logistik Citylogistik Alla vill ha en levande stad magasinet Vinjett grå Så påverkar kundens beteende logistiken

Transkript

1 logistik NR 1 MARS 2011 SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIK Vinjett grå magasinet Så påverkar kundens beteende logistiken Chauffören som driver teater på kvällarna Tema: Tema: Citylogistik Alla vill ha en levande stad Möjligt halvera utsläpp på kort tid Landet där logistiken går på två hjul

2

3

4 VD har ordet Ingvar Nilsson CEO Schenker Region North Hur definierar man livskvalitet? En morgon för några veckor sedan träffade jag en av mina medarbetare i hissen. Hon hade rosiga kinder och var rejält vinterklädd och jag frågade om hon brukade promenera till jobbet. Javisst, sa hon, det är helt perfekt jag bor ju inte så långt härifrån. 20 minuters uppvarvning på morgonen och 20 minuters nedvarvning på väg hem. Jag går hela vägen utmed kajen. Det är livskvalitet! Den korta ordväxlingen fick mig att fundera på hur jag själv definierar livskvalitet och det här med hur man väljer att bo. Jag har läst någonstans att det i Sverige är vanligt att man lägger ungefär en tredjedel av sin skattade inkomst på boende. När man lägger så mycket pengar (och ibland mer) vill man ju inte bara bo, man vill ju bo bra. Bra betyder förstås olika saker för olika personer. För mig betyder det nära naturen, men samtidigt inte långt från kulturella upplevelser, restauranger, affärer och sådana saker som en stadskärna har att erbjuda. Kan jag till det lägga tid med familjen, att jag och mina nära får må bra och slipper att vara sjuka, ja, då börjar vi närma oss min definition av livskvalitet. Wikipedia håller med. Enligt sajten definieras livskvalitet som den upplevda känslan av att leva ett gott liv. Helt subjektivt, alltså. Trots det, så skulle nog många av oss kunna enas om att några saker i alla fall inte bidrar till en förhöjd livskvalitet. Buller, trängsel, långa bilköer och dålig luft till exempel. Tyvärr tror jag att det är just sådana otrevligheter som ofta associeras med oss i transportbranschen. Det många inte vet är att vi ägnar en väldig massa tid och kraft åt att ständigt förbättra miljön i våra svenska städer. Vi kör inte lastbil bara för att det är roligt vi vill naturligtvis vara så effektiva som möjligt, både för vår egen och för vår omgivnings skull. Vi som jobbar på DB Schenker bor och vistas också i stan, vi vill inte bullra i onödan och självklart vill vi släppa ut så lite avgaser som vi bara kan. I det här numret berättar vi mer om vårt arbete med det vi kallar smartare citylogistik, vår satsning på en skönare stadsupplevelse för alla. 4 LOGISTIKMAGASINET

5

6 Vinjett grå Varför kan inte alla göra som Borlänge? Visst är det konstigt att en del helt självklara saker inte är självklara för alla? Titta hur det ser ut inne i städerna. Är det verkligen så vi vill ha det? Idag ingår nästan alltid leverans i priset när kommunala bolag gör sina upphandlingar. Det för med sig att leverantören av till exempel städmaterial levererar det med sin egen bil. Medan kaffet kommer med en annan bil, och glödlampor och kontorsmaterial med ytterligare andra bilar. Det betyder att personalen på en förskola, vårdcentral, kommunkontor eller äldreboende måste lämna sitt egentliga arbete flera gånger om dagen för att ta emot varor kollade man upp hur det egentligen såg ut på de arbetsplatser som var knutna till Stockholms Stad. Det visade sig då att arbetsplatserna i genomsnitt fick tre till fyra leveranser om dagen från någon av stadens leverantörer. Fyra gånger om dagen var alltså någon ur personalen tvungen att lämna sitt arbete för att göra något annat. Man visste heller inte hur dags leveransen skulle komma, därför lämnades till exempel alltid någon förskolepersonal kvar när de andra hade utflykt. Om man istället kunde köra alla leveranser till en adress utanför Stockholm och lasta om allting där skulle antalet leveranser minska drastiskt. Städmaterial, kaffe, glödlampor och papper kunde då levereras samtidigt med samma bil. Istället för fyra leveranser om dagen blev det en eller kanske två i veckan. Man skulle till och med kunna lägga upp tidtabeller så att mottagarna vet att leveransen exempelvis alltid kommer på tisdag klockan Citylogistik 48 Hellre mångfald än enfald Hur toleranta är vi egentligen? LIKA-spelet avslöjar hur du själv och arbetskamraterna ser på olikheter människor emellan. Nu står alla anställda på DB Schenker på tur för att spela det. Ett sådant system skulle, fullt utbyggt, minska antalet fordon som levererar varor för Stockholms Stad med cirka 75 procent. Vad vinner man på det? Färre bilar i städerna ger mindre utsläpp, mindre trängsel och ökad trafiksäkerhet. Genom att separera transporterna från varan vid en upphandling blir de billigare, vilket gör att skattepengar kan användas till andra saker. Dessutom får många anställda inom betydligt bättre arbetsvillkor eftersom de i ökad utsträckning kan ägna sig åt sina egentliga arbetsuppgifter. I Borlänge är det självklart att arbeta på det här viset. Varför är det inte en självklarhet för alla kommuner i Sverige? Pierre Olsson Redaktör Omslagsbild: Hans Kemp Bilder detta uppslag: Pierre Olsson, Hans Kemp Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker och är Sveriges största tidning om transport och logistik. Den utkommer med fyra nummer om året. ISSN Årgång 16. TS-kontrollerad upplaga 2010: Citera oss gärna, men ange källan. Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker. bo.hallams@dbschenker.com

7 Innehåll hur håller vi staden levande? 30 Skräddarsytt modellen Schenker Dedicated Services (SDS) skräddarsyr logistiken åt sina kunder. Och deras tjänster efterfrågas allt mer. På 15 år har SDS omsättning ökat från 60 miljoner till över en miljard. 40 Kundbehov i nya spår Nya förväntningar hos kunden tvingar oss att se annorlunda på våra tjänster, menar professor Kenth Lumsden. Ett kylskåp är inte levererat förrän det är inkopplat och fungerar. Vilket sväng! Möt DB Schenkers medarbetare som buggar bäst i Sverige. 36 Nytt och noterat DB Schenker Privpak ökar både antal ombud och service. 8 Ny norsk tåglinje går genom Sverige. 10 Vermeer-verk reser tempererat. 11 Budar mest. Malin Skotte driver Cykelbudet i Norrköping som är det DB Schenker Privpakombud som hanterar flest paket i Sverige. 34 Nytt och noterat Nu kan du chatta med DB Schenkers kundservice. 51 Nytt logistikcenter servar BMW. 52 Korsord Lös Vårkrysset! 54 Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.com I redaktionen: inger.brunback@dbschenker.com monica.holm@dbschenker.com ebba.lilja@dbschenker.com per.russberg@dbschenker.com karin.andreen@ltskommunikation.se Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker, Göteborg. Tel: Fax: Produktion: LTS Kommunikation AB Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås. Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumeration eller om du har ny adress, skicka namn och adress till: pierre.olsson@dbschenker.com, fax Annonsera: Stefan Alneberg Tel: , , stefan@adviser.se LOGISTIKMAGASINET

