ERTMS ett europeiskt utvecklingsarbete med möjlighet att bidra

Transkript

1 Nyhetsbrev nr 1, februari 2009 I Schweiz har man kommit långt med införandet av ERTMS. Foto: SBB Fler kan påverka utvecklingen ERTMS ett europeiskt utvecklingsarbete med möjlighet att bidra Sid 4

2 ERTMS på Banverkets kunddag Varje år bjuder Banverket in järnvägsföretagen till en kunddag med syfte att skapa en dialog mellan verket och företagen. Den 10 januari var det dags för årets kunddag i Stockholm. Temat var Vässa leveransen. TV-profilen och författaren Björn Hellberg var moderator och bjöd deltagarna på en mängd dråpliga anekdoter. Ingvar Gräsberg var inbjuden för att presentera nuläget i ERTMS-programmet. Han berättade om hur långt man kommit med införandet av ERTMS ute i Europa och hur införandeplanerna ser ut i Sverige. Han förklarade också det komplexa i att arbeta med många olika internationella parter. ERTMS-programmets Ingvar Gräsberg berättade bland annat om hur långt ERTMS-utbyggnaden kommit i Europa. Foto: Göran Fält God förankring en förutsättning En god förankring hos berörda aktörer är en förutsättning för ett framgångsrikt införandet av ERTMS, sa Ingvar. Efter presentationen hade besökarna många frågor. Bland annat undrade man vad godstransportörerna tjänar på införandet av ERTMS. Vad innebär den här investeringskostnaden för våra godsköpare? undrade en besökare. Är de beredda att betala ett högre pris för sin transport? Kan vi få en tågtrafik som fungerar i hela Europa så borde det finnas ett intresse av att betala, svarade Ingvar Gräsberg. 2 TV-profilen Björn Hellberg underhöll. Foto: Göran Fält. Frågor om nyttan Flera frågor rörde järnvägsföretagens egna nyttor. Man undrade bland annat hur man motiverar att järnvägsföretagen själva ska bekosta utrustningen med den nya tekniken. Först och främst måste vi se det här ur ett mer övergripande perspektiv, svarade Ingvar. Vi kan inte kalkylera på företagsnivå. Dessutom har Banverket lagt ett förslag till regeringen om att införa ett bidrag för att minska den ekonomiska belastningen i samband med att järnvägsföretagen utrustar sina tåg med ERTMS. Chefen för Banverkets leveransdivision, Björn Östlund, backade upp Björn Östlund, chef för Banverkets leveransdivision. Foto: Göran Fält Ingvar Gräsberg och drog paralleller till det digitala TV-nätet. Detta är den nya generationens signalsystem, sa Björn, det finns inget annat. Jämför med digital-tv när det kom det var ett teknikskifte som medförde större möjligheter och alla måste vara med på tåget. Det finns mycket att vinna på ERTMS, avslutade Björn Östlund. De första utbildade på Botniabanan I höst drar utbildningsinsatserna i ERTMS för förare och tågklarerare igång för Botniabanan. Men redan i februari har sju förare fått teoriutbildning. De sju, samtliga instruktionsförare, kommer dels från Hector Rail, som kör provdriften på Botniabanan, dels från SJ, Green Cargo och Järnvägsskolan. Att förarutbildningen sker nu är av två skäl, dels sker Botniabanans driftsättning av etapp 1 i vår och då måste Hector Rails förare vara utbildade. Dels behövs Hector Rail-förare för den provdrift som startar i vår. De övriga förarna har intresse av ERTMS för framtiden och kom med för att fylla upp kursen. I mars följer praktik för Hector Jenny Stenis Rail-förarna. De övriga får sin praktik vid ett senare tillfälle. Parallellt med den här utbildningen pågår utbildning av tåglednings- och underhållspersonal. Bland annat har kurser för signaltekniker hållits hos Bombardier i Stockholm och Hässleholm.

