Atlantica. älskade och hatade. AtlanticaTidningen. Möt dyrare drivmedel med klokare körning. Hålfotsinlägget och Västkustjullarna

Transkript

1 Atlantica AtlanticaTidningen SNART SOM NÄT-TIDNING Hålfotsinlägget och Västkustjullarna älskade och hatade Möt dyrare drivmedel med klokare körning 2/2006

2 Ledare LEDARE Register och körkort för fritidsbåtar har kommit ett steg närmare»i år firar vi 90 år!«foto gustav kaiser Så har då regeringen bestämt att vi ska ha både körkort och register för fritidsbåtar. Återstår att formulera reglerna och här har vi alla ett ansvar att vara med och påverka. Det är ju vi som känner verkligheten. Engagera dig gärna via båtklubben eller egna insändare. Vi på Atlantica ser positivt på möjligheterna att registreringen ska göra det lättare att bekämpa stölderna. Och Ulrika Messing har ju lovat att det inte ska bli någon skatt! Bara hon nu glömmer det där med sju meter. Och det gäller naturligtvis även för körkortet, vari ligger det rimliga i att det skulle krävas behörighet för att segla en Maxi 77 men vara fritt fram att fara runt i 50 knop i en daycruiser på 6,90? Årets premieförändringar är enbart positiva från den 1 mars sänktes premien för båtar med utombordsmotorer som är större än 85 hk. Ett bra sätt att fira Atlanticas 90-årsjubileum. I det här numret fortsätter vi att granska vad som händer med oljan och har intervjuat några nyckelpersoner. Och så presenterar vi den nya webbtidning som får premiär i höst lagom till båtupptagningen. Kåseriet är en rapport från ett ben av Götheborgs resa och artikeln om Fredrik Ljungströms och hans båtar fortsätter. Vår granskning av utrustning har fokuserat på kikaren, detta oumbärliga navigationsinstrument. Vi hoppas att blandningen faller dig i smaken! Och så önskar vi oss alla en bra båtsommar. Fair winds! conny landström I vårens trafikpolitiska proposition (2005/06:160) konstateras att formella behörighetskrav ska införas»vid framförandet av vissa större och snabbare fritidsbåtar vars dimensioner understiger 12 meters längd och/eller 4 meters bredd«. Regeringen anser också att ett fritidsbåtsregister bör återinföras för vissa större fritidsbåtar. abåtkörkortet har varit på väg länge och välkomnas av de allra flesta. Nu gäller det att få vettiga regler. Exakt hur de skall utformas finns många synpunkter på. Körkortet måste ha ett stort inslag av praktik om det ska vara av värde. Atlantica vill ha ett körkort med krav på praktisk kunskap att köra båt, det är skälet till att vi inte ger premierabatt för nautisk utbildning i dag. Det är också utbildarnas syn. En grupp kvalificerade båtlivsutbildare samlades i maj för att stämma av uppfattningarna. Det ledde till att man beslöt att bilda en förening och fortsätta att arbeta fram en gemensam ståndpunkt och att man kommer att begära att få delta i remissbehandlingen. Bland problem som måste lösas nämner man gränsdragningar, resurser för praktisk utbildning och tillgång till examinatorer. När det gäller båtregister har meningarna bland båtfolket gått betydligt mer isär. Man oroar sig för att båtregistret ska användas som bas för beskattning, även om Ulrika Messing under våren lovat att detta inte ska ske. Atlantica, andra försäkringsbolag, Larmtjänst, Kustbevakningen och Sjöpolisen hälsar registret välkommet som hjälpmedel att pressa ned antalet stölder, förutsett att upplägget blir riktigt. Med registrering blir det möjligt att kontrollera vem som äger en båt och motor och jämföra med identiteten på den som uppger sig vara ägare. Identifieringen är viktig också vid nödsituationer och olyckor. Även här gäller det för lagstiftarna att lyssna till båtfolket. Att bara registrera båtar över 7 meters längd vore helt ineffektivt. I Atlanticas statistik från de senaste fem åren var 92,7% av de stulna båtarna under 7 meter. En särskild utredare kommer att tillsättas, troligen före sommaren, och sen kan det mycket väl ta tid innan förslaget ligger klart på riksdagens bord. Men hellre det, bara det blir genomtänkt.

3 Vad är sanning när det gäller energin? text Tom roeck hansen a I början av maj gick Energimyndigheten ut med beskedet att»det finns förutsättningar för framtida kraftigt sänkt oljepris. Inte till 20 dollar som vi såg på 1990-talet, men nivåer på dollar är helt rimliga.«samtidigt kan vi dag för dag se hur oljepriset rör sig kring och över 70 dollar. Vad ska man tro? Många har försökt bedöma när uttaget ur jordens oljekällor ska»peaka«, det vill säga när det når sin topp för att sen undan för undan sjunka. Några debattörer konstaterar att den lättåtkomliga oljans tid snart är över. Sen är det en öppen fråga hur stora reserverna är, men även om man tar med i beräkningen Venezuelas tunga olja och Canadas tjärsand så hamnar toppen mellan 2055 och Då har man räknat med en måttlig årlig tillväxt i förbrukningen. Energimyndigheten bygger sin bedömning på att den nuvarande prisnivån är en följd av bristande raffinaderikapacitet och eftersatta investeringar inom oljeindustrin. Det gäller att klara av att få upp oljan från stora havsdjup, i arktiska trakter, att kunna få upp mer ur sen länge bearbetade källor och att kunna utnyttja tjärsand och asfaltskällor. Och man tillfogar att en förutsättning naturligtvis är att inga politiska störningar inträffar. Det är bara att hoppas att prisfallet blir verklighet, men likväl förutser man att det kommer att följas av uppgångar igen. Och den vackra tanken att vi skulle slippa politiska kriser verkar inte realistisk när vi vet att Ryssland ser oljan som ett maktmedel och att de storproducerande arabstaterna kan få stora inrikespolitiska problem som kan återverka på produktion och export. Världens energi kommer till 80% från fossila bränslen och förhoppningarna på biobränslena ska inte ställas för högt. De odlingsarealer som krävs för att biobränslen ska ge ett stort tillskott till energiförsörjningen är enorma och skulle konkurrera med andra grödor. Kolet är tillbaka i fokus som energikälla och mycket arbete läggs ned på att utveckla teknik som ska förhindra utsläppen av koldioxid. Arbetet med utveckling av solenergi har intensifierats och i maj introducerades ett solenergiföretag på norska börsen med skyhög värdering. Det som man däremot läser och hör ganska litet om är tekniker för att minska energiåtgången överallt där energi används. Sanningen om energin är att oljan faktiskt kommer att ta slut någon gång, oklart när, att förbrukningen förväntas öka, att olja och gas från de svåråtkomliga depåerna kommer att bli dyrare att ta upp, att inga tecken syns på att världens befolkning är beredd att överge sin energikrävande livsstil, att oljepriserna kan komma att sjunka under perioder men att de på lång sikt är stigande. Lägg till de politiska riskerna och att de stora producentländerna kan tänkas vilja behålla sina reserver för den egna konsumtionen när tillgångarna är på väg ned. Vad rör det mig? Ingen av oss kan påverka de stora händelserna. Vi är hänvisade till att rösta med fötterna, att inrätta oss så vettigt vi kan. Det innebär att se över sin förbrukning, skifta till mindre energikrävande utrustning, använda bättre körteknik, vårda sin motor så att den inte drar mer drivmedel än vad som är nödvändigt. En amerikansk undersökning visade att nära hälften av tillfrågade amerikanska och europeiska bilägare var intresserade av att köpa bil med bättre drivmedelsekonomi. Sådana rapporter påverkar förhoppningsvis bilfabrikernas produktutveckling. Den som köper en ny bil planerar kanske att äga den nya bilen fem till tio år. Efter den tiden är man fri att ta ett nytt beslut, längre tid än så binder man sig inte. Hittills har båtägandet varit mycket mera långsiktigt, det finns mängder av 60- och 70-talsbåtar i gång. De flesta av oss är alltså hänvisade till att försöka ta till vara de förbättringar som går, utan att byta båt. Troligen kommer båtmarknaden att bli mer lik bilmarknaden med tiden, men den utvecklingen går långsamt. Den som i dag ska köpa ny båt har dock anledning att ta ställning till vad som kommer att bli bäst på lång sikt. Och då är det klokt att utgå från att olja och bensin knappast blir varaktigt billigare. Om det betyder att man ska välja diesel i stället för bensin, normalfart i stället för högfart, fyrtakt i stället för tvåtakt blir något att ta ställning till. Det gäller bara att veta vad man gör. Och att vara beredd att ta sitt ansvar. Det måste vara så att var och en tar sitt miljöansvar, det är inget som vi kan skyffla över på myndigheterna att sköta. Var och en måste fråga sig om det är försvarbart att bidra till onödiga och skadliga utsläpp. Utombordsmotorernas utveckling har gett möjlighet att byta bort de gamla miljöbovarna mot väsentligt bättre moderna motorer. Nu väntar vi på att få tillgång till allt mer bränsleekonomiska dieselmotorer för båtbruk. Det är små steg, men de går åt rätt håll. De alternativa bränslena kommer knappast att få någon stor betydelse för båtmotorerna inom överskådlig framtid. Minska din bränsleförbrukning så här! 1. Använd rätt körteknik. Undvik onödig variation i fart. 2. Sök rätt fartområde och låt häckvågen tala om när friktionen är låg. 3. Lasta båten så att den får bästa möjliga gångläge. 4. Ställ trimmen rätt. 5. Var noga med motorns underhåll. 6. Håll båtbotten ren.