8 Nytt och noterat Upplagan ökar. Fler vill ha Logistikmagasinet exemplar. Det är den nya TS-kontrollerade upplagan av Logistikmagasinet. Det är jätteroligt. Vi har ökat med drygt tio procent sedan den senaste mätningen för två år sedan. Det betyder att vi är den största transportoch logistiktidningen i Sverige med råge, säger Pierre Olsson, redaktör för tidningen. Tidningen har nyligen börjat sälja annonser vilket gjort det möjligt att göra tjockare tidningar. Det är säkert en del av förklaringen till varför så många hör av sig och vill ha tidningen, säger Pierre. TS Tidningsstatistik AB reviderar svenska medier och ger en opartisk sammanställning av upplagor, distribution, hushållstäckning med mera. Möjligt att betala räkningar Just nu lägger Posten i Sverige ner hundratals mindre ombud och flyttar sina tjänster till större butikskedjor som Ica och Coop. Vi går motsatt väg, vi utökar antalet ombud där människor bor för att alltid vara nära våra kunder, säger Tina Rundström, VD för DB Schenker Privpak. Vi passar också på att lansera en annan tjänst som Posten lagt ner att kunna betala räkningar och boka paketförsändelser hos våra ombud. DB Schenker Privpak och West International har tillsammans utvecklat den servicestation som nu erbjuds DB Schenker Privpaks samtliga ombud över hela Sverige. Servicestationen är en självbetjäningsterminal där kunderna bland annat kan boka paketförsändelser och betala räkningar via Giroservice. På sikt vill vi genom vår samarbetspartner Exchange erbjuda fler finansiella tjänster som insättning på konto till alla svenska banker, uttag från konto med mera hos våra ombud, säger Tina Rundström. Fram till det senaste årsskiftet har de tre bolagen genomfört ett pilotprojekt hos ett 50- tal ombud som slagit mycket väl ut. Ambitionen är att få ut ett 60-tal stationer i månaden till ombuden över hela Sverige. Paketkunderna ännu nöjdare Sveriges nöjdaste paketkunder anlitar DB Schenker. Det framgår av SKI:s (Svenskt Kvalitetsindex) mätning av kundnöjdhet på pakettjänster som presenterades i slutet av förra året. I år har SKI för andra gången gjort en särskilt mätning kring pakettjänster. Posten AB, DB Schenker och DHL särredovisas samt övriga bolag tillsammans (bland andra UPS och TNT). I den här mätningen är det enbart företagskunder som tillfrågats kring sin relation till de olika företagen för pakettjänster. Företagen betygsätts inom sju kategorier: image, förväntningar, produkt, service, prisvärdhet, nöjdhet och lojalitet. DB Schenker ligger i topp i alla kategorier för andra året i rad och är den enda av aktörerna som har nöjdare kunder i år än förra året. Alla övriga backar i nöjdhetsbetyg. DB Schenker 50 år DB Schenker har funnits i Argentina i 50 år och är idag en av landets ledande logistikleverantörer. DB Schenker har nu egna anläggningar på sju orter med cirka 300 anställda. Huvudsakliga kunder i Argentina är internationella bilindustrin och dess leverantörer, hemelektronik, och producenter av konsumtionsvaror och livsmedel. DB Schenker erbjuder hela skalan av spedition och logistiktjänster samt tullklarering. Schenker Argentina SA 8 LOGISTIKMAGASINET

9 Nytt och noterat Självbetjäning. De nya servicestationerna har testats och erbjuds nu DB Schenker Privpaks alla ombud runt om i Sverige. Där kan man bland annat boka paketförsändelser och betala räkningar. hos ombuden Det finns ett stort intresse bland våra åra ombud att installera stationerna. Det är en service som uppskattas av många kunder, säger Andreas Anderzon, chef för DB Schenker Privpaks ombudsnät. Samtidigt planerar DB Schenker Privpak att öppna cirka 50 nya ombud på olika platser i Sverige. Det är lite lustigt egentligen att vi som ytterst ägs av tyska staten är det företag som tar sitt samhällsansvar i Sverige genom att erbjuda service även i glesbygd och i mindre butiker, säger Tina Rundström. istockphoto Viktigt läge. Floden Aare rinner genom den schweiziska huvudstaden Bern, där DB Schenker nu har öppnat kontor. DB Schenker på plats i Bern Sedan januari finns DB Schenker Logistics på plats i den schweiziska huvudstaden Bern. Kontoret kommer initialt att specialisera sig på globala flyg- och sjöfraktlösningar. Schweiz har alltid spelat en viktig roll i vårt europeiska nätverk på grund av sitt läge, säger Karl Nutzinger, styrelseledamot i Schenker AG och ansvarig för europeiska landtransporter. Vi är övertygade om att vår närvaro i Schweiz kommer att locka nya kunder, säger Jörg Eggenberger, VD Schenker Schweiz AG. Schenker Schweiz AG har fler än 500 anställda på tio platser med huvudkontor i Zürich. i Argentina är DB Schenkers äldsta landorganisation i Sydamerika. DB Schenker har även bolag i Brasilien, Chile, Guatemala, Mexiko, Peru och Venezuela. Guillermo Peralses/iStockphoto 50 år av verksamhet. DB Schenker har funnits på plats i Argentina sedan

10 Nytt och noterat Samfoto/Svein-Erik Dahl Lyft för Norge. Den nya tåglinjen sparar in lastbilstransporter om året. Nya Oslo-Narvik-tåget tar vägen Tågfakta Hastighet: 71 km/tim i genomsnitt Tåglängd: 520 meter Totalvik: ton Kapacitet: 10 enheter med total kapacitet på 40 containrar och 3 bilvagnar. Vi är glada att kunna starta en ny tågtrafik i Norge, säger Michael Holmström, VD för Schenker AS i Norge. Den 3 januari gick det första DB Schenker North Rail Express på sträckan Oslo- Narvik via Sverige. Fem dagar i veckan förser nu den nya järnvägslinjen norra Norge med parti- och styckegods. På återvägen handlar det främst om fisk till södra Norge och övriga Europa. Nya kundkontrakt som tecknades under 2010 har resulterat i att DB Schenker har tillräckliga volymer för att köra egna tåg på linjen. Om transporterna istället skulle utföras med lastbil hade det handlat om lastbilstransporter om året. Sträckan Oslo-Narvik tur och retur är 389 mil och vi kommer årligen att transportera cirka containrar. Det råder VINN TID OCH PENGAR - ATA-CARNET LÖSER DINA TULLPROBLEM! Du som ska ta med varor tillfälligt till en mässa eller utställning utomlands - undvik krångel i tullen. Med ett internationellt tullpass - en ATA-carnet - förenklar du alla gränspassager. Vänd dig till din lokala Handelskammare Läs mer på

