ARBETSRAPPORTER. Kulturgeografiska institutionen Nr Arlandabanan En studie av ett offentligt-privat samarbete.

Transkript

1 ARBETSRAPPORTER Kulturgeografiska institutionen Nr. 669 Arlandabanan En studie av ett offentligt-privat samarbete David Höijertz Uppsala, oktober 2008 ISSN X

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING Syfte och frågeställningar Metod och material Disposition 4 2. BAKGRUND 2.1 Byggandet och finansieringen av banan Aktörer Avtalen Total kostnad 8 3. TANKEN OCH MÅLEN BAKOM BANAN Har målen uppfyllts? Arlandas stagnation Arlandabanans resandeutveckling Biljettpriset KRITIK, KONSEKVENSER OCH FRAMTIDEN Statens finansiella inblandning A-banans otydliga uppdrag Felaktig samhällsekonomisk kalkyl Förutsättningar för ökad trafik Pendeltågstrafik Sigtuna Kommuns syn på projektet AVSLUTNING Teoretisk diskussion Avslutande diskussion KÄLLOR Källdiskussion Käll- och litteraturförteckning 22 2

3 1. INLEDNING Vi blir ofta påminda om svårigheterna stora delar av dagens vägbaserade transportsystem har. Med sitt massiva bruk av fossila bränslen kommer detta få stora problem att överleva på lång sikt. Det finns många olika beräkningar över hur länge människan kommer att kunna utvinna olja för att tillfredsställa sitt energibehov. Många av dessa pekar på att världens olja i stort sett kommer vara slut om 50 år. 1 Den svenska regeringen, i enlighet med den allmänna europeiska linjen i frågan, har pekat ut järnvägen som framtidens transportsystem för såväl varor som människor. Sedan slutet på 1970-talet har det svenska järnvägsnätet med accelererande takt moderniserats och uppdaterats för att i framtiden kunna möta de krav som ett modernt tranportsystem kommer att ställa. 2 Många miljarder har under de senaste decennierna lagts på järnvägen. Många miljarder kommer också att investeras i järnvägsnätet under de kommande decennierna. I princip alla järnvägar som byggts i Sverige har finansierats med enbart statliga medel. Arlandabanan är ett undantag. Den byggdes i samarbete med privata intressenter som erhöll ett trafikmonopol i 45 år. Denna uppsats ämnar förklara vilken påverkan detta upplägg haft för järnvägstrafiken till Arlanda. Uppsatsen strävar också att sätta Arlandabanan i ett teoretiskt sammanhang. 1.1 Syfte och frågeställningar Syftet med denna studie är att beskriva de konsekvenser byggandet av Arlandabanan medfört på nationell, regional samt lokal nivå. På nationell nivå studeras hur samhällsekonomiskt lönsam banan varit under den tid den existerat. Med regional nivå åsyftas hur de regionala transporterna utvecklats med Arlandabanan som utgångspunkt. Med lokal nivå åsyftas den påverkan som banan har haft på Sigtuna kommun där Arlanda ligger. Syftet är även att studera huruvida målen med banan uppfyllts. Vilka konsekvenser har byggandet av Arlandabanan medfört? Vilka mål fanns med projektet och har dessa uppfyllts? Om de inte är uppfyllda, varför? 1.2 Metod och material Uppsatsen har ett medvetet deskriptivt upplägg. Ett kvalitativt förhållningssätt har uteslutande använts för att kunna besvara frågeställningarna. Som grund har litteratur samt sekundära källor använts för att presentera faktaunderlag samt besvara frågorna. Detta har kompletterats med intervjuer där det befintliga materialet inte räckt till. Det 1 Svenska Petroleum Institutet. Oljan tar slut men inte nu. PDF-fil 2 3