4 Volvo Penta framtidssatsar på dieselmotorn Intervju med Lars Ljungqvist, teknisk chef på Volvo Penta ai Europa domineras försäljningen av båtmotorer helt av dieselmotorer, medan bensinmotorn fortfarande har en stark ställning i Nordamerika. Volvo Penta är övertygat om att den dieseldrivna kolvmotorn, i allt mer utvecklad form, kommer att fortleva långsiktigt och arbetar intensivt med att utveckla allt renare förbränning. Nu skärps lagstiftningen om avgasemissioner markant för vägfordon. Samma sak sker med ett antal års förskjutning för båtar/båtmotorer. De samlade avgasutsläppen för fritidsbåtar med inombordsmotorer är dock mycket små jämfört med vägfordonens. Volvo Penta utvecklar dieselmotorernas förbränningsteknik mot lägre emissioner med bibehållna höga motoreffekter. Detta sker med allt högre insprutningstryck, multipla insprutningar och förbättrad kylning under full elektronisk kontroll. Teknikutveckling mot riktigt låga emissioner tenderar att ge högre bränsleförbrukning. Många personbilar med dieselmotorer utrustas nu med partikelfilter för sotreduktion. Partikelfilter får mycket heta ytor och måste förses med avancerad teknik för urbränning av det fångade sotet. Volvo Penta ser denna teknik som direkt olämplig i fritidsbåtar. All förbränning ger utsläpp av växthusgasen koldioxid. Det är sannolikt att dieselbränslet i framtiden kommer att blandas med både syntetisk diesel och biodiesel (rme). Volvo Penta kommer fortsatt att utveckla förbränningsteknik för alla vanliga marknadsbränslen. Hybriddrift, det vill säga en kombination av förbrännings- och elmotor, börjar bli vanlig i bilar. Bränsleförbrukningsvinsten kommer av både den mindre motorn och återvinnande av bromsenergin till batterierna. För båtmotorer finns däremot inte samma möjlighet. Valet av motortyp baseras på den förväntade totalekonomin. Kunderna gör sin egen bedömning genom att väga in anskaffningspris, driftsekonomi och andrahandsvärde. Motorutvecklingen styrs av bilmotorerna Samtal med Håkan Södergren, en av Sveriges ledande båtkonstruktörer abåtmotorer är vanligen bilmotorer som anpassats för användning i båt. Utvecklingen styrs alltså av faktorer som påverkar efterfrågan på bilmotorer. Nu handlar det mycket om övergång till dieselbilar i Europa och att dieslarna är utrustade med partikelfilter. Den tekniska förmågan att konstruera nya typer av motorer finns men man satsar inte på radikala nyheter eftersom det alltid är svårare och dyrare att uppträda som pionjär. Den enda kraft som kan påskynda utvecklingen är de krav som ställs upp av myndigheter. Därmed inte sagt att kraven ska vara kopplade till bestraffningar för den som inte klarar kravet. Snarare ska det handla om morötter till dem som gör det. Ett gott exempel är när staten Kalifornien lagstiftade om utsläpp från bilmotorer. Då togs ett stort steg framåt. Innan lagstiftning om den blyfria bensinen kommit så fanns det bilfabrikanter som gick ut och deklarerade att det var omöjligt att konstruera en sådan motor. I dag körs alla något så när moderna bilar på blyfritt.det är viktigt att komma ihåg att försäljningen av båtmotorer är mycket liten i jämförelse med bilförsäljningen. Konstruktören strävar alltid efter att rita den bästa möjliga båten inom de ramar som uppdragsgivaren gett. I dagens läge ingår sällan miljökrav i uppdragsspecifikationen. Ekonomi har inte heller någon framskjuten plats. Snarare är det så att den nya båten inte får avvika negativt från vad som betraktas som normal driftsekonomi. De flesta motorbåtar körs mindre än 50 timmar per säsong. Det betyder att en fördyring av bränslet inte blir särskilt kännbar jämfört med underhålls-, uppläggnings- och avskrivningskostnaderna. Ändå är det ett sanningens ögonblick när man tankat fullt och ska betala. När det handlar om många tusenlappar är det många som bleknar. Utvecklingen kommer nog att gå i riktning mot ökat antal mindre inombordsmotorer som kan ersätta utombordsmotorerna. Och framför allt då dieslar. Utvecklingen mot mera bränsleekonomiska och miljövänliga motorer kommer att först påverka bilindustrin och sekundärt nå båtmotorerna.

5 Försäljning på sjömackarna Samtal med Mikael Robell, som ansvarar för Shells tjugo marinstationer i stockholmsskärgården och själv driver en station aförsäljningen av drivmedel är, totalt sett, tämligen oförändrad. Med hänsyn till att antalet båtar ökar innebär det en minskad förbrukning per båt. När det gäller försäljningens fördelning mellan bensin och diesel är det bensinen som ökar sin andel. Det beror sannolikt på tillkomsten av de nya, väsentligt bättre, 4-takts utombordsmotorerna som allt flera väljer. Eftersom dieselmotorn är så mycket dyrare i inköp är det svårt att motivera valet av dieselmotor, särskilt när dieseln kostar nästan lika mycket som bensinen. Den som använder diesel tankar antingen litet vid varje tillfälle eller också riktigt mycket. Bakom det ligger att så gott som alla segelbåtar i dag har dieselmotorer och att många tar små volymer, även om de nya stora segelbåtarna har tankar som rymmer liter. På andra kanten finns de stora motorbåtarna på 30 fot eller mera. De är vanligen utrustade med dieslar och tankar riktigt stora kvantiteter vid varje tillfälle. Sättet att använda båtarna har förändrats under påverkan av de ökande priserna. Nu är det framför allt under högsommaren som båten körs. Det är inte längre vanligt att ta båten för att åka ut och äta lunch på skärgårdskrogen och sen återvända hem direkt. Man avstår också från att ge sig ut om inte vädret är fint. På helgerna före och efter semestrarna blir det mest stilla glidande i inre vatten. Man har alltså blivit kostnadsmedveten. När man tankar så tankar man dock fullt. Alkylatbensinen fick tyvärr ett mycket svalt mottagande och har sålts i små mängder. När det gäller diesel har Shell nu miljöklassad citydiesel på alla mackar och den säljs i allt större volym. foto Berndt-Joel Gunnarsson / IMS Till båtens bokhylla Längtan till havet Heinz Roegner Läsning för en regnig dag. Heinz berättar om sin och fru Miriams ena jordenruntsegling. Fint flyt i berättelsen, massor av spännande händelser och mycket erfarenhet att lära av. Nyttig för den som själv vill ut, bra läsning för oss andra. 207 sidor. Pris: Cirka 285 kr Båtdieselmotorn Hans Donat Begriplig, förklarande, rådgivande och oumbärlig. Detta är 25 sidor inplastad handbok som förklarar funktionen, beskriver systemen, ger råd om felsökning och lär ut motorvård. Till och med anmälaren skulle med denna i handen våga byta ett filter, lufta bränslesystemet och utföra enklare motorvård. Boken utgår från problemen och styr mot lösningen. Hör hemma i även det enklaste bokförråd ombord. Pris: Cirka 190 kr Pelle P. Seglare, designer och vinnare Bengt Jörnstedt Pelle Pettersons insatser för svensk segling och båtliv kan inte värderas tillräckligt. Kanske kan lite perspektiv göra det ännu tydligare. Ändå är det roligt att boken om Pelle P kommer medan han fortfarande är i full fart. Och Bengt Jörnstedt var rätt man att skriva den. Boken blir samtidigt en skildring av båtutvecklingen under andra halvan av seklet. Kunnigt, välskrivet och vänskapligt tecknas porträttet. Riktigt bra läsning. En bättre grafisk form hade innehållet dock förtjänat. 376 sidor. Pris: Cirka 320 kr Ström ombord Jon Winge Våra båtar blir mer och mer beroende av elsystem. Denna bok ger på 139 sidor inledningsvis en kortkurs om elektricitet, redogör för batterifunktionen, strömgenerering och användningen av landström. Den visar på vanliga störningar, korrosionsproblem och anvisar lösningar på problemen. Och så ger den råd för felsökning och underhåll. Återigen en suverän handbok som gör bäst nytta när den förvaras ombord. Pris: Cirka 195 kr PS. Landsort-Skanör. Ny upplaga. Nu med Bornholm och 26 nya naturhamnar. Pris: Cirka 495 kr