11 Nytt och noterat genom Sverige ingen tvekan om att detta är bra också ur miljösynpunkt, säger Michael Holmström. På sikt är målet att utveckla ett direkttåg mellan norra Norge och Europa. Den nya tågtrafiken innebär att DB Schenkers volymer till och från norra Norge ökar med cirka 30 procent. Klimatlådor klarar kända konstverk När 129 verk av holländska mästare från 1600-talet skulle flyttas, från Städel Museum i Frankfurt till Guggenheimmuseet i Bilbao i norra Spanien, fick man lägga cirka två månader bara på nerpackningen av verken. Speciella klimatlådor för att skydda konstverken under transporten fick tillverkas. En temperaturskillnad på tio grader kan vara mycket skadligt för en gammal målning, säger Ingo Begall, DB Schenkers specialist på att hantera konstverk. Klimatlådorna byggdes för att rymma upp till fem målningar från utställningens The Golden Age of Dutch and Flemish Painting from the Städel Museum resa över hela världen. De måste hålla exakt rätt mått, annars passar inte konstverken. Inför en sådan transport vill man inte gärna råka ut för att en målning inte får plats, säger Ingo Begall. Städel Museum, Frankfurt am Main Geografen. Jan Vermeers tavla från 1669 är ett av de mest kända konstverken i utställningen. Den största klimatlådan är över två gånger två meter i storlek. Utställningen har nu lämnat Bilbao och transporterats med flyg för att ställas ut i Tokyo. Volkswagen Crafter och Volymax. Berco Produktion När du vill skruva upp volymen ordentligt på din verksamhet.

12 LASTBIL + TÅG ALLA HAR SIN PLATS I DRYPORT Fyra frågor till Ann-Charlotte Eriksson som är Trafikverkets samhällsplanerare för Skaraborg Du kommer från gamla Vägverket och håller på med Dryports som ju sätter godset på järnväg. Hur går det ihop? Det stämmer att grundtanken är att lyfta gods från väg till järnväg och att bygga transportsystem som hänger ihop, det är både gamla Vägverkets och Trafikverkets uppdrag ur ett effektiviseringsperspektiv. Men lastbilen försvinner inte i kedjan: inlandsterminaler blir en mellanstation i lokala transportsystem över vägen. Lokala transporter stärks men ger också ett ökat tryck på de mindre vägarna. Vad har ni gjort inom projektet? Vi har tittat på hur lastbilsflöden kan se ut när Dryport Skaraborg drar i gång för fullt och har utifrån det planerat för en bättre tillgänglighet till terminalen. Det betyder nya vägsatsningar och anslutningar där vi försöker minska störningarna för trafikanterna. Är det givande att ha med folk från Skottland, England och andra? Ja det tycker jag! Vi har inte de stora trafikmängder som i andra länder och måste våga se att nya vägar inte alltid är det bästa. Trafikverket satsar på hållbara transportlösningar och försöker få med alla transportslag i samspel. Det är även givande på oväntat sätt när en skotsk partner visar mig häftiga simuleringsmodeller som är mycket användbara här. Har Trafikverket hittills lyckas med att få ihop två så olika organisationer som väg och bana? Den nya organisationen har börjat sätta sig och det finns stora möjligheter att förvalta de olika kompetenserna från de gamla verken. Just det är viktigt i att utveckla koncept som Dryports eller gröna korridorer, där väg, järnväg och vatten måste samsas. Nyfiken? info@dryport.org

13 Tema citylogistik: Alla Lyckliga gatan. Så såg det ut på Avenyn i Göteborg under Friidrotts-EM Uteserveringar längs hela gatan som inte stördes av någon trafik. Alla vill vi ha en Pierre Olsson levande stad Den inbjudande och levande staden är ett ideal för framtiden. Inne i centrum vill vi handla, äta, umgås och roa oss men utan att störas av bilar. Men hur når vi dit? Hur löser man logistiken i en bilfri miljö? Hur ska varuförsörjningen ske, och hur ska man frakta hem det man handlat? I det här numret av Logistikmagasinet fokuserar vi på problem och lösningar i stadsmiljö. LOGISTIKMAGASINET

14 Citylogistik En bra dialog mellan stadens olika företrädare och att logistiker får vara med vid planeringen och utvecklingen av framtidens städer. Det är några förutsättningar för att våra stadskärnor ska kunna behålla sin attraktionskraft, menar John Wedel, seniorkonsult på DB Schenker Consulting. Det gäller att hitta lösningar som uppfyller allas behov Dreamstime.com Vi vet att allt fler människor flyttar in till städerna. Och vi vet också att det krävs dagliga leveranser av stora och ökande mängder gods in till staden. Vad många inte tänker på är att det som människorna i staden samt dess besökare vill göra, faktiskt också kräver att det kommer varor in till staden. Det vi ska handla och äta måste transporteras rent fysiskt. Den kan inte bäras in eller transporteras på kärror och cyklar, utan måste komma med distributionsbilar. Visst kan dessa vara miljövänliga på alla sätt och vis, men det är ändå bilar vi pratar om. Och det är här som det svåra börjar. Trevliga städer och bra varuförsörjning går inte alltid ihop. I alla fall inte om man inte uttryckligen planerar för det. För att värna staden och miljön kommer allt fler regler, från förbud till fysiska hinder. Dessa är till för att hindra privatbilism, men påverkar även godstrafiken. Vi blir ofta arga när det står en distributionsbil och spärrar vägen på gatan framför oss. Men det är ju inte så att den står där bara för att göra livet eländigt för bilister, utan för att det inte finns några alternativ. Så det gäller att hitta lösningar så uppfyller allas behov. I Göteborg finns ett framgångsrikt initiativ där Trafikkontoret tillsammans med bland andra fastighetsägare aktivt arbetar med att utveckla den lokala gatumiljön så att privatbilismen minskar samtidigt som godstrafiken fortfarande kan komma fram. Framkomlighet för gods är inte bara en kommunal angelägenhet. Även privata aktörer som fastighetsägare och företag måste i högre grad tänka på att planera för gods. Det finns många exempel på hur man glömt bort godset i köpcentrum och större butiker. En av våra större kedjor öppnade en ny butik i ett svenskt köpcentrum. Till kundernas glädje fanns det fyra olika ingångar till butiken. Men att också varor skulle levereras till butiken hade man inte tänkt på! Ett annat exempel är den stora gallerian i Stockholm där allt är utformat för konsumenterna. Godsintaget ligger i ett vanligt parkeringsgarage med ytterst låg takhöjd. Och när Frölunda torgs köpcentrum i Västra Frölunda öppnade sin nya del 2009 hade man fortfarande inte byggt klart godsintaget. Sedan kan man ju utveckla logistiken från transportörernas och varuägarnas sida också. Vi vet att sändningsstorlekarna minskar generellt och att snabba leveranser blir allt viktigare. I butikerna i staden finns inga lager, utan allt bygger på frekventa och snabba dagliga inleveranser. Det här genererar mycket transporter samtidigt som den totala godsmängden inte ökar i samma takt. Kunde man samordna dem skulle transporterna in till staden bli mycket färre. Eller så kan man köra i 14 LOGISTIKMAGASINET