4 bör naturligtvis antas att svaren från intervjupersonerna blir subjektiva. Detta eftersom de på olika sätt är involverade i Arlandabanan. Källorna som används kommer mestadels från officiellt håll. Med officiellt håll menas att huvudkällorna är framtagna av de aktörer som presenteras i kapitel två. A-banan står bakom rapporten Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan som skrivits av konsultfirman WSP år En annan viktig källa är riksrevisionens rapport Arlandabanan - insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. Riksrevisionen var också beställare av en rapport som följer upp Arlandabanan. Denna har skrivits av Väg- och transportforskningsinstitutet. I övrigt har artiklar som berör ämnet använts. 1.3 Disposition I kapitel två ges en bakgrund till hur byggandet av banan kom att bli en realitet. Även en presentation av strukturen runt banan (samspelet mellan det privata och offentliga) ges i denna del. Kapitel tre behandlar de mål som sattes och besvarar huruvida dessa har nåtts eller inte. Det ger också en beskrivning till varför och hur målen uppnåtts eller inte uppnåtts. Kapitel fyra redovisar kritik som riktats mot projektet. Det beskriver också konsekvenserna samt redovisar vissa av de framtida möjligheterna. Kapitel fem innehåller en avslutande diskussion. Här redovisas också vissa teoretiska aspekter för att kunna sätta projektet i ett sammanhang. 2. BAKGRUND Efter att Arlanda på 1960-talet pekats ut som Storstockholms framtida flygplats har transportfrågan varit aktuell. Eftersom denna tid gick i bilismens anda med massiv utbyggnad av vägnätet kombinerat med ett allt mer förfallande järnvägsnät fick Arlanda sedan en motorvägsanslutning för att kunna lösa behovet av en enkel och snabb transport. Under 80-talet ökade flygresandet kraftigt och man planerade att bygga en tredje landningsbana på Arlanda. Detta eftersom trafiken förutsattes öka kraftigt även i framtiden. 3 För att klara ökande trafik och krav på minskade utsläpp ansåg politikerna att en järnvägsanslutning krävdes gav regeringen tillstånd till byggnad av Arlandas tredje landningsbana. Detta tillstånd gällde endast om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda byggdes. 4 I närheten fanns redan den hårt trafikerade Ostkustbanan som på denna tid endast var dubbelspårig. För att kunna öka järnvägstrafiken på sträckan Stockholm - Uppsala fanns det planer på att utöka denna del till fyra spår. 5 Under denna period hade regeringen också föreslagit att ett snabbtågsnät skulle byggas mellan landets större städer samt till Arlanda. Redan 1987 hade regeringen gett Banverket i uppgift att utreda hur en järnväg mellan Arlanda och Stockholm skulle kunna finansieras utan att ta medel från Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s. 4 4

5 stadsbudgeten. I och med detta lades grunden till Arlandabanans, för svenska förhållanden, unika finansiering Byggandet och finansieringen av banan När Banverkets utredning var klar 1990 hade två betydande slutsatser dragits. Banan skulle troligtvis inte fullständigt kunna finansieras med hjälp av trafikavgifter. 7 Den nyttan banan skulle generera för samhället beräknades bli runt 4.5 miljarder kronor. 8 I olika propositioner 1992 och 1993 lades förutsättningarna för planeringen, finansieringen och sedermera upphandlingen för byggandet av banan. Proposition 1992/93:176 delar upp Arlandabaneprojektet i tre delar: utbyggnad till fyrspår Stockholm - Rosersberg, ny järnväg Rosersberg - Arlanda och slutligen den så kallade norra böjen (sträckan Arlanda - Odensala). 9 I proposition 1993/94:213 anges de grundläggande principerna för Arlandabanan. I denna behandlas villkoren för den privata aktören. Upphandlingen gjordes under 1993 av delegationen för infrastrukturinvesteringar. 40 aktörer visade sig intresserade av att bygga och driva banan utsåg det nybildade bolaget A-banan, som tagit över upphandlingen, Arlanda Link Consortium som vinnare av upphandlingen. 10 Arlanda Link Consortium är konsortiet som sedan bytte namn till A-train. Det bör poängteras att byggandet av fyrspår sträckan Stockholm C Rosersberg skedde oberoende av Arlandabanan. Dock var det en del av det så kallade Arlandabaneprojektet Aktörer A-banan projekt AB bildades under 1993 som en motpart till den privata aktören och bevakar statens intressen vad beträffar Arlandabanan. 12 I detta ingår statens rättigheter och skyldigheter inom de avtal som upprättats för Arlandabanan. Regeringen, Banverket samt Luftfartsverket förvaltar statens ägande i bolaget. 13 Eftersom A-banan är en sådan viktig aktör i detta sammanhang gjordes en intervju med A-banans VD Kjell Sundberg. A-train AB är bolaget som byggde Arlandabanan och innehar den exklusiva koncessionen (trafikeringsrätten). De är också bolaget bakom Arlanda express. De ägs i sin tur av Macquarie Group sedan Macquarie är ett internationellt 6 Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s. 4 8 Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Ibid s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Ibid s Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s

6 företag och världsledande inom offentligt-privat samarbete beträffande infrastruktur. 15 A-train ville dock inte ställa upp på intervju. Sigtuna kommun är en annan viktig aktör eftersom syftet var att studera vilka konsekvenser banan haft på lokal nivå. Arlandabanan ligger helt inom Sigtuna kommun. Intervju gjordes med Stig Nordahl och Lars Sundblad som är anställda på Sigtuna kommuns stadsbyggnadskontor. 2.3 Avtalen I avtalen, som upprättades under 1993 och 1994, anges A-trains rättigheter och skyldigheter. 16 En viktig skyldighet är att A-train måste upplåta banan för andra operatörer. A-train har dock rätt att ta ut avgifter för sådan trafik. Avtalet reglerar kraftigt trafiken mellan Arlanda och området runt Stockholm C. Tåg söderifrån får inte ta upp påstigande inom 15 km radie räknad från Stockholm C. En liknande reglering finns för trafik från motsatt håll. 17 Regeringen var medveten om att Arlandabanans avtal gav litet utrymme för konkurrens men valde ändå att genomföra projektet. 18 Noterbart är dock att man inte försökte begränsa busstrafiken genom lagstiftning. 19 Mycket tyder på att man räknade med att busstrafiken skulle få svårt att konkurrera med tågtrafiken. En omförhandling av det ursprungliga avtalet med A-train skedde under hösten En viktig förändring var att en klausul som innebar att staten har rätt att köpa trafikeringsrätten tidigast 2010 inrättades Siemiatycki, Matti (2005). The making of a mega project in the neoliberal city. London: Routledge s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s