3 Arbetet med att införa ERTMS pågår för fullt i Europa, ja också utanför Europa. Schweiz är ett av länderna som kommit långt. Foto: Inger Söderlund Nya knutpunkter ute i Europa Tjeckien bjöd i februari in till en korridorkonferens som hölls i Senaten, den ena av det tjeckiska parlamentets två kamrar, för att betona vikten av att ERTMS införs och uppmärksamma det gemensamma arbetet inom de sex prioriterade godskorridorerna. Premysl Sobotka, Senatens president, och transportminister Petr Bendl inledde med att betona vikten av en gränsöverskridande infrastruktur och att Tjeckien med konferensen vill bidra till en modern järnväg som på ett bättre och effektivare sätt knyter samman alla vackra platser i Europa. Knutpunkter söks De sex prioriterade godskorridorerna i Europa hade alla representanter på plats som redogjorde för sina respektive korridorers arbete och hur långt man kommit. Gemensamt för flera korridorer är att man försöker hitta fler knutpunkter mellan korridorerna och alltså förtäta nätet. I korridor D, som går från Valencia till Budapest via Lyon, Turin och Verona, har man kommit ganska långt förlängdes korridoren genom att Ungern anslöt sig och slutpunkten flyttades till Budapest. Korridoren har en gemensam organisation på plats och ERTMS-arbetet har tagit fasta former, vilket för den utomstående visat sig i att de bland annat har ett material och en logotyp som alla fem länderna enats om. Det är också den korridor som har knutpunkter till flest andra korridorer. De ansluter till korridor A, B, C och E och är km lång. Till Svarta Havet Korridor E, som är värdlandets korridor, har också kommit ganska långt och även den korridoren har förlängts och går nu ända ut till Constanta vid Svarta havet. Man räknar med att vara klar till 2015 med hela korridoren förutom den korta sträckan från Tjeckiens gräns till Dresden i Tyskland som ska vara klar Korridor E och F strävar efter att hitta en lämplig knutpunkt och göra nätet av ERTMS-banor tätare. De korridorer som kommit längst och har fungerade organisationer igång är A och C. Korridor A går från Rotterdam till Genua och korridor C från Antwerpen till Lyon. Världsstandard Med på agendan för arbetet med en europeisk standard för signalsystem och interoperabilitet finns också att ta fram gemensamma trafikeringsregler och godkännandeprocesser. Detta för att ytterligare underlätta järnvägstrafikens flöde inom Europa och på sikt kanske även utanför Europas gränser. 40 procent av dagens ERTMS-projekt pågår utanför Europa, så kanske borde vi kalla det en världsstandard istället för en europeisk standard? 3

4 ERTMS del i en större helhet Arbetet med att införa ERTMS pågår runt om i hela Europa, Spanien har kommit långt, liksom Italien och Frankrike. Som en grund för allt arbete ligger ett par direktiv från EU. Det första är Höghastighetsdirektivet, som EU beslutade om 1996 och som har till syfte att införa driftkompatibilitet på höghastighetsnätet i Europa, för Sveriges del triangeln Malmö Göteborg Stockholm och sträckan Stockholm Gävle. I direktivet ingår en TSD, en teknisk standard för driftkompatibilitet, för trafikstyrning och signal. Höghastighetsdirektivet trädde i kraft 2002 i Sverige. Det andra direktivet är det Konventionella direktivet, som EU beslutade om 2001 och som började gälla i Sverige Det Konventionella direktivet gäller i princip det övriga trafikerade järnvägsnätet i Sverige. Många grupperingar I arbetet med att införa ERTMS i hela Europa har det formats många grupperingar på olika nivåer, grupperingar som i de flesta fall har representanter från Banverket. Banverket har ju i Sverige ansvar för att järnvägssektorn utvecklas enligt de transportpolitiska mål som riksdagen beslutat om. ERTMS är ett av de prioriterade områden inom det sektorsprogram som ska leda fram till målen. Och Banverket kan påverka på Europanivå. I arbetet med den senaste versionen av den TSD:n lade vi fram ett förslag på hur plankorsningar ska övervakas. På banor med plankorsningar där tågen passerar i 160 kilometer i timmen talar vårt ATC-system om för loket att bommarna är nere innan tåget passerar korsningen. En liknande funktion ville vi också ha i ERTMS, berättar Fredrik Åhlander, ställföreträdande programchef i Banverkets ERTMS-program. Förslaget finns med Men det tog ett par år att få igenom, tekniskt var det inga problem, men en del länder höll emot, andra såg inte nyttan av funktionen, medan andra stödde vårt förslag. Nu finns förslag på funktionen med i senaste versionen av TSD:n, den version som Artikel 21 ska ta ställning till under Läs mer om de olika organen på nästa sida t Det krävs en del för att navigera sig fram bland de olika instanserna inom EU. Fredrik Åhlander kan det. Foto: Åsa Pesu och Inger Söderlund 4