6 foto anna bergstrand Atlantica 90 år Året var alltså 1916 mitt under brinnande världskrig. Ett nytt bolag för sjöförsäkringar såg dagens ljus i Göteborg med en grupp stiftare där namnen verkar hämtade direkt ur den göteborgska redarsocietetens adelskalender. aförsta gången som namnet Atlantica mötte tidningsläsarna måste ha varit den 6 oktober 1916 när det nya försäkringsbolaget kastade sig in i konkurrensen med sin annons på förstasidan av Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning, som tyvärr senare lades ned. De stridande arméerna låg nedgrävda i skyttegravar som täckte större delen av sträckan från Kanalen till Schweiz, strider rasade på ostfronten, det var inrikespolitisk oro i Grekland, Turkiet hade slutit upp på den tysk-österrikiska sidan och på haven drev Tyskland ett allt häftigare ubåtskrig. Sänkningar rapporterades från Nordsjön, Kanalen, Nord-och Sydatlanten. Ubåtsaktiviteter pågick uppe i Ishavet och även utanför amerikanska ostkusten. I slutet av september uppgav Berlin i sina kommunikéer att elva engelska trålare sänkts och från Norge kom beskedet att 25 norska ångare sänkts bara under denna månad, sammanlagt 113 sen krigets början. Den norska krigsförsäkringens kaskoutbetalningar uppgick redan till 71 miljoner. I det beloppet ingår alltså inte andra värden än själva fartygen. Sverige hade under augusti förlorat sex fartyg genom krigshandlingar. Tidningarna hade daglig rapportering av krigsläget. Motstridiga uttalanden och kommunikéer från de stridförande stod mot varandra och man följde uppmärksamt det för varje dag allt sämre försörjningsläget. Trots det var sjöfarten livlig, nya rederier bildades, fartyg såldes och köptes och aktiviteten i hamnarna var hög. Sjöfarten

7 arbetade för högtryck för att klara Sveriges försörjning, men riskerna var stora och det återspeglades i de höga försäkringspremierna. Det var där det började och med full fart. Ansökan om fastställelse av bolagsordningen beviljades den 25 augusti, registreringen meddelades den 27 september och verksamheten började den 1 oktober. På de första tre månaderna tog man försäkringar och drog in intäckter på kronor. I den tidens penningvärde! Det var en rivstart! Atlantica försäkrade fartyg och sjörisker och gick med tiden också in på transportförsäkring, men småbåtar,»lustyachter«, arbetade man inte med till en början. Sen visade det sig att en del av de stora kunderna gärna ville försäkra sina privata båtar och så kom fritidsbåtarna in bakvägen. Det dröjde till 1930-talet innan båtförsäkringar blev en egen gren av Atlanticas verksamhet. Till att sköta den rekryterades den unge Hugo Röhss, son till bolagets vvd från startåren och med försäkringsutbildning från England. Fritidsbåtsförsäkringar var en verksamhet som ännu inte hade funnit sina former och de så kallade tariffbolagen samarbetade om att bygga upp regelverket. Kriget kom emellan och dämpade aktiviteten, men sen återupptogs arbetet och grunderna till dagens system arbetades fram. Båtbeståndet var mycket mindre och antalet båttyper så begränsat att man i premietabellerna kunde ange premien för bohusjullar, drakar, neptunkryssare, snabbgående motorbåtar och så vidare. Fokus låg på att gemensamt utveckla en ny marknad mer än på inbördes konkurrens. The rest is history! Nya material, nytt intresse och nya pengar samverkade till att försäljningen av fritidsbåtar fick en enorm utveckling på 60-talet. Och så har det fortsatt med undantag för konjunkturmässiga svackor. I dag är vårt båtbestånd värt över 30 miljarder och det är dessa värden som dagens båtförsäkringar ska skydda. Atlantica upphörde med fartygs- och transportförsäkring på 90-talet och är i dag helt inriktat på försäkring av fritidsbåtar. Genom att koncentrera arbetet på fritidsbåtar har Atlantica blivit ledande i branschen, inte bara i premievolym utan också när det gäller att driva utvecklingen mot tryggare båtägande och kampen mot båtstölderna. Atlantica har drivit eller stöttat utvecklingen av Låst-Båt- Försäkring, installation av NautiLock, premiering av söksystem och märkning med Securmark. En stöld eller båtskada kan innebära att familjen missar en hel båtsäsong om inte skaderegleringen sköts snabbt och klokt. För att klara detta har Atlantica byggt upp ett nära samarbete med varv och reparatörer så att varvs- eller reparationstiderna ska bli så korta som möjligt. Atlanticas skadereglerare är båtfolk, både yrkesmässigt och på fritiden, och de har alltid ambitionen att hitta den praktiska lösningen. En försäkring är en produkt som man helst vill slippa utnyttja. Men när det händer måste försäkringsbolaget leva upp till sina löften. Det gäller att vara bäst när det gäller. Det vet alla som arbetar på Atlantica. ~ tom roeck hansen Tidigare annonser från Atlantica