7 Karta 1. Egen bearbetning av Banverkets karta över Ostkustbanan. Källa: Jarnvagen/Ostkustbanan.aspx. 7

8 Karta 2. Arlandabanan samt dess stationer. Myrbacken(Myn) är den plats som i uppsatsen benämns som Odensala. Arlanda C trafikeras av fjärrtåg medan Arlanda Södra samt Norra trafikeras av Arlanda Express. Källa: A-train AB. Järnvägsnätsbeskrivning Arlanda Link. PDF-fil s Total kostnad Byggandet av Arlandabanan kom att ske enligt den uppdelning som 1992 års proposition föreslagit. Däremot blev statens bidrag till projektet betydligt mer än vad man räknat med. Fyrspåret Stockholm- Rosersberg beräknas ha kostat 1,9 miljarder kronor. Förutom detta finansierade staten den norra böjen (Arlanda C Myrbacken (se karta 2) med 850 miljoner kronor samt gav ett villkorslån om 1 miljard kronor. 21 Arlandabaneprojektet beräknas ha kostat ca 6 miljarder kronor totalt. 22 Detta kan verka extremt dyrt för en så kort sträckning. Som angetts i ovanstående stycke kostade fyrspåret 1,9 miljarder kronor. Det bör beaktas att det är extremt dyrt att bygga tunnlar. Arlandatunneln är över 5000 meter lång och därmed Sveriges längsta järnvägstunnel. 23 Till detta kommer dessutom tre underjordiska stationer. Eftersom A-trains totala kostnad för investeringen uppgår till cirka 2,7 miljarder kronor kan statens kostnad beräknas till ca 3,3 miljarder. Den exakta siffran har dock inte varit möjlig att få fram på grund av den komplicerade finansieringsmodellen. 24 En prisjämförelse kan göras med Citybaneprojektet i Stockholm som beräknas kosta 16,3 miljarder kronor, där en 6000 meter lång tunnel ingår. 25 Som framgår av karta 2 finns det tre trafikerade stationer under Arlanda. Det fanns ingen grund för att bygga så många stationer. Detta har fördyrat projektet och är troligtvis ingen kostnadseffektiv lösning TANKEN OCH MÅLEN BAKOM ARLANDABANAN I processen som planeringen av Arlandabanan ingick i formulerades flera mål och förhoppningar. Mål 1. Som tidigare angetts var Arlandabanan ett villkor för att få bygga Arlandas tredje landningsbana. Det övergripande målet var alltså att klara det utsläppstak som gällde både flygtrafiken samt de marktransporter som skedde i anslutning till flygplatsen. 27 Utsläppstaket innebär att utsläppsvärderna från 1990 inte får överstigas. Detta 21 Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s Banverket. Konsekvenser av citybanan. PDF-fil s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s. 24 8

9 innebär att Arlanda flygplats är beroende av att tillräckligt antal resenärer nyttjar Arlandabanan. 28 Mål 2. Ett mer uppenbart mål var just att skapa en förbindelse till Arlanda som är integrerat med det befintliga järnvägssystemet. Genom Arlandabanan skulle järnvägsnätets flexibilitet öka. Eftersom fler spår adderas ökar också kapaciteten på sträckan Uppsala - Stockholm. 29 Dessutom ger banan framtida utvecklingsmöjligheter för Storstockholms pendeltågstrafik. Genom att kunna använda banan för pendeltågen ökar flexibiliteten. 30 Mål 3. Ett ytterligare mål med banan var att den skulle uppnå samhällsekonomisk lönsamhet. I detta räknas näringspolitiska och miljörelaterade vinster in. Samtidigt minskar behovet av framtida investeringar inom exempelvis vägsektorn. 31 Ökad ekonomisk tillväxt var något man betonade att Arlandabanan skulle leda till. Arlandabanan ansågs bidra med positiva effekter både inom och utanför Stockholmsregionen. 32 Mål 4. Ett annat mål var att testa privat finansiering av infrastruktur. Den borgerliga regeringen som tillträdde 1991 var mycket intresserad av detta. Detta var dessutom i en period av svag svensk ekonomi. De positiva effekter man förväntade sig av detta var framförallt en förbättrad statsbudget eftersom medel inte skulle tas från den. 33 Förhoppningen var att järnvägssektorn skulle förnyas. Genom entreprenörer skulle ett mer effektivt järnvägssystem skapas. Förhoppningen var stor att entreprenörer skulle hitta nya, kreativa lösningar Har målen uppfyllts? Mål 1. Detta är ett mål som alltid är aktuellt eftersom målet gäller varje år. Under de första åren klarades målet. År 2002 utnyttjade flygplatsen cirka 90 procent av kvoten. 35 På senare tid har trafikökningen dock gjort att målet inte klarats. År 2007 överskreds 28 Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s Ibid s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s. 25 samt Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s. 4 9