5 Beslutande nivå: EU-kommissionen det högsta beslutande organet. ERA European Rail Agency, den europeiska järnvägsbyrån. Byrån bildades 2007 och har bland annat till uppgift att ta fram förslag på tekniska specifikationer och att se över de två direktiven. Inom ERA finns en ERTMS-grupp. ERA finns i Valenciennes i Frankrike. När vårt förslag om plankorsningarna väl finns inne i TSD:n har ERA ansvar att ta fram en teknisk specifikation på förslaget. ERA använder utsedda europeiska organisationer se nedan som remissorgan, säger Fredrik Åhlander. Artikel 21 en remissinstans, som godkänner eller underkänner förslag som kommer från ERA, innan de kan gå vidare för beslut i EU-kommissionen. Underkänner Artikel 21 förslaget återgår det till ERA för omarbetning. Sveriges representant i Artikel 21 är Järnvägsstyrelsen. Strategisk nivå: EIM European Infrastructure Managers. I EIM är infrastrukturförvaltarna samlade. EIM är organiserat som en spegelorganisation till ERA och har till syfte att påverka både lagstiftning och verkställighet inom infrastrukturområdet. I EIM finns en ERTMS-grupp. Det här är den här nivån vi förankrar saker, som vi har diskuterat internt i Banverket, med andra infrastrukturförvaltare, säger Fredrik Åhlander. CER The Community of European Railway and Infrastructure. CER är en sammanslutning av operatörer och de järnvägsförvaltningar som ännu inte delat på trafik och bana. Svensk representant är Branschföreningen Tågoperatörerna. UNIFE the Association of the European Rail Industry, en ideell sammanslutning för leverantörer. Under den finns UNISIG, en sammanslutning av signalföretag. UIC den internationella järnvägsunionen. UIC som är en organisation för samverkan inom järnvägssektorn har inte pekats ut av ERA som remissinstans. Numera arbetar man i organisationen med kunskapsspridning och en del långsiktiga utvecklingsprojekt. Utförandenivå: EEIG European Economic Interest Group. Ekonomiska föreningar med statuter, vilket gör att de kan få ekonomiskt stöd från EU. EEIG ERTMS User Group en av dessa ekonomiska föreningar. Den bildades i slutet av 1990-talet av fyra infrastrukturförvaltare för att kunna samarbeta mot leverantörer och för att kunna söka pengar för utveckling av ERTMS. Samtidigt bildades UNISIG som en motpart. Numera ingår åtta infrastrukturförvaltare i User Group, som föreningen kallas i dagligt tal, bland annat Banverket. User Group arbetar fram och granskar tekniska specifikationer på beställning, och har fått EU-medel för test och validering av nästa version av standarden. User Group används också som expertstöd, bland annat till ERA, som lånar experter ur User Group till sina egna arbetsgrupper. User Group leds av en styrelse, där ERTMS-programmets chef, Sven-Håkan Nilsson är ledamot. På den här nivån testar vi ibland våra förslag innan vi kommer överens om att föra in dem i förändringsprocessen genom EIM, säger Fredrik Åhlander. Under styrelsen finns ett arbetsforum, NPM National Project Managers. Arbetet inom NPM följer två huvudfåror, en teknisk och en operationell, varav den tekniska hittills varit den viktigaste. Implementeringsnivån På den här nivån pågår bilateralt samarbete i utvecklingsprojekt och anläggningsprojekt. Den här nivån är den praktiska, här bygger vi och testar om saker och ting fungerar, här rättar vi fel. Här validerar vi de teoretiska idéerna, säger Fredrik Åhlander. Länderna längs de olika järnvägskorridorerna, A till och med F, har också formerat olika samarbetsgrupper. Längst har länderna i korridorerna A och C kommit, de har slutit samarbetsavtal för att kunna komma fram till ett gemensamt mål. Inom korridor B, dit Sverige hör, har man inte kommit så långt. 5

