillkommande trafik på de fasta förbindelserna förväntas komma från kombitrafik via färjorna i Trelleborg och Ystad men den mesta trafik förväntas komma från volymer som annars hade varit sjötransporter. Tabell 14 Prognosticerade kombitransportflöden (Rail Combi) Källa: IBU Öresund Freight Transport Forecasts for 2020 and 2030 using the modelling tool GORM, Ramböll 2010 KTH KTH (rapport TRITA-TSC-RR ) har gjort en prognos för 2030 som de kallar basalternativet vilket speglar förutom den ekonomiska- och övriga samhällsutvecklingen effekterna av Trafikverkets framtidsplan. Härvid ingår även andra kända framtida förändringar av utbudet. KTHs basprognos ligger över Trafikverkets prognos. KTH har även en prognos kallad kapacitets- och avregleringsalternativet där ett brett register av åtgärder ingår för att överföra så mycket gods som möjligt från lastbil till järnväg. Åtgärderna avser följande områden: Fullt ut avreglerad järnvägsmarknad inom EU Förbättrade villkor för utrikestransporterna Förbättrade prestanda o Höjning av högsta tillåtna axellasten till ton o Utvidgning av största tillåtna lastprofilen o Kapacitetshöjande åtgärder Utveckling av kombitrafik - införande av ett lättkombisystem Utökning av antalet industrispår och möjligheter att utnyttja dessa 32 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

122 Tabell 15 Godsmängder och antal tåg på visa avsnitt I KTHs prognos Figur 19 Antal godståg I KTHs basprognos (vänster) samt kapacitets- & avregleringsalternativ (höger) 33 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

123 Danska Trafikstyrelsen 2013 Danska Trafikstyrelsen har gjort prognoser för transittrafiken genom Danmark enligt Figur 20. Där observeras att Fehmarn Bält-förbindelsen förväntas skapa en kraftigt ökad efterfrågan på antalet godstågstransporter. En ytterligare effekt förväntas komma när dubbelspår är klara på den tyska sidan vilket visas genom något kraftigare ökning mellan 2022 och De räknar med en årlig ökning på 5,2 % av transittrafiken och en språngeffekt på 31% när det finns dubbelspår på tyska sidan. År 2022 antas det gå 59 transittåg genom Danmark och år 2027 antas det gå 78 transittåg, i princip all trafik på Fehmarn Bält är transit. Detta motsvarar alltså 91-93% av tågen på Öresundsbron (59/65 respektive 78/84). Av godstågen på de dansk-tyska förbindelserna blir andelen transittåg % (59/74 för år 2022 respektive 78/95 för år 2027). Figur 20 Prognos över antalet tåg över Öresundsbron och Femarn Bält. Källa: Trafikstyrelsen, Trafikplan for den statslige jernbane , Februari (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

124 I den danska lagen om byggnad Fehmarn Bält förbindelsen som fastslog att den fasta Fehmarn Bält förbindelse ska byggas 10 nämns att det förväntas gå 65 godståg per dygn 2025 och 74 godståg per dygn 2035 över Fehmarn Bält, denna prognos visas i Tabell 16. Detta är lägre än prognosen i Figur 20. Tabell 16 Prognos över trafiken på den fasta Fehmarn Bält förbindelsen. Källa: Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt, November 2014, hämtad från 10 Lagförslaget kan laddas ner här: publikationer/anlagslov-for-femern-projektet.pdf 35 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

125 Figur 21 Effekt 2022 på järnvägstrafik av öppnandet av den fasta Fehmarn Bält förbindelsen. Trafikökning i blått och minskning i rött i tusen ton relativt ett scenario utan fast förbindelse. Källa: Fehmarnbelt Forecast Update of the FTC-Study of 2002, Intraplan & BVU. 36 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