15 Tillgång till allt men utan bilar. Att man lugnt kan strosa runt, shoppa eller sätta sig på en uteservering utan att störas av avgaser och buller så ser en attraktiv stadskärna ut. Men hur ska varorna och maten komma dit? För att innerstaden inte ska dö ut är det nödvändigt att tänka på logistiken vid utvecklingen av våra städer, menar DB Schenker Consultings John Wedel. högre utsträckning med mindre fordon. Den normala leveransen till butiker inne i staden är nästan aldrig så stor så att den kräver en hel distributionsbil, utan det är ofta en pall eller ett par paket det handlar om. Förvånansvärt sällan ser man lösningar där varor samlastas. Leveranser från olika leverantörer till olika kunder kunde först gå till en gemensam terminal för att därefter samordnas i distributionen. Höga fyllnadsgrader skulle resultera i färre fordon och därmed mindre buller, utsläpp och trängsel inne i staden. Det är svårt för staden att styra leveranserna så att de blir mer samordnade, men kanske kan fastighetsägare samt bransch- och företagarföreningar hjälpa till. Många städer lever också med konkurrensen från stora köpcentrum som ligger utanför stadskärnan. Ett bra utbud av varor inne i staden är en förutsättning för att klara konkurrensen, men kräver också en tillfredsställande godstillförsel. Om man fortsätter med regleringar i innerstaden som också påverkar godsdistributionen i negativ riktning, så kan det medföra att folk tappar intresset för att besöka staden. Man håller sig i utkanterna och gynnar i stället externa köpcentrum. Staden tappar i attraktion och blir mindre bra att vara och leva i. Och det var ju inte så vi ville ha det.»förvånansvärt sällan ser man lösningar där varor samlastas.«hur bör man då gå tillväga? Finns det några allmänna rekommendationer? Till att börja med måste logistiker in i planeringen och utvecklingen av städerna. Människor som kan godsflöden och som kan vara med och föra fram godsets behov. Jämför med industrin där logistiker ofta är med redan vid konstruktionen av produkter. En bra dialog mellan stadens företrädare, godsägarna och transportörerna behövs också. Det gäller att skapa bra forum för detta. John Wedel John Wedel är seniorkonsult på DB Schenker Consulting. Han arbetar främst med logistikstrukturer och logistikutveckling och föreläser på universitet och högskolor. Han har tidigare arbetat som logistikchef och har doktorerat i logistik på Chalmers. LOGISTIKMAGASINET

16 Citylogistik Borlänge visar vägen I tio år har Borlänge kommun drivit ett framgångsrikt koncept för citylogistik. Nu börjar flera andra kommuner ta efter systemet. Och det finns mycket att tjäna på det. Kommunens ekonomi, lokala producenter, trafiksäkerheten, arbetsmiljön, miljön alla är vinnare på upplägget. Text: Pierre Olsson För tio år sedan bestämde Borlänge kommun att man skulle ta ett rejält grepp om miljöfrågan. När man började titta närmare på transporterna inom kommunen insåg plötsligt tjänstemännen och politikerna att de inte hade någon koll på dem alls. De upptäckte att en vanlig skola kunde ha så mycket som tre leveranser om dagen. Vi tyckte att det var ett oacceptabelt system ur flera aspekter, både ekonomiskt och miljömässigt. Men kanske framförallt för att vi inte ville ha lastbilar på skolgårdarna när barnen är där, säger Åke Persson, strateg på kontoret för hållbar utveckling i Borlänge. För tio år sedan ingick transporterna i upphandlingarna av varor. Det betydde att varje leverantör skötte sina egna transporter. Genom att skilja produkter från transporter och upphandla dem separat kunde man ställa bättre krav på båda. Vi är en liten beställare och kan inte ställa hur hårda krav som helst på våra transportörer. Men vi arbetar målmedvetet med att minska våra utsläpp av växthusgaser och försöker ställa rimliga krav på transportörerna. Under förra avtalsperioden krävde vi en minskning av emissionerna med fem procent, säger Åke Persson. Den första varugruppen man tog tag i var livsmedel. Vi såg att vi hade fått allt färre och större leverantörer av livsmedel. De lokala producenterna hade fått svårt att hävda sig. Vi hade till exempel en lokal potatisodlare som var tvungen att ha en egen lastbil eftersom han behövde leverera till 16 olika adresser i kommunen, säger Åke Persson. Lösningen blev att låta alla leverantörer leverera sina produkter till ett lager. Där sampackas alla varor som ska till samma adress och körs ut som en samlad sändning. Mottagarna är 125 olika kommunala verksamheter som skolor, äldrevård med mera. Åke Persson. Strateg på kontoret för hållbar utveckling i Borlänge. Leveranserna sker sedan enligt ett fastlagt sche- ma tidigt på morgonen innan vare sig personal eller skolbarn är på plats. Chaufförerna har nyckel till mottagarens kylrum och ställer av varorna där. Nu vet personalen dessutom vilken dag i veckan de får leveranser, tidigare var det oklart när transporterna skulle komma. Det går inte att sätta någon exakt siffra på besparingarna eftersom det saknas statistik från utgångsläget i Borlänge. Det som går att mäta är antalet leveranser, eller stopp, bilarna gör. Det har minskat med mellan 50 och 75 procent på de olika enheterna. Jag är övertygad om att vi betalar hela upplägget bara med personalens tid. Sedan har vi alla andra vinster, säger Åke Persson. Borlänge har även lagt till andra produkter som ska till kommunernas verksamheter som papper, blöjor, skolmaterial och andra förbrukningsvaror. I och med att vi har systemet är det lätt att lägga på andra varugrupper som ska till samma adress, säger Åke Persson. 16 LOGISTIKMAGASINET