6 Håkan Emilsson och Falkona Reinhold håller koll på loket via sina displayer. Inne i loket arbetar från vänster Gith Karlsson, Kalle Näslund, Mariann Tillerkvist och Johnny Meijer. De testar ERTMS ute i spåret I Arnäsvall strax norr om Örnsköldsvik ligger Botniabanans centrala teknikrum, alldeles intill spåren och en radiomast. Här finns ställverk av nyaste modell, allt som behövs för att driftledningscentralen i Ånge ska kunna styra trafiken på banan när den är i trafik. Under fälttesterna i januari och under driftsättningen i mars styrs trafiken från en tillfällig operatörsplats i själva teknikrummet. Bombardier har personal här för att testa att all utrustning och alla funktioner fungerar tillsammans med det lok som Banverket hyrt in från Hector Rail och som utrustats med ombordutrustning. På de tillfälliga operatörsplatserna sitter Håkan Emilsson, Bombardiers provdriftsledare och Falkona Reinhold, testledare för de grundläggande funktionerna i Banverkets ERTMSsystem. De ska under tio dagar testa systemet ur alla aspekter. Testar i fält Nu testar vi i fält allt sådant som vi tidigare testat i labbmiljö att ombordutrustning, ställverk, radioblocket, marksystemet och utdelssystemet som bland annat styr växlar, att allt fungerar som det ska, berättar Håkan Emilsson. Ändå är det bara några av alla de 100-tals så kallade testspecar som man kollar så här i fält, resten görs i laboratorium, berättar Falkona Reinhold. Framför henne på bordet ligger den 6 bärbara PC:n där hon för in noteringar om de olika tester de genomför. Går framåt Det går framåt, säger hon. Det är ju meningen att vi ska hitta fel, så vi skriver felrapporter som vi skickar till de olika subsystemen, som sedan uppdaterar och så får vi testa igen. Men systemet fungerar i stort sett bra. Så medan det inhyrda loket kör fram och tillbaka ute på spåret testar man att loket får körtillstånd enligt den order som utgått, att det kör till rätt signalpunkt och att det stannar när det ska. Loket ska reagera rätt Vi testar också att loket reagerar på rätt sätt när vi skickar nödstoppsmeddelande till det, säger Håkan Emilsson. Och att det reagerar korrekt när vi simulerar fel i anläggningen, vi bryter förbindelsen mellan loket och radioblockcentralen och då ska loket fortsätta framåt under en i förväg angiven tid, för att sedan stanna kontrollerat. Det här loket är ett av sju lok som Banverket bygger om enligt avtal med Hector Rail. Första företaget Hector Rail är det första företaget som ska köra kommersiell trafik på banan, de ska köra timmer ut till M-Reals fabrik i Husum, säger Per Lindberg, Banverkets och Botniabanan AB:s projektledare för ERTMS-arbetena på Botniabanan. Vi låter göra de här testerna av utrustningen och loket för att Transportstyrelsen ska kunna godkänna ombordutrustningen till trafikstart den 15 mars. På allvar i mars Den 15 mars ska alltså Hector Rail på allvar börja köra timmer mellan Örnsköldsvik och Husum på Botniabanan. I sommar ska den utrustning som medger att loket kan köra vidare ut på ATC-utrustad bana vara installerat. När all utrustning finns på plats och är godkänd kan vi också börja bygga om de övriga sex loken, säger Per Lindberg. Och målet för oss är att vi ska få erfarenhet av utrustningen så att allt är klart tills Botniabanan invigs Ny testomgång I mars ska Håkan och Falkona återkomma för en ny testomgång, då ska anläggningens olika delar testas på detaljnivå. Vid trafikstarten ska allt fungera som tänkt. På displayerna framför dem ser vi loket som ett rött streck, en belagd spårledning. Just nu är de ensamma på den här delen av banan, men testloket får ibland samsas med trafiken till och från pappersbruket i Husum. I helgen släppte vi fram tre dubbelturer med timmertåg till pappersbruket, berättar Håkan. Håkan talar i telefon med personalen på loket. Där finns förutom föraren Kalle Näslund också Bombardiers testledare för ombordprojektet Gith