126 Bilaga 1.3 Detaljerade trafikeringsuppgifter Tabell 17 Destinationer och ursprung för godståg över Öresundsbron. Antal tåg per vecka utifrån beteckningen Gt i tidtabellen. Geografisk indelning Terminaltyp In i SE Ut från SE In i SE Ut från SE Eslöv Skåne Oklart 1 Gamlarp Småland Kombi 4 5 Göteborg Kvi Göteborg Hamn 5 Hallsberg Rbg Hallsberg Vagnslast Helsingbg Gbg Skåne Vagnslast 4 5 Katrineholm Mälardalen Kombi Kil Värmland Oklart 2 2 Kornsjö Norge Kombi 1 Malmö Gbg Malmö Vagnslast Norrköping C Mälardalen Hamn 2 2 Sävenäs Rbg Göteborg Vagnslast 5 Älmhult Småland Kombi Älvsjö Gbg Stockholm Kombi 2 2 Östervärn Skåne Oklart 3 5 Totalt Tabell 18 Godståg i T06 som var direkttåg Hallsberg Peberholm. Uppehållstiden tyder på att byte av lok hanns med. Tågnr Från Till Tåg per vecka Uppehållstid på Malmö godsbangård Hallsberg Peberholm 5 03:26 04: Hallsberg Peberholm 2 23:56 00: Hallsberg Peberholm 5 08:41 09: Peberholm Hallsberg 5 15:50 16: Peberholm Hallsberg 4 07:29 08: Peberholm Hallsberg 5 17:11 18:10 Tabell 19 Uppehållstid på Malmö godsbangård för tåg över Öresundsbron 2015 på formatet HH:MM. Riktning Station Antal tåg per vecka Minsta uppehållstid Längsta uppehållstid Från Eslöv Gamlarp 5 00:15 00:15 Helsingbg Gbg 5 00:05 00:05 Katrineholm 5 00:05 00:25 Kil 2 00:33 00:33 Kornsjö 1 00:40 00:40 Malmö Gbg 58 Sävenäs Rbg 5 00:15 00:15 Älmhult 10 00:03 00:16 Älvsjö Gbg 2 01:25 01:25 Till Gamlarp 4 00:05 00:05 37 (43) memo04.docx S w e co T ra n spo r t S yste m AB

127 Riktning Station Antal tåg per vecka Minsta uppehållstid Längsta uppehållstid Göteborg Kvi 5 00:18 00:18 Helsingbg Gbg 4 00:11 00:11 Katrineholm 5 00:10 00:13 Kil 2 00:12 00:12 Malmö Gbg 60 Älmhult 8 00:06 00:11 Älvsjö Gbg 2 00:20 00:20 38 (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

128 Tabell 20 Antal godståg (inkl. spärrfärder/vagnuttagningar) per dag på järnvägen i Skåne 2006, 2010 och 2015 samt prognosticerat antal tåg 2030 Bana Relation Mätpunkt CAGR CAGR Södra stambanan Älmhult - Hässleholm Osby ,43% 0,87% S w e co T ra n spo r t S yste m AB Hässleholm - Höör Tjörnarp ,21% 0,15% Höör - Eslöv Stehag ,21% 0,15% Eslöv - Lund Dammstorp ,61% 0,20% Lund - Arlöv Flackarp ,61% 0,08% Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C Brännarp ,11% 0,55% Halmstad C - Eldsberga Eldsberga ,14% 1,44% Eldsberga - Båstad N Laholm Västra ,27% 1,34% Båstad N - Ängelholm Vejbyslätt ,58% -1,56% Ängelholm - Kattarp Vegeholm Kattarp - Helsingborg Ödåkra Helsingborg - Teckomatorp Billeberga ,08% 1,72% Markarydsbanan Eldsberga - Markaryd Genevad ,85% -4,56% Markaryd - Hässleholm Markaryd ,63% -6,26% Västkustbanan Helsingborg - Landskrona Ö Glumslöv 0 0 Landskrona Ö - Kävlinge Landskrona Ö 2 2 Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp Billesholm ,39% 6,16% Kävlinge - Arlöv Flädie ,79% 3,37% Västkustbanan Kävlinge - Lund Gunnesbo Kontinentalbanan Malmö C - Trelleborg Skytts Vemmerl ,00% 0,04% Skånebanan Kattarp - Åstorp Hasslarp 0 0 Helsingborg - Åstorp Mörarp ,64% 0,84% Åstorp - Hässleholm Klippan ,40% 1,55% 39 (43)