17 Bild: Viggo Nielsen Lyckat projekt. Borlänge kommun har under tio år arbetat med att effektivisera transporter och logistik. Åke Persson, Borlänge kommun:»vi hade till exempel en lokal potatisodlare som var tvungen att ha en egen lastbil eftersom han behövde leverera till 16 olika adresser i kommunen.«nu har flera andra kommuner förstått vitsen med Borlänges upplägg. I tio år har man varit runt och föreläst på olika seminarier och konferenser utan att det hänt så mycket. Först nu verkar det ha lossnat. Idag har flera kommuner ett liknande upplägg. Varför har det tagit så lång tid tror du? Vi har också undrat, det är ju inga märkvärdigheter vi sysslar med. Men den senaste tiden har både klimatfrågan och kraven på närproducerat ökat. Det har gjort att många börjat fundera på vad som går att göra på nära håll. Till en början fick man in många lokala producenter, men strömmen avtog så småningom. Då bjöds sju lokala producenter in till en diskussion. Vi frågade varför de inte deltog i våra upphandlingar och fick sju olika svar, säger Åke Persson. Ett bageri kunde inte leverera före klockan fem på morgonen, en annan kunde inte leverera så små sändningar som Borlänge beställde, utan bara pallvis. Det gav oss anledning att vidareutveckla vår modell. Att följa upp och fortsätta att skapa ständiga förbättringar är själva basen för god logistik och det är det som gör vårt jobb så roligt, säger Åke Persson. LOGISTIKMAGASINET

18 Citylogistik Fullt möjligt halvera utsläppen på kort tid Citydistribution är ett eftersatt logistikområde onödigt många fordon används, vilket ger onödigt höga utsläpp av avgaser, ökad trängsel och buller. Orsakerna till att citylogistiken i de flesta städer är så oorganiserad är många och komplexa. Som exempel kan nämnas leveransvillkor där mottagaren av godset/varorna inte har något inflytande på hur, eller med vem, varorna levereras samt transportlösningar där varuproducenten eller grossisten själv kör ut varorna, ofta med en låg fyllnadsgrad till följd. Med andra ord många fordon används för att leverera lite gods. DB Schenker arbetar sedan 2005 med ett sjupunktprogram för att halvera utsläppen per tonkilometer från gods-transporter på väg fram till 2020 och har ringat in just citylogistiken som ett av de områden där det finns en stor potential att minska utsläppen av koldioxid. Men är det möjligt att på ännu kortare tid halvera utsläppen från just stadstransporter? För att besvara denna fråga startade DB Schenkers distriktskontor i Göteborg Hela lasten, halva utsläppet ett projekt som avgränsas av DB Schenkers hämtnings- och distributionstrafik inom miljözonen i Göteborg. En projektplan togs fram, basår blev En noggrann kartläggning av utsläppen från de ingående fordonen gjordes. Fyllnadsgrad, transportarbete, antalet sändningar, antal paket och antalet fraktsedlar noterades allt för att kunna följa effekten av genomförda förändringar. En styrgrupp och ett antal arbetsgrupper bildades. I styrgruppen finns bland andra Tomas Johansson, DB Schenkers distriktschef i Göteborg, och distributionsåkeriernas VD Roger Nilsson. Styrgruppen satte målet att till senast 2015 halvera utsläppen per levererat kolli. 15 fordon från DB Schenkers distributionsåkerier TGM och Bäckebols Åkeri ingår i projektet. Delar av projektplanen är utformad som utvecklingstrappor för fordon och för bränsle ett trappsteg per år. Projektet arbetar med lättare paketfordon och med tyngre distributionsfordon och fasar in nya bränslen. En arbetsgrupp har hand om just fordon och bränslen medan en annan ansvarar för förbättringar av själva logistikupplägget. En tredje grupp arbetar med mål och mätningar. I samband med projektet passar man också på att energieffektivisera själva godsterminalen. Fordonen kommer successivt att bytas ut mot fordon med ny miljöteknik. Paketfordonen har varit först ut med dieselfordon som bytts mot gasfordon. På den tunga sidan prövas just nu en helt ny motorteknik från Volvo Lastvagnar en hybrid mellan gas- och dieseldrift. Men siktet är inställt på fler nya spännande tekniklösningar. På bränslesidan är det utöver gas även Preems nya ACP Evolution, en diesel som delvis tillverkas av en restprodukt från skogsindustrin, som blir förstahandsvalet. På logistiksidan vill man framför allt ytterligare öka samordning bland godsmottagarna. Kan de tänka sig färre, men större leveranser? Kan de ändra på leveransvillkoren? En dialog pågår mellan transportköparna och godsmottagarna. Hur har det då gått för projektet så här långt? En avstämning vid årsskiftet 2010/2011 visar att utsläppen av fossil koldioxid har minskat med 20 procent per kolli. Det innebär att man kan tänkas gå i mål tidigare än det utsatta året DB Schenkers projekt ovan kan också ses som ett bidrag i det större citylogistikprojekt som för närvarande drivs i Göteborg och som projektleds av Business Region Göteborg. Även Trafikkontoret i Göteborg arbetar intensivt med att förändra logistiken kring godstransporter. Ett förslag till miljöbilsdefinition även för de tunga fordonen har tagits fram och man har också funderingar kring möjligheten att ge dispens till tunga fordon som uppfyller de kommande miljöfordonskraven att köra i de så kallade kollektivtrafikfilerna. Idag får dessa filer enbart utnyttjas av kollektivtrafik för personer och inte för gods. En förändring av detta skulle ytterligare förbättra DB Schenkers möjligheter att minska utsläppen från godstransporter. Om vi slipper köa i lika stor omfattning, med onödiga start och stopp som följd, minskar bränsleförbrukningen. Vi håller tummarna. Monica Jadsén Holm Miljöchef DB Schenker 18 LOGISTIKMAGASINET

19 Citylogistik»DB Schenker har ringat in just citylogistiken som ett av de områden där det finns stor potential att minska utsläppen av koldioxid.«hoppfull. Vi har en vision om att serva den goda staden med bullerfria godstransporter som levereras utan emissioner till luft eller vatten, säger Tomas Johansson, distriktschef hos DB Schenker i Göteborg och huvudansvarig för projektet. Aktiv åkare. Roger Nilsson på TGM och Bäckebols Åkeri hör till de drivande i projektet. Pierre Olsson Renare Aveny. Hela lasten halva utsläppet är ett projekt som går ut på att halvera utsläppen av koldioxid från transporter i centrala Göteborg fram till LOGISTIKMAGASINET

20 Du är proffs på ditt arbete Vi är proffs på vårt arbete Vi hjälper dig att hitta rätt i handsk-djungeln Våra produkter: Arbetshandskar, skyddsoveraller, skor, Plum hudvård mm Kontakta oss på tfn: , info@obergsindustrier.se