8 Kåseri foto Henrik Wallgren 6 Rapport från ostindiefararen

9 Som seglare, poet och inte minst Brännöbo, var det underbart att återse Ostindiefararen guppande där mot kajen i Recife, Brasilien. Det var ju trots allt en Brännölots som satte henne på Göteborgsgrund den där ödesdigra dagen för cirka 260 år sedan. afanns det försäkringsbedrägerier redan på den tiden? Spekulationerna är många. I alla fall hade jag mina får på den lilla ön nära haveriplatsen och plockade ostindiskt porslin i strandkanten långt innan det blev tal om att bygga henne på nytt, i naturlig storlek dessutom! Ett fullständigt hisnande företag och jag erkänner skamset att jag i början tillhörde belackarna. Men ingenting är omöjligt som Gunde Svan brukar säga. Efter massor av blod, svett och tårar sjösattes den vansinniga idén och man fylls av djupaste respekt och tacksamhet över att det fortfarande finns folk som vågar tänka riktigt stort och visionärt. Det som tilltalar mig mest i projektet är tydligheten; bygg en exakt kopia av Götheborg och åk till Kina. Inte sen Tor Heyerdahls expeditioner har någon gjort nåt lika spektakulärt. Inte en vajer, inte en enda liten bit nylon, bara hundratals ton av hampa, tjära, ek och fur. Och nu låg hon alltså där mot den slitna kajen i den ruffigaste delen av Brasilien. Kackelackorna smög över kullerstenen och månen lyste upp den överdimensionerade riggen. Vi var sextio stycken nyanlända elever, alltifrån studenter och långtidsarbetslösa till kontraamiraler och specialpoliser. En brokig skara helt enkelt. Lite allmänt blekfeta och med händer mjuka av kontorsarbete. Men kroppen har en fantastisk förmåga att anpassa sig och efter två veckor på havet hade blåsorna förvandlats till valkar och ingen gnällde längre över det hårda arbetet i riggen fyrtio meter ovanför däck. Vi bakades samman som en trolldeg och blev ett. Tvingades att lägga våra liv i varandras händer, att våga lita på varandra och på kapten Gunnar, den norske sjöbjörnen med en jättelik örn över bröstet och ögon som Vicks blå. Första veckorna hade vi fin vind och sögs söderut i åtta nio knop. Efter de första dygnens sjösjuka kom man tillbaka och blev stark och lycklig. Hettan var svår att utstå, runt fyrtio grader i skuggan. I byssan var det rent helvetiskt och man hade svårt att förstå hur kockarna stod ut. En annan sak som tärde på mig var bristen på eget utrymme. Det fanns helt enkelt inte. Nog är man social alltid, men att ständigt omges av människor, dygnet runt vecka efter vecka, kräver en del. Som tur var insåg de flesta att detta inte var ett bra ställe för konflikter. Vi blev mästare på att jämka och gå runt och tänka positivt. Man var helt enkelt tvungen att försöka hitta någonting att gilla hos alla, eller bli galen. Det går liksom inte att kliva av mitt där ute. Det stora blå är en mäktig plats. Jag tror aldrig jag känt mig mer närvarande. Inga mobiler som stör, inga tidningar, inga dokusåpor mer än vår egen. Kärleken spirade ombord och händer trevade efter varandra i mörkret. Åttio själar på en barkbåt mitt emellan Amerika och Afrika. Kan det bli mer romantiskt? Jo, det kan det nog. Trots två duschar var det svårt att hålla hygienen på topp och snart började det lukta Havarti i skansarna. Mycket av förråden vi lastade i Brasilien blev förstörda i värmen. Ett halvt ton potatis fick vräkas överbord och grönsaker och frukt var snart ett minne blott. Fastän kockarna kämpade på där nere i masugnen började man så smått tappa matlusten, och det var svårt att hålla vikten, tio kilo tappade jag på överresan och ändå försökte jag proppa i mig så mycket jag orkade. Vi missade Tristan da Cunja och de sista veckorna blev vädret sämre. Vi hade redan knäckt den förliga toppmasten och nu slet motvinden hårt på riggen och man var hela tiden beredd på att någonting mer skulle falla i däck. Valar, delfiner och albatrossar kom på besök men vi mötte aldrig några fartyg. Isande vindar från Antarktis andades på oss och temperaturen sjönk över en natt till tolv grader. Den starka Benguelaströmmen tryckte oss norrut och havet bytte färg från kobolt till umbra. Nu började läget bli smått kritiskt. I Kapstaden väntade mottagningskommittén och sponsorerna och bränslemätarna började peka mot noll. Kapten Gunnar började se sliten ut och det gjorde vi nog alla. Skulle vi klara oss fram i tid? Vi var så retligt nära Afrika nu att vi kände lukten av land. Vi hade varit på väg i fyrtio dygn och sen veckor tillbaka ingående diskuterat hur vi skulle inmundiga vår första skummande öl. Nu vreds allt energikrävande ner till ett minimum och duschförbud påbjöds. Maskinisterna kom på att de kunde pumpa över all diesel till en enda tank och på så sätt undvika att motorn sög luft. Vi gick för babords maskin och ett minimum av segel satta. Hon var svår att hålla nu och en onaturligt tjock dimma la sig som fetvadd runt fartyget. På radarn såg vi att vi var mycket nära land men ännu såg vi inget. En spöklik känsla fyllde våra överspända sinnen. Då plötsligt, högt på himlen bröt någonting svart och hotfullt fram genom dimman. Det var Taffelberget och vi vrålade av glädje och dansade på fördäck och kramade varandra. Det var Afrika. Vi var framme. ~ Henrik Wallgren

10 Atlantica kikar på kikare 10 Börjar farfars kikare bli skumögd? Ingen kikare är bra på allt. Det finns små bärbara minkikare, kikare för naturskådare och ornitologer, för jägare och för båtfolk. Här koncentrerar vi oss på marinkikare. text Tom roeck hansen foto Anna Bergstrand amen först kan det vara värt att reflektera över vad den ska användas till ombord på båten. En bra kikare hör till båtens säkerhets- och grundutrustning och är ett navigeringshjälpmedel. Även i gpsens tider behöver man kunna observera prickar, andra båtar, sjömärken, enslinjeskyltar, bränningar och stränder. Och hör man till dem som gärna rör sig utomskärs så har man också behovet att vid angöring hitta den rätta öppningen där man ska ta sig in. Det kräver en marinkikare. Det är viktigt att inse att det inte bara är graden av förstoring som ska styra valet. Visst vill man ha bilden förstorad men maximal förstoring passar inte ombord på en rörlig plattform som en båt. Generellt gäller att ökad förstoring minskar synfältet. En annan faktor som är mycket viktig är kikarens ljuskänslighet. Det är den som avgör vilken detalj- och nyansrikedom som bilden ska få och den avgör också om kikaren ska kunna vara till hjälp vid dåliga ljusförhållanden. Det är en kombination av de här två egenskaperna som ska styra valet. Förr i världen kallade man det för nattkikare när den ger en ljusare, klarare bild med bättre kontrast. Man ser helt enkelt bättre genom kikaren. Till det kommer en del andra praktiska krav som att en bra marinkikare bör vara vattentät och tåla stötar och omild behandling. Den ska också ha en yta med friktion så att man kan lägga ifrån sig den utan att den glider ned när båten kränger. Viktigt är också att kikaren passar den person som mest ska använda den. Den måste kännas bekväm, även för dem av oss som använder glasögon. I tillägg till detta kan man kanske vara betjänt av en kikare med inbyggd pejlkompass.

11 Det är kvalitet som kostar adet är svårt att bedöma en kikare med en hastig titt. Även de enkla ser ju professionella och bra ut. Kvalitet som kostar handlar i hög grad om tillverkarens val av glas och hur det behandlats. Högbrytande glas ger bättre färgåtergivning och högre ljusgenomsläpplighet. Det framställs under tryck och får starkt förbättrad ljustransmission. Och för att ytterligare förbättra transmissionen används antireflexbehandling som innebär att linsernas ytor beläggs med ett tunt metallskikt. Detta hindrar att ljus reflekteras bort från optiken och har stor betydelse för bildkvaliteten. Eftersom antireflexbehandling finns i olika kvaliteter är detta något som innebär en avgörande skillnad mellan olika kikare. Kikarens sammanfogning och kalibreringen av strålgången är också viktiga kvalitetsfaktorer. Som exempel kan nämnas att ljusförlusten i de mest exklusiva, och allra dyraste, kikarna endast är cirka en procent. På den bästa båtkikaren i Zeniths sortiment är den så låg som 5%. Med låg ljusförlust får man en god bild även i svag belysning som i skymningen eller när luften är disig. Likaså blir detaljrikedomen och färgåtergivningen bättre. Två konstruktionstyper dominerar En kikare är uppbyggd av sammansatta prismor i varje rördel. På ritningen nedan syns principskillnaderna. Konstruktionerna skiljer sig med avseende på hur prismorna är utformade kronor kronor kronor 1 Zenit Freefocus 7x50 Pris ca 795 kronor 2 Lotus Quick Focus 7x50 Pris ca 795 kronor 3 Lotus Sport 7x50 Pris ca 595 kronor 1 Zenit Lux 7x50 Pris ca kronor 2 Nikon EX 7x50 Pris ca kronor 3 Lotus WP 7x50 Pris ca kronor 1 Kamakura Seamaster-C 7x50 Pris ca kronor Zenit Compass 7x50 Pris ca kronor Nikon WPIF Compass 7x50 Pris ca kronor Porroprisma Takkantsprisma Tack till Expert på Hornsgatan i Stockholm för hjälp vid fotografering samt prisuppgifter