10 taket med 3000 ton koldioxid. Om inte detta åtgärdas kan flygplatsen tvingas stänga redan Sigtuna kommun uttrycker farhågor för detta eftersom det inte finns någon dispens som berättigar ett fortsatt överskridande efter Att målet inte har klarats beror troligtvis till stor del på att persontransporterna med järnväg utgör för liten del av resandet till och från flygplatsen. För att klara målet måste alltså den trafik som släpper ut koldioxid minska. Eftersom flygtrafiken i dagsläget inte har något alternativ till fossila bränslen måste denna minskning ske hos de transporter som sker på marken. Bränslesnålare plan och alternativa bränslen kommer dock i framtiden att minska utsläppen. 38 Arlanda kommer dock att minska sitt energibehov tack vare nya metoder för energibesparing. 39 Det är dock oklart hur mycket koldioxidutsläppen kommer att minska tack vare detta. Mål 2. Detta mål har utan tvekan uppnåtts. Arlanda har fått en högkvalitativ, snabbtågsanpassad järnvägsanslutning. 40 Varje dag trafikeras Arlanda av cirka 200 tåg. 41 Detta bör vara en tillfredsställande mängd tåg. Särskilt i förhållande till något begränsade efterfrågan. Systemet är mer tåligt för störningar eftersom det nu finns två separata järnvägslinjer på sträckan Rosersberg - Odensala. Sedan Upptåget började gå på sträckan Uppsala - Upplands Väsby har de regionala och lokala transportmöjligheterna förbättrats avsevärt. 42 Storstockholms pendeltåg trafikerar ännu inte banan, men framtida möjligheter finns för detta. 43 Mål 3. Detta är ett mål som innehåller en del tveksamheter. Eftersom den samhällsekonomiska kalkyl som gjordes inte var gjord på rätt sätt (se sidan 16) kan det anses att detta mål bör diskvalificeras. Om man däremot väljer att betrakta den kalkyl som gjordes som ett mål vet vi resultatet först om cirka 50 år. Det finns dock mycket som talar för att banan inte kommer nå samhällsekonomisk lönsamhet under dessa år (se sidan 16). Mål 4. Arlandabanan är bevisligen byggd i samarbete med privata intressenter. Eftersom A- train investerade cirka 2,7 miljarder kronor i banan (se sidan 8) togs inte dessa från stadsbudgeten. Det råder delade meningar huruvida A-train bidrog med kreativa lösningar. I Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan står följande: Intervju Stig Nordahl och Lars Sundblad, Stadsbyggnadskontoret, Sigtuna Kommun, 29 maj aspx A-train AB. Järnvägsnätsbeskrivning Arlanda Link. PDF-fil s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Intervju Stig Nordahl och Lars Sundblad, Stadsbyggnadskontoret, Sigtuna Kommun, 29 maj Intervju Kjell Sundberg, VD A-banan projekt, 25 april

11 Banverket och Vägverket gjorde detaljerade kravspecifikationer som inte gav utrymme för industrin/entreprenörer att komma med nya kreativa lösningar. 44 Den del av Arlandabanan som endast trafikeras av Arlanda Express (Arlanda S, Arlanda N samt Arlanda Express del av Stockholm C) har specialprofil. 45 Detta betyder att andra operatörers tåg inte kan trafikera dessa stationer. Detta står i kontrast mot att Banverket skulle ha gjort detaljerade kravspecifikationer. Denna specialprofil medför att A-train behåller fullständig kontroll över dessa stationer eftersom att i den händelse A-train skulle tappa sitt monopol måste andra operatörer införskaffa tåg med samma profil. Detta kan dessutom knappast vara något annat än en kreativ lösning. Således kan inte A-train klandras för att inte varit kreativa. Däremot har kanske inte de positiva utfallet skett i form av nytta för någon annan än A-train. Varför har inte vissa mål uppfyllts? De mål som inte uppfyllts kan i stort förklaras med att antalet resenärer inte varit tillräckligt stort. Detta har flera orsaker och framgår nedan. 3.2 Arlandas stagnation En förutsättning för att den samhällsekonomiska analysen skulle stämma var att ett tillräckligt antal resande uppnåddes. Arlandas passagerare och anställda kan sägas utgöra den totala marknaden för transporter till/från Arlanda. Tågtrafiken är alltså helt beroende av hur många passagerare som använder flygplatsen. I samband med byggandet av Arlandabanan gjordes ett antal prognoser över hur man trodde att flygresandet på Arlanda skulle utvecklas. I diagram 1 kan utläsas att den linjära ökning av passagerare som man förutspått uteblev. Det bör bock påpekas att ökningen skett som förväntat under samtliga år förutom Det bör också påpekas att antalet flygpassagerare i diagram 1 även innefattar transferpassagerare. Den del av passagerarna som endast transfererar på Arlanda behöver ingen transport till/från flygplatsen. Dock har det skett en kraftig procentuell minskning av transferresenärer på Arlanda. 46 Detta innebär att tågtrafikens marknad är procentuellt större i förhållandet till det totala antalet flygpassagerare. 44 Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s A-train AB. Järnvägsnätsbeskrivning Arlanda Link. PDF-fil s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s