129 Bana Relation Mätpunkt CAGR CAGR Hässleholm - Kristianstad Vinslöv ,75% 0,67% Öresundsbron Lernacken - Peberholm Peberholm ,94% 2,03% Ystad/Grevabanan Fosieby - Ystad Skurup ,00% 1,93% Simrishamnsbanan Ystad - Simrishamn Gärsnäs Åhusbanan Kristianstad - Åhus Åhus ,81% -2,78% Tabell 21 Prognos enligt trafikscenario LÅG respektive HÖG. Baseras på Trafikverkets basprognos 2030 respektive KTHs basprognos För tomma rutor saknas underlagsdata. memo04.docx Bana Relation Mätpunkt Trafikeringsscenario LÅG Trafikeringsscenario HÖG FF FF FF FF Södra stambanan Älmhult - Hässleholm Osby Hässleholm - Höör Tjörnarp Höör - Eslöv Stehag Eslöv - Lund Dammstorp Lund - Arlöv Flackarp Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C Brännarp Halmstad C - Eldsberga Eldsberga Eldsberga - Båstad N Laholm Västra Båstad N - Ängelholm Vejbyslätt Ängelholm - Kattarp Vegeholm 40 (43) BILAGA 1 GODSTRAFIK Kattarp - Helsingborg Helsingborg - Teckomatorp Ödåkra Billeberga

130 Bana Relation Mätpunkt Trafikeringsscenario LÅG Trafikeringsscenario HÖG FF FF FF FF Markarydsbanan Eldsberga - Markaryd Genevad Markaryd - Hässleholm Markaryd Västkustbanan Helsingborg - Landskrona Ö Glumslöv Landskrona Ö - Kävlinge Landskrona Ö Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp Billesholm Kävlinge - Arlöv Flädie Västkustbanan Kävlinge - Lund Gunnesbo Kontinentalbanan Malmö C - Trelleborg Skytts Vemmerl Skånebanan Kattarp - Åstorp Hasslarp Helsingborg - Åstorp Åstorp - Hässleholm Hässleholm - Kristianstad Mörarp Klippan Vinslöv Öresundsbron Lernacken - Peberholm Peberholm Ystad/Grevabanan Fosieby - Ystad Skurup Simrishamnsbanan Ystad - Simrishamn Gärsnäs Åhusbanan Kristianstad - Åhus Åhus Ny fast förbindelse Helsingör-Helsingborg BILAGA 1 GODSTRAFIK 41 (43)

131 Tabell 22 Beräknad maxtimmestrafik för godståg i trafikscenario låg respektive hög Bana Relation Mätpunkt Trafikeringsscenario LÅG Trafikeringsscenario HÖG FF FF FF FF Södra stambanan Älmhult - Hässleholm Osby Hässleholm - Höör Tjörnarp Höör - Eslöv Stehag Eslöv - Lund Dammstorp Lund - Arlöv Flackarp Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C Brännarp Halmstad C - Eldsberga Eldsberga Eldsberga - Båstad N Laholm Västra Båstad N - Ängelholm Vejbyslätt Ängelholm - Kattarp Vegeholm Kattarp - Helsingborg Helsingborg - Teckomatorp Ödåkra Billeberga Markarydsbanan Eldsberga - Markaryd Genevad Markaryd - Hässleholm Markaryd Västkustbanan Helsingborg - Landskrona Ö Glumslöv Landskrona Ö - Kävlinge Landskrona Ö Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp Billesholm Kävlinge - Arlöv Flädie Västkustbanan Kävlinge - Lund Gunnesbo (43) memo04.docx BILAGA 1 GODSTRAFIK