12 12 Porroprisma är den klassiska modellen. Den ger bättre avståndsbedömning och många modeller har också vidvinkeloptik. Typen är benämnd efter den Ignatius Porro som utvecklade principen. Takkantsprisma ger låg vikt och en smidigare kikare. Detta är en modernare konstruktion som känns igen på att rören är helt raka. Används ofta i natur- och jägarkikare. Fokuseringssystem All inställning av kikaren börjar med att man justerar tuberna tills bilden syns som en cirkel. Den som använder glasögon ska justera okularmusslorna för att få fullt synfält. Autofokus förekommer inte på kikare. Tre varianter finns, centrumfokus, individuell fokus och frifokus. Vanligast är centrumfokus med vars hjälp man också kan se på mycket nära håll. Man börjar med att blunda med höger öga och ställer in skärpan på cirka 200 meters avstånd med vänster öga. Därefter blundar man med vänster och ställer in skärpan på det högra okularet för samma avstånd. I och med detta är grundinställningen klar och man kan nöja sig med att använda centrumskruven. Individuell fokus har ett skärpedjup från 15 meter till oändligheten och det är också möjligt att justera för eventuella synfel. Vid inställningen ser man på 200 meters avstånd, blundar med ena ögat och justerar okularet och gör därefter likadant med andra okularet. Nu har man ett optiskt skärpedjup från 15 meter till oändligheten och ögat kopplar av. Det är bekvämare vid längre betraktande och man ser sådant som annars inte skulle vara i fokus. Frifokus har»skärpedjup«från 15 meter till oändligheten. Om man nyttjar glasögon ska dom bäras när man använder frifokus-kikaren. Här är det det egna ögat som justerar skärpan och som hela tiden jobbar med att hitta fokus. Det innebär att ögat aldrig kan koppla av och att det blir ansträngande vid längre användning. Glasögonanpassning Om du hör till dom som använder glasögon är kikarens glasögonanpassning viktig. Meningen är att du ska kunna behålla glasögonen på när du använder kikaren. Tittar man med glasögon i en vanlig kikare kommer ögat för långt från okularet och synfältet blir begränsat. Här finns flera lösningar vridbara okularmusslor, fällbara musslor eller att okularets diameter är stor och anläggningsytan för glasögonen blir tillräcklig. Det är värt att tänka på att de vikbara okularen är gjorda av gummi och med tiden brukar torka och bli osmidiga. Kikare med pejlkompass En infälld kompass visar bäringen till det betraktade föremålet. Kan användas för krysspejlingar men är mycket nyttig när det gäller att placera de observationer som görs i rätt bäring. Man vet direkt vilken bäring pricken befinner sig i, när det är dags att byta bog eller var man ska hitta in vid angöring. Det är viktigt att Komplettera gärna din nautiska kikare med en bra naturkikare ombord kompassen är lugn och stabil och den bör kunna belysas nattetid. Kikaren fördyras vanligen med 30-40%. Zoom och stabilisator Två tilläggsfunktioner som inte kommer till sin rätt på marinkikare. Zoomen ger hög förstoring men då har vi på nytt problemet att synfältet minskar. Stabilisatorn fås till priset av minskad ljuskänslighet hos optiken, alltså mindre än 7:50. Kikaren går inte att hålla still på ett däck men fungerar perfekt på fast mark. Praktiska egenskaper En båtkikare får inte bli tung och klumpig. Det minskar den praktiska användningen. Kolla också remfästena. De bör sitta på gavelsidorna och vara infällda. Man ska kunna lägga ifrån sig en kikare ombord utan att den glider i väg vid första rörelse. Sticker remfästet ut glider kikaren lätt på det. Gummiklädsel ger säkrare grepp, ökar friktionen och skyddar dessutom. Hans Bergqvist från CL-Kressner har bidragit med kunskap och faktagranskning Vattentätt En marinkikare bör vara vattentät. Och helst ska den dessutom flyta om man tappar den i vattnet. Komplettera med flytrem för ytterligare säkerhet. Pålitligt vattentätt betyder att kikarens rör är fyllda med kvävgas. Kolla att»vattentätt«betyder kvävgasfylld. Vissa fabrikat anges som vattentäta utan att ha gasfyllning. Andra mindre pålitliga lösningar marknadsförs som»splash eller rain proof«. Den värsta fienden är kondens som lätt kan bildas när kikaren förvaras länge i båten. Höljet på en enklare kikare är ofta skarvat. Skarvarna ökar kondensrisken och minskar slagtåligheten.

13 7 x m/1000 m vad betyder det? a Alla kikare är försedda med en beteckning. Den första siffran anger förstoringsgraden. Siffran»7«i exemplet ovan betyder att avståndet till det betraktade föremålet genom kikaren upplevs som en sjundedel. Det man betraktar på 200 meters håll verkar alltså vara på 28,5 meters avstånd.»50«i exemplet står för objektivdiametern och är ett mått på den ljusmängd som kikaren tar in. 124 m/1000 m är ett mått på synfältets bredd på en kilometers avstånd. I det här fallet alltså 124 meter från vänster till höger bildkant. Det kan också uttryckas som 7 grader. För marinkikare rekommenderas förstoring 6 eller 7. Redan vid förstoring 8 är det svårt att rikta kikaren stadigt från ett däck. Över 10 krävs stativ även vid användning i land. Som jämförelse kan nämnas att»7«motsvarar den förstoring som ett 350 mm kameraobjektiv ger (350 dividerat med objektivets diameter, 50 mm = 7). Ljusstyrkan, eller utträdespupillen, bestäms genom att man dividerar objektivdiametern med förstoringsgraden. I fallet 7 x 50 ovan blir ljusstyrkan alltså 7,1 mm (50:7 =7,1). Det kan jämföras med det mänskliga ögat vars pupill i dagsljus är 2-3 mm, i svagt ljus 4-5 mm och i skymnings/nattljus 5-7 mm.»7«motsvarar alltså den maximala pupillöppningen hos det mänskliga ögat. Kikarvård Damm och smuts minskar genomsiktligheten och måste avlägsnas. Bra rengöringsset finns att köpa. Det innehåller bland annat en mjuk pensel, en vätska som löser salt och fett och en mikroduk. Fukta linsen, torka från mitten i cirklar utår. Smutsen som blir liggande i ytterkanten tar du bort med en tops. Du kan också använda rent vatten med en droppe diskmedel i. Använd en mjuk trasa av samma typ som man polerar glasögon med. Obs! Alkohol, ammoniak eller annat starkt medel får inte användas. Reparationer En reparation kostar vanligen kronor hos Zenith. Det betyder att det inte lönar sig att reparera med mindre än att inköpspriset är minst det dubbla, eftersom kostnaden för frakt till och från också tillkommer. Den vanligaste skadan är när kikaren fallit i durken och att den därefter har dubbelbild. Om glaset spruckit är det värre och då lönar det sig sällan att reparera. Att tänka på när du väljer kikare Behöver du använda kikaren i dålig sikt och skymning? Vill du använda den för långa betraktelseavstånd? Har du nytta av en inbyggd kompass? Ska den klara långa förvaringstider i fuktig miljö? Ska kikaren tillhöra skepparen eller båten? 13 Det var inte Galileo Galilei som som uppfann kikaren a Den kände italienske astronomen och fysikern nämns ofta som kikarens uppfinnare, men det stämmer inte. I stället var det en samtida man från Nederländerna som var upphovsmannen, men det är oklart vem av tre tänkbara det var. Klart är dock att Hans Lippersheif registrerade en patentansökan Däremot anses Galilei vara den förste som med framgång använt kikare vid astronomiska observationer. Kikaren består i princip av två linser eller linssystem, okularet vid ögat och objektivet som är vänt mot det betraktade föremålet. Om ingen korrigering förekommer så visas bilden upp och ned, vilket inte gör något för astronomen men som knappast fungerar vid annan användning. Därför innehåller kikaren ett system för rättvändning av bilden. De tidiga kikarna var tubkikare men i dag använder vi vanligen binokulära kikare, jämför engelskans binoculars, där de två rören vid rätt inställning levererar en enda rund bild. Tyskland blev ledande för utvecklingen och Carl Zeiss ett ledande fabrikat. Efter kriget hamnade Zeiss-fabriken på den östtyska sidan och ryssarna försökte sig till och med på att omplantera tillverkningen till Ryssland under en tid. En grupp av tidigare anställda hade tagit sig till västsidan och där uppstod en ny verksamhet under samma namn med förbittrade varumärkestvister som följd. Zeiss är sen länge tillbaka känt som kvalitetsmärke. Mycket snart dök det upp japanska kikare på marknaden och på kort tid hade japanerna skaffat sig en egen högkvalitativ teknik. De japanska märkena har i dag den största försäljningen, men tillverkas ofta helt eller delvis i låglöneländer. Samma gäller för övrigt för de tyska märkena. Med dagens tillverkningsteknik kan man framställa optiskt glas med väsentligt högre ljusgenomsläpplighet än tidigare. Detta och antireflexbehandlingen är de viktigaste av många förbättringar. Det är nog så att det är dags att förpassa farfars gamla fina kikare till prydnadshyllan. Även en tämligen billig ny kikare är helt överlägsen den gamla klenoden.