12 Diagram 1. Prognosen som gjordes av Luftfartsverket 2001 för det totala passagerarantalet för Arlanda flygplats i jämförelse med det verkliga utfallet. Källa: Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s. 29 Strax efter färdigställandet av Arlandabanan skedde dock en kris för flygbranschen i skuggan av dåden den 11 september Att Sverige samtidigt gick in i en global lågkonjunktur bidrog säkert också till att passagerartillväxten på Arlanda stagnerade. Dessutom utbröt Irakkriget samt SARS-epidemin under denna period. 48 Under 2003 och de följande åren började konkurrensen från lågprisflyget bli kännbart för de etablerade flygbolagen. Lågprisflyget med Ryanair i spetsen är baserat på Skavsta nära Nyköping, 10 mil söder om Stockholm. Även Bromma flygplats i centrala Stockholm har under denna period ökat kraftigt. En annan orsak kan vara att inrikesflyget tappat kunder till framförallt tåget. Dessutom är en stor del av Stockholm-Brommas trafik inrikes. Som diagrammet visar minskade nedgången i totalt antal passagerare för Stockholm under åren Under denna period fortsatte Arlandas kraftiga nedgång medan de övriga flygplatserna kompenserade. Arlanda är fortfarande den överlägset största flygplatsen, men har ännu inte återhämtat sig helt hr =flygbranschen 48 Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s

13 Diagram 2. Det totala passagerarantalet för Arlanda, Bromma samt Skavsta flygplatser under åren Källa: Internet 1 (se källförteckning) 3.3 Arlandabanans resandeutveckling I diagram 3 framgår det tydligt att Arlandas tågtrafik är en väldigt liten del av den totala marknaden. Med marknaden avses det totala antal flygresenärer samt Arlandas anställda. Det framgår också att den faktiska resandeutvecklingen legat långt under de prognoser och förväntningar som ställdes. Intressant är dock att tågresandet inte påverkades nämnvärt av marknadens kraftiga minskning. Med andra ord tog tåget marknadsandelar från andra transportslag. När marknadens storlek sedan ökade följde tåget inte med utan stagnerade. Detta är en trend som flygpendlar världen över följer. Efter att snabbt ha tagit marknadsandelar de första åren så stagnerar deras utveckling. 49 Detta faktum talar alltså emot att Arlanda Express skulle kunna bli det dominerande transportslaget inom den närmsta tiden. För det övriga tåget är siffrorna osäkra. Cirka passagrare har varje år använt sig av de tåg som inte opereras av Arlanda Express till och från Arlanda Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Ibid s 34 13

14 Diagram 3. Det totala antalet flygresenärer samt anställda på Arlanda. Siffrorna beträffande variabeln övrigt tåg är endast en uppskattning. Källa: Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s samt Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Biljettpriset Biljettpriset är en viktig faktor för utvecklingen av resandeantalet. Att biljettpriset är satt på företagsekonomiska grunder råder inget tvivel om. Något annat förväntades ej heller under planeringsfasen. 51 Eftersom A-train äger trafikrättigheterna tas en avgift på ca 75 kronor ut av varje resande som använder sig av Arlandas fjärrtågsstation. Detta innebär svårigheter för pendlingstrafiken som i dagsläget trafikerar banan. Upptåget är ett samarbete mellan UL och SL som är det enda riktiga pendeltåget som använder sig av Arlandabanan. Exempelvis kostar den 8 minuter långa resan mellan Upplands Väsby och Arlanda 95 kr. Av detta är alltså 75 kr avgift till A-train för att få stiga av vid Arlanda C. 52 Det kan antas att en resenär från Upplands Väsby redan har ett SL-kort som berättigar fritt resande i regionen. Denna väljer då troligtvis att ta pendeltåg Upplands Väsby- Märsta för att byta till buss sträckan Märsta- Arlanda. Denna resa tar runt 30 minuter jämfört med Upptågets 8 minuter. 53 Detta exempel illustrerar hur den höga avgiften kan motverka de positiva effekter som annars uppnåtts. A-train anser att avgifterna ligger på en rimlig nivå och att man har fullständiga rättigheter att ta ut dessa. De hävdar även att avgifterna är låga i förhållande till de utgifter som bolaget har. Eftersom bolaget äger 51 Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s SL reseplanerare 14