21 Citylogistik Veckohandling? Livet på två hjul Hör du till dem som blir upprörda när du ser ungdomar skjutsa varandra på moped utan hjälm? Då ska du bläddra förbi de följande sidorna i tidningen. Den holländske fotografen Hans Kemp har dokumenterat hur mopeder används i Ho Chi Minh City i Vietnam. Här blir man snarare glad om man ser en moped med bara två personer på >

22 Citylogistik Familjeresa. Bild: Hans Kemp Full rulle. Trafiken är ett av de intryck som hårdast etsar sig fast i minnet hos många besökare i Vietnam. Bristen på trafikregler, de till synes slumpmässiga och kaotiska manövrarna och mopederna som används för att transportera absolut allt och alla gör ett oförglömligt intryck. Det är tydligt att mopederna är en av grundpelarna i den vietnamesiska ekonomin. Ett skäl till att de används så flitigt är att de flesta vietnameser saknar kylskåp och är beroende av färska ingredienser till varje måltid. Därför är vägen till konsumenten kort helst direkt från gården, slakteriet eller kajen, gärna levande. Massor av små kvantiteter transporteras i ett ständigt flöde till marknaderna och då är moped eller cykel oslagbart som transportmedel. Men det är inte bara små volymer som lastas på mopederna, uppfinningsrikedomen när det gäller att öka fyllnadsgraden är enorm Bilderna är hämtade ur boken Bikes of Burden av Hans Kemp. De flesta bilderna i boken har några år på nacken. Sedan 2008 har man infört en hjälmlag även i Vietnam. Så nu har förarna åtminstone skydd på huvudet. > Tiotusen röda rosor... Kassaskåpssäkert. Rockar fett. Kan bli pannkaka av allt

23 Öppna revbensspjäll. Bensin i blodet. Pantad? LOGISTIKMAGASINET

24 Citylogistik Ingen last är omöjlig. Äpplen, garderobsdörrar, fälgar och hopfällbara stolar, allt får plats på mopeden. Inget snacks om saken. Det hade varit svårt att få med en chipspåse till Skolskjutsen är full idag. Bilderbok. Bikes of Burden är en av Hans Kemps böcker från Sydostasien. FAKTA Hans Kemp Bikes of Burden inspirerade till bilden När Jürgen Braunbach, DB Schenkers VD i Vietnam, såg boken Bikes of Burden fick han idén att arrangera en bild som skulle symbolisera personlig service. Jag tog några tomma lådor och fick låna en moped som vi körde runt med i de centrala delarna av Saigon (Ho Chi Minh City). Vi valde den här bilden som togs några hundra meter från det tidigare presidentpalatset på Le Duan Street, säger Jürgen Braunbach. Fotografen Hans Kemp föddes i Nederländerna 1962 och fick sin första kamera i 16-årsåldern. I maj 1986 köpte han en enkelbiljett Amsterdam Kuala Lumpur och började utveckla sitt fotograferande på allvar. Hans bosatte sig i Hong Kong, men hade svårt att försörja sig som fotograf i Asien. För att få det att gå ihop kompletterade han med arbete som reseledare, guide och lärare i engelska. Hans besökte Vietnam för första gången Jag gillade landet och kom ofta tillbaka för att resa och fotografera. Jag lyckades sälja några bilder som vykort Ett år senare flyttade jag min bas till Saigon (Ho Chi Minh City), berättar han gav han ut boken Bikes of Burden. Idag är han flerfaldigt prisbelönad för sitt fotografi och har inga problem att försörja sig som fotograf. Läs mer om Hans Kemp på: Bildtext bildtext Omslagsbilden. DB Schenkers VD i Vietnam på äkta Ho Chi Minh Citymanér. 24 LOGISTIKMAGASINET

25 Citylogistik Vattentät lösning. Här tar man inga risker på väg till marknaden. LOGISTIKMAGASINET

26 Ovan jord. Ulf Ehrning, branschanalytiker på Volvo 3P, och Bo Hallams, DB Schenkers marknadsdirektör, i det stora köpcentret Nordstan i centrala Göteborg. Effektiv citylogistik Nya bränslen, nya fordon och bättre samordning och samlastning av gods. Det är viktiga ingredienser när det gäller att effektivisera logistiken i städerna på ett hållbart sätt. Men den allra viktigaste byggstenen är att vi måste hitta ett gemensamt synsätt som kan fungera i alla kommuner över hela Sverige. Först då finns en affärsmässig grund för att lösa problemen, säger Bo Hallams, marknadsdirektör på DB Schenker och samordnare av den arbetsgrupp inom Regeringens Logistikforum som ligger bakom rapporten Framtidens Citylogistik. Text och bild: Pierre Olsson Arbetsgruppen har tittat på lösningar till de ökande problemen med godstransporter i stadsmiljö och presenterar sin rapport för regeringen den 22 mars. Butikerna, restaurangerna och kontoren som ligger i städerna behöver dagliga leveranser för att kunna bedriva sin verksamhet. Samtidigt vill de flesta människor som rör sig i centrum konfronteras så lite som möjlighet med trafik i allmänhet och med godstransporter i synnerhet. Transporterna i tätbebyggt område har blivit fler och fler i takt med att allt fler människor flyttar in till städerna eller i närheten av dem. Arbetsgruppens första uppgift var att kartlägga nuläget för att se vad som är problemet i dagens svenska städer och att ta reda på vad som redan provats på olika håll. Vi har sett många försök som varit framgångsrika en kortare period på olika platser både i Sverige och utomlands. Ofta är det en eldsjäl som drivit ett projekt och när den personen tröttnat eller slutat av andra skäl har projektet lagts ner, eller så har affärsmodellen inte hållit, säger Ulf Ehrning, transportbranschanalytiker på Volvo 3P. Samtidigt finns det en del kommuner som kommit långt med egna lösningar på problemen. Borlänge är ett exempel som du kan läsa mer om på sidorna i det här numret av Logistikmagasinet. Men lokala lösningar i all ära, den slutsats som arbetsgruppen kommit fram till är att det krävs att Sveriges kommuner enas om ett gemensamt synsätt som kan appliceras överallt för att nå upp till den storskalighet som krävs. För att vi ska vara intresserade av att utveckla ett 26 LOGISTIKMAGASINET