132 Bana Relation Mätpunkt Trafikeringsscenario LÅG Trafikeringsscenario HÖG FF FF FF FF Kontinentalbanan Malmö C - Trelleborg Skytts Vemmerl Skånebanan Kattarp - Åstorp Hasslarp Helsingborg - Åstorp Mörarp Åstorp - Hässleholm Klippan Hässleholm - Kristianstad Vinslöv Öresundsbron Lernacken - Peberholm Peberholm Ystad/Grevabanan Fosieby - Ystad Skurup Simrishamnsbanan Ystad - Simrishamn Gärsnäs Åhusbanan Kristianstad - Åhus Åhus Ny fast förbindelse Helsingör-Helsingborg (43) BILAGA 1 GODSTRAFIK

133 Scenarioanalys Skåne Bilaga 2

134 Grundscenario 15/12/2015

135 57% Båstad 28% Vejbyslätt 32% Ängelholm 72% Kattarp Helsingborg Landskrona 90% Svågertorp 98% 82% Trelleborg Köpenhamn 60% Kävlinge Arlöv 90% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 37% Åstorp 77% 37% 68% 47% Teckomatorp 45% 57% 140% Lund Flackarp 87% (y) 83% (i) 72% Persborg Bas % Eslöv Ystad Hässleholm 0% 72% 65% Höör 97% 85% Älmhult Kristianstad Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 3

136 73% 28% Vejbyslätt 38% Ängelholm Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn Båstad 80% Kattarp Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 70% 90% 65% Åstorp 27% 92% 37% 85% 73% Teckomatorp 65% 45% 65% Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) 90% Persborg 112% Trelleborg 117% 2035 HHB1 Metro 118% Eslöv Ystad Hässleholm 88% 80% Höör 87% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 4

137 73% Båstad 28% Vejbyslätt 38% Ängelholm Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn 80% Kattarp Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 78% 90% 65% Åstorp 27% 92% 37% 85% 73% Teckomatorp 65% 73% Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) 90% Persborg 112% Trelleborg 2035 HHB2 Metron 48% 117% 112% Eslöv Ystad Hässleholm 88% 80% Höör 75% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 5

138 73% Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn 93% Kattarp Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 70% 90% 65% Åstorp 37% 47% 2035 HHB1 med HH 27% 113% 92% 63% Teckomatorp 45% 65% Lund Flackarp 102% (y) 105% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 110% Eslöv Ystad Hässleholm Höör 78% 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 6

139 73% Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn 93% Kattarp Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 78% 90% 65% Åstorp 27% 92% 37% 63% 47% 2035 HHB2 med HH Teckomatorp 45% 73% 48% Lund Flackarp 80% (y) 85% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 113% 103% Eslöv Ystad Hässleholm Höör 67% 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 7

140 73% Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg 95% Landskrona Svågertorp Köpenhamn 65% Åstorp 27% 92% 37% Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 90% 63% 47% 2035 HHB1 med LF Teckomatorp 45% 65% Lund Flackarp 102% (y) 105% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 113% 110% Eslöv Ystad Hässleholm Höör 78% Älmhult 68% Kristianstad 80% Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 8

141 73% Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg 103% Landskrona Svågertorp Köpenhamn Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 90% 65% Åstorp 27% 92% 37% 63% 47% 2035 HHB2 med LF Teckomatorp 45% 73% 48% Lund Flackarp 80% (y) 85% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 113% 103% Eslöv Ystad Hässleholm Höör 67% Älmhult 68% Kristianstad 80% Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 9

142 Scenarioanalys 15/12/2015

143 Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg 38%/30% (i/y) (78%) Om LF: 50%/38% (i/y) 73% (103%) Landskrona Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie 90% 2035 HHB2 med HH Överflyttning av godståg till Skånebanan (dubbelspårig) Om LF: 4-spår Ramlösa-Landskrona () = Belastning grundscenario 65% Åstorp 27% 55% (92%) 63% Teckomatorp 45% 73% 48% Lund Flackarp 70% (y) (80%) 85% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 75% (113%) Eslöv 88% (103%) Ystad Hässleholm Höör 58% (67%) 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 11