15 trafikeringsrättigheterna är det helt korrekt att de har rättighet att ta ut dessa avgifter. Avgifterna är bolagets inkomster och det är naturligt att företaget försöker hålla dessa på en nivå som i framtiden kan generera en vinst efter att investeringen för byggandet av banan är betald. Uppgifterna om biljettpriset går dessutom isär. Arlanda express VD Per Thorstenson säger följande i DN: I dag får vi 30 kronor i genomsnitt per avstigande passagerare med SL/Upptåget och SJ för att de utnyttjar vår anläggning 54 A-banans VD Kjell Sundberg svarar följande på frågan: hur fördelas den så kallade Arlandaavgiften? Det är en affärshemlighet, men den ligger väl runt kronor 55 Vad beträffar Arlanda Express prissättning kan det konstateras att den prognostiserades att ligga i nivå med flygbussen. I dagsläget kostar det dubbelt så mycket att åka tåg som buss KRITIK, KONSEKVENSER OCH FRAMTIDEN 4.1 Statens finansiella inblandning Staten har, enligt riksrevisionen, på olika sätt exponerats för mycket hög ekonomisk risk genom Arlandabaneprojektet. Detta har skett genom att staten via hel- eller halvägda bolag varit medfinansiär och långivare åt A-train. 57 Detta har skett utan att staten egentligen varit insatt i hur pass stor aktör man varit i sammanhanget. Detta är anmärkningsvärt eftersom grundtanken var att den privata aktören skulle ta hela risken som projektet innebar A-banans otydliga uppdrag Riksrevisionen pekar på att A-banans uppdrag är otydligt samt att det aldrig angivits vilka samhällsintressen som A-banan har att infria. A-banan har inte heller någon skyldighet att rapportera till staten om hur samarbetet med A-train fortskrider. Eftersom inte regeringen kan tillgodogöra sig tillfredsställande information kan så heller inte riksdagen göra det. 59 Genom detta blir bolaget en slags egen aktör i sammanhanget. A-banans uppdrag har sedan riksrevisionens rapport publicerades blivit preciserat och gjorts tydligare Intervju Kjell Sundberg, VD A-banan projekt, 25 april Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s Ibid s Ibid s Intervju Kjell Sundberg, VD A-banan projekt, 25 april

16 4.3 Felaktig samhällsekonomisk kalkyl 1991 motiverades riksdagens positiva ställningstagande vad beträffar Arlandabanan med att banan var samhällsekonomiskt lönsam konstaterade regeringen att banan sannolikt kommer bli både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt lönsam. 61 Den nyttan banan skulle generera beräknades till över 4 miljarder kronor. 62 Projektet kom dock att genomföras på ett sätt som den samhällsekonomiska kalkylen inte hade antagit. I antagandet förutsattes att staten skulle ha kontroll över biljettpriset, eftersom ingen privat aktör skulle erhålla monopolrättigheter. Som angetts är den så kallade trafikeringsrätten som A-train idag innehar i själva verket ett slags monopol. Dessutom hade ett räknefel gjorts som övervärderade den samhällsekonomiska nyttan med cirka en miljard kronor 63. I artikeln Arlandabanan på villovägar presenteras tre alternativa kalkyler för Arlandabanan. Dessa visar bland annat att genom att biljettpriset var satt på företagsekonomiska grunder kunde inte banan bli samhällsekonomiskt lönsam. Detta eftersom ett betydligt högre biljettpris krävs för att få Arlandabanan företagsekonomiskt lönsam. De samhällsekonomiska kalkyler som görs idag utförs dessutom på ett annat sätt, vilket har en viss betydelse för Arlandabanan. Kostnaderna för projektet har underskattats. Det är dock inte givet att själva byggandet fördyrades av att A-train var inblandat i byggandeprocessen. 64 Det kan därför antas att om offentliga intressen hade haft kontroll över biljettpriset hade det varit möjligt att banan uppnår samhällsekonomisk lönsamhet inom 50 år Förutsättningar för ökad trafik Om Arlandas passagerarantal ökar kan det förutsättas att tågtrafiken också ökar. För att tåget ska ta marknadsandelar från de övriga transportslagen krävs vissa förändringar. Naturligtvis spelar andra faktorer in, exempelvis marknadsföring. Trots det minst sagt klena resultatet får Arlanda Express beröm för sin marknadsföring. 66 Andra alternativ är att belägga all eller delar av vägtrafiken till Arlanda med avgifter. Genom att det blir dyrare att ta sig till Arlanda med bil och buss bör fler välja tåget. Naturligtvis är det svårt att sia om hur framtiden kommer att gestalta sig för Arlandabanan. Det förefaller dock som att media och politiker på senare tid uppmärksammat frågan. Förslag om statligt uppköp har bland annat kommit på tal. Vänsterpartiets Lars Ohly är en av förespråkarna bakom att staten ska utnyttja sin klausul som berättigar uppköp av trafikeringsrätten år Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Bengtsson, Mikael & Bursjö, Robert. Arlandabanan på villovägar. PDF-fil s Arlandabanan. En uppföljning av samhällsekonomiska aspekter (2004) VTI notat s Bengtsson, Mikael & Bursjö, Robert. Arlandabanan på villovägar. PDF-fil s

17 4.5 Pendeltågstrafik Redan 1995 fanns en tydlig plan för att kunna trafikera Arlandabanan med pendeltåg. 68 Det är svårt att tolka utgångspunkten på annat sätt än att syftet främst var att integrera Arlanda flygplats i SL:s pendeltågsnät. Ett triangelspår vid Odensala är något som planerats att byggas om storskalig pendeltågstrafik kommer att trafikera Arlandabanan. Tanken med detta är att de norrgående tågen ska kunna angöra Arlanda för att sedan använda norra böjen för att kunna återvända till Ostkustbanan som södergående tåg och vice versa. 69 På detta sätt behöver inte tågen vändas vid Arlanda C. 70 Om det blir nödvändigt kan även plattformen på Arlanda C skäras av på mitten för att bygga ett tredje spår Transportpolitisk utvärdering av Arlandabanan (2007). Stockholm: WSP Sverige AB s Intervju Stig Nordahl och Lars Sundblad, Stadsbyggnadskontoret, Sigtuna Kommun, 29 maj Riksrevisionen. Arlandabanan. Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt. PDF-fil s Intervju Kjell Sundberg, VD A-banan projekt, 25 april

18 Karta 3. Egen bearbetning på karta från Sigtuna kommuns översiktsplan Kartan visar Arlandabanan samt det planerade triangelspåret vid Odensala. Källa: Sigtuna Kommun. Översiktsplan 1991 (1991) 4.6 Sigtuna kommuns syn på projektet En konsekvens av banans tillkomst är att ett intrång skett i de rika kulturmiljöerna sydost om Märsta. Detta har dock skett i nära samråd med kommunen för att uppnå minimal påverkan. 72 Sigtuna kommun betonar att Arlandabanan har varit positiv för de lokala och regionala transporterna. Man är från kommunens sida mycket angelägen att integrera flygplatsen i SL:s pendeltågsnät. Eftersom kommunen inte är inblandad i de förhandlingar som förs angående ett statligt uppköp av banan är det svårt att svara på hur konsekvenserna av banan kommer att bli. Man är dock mycket positiv till ett uppköp av banan. 73 Upptåget har sedan tillkomsten år 2006 ökat och förändrat resandet i regionen på ett positivt sätt menar både kommunen och A-banan. 74 Farhågor finns för att Märsta kan bli en avkrok eftersom Arlanda ses som en viktigare station att trafikera. 75 Intrycket är att kommunen inte riktigt delar den uppfattningen. 5. AVSLUTNING 5.1 Teoretisk diskussion Sedan 70- och 80-talet har nyliberalism i olika former blivit ett vanligt förekommande inslag i politiken världen över. 76 Den teoretiska utgångspunkten för detta arbete är att söka förklaringar utifrån en politisk synvinkel. Sverige har också fått sin beskärda del av nyliberalistiska tankegångar. Avregleringar, privatiseringar och liknande termer är vanliga i det svenska politiska klimatet. Arlandabanan är ett offentligt-privat samarbete (även kallat OPS-projekt). Tanken bakom offentligt-privat samarbete är främst att projekt inom exempelvis infrastruktur ska kunna finansieras helt eller delvis av privata intressen. På detta sätt ska kostnaderna hållas nere samtidigt som riskerna för skattebetalarna minskar. 77 Ofta vilar beslutet att anlita privata intressen på ett antagande att en privat aktör är effektivare än den offentliga. Särskilt attraktiva är dessa samarbeten för de offentliga aktörer som inte kan erhålla eget kapital till viktiga projekt. 78 Det kan 72 Intervju Stig Nordahl och Lars Sundblad, Stadsbyggnadskontoret, Sigtuna Kommun, 29 maj Intervju Stig Nordahl och Lars Sundblad, Stadsbyggnadskontoret, Sigtuna Kommun, 29 maj Intervju Kjell Sundberg, VD A-banan projekt, 25 april 2008 och Stig Nordahl och Lars Sundblad, Stadsbyggnadskontoret, Sigtuna Kommun, 29 maj Brenner, Neil & Theodore, Nik (2002). Cities and the geographies of Actually Existing Neoliberalism. Oxford: Blackwell Publishers s Siemiatycki, Matti (2005). The making of a mega project in the neoliberal city. London: Routledge i s Ibid s