14 14 Så här kan du stöldskydda din utombordsmotor Kampen mot stölderna fortsätter. Fortfarande är det många som blir bestulna och nu verkar västkusten ha blivit lika hårt drabbad som ostkusten. Vårt budskap är att det går att göra mycket för att skydda sig. Råd & Tips Viktiga telefonnummer Polisen: eller numret till den lokala polisen Atlantica, under kontorstid: , välj Båtskador Telefon till Atlantica, efter kontorstid eller under helg: aenligt de nya försäkringsvillkor som gäller från den 1 januari 2006 ska alla utombordsmotorer som monteras på en båt ha minst ett godkänt motorlås oavsett motorns styrka. Flera lås är frivilligt och en bra åtgärd. Vid längre förvaring på land gäller att motorer under 50 hk alltid ska avlägsnas från båten. Med längre förvaring menas 14 dagar eller längre. Motorer på 50 hk eller mera får sitta kvar under förutsättning att båtägaren accepterar en extra självrisk på kronor, som uttas vid stöld av motorn. Det enda undantaget från reglerna ovan är när hela båten förvaras i ett eget låst utrymme. De stöldförebyggande åtgärder som vi rekommenderar är: att låsa fast båten med godkänd klass 3-låsutrustning att installera Nautilock eller annan godkänd elektronisk startspärr att montera ett godkänt söksystem så att båten kan spåras vid stöld att märka motorn med Securmark, stöldmärkning med mikropunkter att hålla god uppsikt över båten och att delta i brygg- och klubbsamverkan är andra rekommendationer. Första delen av sommaren är en särskilt intensiv period för stölderna. Om du ändå blir bestulen ska du snarast möjligt ringa in din anmälan först till polisen och sen till Atlantica. Ju tidigare det sker desto större är chansen att finna tjuven. Polisen och vi sprider i vår tur larmet vidare och försöker stoppa bortförandet. Till sist ett glädjande besked arbetet med stöldskydd börjar ge resultat i form av återtagna motorer och båtar. Larmtjänst har i år tillsammans med tull och polis kunna spåra och återta tre båtar och minst 6 motorer som var försäkrade i Atlantica och det kan vara fler, ett antal återfunna motorer är fortfarande oidentifierade. Så håll ut och gör livet jobbigt för tjuvarna! ~ bill-ove johansson

15 Roderhaveriet visade sig bero på sönderrostade delar Lars Erik till rors på Monsun 31»Vindrufs«före haveriet på rattstyrningen Det kom ett brev från en av våra läsare som haft ett otäckt tillbud med sin rattstyrning. Följ Lars-Eriks uppmaning och inpektera styrutrusningen. Det är kanske dags att byta några detaljer? Sönderrostad detalj till rattstyrning AtlanticaTidningen Barsebäckshamn 6 jan Chefredaktör Conny Landström Box Stockholm Oväntat haveri på styranordning. Under sommarens seglats med vår båt HR Monsun byggd 1980 inträffade ett haveri med rattstyrningen som hade kunnat få allvarliga konsekvenser varför händelsen förtjänar att uppmärksammas. I ganska frisk vind med stor och rullgena satta skulle vi ta en ca 90-graders styrbordsgir för att runda en prick och gå in i båtsportsleden vid Kittelö i Nyköpings skärgård. Eftersom vi fick en mötande segelbåt om styrbord startade jag motorn som en säkerhetsåtgärd. Trycket på rodret blev ganska hårt och plötsligt hördes ett brak och det blev slack i ratten! Tursamt nog hade den andra båten hunnit passera och vi fick snabbt reservrorkulten på plats och lyckades undvika att driva ner på grunden vi sidan om det smala leden. Lyckan stod oss alltså bi och resten av färden som gick genom Göta och Trollhätte Kanal avlöpte utan missöden med hjälp av direktverkande rorkult vilket jag utan problem använt på tidigare båtar. Bifogade foton ger förklaringen till missödet. Den platta som i motorrummet med fyra bultar satt fast under styrpidestalen var helt sönderrostad! Oken genom vars två hjul wiren löpte till kvadranten hade slitits loss! Enligt de efterforskningar jag gjort var båten (inköpt av oss 2004) redan från början utrustad med rattstyrning som verkat fungera i 25 år. Ändå syns det mig anmärkningsvärt att man till en så vital del som denna platta ej använt korrosionsfritt material. Såväl ok, hjul och kvadrant var i brons och helt intakta. Den reservplatta som vi nu lyckats få tag på genom tillverkaren Edson är av en rejälare konstruktion och annat material och torde hålla båtens livslängd ut. Anledning finns för båtägare med liknande äldre styrutrustning att göra en noggrann kontroll. Det är inte alltid som man i vårt fall slipper undan med blotta förskräckelsen! 15 Lars Erik Ekström Bottenplatta till rattstyrning

16 16»Allt är skönt som är tekniskt fulländat«fortsättning från AtlanticaTidningen nr 1-06 text Tom roeck hansen foto carina lernhagen matz a Uttalandet är Fredrik Ljungströms och ger i korthet hans konstruktionsfilosofi. Konservativa seglare talade om hans konstruktioner som osköna och icke sjömansmässiga. Men Fredrik Ljungström sökte skönhet i funktionen och fortsatte att utveckla sina cirkelbågsskrov och roterbart lagrade rullmaster. I praktiska försök visade han att skrovet gav minimalt strömningsmotstånd och att riggen var överlägset lättskött. På bidevind och slör var dessutom den ljungströmsriggade båten mycket svårslagen.»hålfotsinlägget«och Västkustjullarna Under krigsåren stannade nybyggnationen av, men Fredrik Ljungström fortsatte utvecklingsarbetet byggdes så Vingen 7, som en del föredrog att kalla»hålfotsinlägget«. Båtens form var extrem med sitt cirkelbågsskrov, valdäck och korta överhäng. Det var den båten som Sven a. Hansson köpte 1945 och sedan seglade i flera decennier. Nästa projekt blev Västkustjullen, tänkt som mindre dagseglare. Längd 5,75 m och med 13 kvm segelyta. Den första såldes till Fiskebäckskil och blev mycket omtyckt som snabb, säker och lättskött. De närmaste åren utvecklades typen ytterligare och seglades under namnet Vingen 10 och 11. Erfarenheterna var fortsatt mycket positiva. De ansågs välseglande, lättmanövrerade och sjövärdiga gjordes ett avtal med hsb/junohus om att företaget skulle bygga en serie på 15 jullar av en något större typ utrustad med ruff och två kojer och något större segelyta. Båtarna blev mycket populära och bildade till och med egen klass vid seglingar på Gullmarsfjorden.