7 I teknikhuset i Arnäsvall finns de tillfälliga operatörsplatserna under testerna. Här i Aranäsvall, strax norr om Örnsköldsvik, pågår testerna. Loket kör fram och tillbaka på den här sträckan av Botniabanan så att man kan testa olika funktioner av ERTMS-systemet. Karlsson och Mariann Tillerkvist, programmerare av radioblockcentralen tillsammans med Johnny Meijer, som arbetar med ombordutrustningsfrågor på ERTMS-programmet. Stannar och kör Håkan ber föraren Kalle att stanna loket eftersom man ska testa beläggning av spåret. Det röda strecket som är loket på displayen rör sig och så stannar det. Efter en stunds väntan kan man konstatera att testet gått bra och loket drar igång igen. För föraren Kalle Näslund är det ovant att köra med ERTMS, loket har nyss kommit från Österrike och är nu utrustat med ETCS. Det är ovant att inte har några yttre signaler, säger han, men man vänjer sig säkert. Testerna viktiga Och det gör han säkert eftersom testerna är intensiva nu under tio dagar. Det mesta har gått bra, säger Mariann Tillerkvist, vi har ju testat i labb, men det här är verkligheten, så vi har upptäckt en del fel. I dag och i morgon ska vi provocera felen, säger Gith Karlsson För det är viktigt att testa systemen på ett riktigt fordon, säger Johnny Meijer. Vi måste veta att ombordsystemen fungerar innan man kan ta beslut om att bygga om flera hundra fordon, det är ju en jätteinvestering som inte får gå fel. I den tilltagande skymningen beordrar Håkan Emilsson Kalle Näslund att flytta loket, så han kör fram en bit, avvaktar, kör tillbaka alltmedan Falkona noterar resultaten av de olika testerna på sin PC. Inger Söderlund 7

8 Försenad start på Västerdalsbanan Teknikkioskerna är på plats på Västerdalsbanan, som här i Dala-Järna. Foto: Ulf Östlund ERTMS Regional på Västerdalsbanan tas inte i bruk i oktober 2009, som planerat. Just nu tittar vi på ett nytt lämpligt tillfälle att ta systemet i bruk under 2010, säger Sven Håkan Nilsson, chef för Banverkets ERTMS-program. Orsaken till att starten för ERTMS Regional flyttas till 2010 är att ombordsystemen är försenade. Enligt planerna skulle ERTMSsystemet på Västerdalsbanan tas i bruk i oktober 2009, men utvecklingen av de system som behövs ombord på tågen som ska trafikeras banan tar längre tid än förutsett. Utan system ombord på tågen går det varken att testa marksystemet eller ombordsystemen. Banverket arbetar med att säkerställa tidplaner och leveranser av ombordsystemen, så att besked om en ny inkopplingstid kan komma så snart som möjligt. Fakta om Västerdalsbanan Västerdalsbanan är drygt 130 kilometer lång och går mellan Repbäcken och Malung i Västerdalarna. Utefter banan finns sex stationer och fem hållplatser. Banan är pilotbana för ERTMS-R och först i hela världen med att få tekniken. Banan är idag en TAM-bana och med ERTMS kan man både öka kapaciteten och tillgängligheten. Under sommaren 2008 installerades teknikkiosker längs banan. Banverket ERTMS-programmet Tel: e-post: ertms@banverket.se Redaktör: Åsa Nordgren Text och layout: Inger Söderlund, Söderlund & Jacobson HB Nyhetsbrevet på nätet: