SLUTRAPPORT MILJÖOPTIMERADE

Transkript

1 SLUTRAPPORT MILJÖOPTIMERADE TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN VI ÖKAR VINSTMARGINALEN OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET STOCKHOLM,

2 INNEHÅLL FÖRORD SAMMANFATTNING RESULTAT STUDIE BAKGRUND OCH ARBETSMETODIK REDEDUKTIONSOMRÅDE: LOGISTIK REDUKTIONSOMRÅDE: TEKNISK UTVECKLING REDUKTIONSOMRÅDE: FÖRARTRÄNING REDUKTIONSOMRÅDE: ALTERNATIVA DRIVMEDEL PROVBÄNK: AVSTÄMNING I PÅGÅENDE PROJEKT LEGISLATIVA KRAV OCH MYNDIGHETERNAS PLANER NATIONELL OCH INTERNATIONELL KUNSKAPSÖVERSIKT SAMT UTVECKLINGSPROJEKT MED SAMARBETSPOTENTIAL HYPOTES FRAMTIDA KRAVSTÄLLANDE INTERAKTION, INFORMATIONSÖVERFÖRING OCH UPPFÖLJNING IMPLEMENTERING I ETT FULLSKALIGT PROJEKT: MOTIV (MILJÖOPTIMERAD TILLVERKNING I VERKLIGHETEN) BILAGA 1: SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUER BILAGA 2: SAMMANSTÄLLNING AV REFERENSLITTERATUR BILAGA 3: KALKYL CO2-REDUKTION SAMT KOSTNADSBESPARINGAR BILAGA 4: STYRGRUPP OCH PROJEKTGRUPP Sida 2

3 FÖRORD Vi vill tacka vår finansiär Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond (SBUF) för att fonden trodde på vår ganska djärva idé och vågade finansiera den. Vi vill också tacka vårt team från våra projektgruppsföretag: Mikael Jonasson, AB Frijo Jens Asp, ABT Martin Beckman, ABT Elin Lindström, JM Entreprenad Victoria Josefsson, JM Entreprenad Teamet har inte bara fungerat professionellt på ett utmärkt sätt, medlemmarna har också påtagligt bidragit till att detta arbete varit mycket roligt att genomföra. Vi vill även sända en tanke till vår styrgrupp som fungerat mer som en överordnad projektgrupp. Vi har träffats ganska ofta och diskussionerna har varje gång varit mycket stimulerande och lärorika. Ett tecken på att medlemmarna även i denna grupp känt en glädje i deltagandet är att alla möten utan undantag dragit över tid. Och detta trots att vi ganska handfast försökt hålla tiden. Slutligen vill vi tacka vår huvudman i projektet, AB Frijo, som på ett förtjänstfullt sätt varit det ledande företaget i vår grupps företag och som sponsrat med mycket tid och kraft. Sammantaget har vi tillsammans kommit fram till ganska unika rön som i framtiden rimligen skall kunna sätta betydande avtryck i branschen. Christian Sörlie Ekström Projektledare. Per Engström Stf projektledare Sida 3

4 Sammanfattning Det övergripande syftet med rapporten, baserat på förstudien har varit att belägga att ett byggbolag i transporter till en arbetsplats kan: Reducera CO2 med 50 % på tunga lastbilar(3,5ton och mer) och entreprenadmaskiner. Öka vinsten. Göra detta inom 3 år. Vi har höjt ambitionsnivån till att resultatet i stort sett i sin helhet skall vara implementerbart i ett projekt idag. Detta innebär att vi skall kunna genomföra allt vi säger i ett projekt som startar under Om vi inte visar på att detta fungerar i ett verkligt projekt kommer denna rapport inte att få något genomslag. Vår ambition är högre än så. Vi skall, i skrivande stund inte finansierat, under 2013 genomföra ett projekt som visar på realismen i det vi här hävdar. 1 RESULTAT HUVUD STUDIE MILJÖOPTIMERADE TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN VI ÖKAR VINSTMARGINALEN OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET Denna rapport beskriver hur man kan: Öka vinstmarginalen i byggbranschen. Halvera CO2-utsläppet från lastbilar och arbetsmaskiner i byggbranschen under produktionsskedet.. Vi bekräftar härmed de övergripande hypoteserna från förstudien SBUF projekt Den ursprungliga mycket ambitiösa hypotesen var att åtgärderna skulle vara handgripliga, implementerbara och kunna ge påtagliga resultat inom 3 år. Vi har på eget initiativ ytterligare höjt ambitionsnivån till att den absoluta merparten skall vara omedelbart implementerbart. Detta skall visas i ett projekt där alla åtgärder implementeras. Reduktionspotentialen för CO2-utsläppet från lastbilar och arbetsmaskiner är enligt denna rapport: Kategorier Reduktionspotential CO2, % Transporter Arbetsmaskiner Totalt (konservativt) 50 Sida 4