17 Den första yawlen. Olof Skantze i Falkenberg hade ägt och seglat Vingen 8 i några år, när han nu fick lust att låta bygga sig en stor havskryssare, en yawl. Konstruktionen gjordes av Fredrik Ljungström och båten som byggdes blev den största Lj-båten någonsin med måtten längd 15 m, deplacement 13 ton och segelyta 63 kvm. Stormasten var 20 m och mesanmasten 10, båda limmade av kvistfri furu. Storseglet revades med elmotor och växel som drev rotationen. Mesanen var dubbel och svept runt masten men ej rullbar. Familjen var stolt över sin Sheherazade, som de seglade i sju år och fann lättskött och välseglande. Hon förliste tragiskt utanför Fladens fyr under motorgång då brand bröt ut ombord. Fem personer lyckades rädda sig men ägaren själv gick till botten med sin båt. Vingen 12 favoriten. Familjens granne i Fiskebäckskil, som redan ägde en Västkustjulle, beställde 1948 en 40 kvm Ljungströmkryssare och Fredrik beslöt då att även bygga en för egen räkning. Båtarna, Belladonna och Vingen 12, blev, enligt Olle Ljungströms uppfattning, Fredriks vackraste och mest lyckade. Data: Längd 12,5 m, deplacement 4 ton och segelyta 44(x2) kvm. Vingen 12 fick en lång överbyggnad i mahogny, mast av kvistfri, limmad kärnfuru på 14 m och seglet hade rakt akterlik utan lattor. Masten rullades med en stor trissa placerad över mastfoten och ett grovt kilrep som via växel anslöts till en vertikal handvev i sittbrunnen. Fredrik Ljungström seglade själv sin båt i tio år och kunde ännu vid åttio års ålder segla henne ensam. Efter faderns död övertogs hon av sonen Olle. Hon seglar fortfarande, men med annan ägare, efter att ha renoverats grundligt i slutet av 90-talet. Försök till inbrytning i usa. Fabrikören Eric Benson, som hade goda kontakter i amerikanska seglarkretsar, såg en möjlighet att få igång export av Lj-båtar till den amerikanska ostkusten. Fredrik Ljungström och han samarbetade i detta projekt där man satsade på en serie jullar, Twin Wing 175, som skulle byggas av Oscar Schelins varv i Kungsör. Jac m. Iversen gjorde detaljkonstruktionerna efter Fredriks intentioner. tw 175 förde 16 kvm segel och måtten var 7 x 1,97 x 1,22 med deplacementet 1,2 ton. Benson och Schelin for 1950 till usa för att promota båttypen. Med sig hade de en tidig modell av tw 175 och även av den större tw 480. Man genomförde demonstrationsseglingar och lyckades så småningom väcka intresse för sina båtar. En demonstrationssegling med flickscouter tv-sändes och pressen uppmärksammade Lj-båtarna som en sensationell båtnyhet. Under 1951 levererades ett tiotal tw 175 och när 1952 var slut hade sammanlagt 23 tw-båtar sålts. En tw 480 (44,5 kvm) och en 620 (57,5 kvm) såldes också. Men lika hastigt som intresset vaknat, lika plötsligt försvann det. Resurserna räckte inte till för att driva marknadsföringen på en marknad med så hård konkurrens. Jämförelser mellan Ljungströmriggen och de konventionella riggarna. Svenska, norska och engelska segelsällskap engagerade sig i att göra praktiska jämförelser mellan Lj-båtar och konventionella. Det var då särkilt riggen som man koncentrerade sig på. Försöken visade klart att Lj-riggen var överlägsen på bidevind och läns. På bidevind gav den både högre fart och högre höjd. På läns och öppen slör därför att storseglet delades i två lika stora dukar. På halvvind däremot var farten något lägre. En del kritiker ansåg att en så hög ostagad mast skulle knäckas vid hård påfrestning, men någon sådan riggskada har aldrig inträffat, Fredrik Ljungströms beräkningar höll måttet. The Royal Yacht Squadron i England utrustade två båtar av typen Redwing med Lj-rigg för att matcha dem mot konventionellt riggade Redwings. Vid de seglingar som hann hållas utföll jämförelsen till Lj-riggens fördel, men kriget kom tyvärr emellan och stoppade försöken som sen inte återupptogs. Det har också byggts ett antal båtar där man tagit till sig delar av skrov- eller rigglösningarna. Den mest särpräglade är kanske Tesla, byggd 1940 av tandläkare Stenbeck med Jac m. Iversen som konstruktör. Den har spolformig överbyggnad och seglas från en plats för om masten. Det är en märklig båt, som dock inte ska förväxlas med de riktiga Lj-båtarna. Frakt och lastfartyg. Fredrik Ljungström intresserade sig också för utveckling av nya, lättdrivna skrovkonstruktioner för fiskebåtar, och senare även lastfartyg, med användande av sitt cirkelbågsskrov. Han insåg tidigt att framtiden skulle komma att kräva energisnål framdrivning av alla typer av fartyg eftersom de fossila bränslena var en tillgång dömd att I syfte att spara drivmedel utvecklade Ljungström också ideer för användning av cirkelbågsskrov och segel på handelsfartyg ta slut inom överskådlig framtid. En insikt som långt ifrån alla nått fram till ännu. Framgångsrika försök utfördes men det var svårt att få det rätta stödet och intresset från fiskets och sjöfartens folk. Historien om detta ska dock inte berättas här, även om hans idéer väl förtjänar att komma till användning. Galning eller geni? Samtiden reagerade, meningarna skilde sig, tvärsäkra experter dömde ut rigg och skrov, bryggseglare tyckte det såg för dj-t ut, kappseglare ansåg att seglingen gjordes för enkel och odramatisk. Det fanns dock en stor grupp supporters som såg storheten i det enkla. Bland dem kan nämnas nöjda båtägare som Sven a. Hansson, Kurt Block, Olof Skantze, Alice Babs med familj och Sven Hallonsten. Och kunniga entusiaster som Harald Öhnell och Gustaf Ljungdahl i sxk, Axel Karlander och Dag Lindstrand i Aeolus och Rolf von Heidenstam i ksss. I pressen propagerade Eric Sandström i dn, Sven a. Hansson i många sammanhang och Stig Sandelin i Båtnytt. Åndå har ingen utvecklat Fredrik Ljungströms idéer vidare. Varför? Flera saker samverkade nog. Fredrik Ljungström gick bort 1964 och därmed var anden borta ur verket. Plasten kom, segrade och förenklade båtbyggandet så att de produktionsmässiga fördelarna med cirkelbågsskrovet inte längre vägde så tungt. Internationella klasser lockade seglarna, men framför allt seglarnas konservatism var inte besegrad. 17 Här bredvid syns finessen med Ljungströmsriggen. Ett segel utan bom, med ostagad rullmast och möjlighet att dubbla segelytan på läns och öppen slör.

18 18 Bilden på skrovet visar principen med cirkelbågen Vad händer nu? Efter trettio års insatser för att utveckla skrov och rigg avled Fredrik Ljungström Hans idéer har sen dess fått mycket lite uppmärksamhet. Lj-riggen är alldeles för bra för att försvinna utan spår. Den nu bortgångne Lasse Bergström arbetade i samverkan med Hunter Marine med utveckling och anpassning till glasfiber som material. Här finns säkert en framtid med rätt konstruktioner för balans på lateralplanet och stöd för rigginstallationer. Det krävs också pålitliga mastlager och att rullfunktionen anpassas till båtens inredningslösning. Cirkelbågsskrovet var, som Fredrik Ljungström kunde bevisa, mycket lättdrivet och gav också goda sjöegenskaper. De möjligheterna har inte utnyttjats men bör kunna få en renässans i tider av stigande drivmedleskostnade. Det krävs dock vidareutveckling. Olle Ljungström, nu nära 90, har i dag färdiga ritningar till en vidareutveckling av Fredriks jullar, avsedda att byggas i plast. Förhoppningsvis kommer de att finnas att köpa inom något år. De kommer att förena det bästa av Fredriks idéer med det nya plastmaterialet. Den båten vill jag gärna segla. Källor: Fredrik Ljungström Uppfinnare och inspiratör Författare: Olle Ljungström Svenska Mekanisters Riksförening 1999 Segel och Motor, 1938, sid Segel och Motor; 1946, sid Utdrag ur ett reportage av Sven Stolpe efter provseglats 1935 i sällskap med Sven Barthel. Båten var den nk-byggda»ljungan«.»vi steg ombord vid Biskopsudde och skulle hissa segel, då det visade sig att vi inte kunde. En medhjälpare fick demonstrera hur seglet skulle sättas. Bom saknas, gaffel och fock likaså. Det enda fallet löper inuti masten och seglet matas successivt på vid mastens fot. Skotningen är enkel som för en självslående fock. Att någon omskotning vid stagvändning inte behövs är självklart. Men den märkligaste överraskningen återstod. Vi hade hunnit upp mot den kooperativa Kvarnholmen och skulle tillbaka ned mot Djurgården. Just som vi fått båten i slörläge fördubblades automatiskt segelytan.«