27 Under jord. Här köar lastbilarna för att lasta av allt som behövs för att köpcentret Nordstan i Göteborg ska kunna fungera och fylla konsumenternas behov. kräver ökad samsyn nytt fordon med en ny motor, som båda är specialanpassade för citylogistik, krävs att vi kan tillverka och sälja en viss volym. Annars blir utvecklingskostnaderna per enhet alldeles för höga. Men om alla kommuner i Sverige kan tänka sig att samordna sina krav på hur fordonen ska se ut blir det definitivt intressant, säger Ulf Ehrning. Det samma gäller för bränsletillverkarna. Om alla kommuner kommer överens om vilka bränslen som ska användas vid distribution i städerna finns ett incitament att utveckla bränslen och att investera i pumpar och infrastruktur kring bränsleförsörjningen. Vi behöver också ha en standard för själva logistikupplägget. Om transportföretagen ska upplåta dedikerade ytor för omlastning av gods in till stadskärnor eller köpcentrum måste vi veta att det inte är ett projekt som avslutas om ett år eller två. Vi kanske måste bygga om eller bygga till befintliga terminaler för att lösa uppgiften. Det är inte rimligt om det handlar om en kortsiktig satsning, säger Bo Hallams. De är båda noga med att poängtera att harmoniseringen måste ledas av kommunerna för att skapa ett gemensamt synsätt. Se på bussar som går i kollektivtrafik i olika svenska städer. Där har varje kommun sin egen standard istället för en gemensam. Det kan innebära att man till exempel har olika krav på rullstolsanpassning eller ITsystem, vilket gör att en buss som uppfyller alla krav i en kommun, många gånger inte går att använda i en annan, säger Ulf Ehrning. Idag sker de flesta leveranser på leverantörens villkor inte på mottagarens. Det kan innebära att en klädbutik som marknadsför en mängd olika varumärken kan få en leverans per varumärke och dag i extrema fall. Ett normalläge handlar om fyra till fem leveranser i genomsnitt om dagen, och i många stadskärnor är trafiken tidsbegränsad. Det är inte ovanligt att alla leveranser måste ske före klockan elva på förmiddagen. > Ulf Ehrning, Volvo 3P:»Om alla kommuner i Sverige kan tänka sig att samordna sina krav blir det definitivt intressant.«logistikmagasinet

28 Citylogistik Tänk om alla affärsinnehavare i ett kvarter gick samman och krävde att deras leveranser skulle ske via en c/o-adress utanför stadskärnan. Då skulle de kunna styra leveranserna tidsmässigt, och dessutom få hela dagens leveranser på en och samma gång, säger Bo Hallams. Eftersom transportkostnaderna idag ofta är inbakade i priset på en vara, finns knappt någon efterfrågan för den här typen av tjänster som då medför en extra kostnad. Men det mesta som transporteras in till stadskärnor och köpcentrum är konsumentprodukter. En ny variant av Svanen-märkning av produkter som anger CO2-utsläpp per en produkts hela kedja, från tillverkning till hyllan i butiken, skulle kunna göra att konsumenterna väljer mer klimatneutrala produkter. Det kan ge en styrande effekt via konsumenternas beteende om de väljer klimatmärkta produkter i första hand. Man skulle kanske kunna märka upp hela butiker utifrån hur de styr sina inleveranser, säger Bo Hallams. Lagstiftning är en annan väg att gå. Om det ställs krav på att alla som tar emot leveranser i vissa geografiska områden använder sig av c/o-adresser utanför centrum, minskar antalet lastbilar som rör sig i centrum drastiskt. Man kan också tänka sig att de transportbolag som Bo Hallams, marknadsdirektör DB Schenker:»En stad har en nerv där alla måste tillåtas röra sig. Ett företag som levererar rykande färskt bröd måste också ha sin plats i framtidens stadskärnor.«lever upp till kommunernas standard får en märkning som ger dem vissa fördelar. Som att använda dagens buss- och taxifiler till exempel, säger Bo Hallams. Gruppen som tagit fram rapporten om en effektivisering av citylogistiken tar kraftfullt avstånd från tanken på att olika transportörer skulle få monopol, eller samverka genom att dela upp ett visst geografiskt område mellan sig. Konkurrens är fortfarande en mycket viktig pusselbit i effektiviseringen av logistiken. Samverkan leder fel, konkurrens är en förutsättning för utveckling. En stad har en nerv där alla måste tillåtas röra sig. Ett företag som levererar rykande färskt bröd till olika fik och restauranger måste också ha sin plats i framtidens stadskärnor. FAKTA Arbetsgruppen bakom Framtidens Citylogistik Medlemmarna i arbetsgruppen som ingår i Regeringens Logistikforum, utöver Ulf Ehrning och Bo Hallams: Stefan Back Chef hållbar logistik, Transport- Gruppen förbundsdirektör Transportindustriförbundet, Regeringskansliet. Anna Hellström Utredare på Svenska Transportarbetareförbundet sedan Särskilt ansvarig för persontransporter, arbetsmiljö och näringspolitik. Maria Jobenius Kommunikationsdirektör för Scanias globala marknadsorganisation. Erica Kronhöffer Miljö- och kvalitetschef, Posten Norden. Liselotte Eriksson Dahl sekreterare i Sveriges Åkeriföretag Öst och VD för EV Eriksson Transport AB. Cecilia Mårtensson Arbetar på Sveriges kommuner och landsting (SKL) med transportpolitik och infrastrukturfrågor. Pär Sandström Tidigare logistikchef på Unilever och Stadium. Nu oberoende konsult i strategiska logistikfrågor för bland andra Riksbanken och flera konsumentvaruföretag. Jerker Sjögren Ämnessakkunnig på Näringsdepartementet. Samordnare för Logistikforum, ansvarig för området logistik- och godstransporter. Projektledare på Lindholmen Science Park för ett nytt transportforskningsinstitut. Marie Winslow Andersson Miljöansvarig Logistik på ICA Sverige AB. Gustaf Thureborn, West Air Sweden, ingår också i arbetsgruppen. 28 LOGISTIKMAGASINET

29 STANDARD SVÄNGRADIE Ø 2540 mm MED Ø 1540 mm Gaffellängd 1150 mm Er partner för materialhantering Swedmach AB Box 10, SE Trelleborg Tel: Fax: swedmach.se swedmach.se swedmach.se

30 Magnus Strand, VD Schenker Dedicated Services:»Jag tror vi kan fortsätta växa med 20 till 30 procent om året ett tag till i Sverige.«Våldsam tillväxt för den För 15 år sedan startade företaget Schenker Dedicated Services AB (SDS). Då hade man en enda kund och en omsättning på cirka 60 miljoner kronor omsatte SDS 1,15 miljarder. Vi har haft en våldsam tillväxt, i synnerhet de senaste åren, säger VD Magnus Strand. Text: Pierre Olsson SDS arbetar inom fältet fjärdepartslogistik (4PL). Vi äger inga egna resurser utan erbjuder våra kunder skräddarsydda lösningar för just deras flöden. Konceptet bygger på att vi tar hand om en kunds logistik. Ibland tar vi en hel kedja, ibland bara en begränsad del som till exempel alla landtransporter från en fabrik till olika lager, säger Magnus. Eftersom SDS helt saknar egna fysiska resurser som lastbilar eller lager upphandlar man det på marknaden. Det gör att vi kan erbjuda allt som finns på marknaden och begränsas egentligen inte av någonting. Allt våra kunder vill ha kan de få, säger Magnus. När SDS börjar arbeta med en ny kund bygger man först upp ett kundteam som specialanpassas för varje uppdrag. Vi är bra på att köpa upp logistiktjänster och designa lösningar. Sedan säkerställer vi vidare att det fungerar i praktiken också genom att vi leder det dagliga operativa arbetet, säger Magnus. Det förekommer ingen samkörning av kunder där till exempel en kunds gods samlastas med en annans för att nå skalfördelar. Nej, vi kan inte samköra flöden som gör att en av våra kunder blir beroende av en annan. Var och en får en helt unik lösning, säger Magnus. SDS har inget färdigt koncept som man applicerar på olika kundföretag. Allt byggs från grunden. Våra kunder vill ha egna lösningar, och om det bara finns tillräckliga volymer så skräddarsyr vi efter önskemålen. Vi har ett stort kontaktnät över hela Europa där vi arbetar med många små aktörer som är 30 LOGISTIKMAGASINET

31 Helhetslösningar. Schenker Dedicated Services AB kan, för kundens räkning, styra upp hela logistikflödet från lager, via transportör av alla slag, till slutkund. FAKTA Schenker Dedicated Services kunder Pierre Olsson, DB Schenker, Dreamstime.com Billerud, landtransporter av hellaster och partigods export till hela Europa, transporter mellan flera länder på kontinenten. Duni, lagring samt landoch sjötransporter över hela Europa av såväl hellaster som parti- och styckegods och paket. ESAB, lagring och landtransporter med lastbil och järnväg över hela Europa av såväl hellaster som parti-och styckegods och paket. ExxonMobile, lagring och landtransporter med lastbil och järnväg över hela Europa av såväl hellaster som partioch styckegods och paket. Skåneregionens Landsting, lagring och landtransporter inrikes Sverige av styckegods och paket. Stanley Black&Decker, landtransporter över hela Norden av såväl hellaster som parti- och styckegods och paket. Tetra Laval, lagring och landtransporter över hela Europa av såväl hellaster som parti- och styckegods och paket. skräddarsydda logistiken experter på just sitt geografiska område, säger Magnus. Han berättar om en kund som ville minska ner på antalet transport- och logistikleverantörer. De avstod från de mindre leverantörerna och drog ner antalet från 20 till tre. Men lösningen blev dyrare. Den som väljer oss behöver bara en enda kontaktyta den in i SDS. Sedan kan vi i vår tur sköta kontakterna med 40 åkerier om det skulle behövas. Men den som är kund till oss pratar bara med oss. Det ger dem en lägre kostnad och bättre kontroll över logistiken, säger Magnus. För att ett företag som SDS ska fungera med trovärdighet på marknaden måste man ha integritet gentemot ägaren Schenker AB. Om vi gör en upphandling av en transport lämnar vi naturligtvis inte ut konkurrenternas priser till DB Schenker. En förutsättning för att vi ska lyckas är att vi och därigenom våra kunder har tillgång till hela marknaden. Om inte aktörerna på marknaden känner att de kan lita på oss överlever vi inte. Vi gör det kunderna själva hade gjort, och det är inte alltid DB Schenker vinner upphandlingarna, säger Magnus. SDS kunder är svenskorienterade men de flesta har sin verksamhet över hela Europa. Det brukar ta ganska lång tid att övertyga en ny kund. Men när vi väl börjat samarbeta brukar vi växa fort tillsammans. Magnus Strand ser en positiv utveckling även framåt. Jag tycker det ser bra ut. Jag tror att vi kan fortsätta växa med 20 till 30 procent om året ett tag till i Sverige. Nu är vi 85 anställda och vi ska anställa 15 till under våren så att vi blir 100 vilket känns som en lite magisk gräns. Han ser också en utveckling där SDS får flera systerbolag i såväl Europa som övriga världen. Vi kan växa ytterligare en hel del, men vi kan inte bli hur stora som helst. Vår affärsidé passar inte alla, en del vill ha skräddarsytt medan andra vill ha konfektion. LOGISTIKMAGASINET

32 Dagjobb och kvällspassion. LjubishaVukovic kör lastbil för Schenker Åkeri i Helsingborg. På kvällarna är det teater som gäller på bilden repeterar han succépjäsen Radovan III tillsammans med Julia Biserka Bakir. Ljubishas dubbla roller Ljubisha Vukovic spelade teater som ung i Serbien. För två år sedan började han att spela igen i en ABF-lokal i Helsingborg och nu driver han en egen teater på kvällarna. På dagarna kör han lastbil för Schenker Åkeri. Text: Pierre Olsson Ljubisha finansierar verksamheten på Teater Tomorrow med egna pengar. ABF lämnar visserligen bidrag till vissa aktiviteter och arbetsförmedlingen bidrar med en praktikant. Men i övrigt kommer allt ur Ljubishas egen ficka. Vi fattar inte hur han har råd, säger skådespelaren Julia Biserka Bakir. Det är en passion. Visst kostar det pengar, men det är som med mat. Om du äter god mat är den inte dyr även om du betalar mycket. Men dålig mat är för dyr även om du betalar väldigt lite pengar, säger Ljubisha. Han menar att världen skulle vara en mycket bättre plats om fler ägnade sig åt kultur. Kulturella människor bråkar och krigar inte. Så länge man är kompisar är allt möjligt. Vi ska inte leva i det som hände igår, istället ska vi tänka framåt, på morgondagen. Det är därifrån namnet på teatern Teater Tomorrow kommer, säger Ljubisha. Tidigare i livet har han sysslat med lite av varje han har drivit en pizzeria, haft ett café och ett gatukök. Men det är först sedan jag fått en fast inkomst från DB Schenker som jag verkligen har vågat satsa på att göra något jag verkligen tycker om. En fördel med jobbet är att det går att dryga ut inkomsterna genom att jobba extra, säger Ljubisha. En annan fördel är att han hela tiden rör sig i centrala Helsingborg och träffar många kunder till DB Schenker. Det som nu är teaterlokal var tidigare en klädaffär. Ljubisha levererade varor till butiken, och när han fick höra av ägaren att butikslokalen skulle bli ledig slog han till. Mycket av inredningen kommer från Ljubishas kunder i centrala Helsingborg. Stolarna skulle lasarettet göra sig av med, men först frågade de Ljubisha som glatt tog emot dem. Scenen är byggd av träet från uttjänta bowlingbanor som också skulle slängas och så vidare. 32 LOGISTIKMAGASINET