144 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm Helsingborg 38%/30% (i/y) (78%) Om LF: 50%/38% (i/y) 73% (103%) Landskrona Svågertorp Köpenhamn Kastrup Båstad 93% Kattarp Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie 90% 2035 HHB2 med HH Överflyttning av godståg till Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg på HHB2 Om LF: 4-spår Ramlösa-Landskrona 65% Åstorp 27% 55% (92%) 63% Teckomatorp 45% 73% Lund Flackarp 70% (y) (80%) 85% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg () = Belastning grundscenario 117% 75% (113%) 82% (48%) Eslöv 75% (103%) Ystad Hässleholm Höör 40% (67%) 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 12

145 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm Helsingborg 38%/30% (i/y) (78%) Om LF: 50%/38% (i/y) 73% Båstad (103%) Landskrona Svågertorp Köpenhamn Kastrup 93% Kattarp Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie 90% 2035 HHB2 med HH Överflyttning av godståg till Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg i 250 km/h på HHB2 Om LF: 4-spår Ramlösa-Landskrona 65% Åstorp 27% 55% (92%) 63% Teckomatorp 45% 73% Lund Flackarp 70% (y) (80%) 85% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 75% (113%) 62% Eslöv 75% (103%) Ystad Hässleholm Höör 40% (67%) 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 13

146 Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg 38%/30% (i/y) (78%) Om LF: 50%/38% (i/y) 73% (103%) Landskrona Svågertorp Köpenhamn Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 73% (90%) 2035 HHB2 med HH Överflyttning av godståg till Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg i 250 km/h på HHB2 och inga godståg på bron Om LF: 4-spår Ramlösa-Landskrona 65% Åstorp 27% 55% (92%) 37% 63% 47% Teckomatorp 45% 73% 62% Lund Flackarp 70% (y) (80%) 85% (i) 80% Persborg 112% Trelleborg 117% 75% (113%) Eslöv 75% (103%) Ystad Hässleholm Höör 58% (67%) 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 14

147 40% Båstad 28% Vejbyslätt 38% Ängelholm Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn 80% Kattarp 78% Kävlinge Arlöv 97% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 77% 65% Åstorp 27% 47% 37% 85% 2035 HHB2 utan HH/LF med Metron 73% Teckomatorp 65% 73% Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) 40% Persborg 112% Trelleborg 48% Reducering Öresundståg på bron Dubbelspår 117% 112% Eslöv Ystad Hässleholm 48% 80% Höör 75% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 15

148 40% Båstad 28% Vejbyslätt 38% Ängelholm Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn 80% Kattarp 78% Kävlinge Arlöv 97% Malmö C Triangeln Hyllie Kastrup 77% 2035 HHB2 utan HH/LF med Metron Reducering Öresundståg på bron och överflyttning av Ö-tåg i 250 km/h till HHB2 () = Belastning grundscenario 65% Åstorp 27% 47% 37% 85% 73% Teckomatorp 65% 73% Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) 40% (90%) Persborg 112% Trelleborg 62% Dubbelspår 117% 48% Eslöv 98% (112%) Ystad Hässleholm Höör 57% (75%) 80% 68% Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 16

149 73% Båstad 35% Vejbyslätt 48% Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg Landskrona Svågertorp Köpenhamn 2050 HHB2 med HH & Metro & Bypass Överflyttning av godståg till Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg i 250 km/h på HHB2. Inga godståg på bron och reducering av Kävlinge 65% Åstorp Arlöv 87% Malmö C Triangeln Hyllie 78% Kastrup 102% 27% 92% 37% 85% 73% Teckomatorp 65% 80% 75% Lund Flackarp 98% (y) 118% (i) 52% Persborg 88% 117% 112% Trelleborg Öresundståg på bron 65% 110% Ystad Eslöv Tomelilla 92% Hässleholm Höör 65% 80% Simrishamn 68% Bypass gods Älmhult Kristianstad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) sid 17

150 Grafiska tidtabeller Symmetriska tidtabeller

151 Malmö Lund Snabbtåg Reg (250 km/h) Öresundståg Pågatåg Godståg 15/12/2015

152 Lund Helsingborg Snabbtåg Reg (250 km/h) Öresundståg Pågatåg Godståg 15/12/2015

153 Lund Hässleholm Snabbtåg Reg (250 km/h) Öresundståg Pågatåg Godståg 15/12/2015

154 15/12/2015