19 Stulen Mercury spårades och återtogs på tre timmar a Ove Johansson på Värmdö utanför Stockholm köpte sin nya styrpulpetbåt med en Mercury utombordsmotor värd kronor i slutet av april. Någon gång mellan den 8 och 9 maj stals motorn och båten lämnades drivande utanför bryggan. Ove anmälde stölden till polisen, försäkringsbolaget och därefter till Guard Systems som bara tre timmar efter anmälan, klockan 23.30, ringde tillbaka och meddelade att man spårat en skåpbil som transporterade motorn i trakten av Södertälje, följt efter och stoppat den utanför Norrköping. Motorn omhändertogs och gärningsmännen arresterades av polis. Samtidigt återfanns en del annat stöldgods. Nu finns båten hos en reparatör i avvaktan på att polisen ska hinna säkra den tekniska bevisningen på motorn, varefter den monteras på och ekipaget återbördas till sin rätta ägare. Allt tack vare TrackGuard från Guard Systems som är en spårsändare som med vhf-teknik gör det möjligt att spåra stulna båtar, motorer och bilar. Ove Johansson konstaterar att Track- Guard helt och fullt infriat sina produktlöften och till och med överträffat hans förväntningar.»baserat på mina erfarenheter vill jag gärna rekommendera andra att satsa på TrackGuard. Att klara av att spåra upp motorn inom mindre än tre timmar efter anmälan är imponerande«säger Ove. ~ tom roeck hansen Säkerhet i nivå med farten a Chartermarknaden begåvas i år med ett extremt ekipage. Stor, 13 meter lång, stark med fyra 250 hk Yamaha fyrtaktsmotorer och naturligtvis extremt snabb. Det är charterbolaget r.i.b.extreme som tagit in båten från England för att använda i charter med Stockholm som hemmahamn. Många av oss känner inte något större behov av ultrasnabba passagerarturer men här finns en mycket positiv sida och det är det högt utvecklade säkerhetstänkandet i stort som smått. Dessutom lever motorerna upp till de senaste utsläppsdirektiven från eu. Båtförarare och navigatörer har lång erfarenhet och har genomgått utbildning i högfartskörning och har fartygsbefäl klass viii och båtmekanikerintyg. De är skyldiga att föra personlig loggbok med registrering av vilotimmar. Färdplanen laddas in i båtens plottrar. Radar och plottrar är av Raymarines tillverkning. Det finns en fast vhf och en bärbar. Båten är utrustad med automatiskt brandsläckningssystem av typ Sea Fire med kapacitet för tio kubikmeter och har ett separat system avsett för att släcka brand vid elkonsollen. Ombord finns också två sexkilos handsläckare. De fyra Optima-batterierna är inkapslade så att de inte ska komma i kontakt med eventuella gaser. Båtens elcentral har ett utbyggt varningssystem. Alla ombordvarande ska bära flytoveraller och har automatiskt uppblåsbara flytvästar. Två barnflytvästar finns också ombord. Samtliga ombordvarande har foot straps att stoppa fötterna i för att hålla sig på plats när båten accelererar eller utsätts för vågor. Två frälsarkransar plus en räddningssele hör till utrustningen. Första hjälpen-sats finns ombord. Stöldskyddet är massivt vilket är förståeligt med tanke på alla godsaker. Här finns fyra elektroniska startspärrar som också fungerar som man-över-bordstopp. Vidare finns åtta Abus motorlås och motorerna är märkta med Secur- Fyra friska förstärkningar till vår besättning! På plats i Göteborg finns nu Therese Tillman och i Stockholm Rickard Holmgren och Linda Eriksson. Tillsammans förstärker de vår kundtjänst, alla tre med stort båtintresse och dito kunnande. Redan i februari anslöt Peter Nilsson, vår nya IT-resurs. Och därmed är bemanningen fulltalig inför båtsäsongen. Mark. Landförtöjningen är säkrad med tre klass-3 kättingar och lås. Dessutom är båten försedd med ett aktivt söksystem. Före avgång går föraren genom en detaljerad checklista och passagerarna måste delta i en säkerhetsgenomgång. Kanske har inte allt kommit med i den här uppräkningen men medge att den är imponerande. För den som har lust att åka extremt bör det vara en trygghet. Richard Holmgren Linda Eriksson Peter Nilsson Therese Tillman 19

20 avsändare: Atlantica båtförsäkring/moderna försäkringar box 2251, göteborg adressaten flyttad adressaten okänd innehåll 2 Ledare Ett steg närmare körkort 3 Leva med höga oljepriser 4 Samtal om motorer och drivmedel 5 Nyheter till bokhyllan 6 Atlantica firar 90 år! 8 Kåseri från Ostindiefararen 10 Vi kikar på kikare 14 Råd & tips om stöldskydd 15 Det kom ett brev Fortsättning på Ljungström 19 Stulen motor åter på tre timmar R.I.B. Extreme till Sverige Nya i besättningen 20 AtlanticaTidningen på webben Redaktion Ansvarig utgivare och chefredaktör CONNY LANDSTRÖM Redaktör Tom Roeck Hansen Produktion/Layout 24 punkter Omslagsfoto Sören Colbing / IMS Tryck SÖRMLANDS GRAFISKA QUEBECOR AB AtlanticaTidningen utges av Atlantica Båtförsäkring/ Moderna Försäkringar Box 2251, Göteborg Tel: Fax: Atlantica Båtförsäkring/ Moderna Försäkringar Box 7830, Stockholm Tel: Fax: E post: tidningen@atlantica.se Material till tidningen kan skickas till ovan angivna adresser eller per fax Tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt, ej beställt material. Citat är tillåtna om källan tydligt anges. Atlantica Nät-Tidning har premiär i september aen nättidning blir ett bra komplement, dels därför att den kan bli riktigt aktuell tack vare den korta produktionstid som behövs och dels för att vi får en dubbelriktad kanal till våra läsare. Nättidningen kommer att ligga ute i andra hälften av september och uppdateras löpande. Råd och tips inför upptagning, motorkonservering, täckning och vinterförvaring blir en del av innehållet. Aktuella nyheter som påverkar båtlivet, nyheter om Atlantica och din försäkring är annat som kommer. Och så öppnar vi ett läsarforum för dig som vill bidra med egna kommentarer eller ta upp frågor av intresse. ÅTERFUNNA BÅTAR Sen många år har vi nöjt oss med två utgåvor per år av AtlanticaTidningen, en på vintern till båtmässorna och den andra i juni. Som båtsäsongen ser ut har vi länge velat ha en utgåva i samband med säsongsavslutningen, båtupptagningen och vinterförberedelserna. Formen blir anpassad till mediet med korta artiklar men möjligheter till fördjupning för den som har ett större intresse av en fråga. Dessutom kommer vi att länka till Atlanticas hemsida och en del andra sajter. Första numret kan ses som ett provnummer när vi söker det upplägg som fungerar bäst för våra läsare. Vi tar tacksamt emot dina synpunkter och förslag genom läsarforum. På det här sättet hoppas vi också få uppslag till ämnen att ta upp i AtlanticaTidningen. Vill du redan nu ge oss uppslag som du gärna vill läsa mer om? Maila då till tidningen@atlantica.se, vi läser dem med glädje!