19 anses att dessa inte har något alternativ. Från olika håll i världen dras slutsatsen att offentligt-privat samarbete har fått motsatt effekt, kostnaderna har ökat. 79 Andra negativa erfarenheter är att privat inblandning sänker servicenivån. Detta drabbar dessutom de personer som har störst behov av ett välfungerande kollektivt transportnät. Dessa är främst äldre och handikappade. 80 I Kanada har de nyliberalistiskt influerade beslutsfattarna på senare tid varit mycket intresserade av offentligt-privat samarbete. I provinsen British Columbia ska alla regionalt beslutade projekt vara någon form av offentligt-privat samarbete. 81 Detta trots att det vid flera tillfällen uppdagats att flera av de tidigare projekten har föregåtts av tveksamt förarbete. Analyserna som de privata aktörerna har beställt av konsulter, och legat till grund för investeringarna, har varit tveksamma. Inte sällan har kostnaderna och miljöpåverkan underskattats samtidigt som de förväntade inkomsterna och de positiva effekterna överskattats. Bedömare menar att detta är ett systematiskt tillvägagångssätt för de privata aktörerna. 82 Eftersom Arlandabanan är ett projekt där planeringen sköttes av det offentliga kan man knappast beskylla A-train för att ha initierat ett olönsamt projekt. Däremot är det helt tydligt att de prognoser och uppskattningar som gjorts har varit överdrivna. 5.2 Avslutande diskussion När Arlandabanans samhällsekonomiska lönsamhet eller olönsamhet debatteras utgörs kärnan av hur stort antal resande som uppnås. Klart är att det mål som sattes upp vad beträffar resandeantal på långa vägar inte uppnåtts. En stor del av detta kan förklaras i skillnaderna mellan företagsekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet. Arlandabanan är idag utformad för att ge en företagsekonomisk avkastning. Detta betyder inte nödvändigtvis att banan automatisk ger någon avkastning. För att kunna öka tågresandet till och från Arlanda bör: - A-train och de regionala operatörerna (UL, SL men även operatörer i andra län tex Västmanland) förhandla fram ett avtal som medför kraftigt ökad regionaltågstrafik. - Andra metoder som kan tänkas öka tågresandet beaktas. Detta innefattar trängselavgifter, vägtullar etc. Detta för att skapa incitament för att öka tågresandet. 79 Charlton, Clive & Gibb, Richards (1997). Transport Deregulations and Privatisation s Ibid s Siemiatycki, Matti (2005). The making of a mega project in the neoliberal city. London: Routledge s Ibid s

20 Det bör ligga i alla parters intresse att öka trafiken på Arlandabanan. Med trafik menas antalet passagerare. Arlandabanan trafikeras enligt min mening med tillräckligt antal tåg i tillfredställande frekvens. Däremot använder inte tillräckligt många resenärer tåget. Om staten känner det nödvändigt, om det finns en tillräckligt stark politisk vilja och om det erfordliga resurserna finns är det troligt att staten i framtiden kommer att köpa loss banan. Detta skulle medföra flera samhällsekonomiska fördelar. Frågan är dock hur kraftiga effekter som skulle kunna skapas. Vilka förutsättningar finns för regionförstoring, integrering av arbetsmarknad etc. Enligt min mening finns det många andra projekt som skulle kunna ge större samhällsekonomisk lönsamhet än ett köp av Arlandabanan. Naturligtvis måste man beakta att Arlandabanan endast funnits i ca 10 år. Därför är det omöjligt att visa några definitiva konsekvenser av projektet. Vi kan endast konstatera att banan under dessa år haft anmärkningsvärda problem. Detta utesluter inte möjligheten att banan om 30 år anses vara ett mycket lyckat projekt. Banans samhällsekonomiska lönsamhet har under lång tid debatterats. Det krävs mycket lång tid innan resultatet av en sådan kalkyl kan konstateras. Därför är det inte heller omöjligt att Arlandabanan om 30 år anses lyckat även ur denna synvinkel. Frågan är dock om banan kan uppnå detta med det nuvarande upplägget. Bör staten köpa rättigheterna till banan? Detta är en fråga som bör utredas noggrant. Jag föreslår att grundliga utredningar och analyser genomförs. Det är naturligtvis en fråga om prioriteringar vad staten vill lägga sina resurser på. Om staten lyckas förhandla sig till ett bra pris ser jag inget problem med ett uppköp. Möjligt kan man därefter sälja trafikeringsrätten till någon annan privat aktör. I annat fall bör samtliga parter göra ett grundligt försök till att försöka öka trafiken på banan. Arlandabanan kanske aldrig blir samhällsekonomiskt lönsam. Den kan dock utan tvekan bli mindre olönsam. 6. KÄLLOR 6.1 Källdiskussion Vissa källor har olika uppgifter. WSP och VTI har olika siffror vad beträffar Arlanda Express passagerarantal. I diagram 3 används siffrorna från WSP eftersom siffrorna från VTI endast visar åren 2000 till