5 Vi har under huvudstudien kunnat verifiera ännu högre siffror men lägger oss på en något konservativ nivå. Detta bekräftar alltså vår hypotes i förstudien om en 50-procentig reduktionspotential avseende CO2-utsläpp från transporter och arbetsmaskiner i byggfasen. De totala CO2-utsläppen från byggbranschens arbetsmaskiner och tunga transporter är enligt denna rapport idag: Kategorier Totalt utsläpp av CO2 idag, Mton Transporter 3,2 Arbetsmaskiner 1,6 Totalt 4,8 Vi har i vår analys konstaterat följande: Sveriges totala CO2-utsläpp ligger på cirka 66 Mton årligen. Byggbranschen står för cirka 11 Mton eller 17 % av dessa 66 Mton. Byggbranschens tunga transporter och arbetsmaskiner står alltså för ca 7 % av Sveriges totala CO2-utsläpp enligt Trafikverkets transport expert Om den 50-procentiga reduktionspotentialen avseende CO2-utsläpp från lastbilar och arbetsmaskiner skulle kunna implementeras i hela riket ger detta följande reduktionspotential: Kategorier Reduktion CO2-utsläpp, Mton Transporter 1,5 Arbetsmaskiner 0,8 Totalt 2,3 Vi kommer att som en följd av bränslebesparing och logistikoptimering kunna reducera kostnaderna markant. Kostnadsreduktionspotentialen om den blir 100% fördelar sig som följer: Kategorier Reduktionspotential kostnader, % Transporter 13 Arbetsmaskiner 8 Totalt, konservativt Byggbranschen i Sverige omsätter totalt cirka 400 mdkr och företagen har i snitt har en vinstmarginal på 3-5 %. Detta ger att branschens vinst ligger mellan 12 och 20 mdkr. Vi kan öka vinsten till stor del om vår förslag genomföres genom minskad bränsleförbrukning och effektiviserad logistik! Sida 5

6 Vi vill därför som vi föreslår senare i denna rapport genomföra ett fullskaligt projekt där vi visar att dessa stora förbättringspotentialer är möjliga i verkligheten Projekt MOTIV. Sida 6

7 2 BAKGRUND OCH ARBETSMETODIK Bakgrund Allmänt Enligt FNs senaste klimatrapport ökar CO2 belastningen på jorden trots att stora åtgärder vidtagits. Vår tro är att mycket lite kommer att hända på års sikt i reduktionen av CO2, ett perspektiv som ofta politiker sysselsätter sig med, om inget görs nu. Detta kräver en global analys av nu läget för att sätta vårt projekt i rätt sammanhang.. Fig. 1. Verklig CO2-emmission jämfört med IAEAs planer och IPCCs målsiffror för CO2. IPCC: International Panel for Climate Change (UN), IEA: International Energy Agency (28 member states) De ovanstående kurvorna visar hur framtida CO2-utsläpp skjuter i höjden, helt opåverkade av våra planer och tal om CO2-reduktion. IPCC Target-kurvan visar hur CO2-utsläppen måste utvecklas för att vi inte skall gå över det s.k. 2-gradersmålet. IPCC-kurvan borde vara ännu brantare, vi skall ner till 0 i CO2-utsläpp år Ökar medeltemperaturen mer än 2 grader passerar vi "Tipping point, d.v.s. den punkt där klimatförändringen tar kontrollen själv, nedsmältningen av isarna inte kan stoppas och naturen själv avgör vårt öde. Sida 7

8 Dagsläget är alltså att vi talar mer än någonsin om klimathotet samtidigt som CO2-utsläppen fortsätter spikrakt upp. Världen tycks inte ha förstått allvaret i situationen. Fig. 2. Beslutade CO2-åtgärder kontra mål i EU. Källa Hållbara transporter, Håkan Johanssson, Trafikverket Om man analyserar vad politikerna ägnar sig åt så förstår man var katastrofens epicentrum befinner sig. Världen har alltså som mål att fram till 2050 gå ner till 0 i CO2-utsläpp för att undvika 2graders hotet. Emellertid har politikerna har beslutat om åtgärder som implementerade gör att CO2 ökar markant (se de 3 övre kurvorna i diagrammet fig. 2). Detta accentueras ännu mer i det vad som läkt ut från FNs kommande klimat rapport som kommer att presenteras i Stockholm. Vi har alltså idag inte några politiska mål för att undvika Tipping point. Ännu mindre några verktyg för att få målen mot nödvändiga 0 i CO2-utsläpp år 2050 att bli verklighet. Vi har i denna rapport förlag på åtgärder hur vi kan halvera CO2-utsläppen och samtidigt sänka kostnaderna i byggproduktion. Nu. Återigen, vi är övertygade om att alltför lite kommer att hända i framtiden om vi inte gör något nu. Sida 8

9 Från det att vi startade denna studie i början på 2012 har också mycket riktigt intresset och förståelsen för att bygga på ett klimatmässigt hållbart sätt ökat kraftigt.dettahar visat sig i de mer än 60 intervjuer vi gjort med företrädare för intressenter och aktörer i branschen. Konferenser som handlar om hållbara transporter trängs nu med varandra och många vill vara med att att reducera CO2-utsläppen i byggandet. Men i verklighetens byggföretag är transporter, dieselförbrukning och CO2-utsläpp fortfarande en ickefråga. Utvecklingen gör att myndigheter och marknaden kommer att ställa allt större krav på att företagen i branschen kan producera i enlighet med nya utvärderingsnormer. De företag som inte kan både göra troligt att produktionsprocessen klarar kraven och att också kunna leverera i enlighet med utfästelserna kommer med all sannolikhet att i allt större utsträckning få affärsmässiga motgångar. Hållbarhet som en integrerad del av produktionsprocessen kommer att vara ett hygienkrav och utvecklingen kommer att gå snabbt. Den är tvungen att gå snabbt. Rapporten ni håller i er hand vill visa att CO2-reduktion kan göras nu i byggbranschen och att det är lönsamt. Väldigt lönsamt. Målsättning Målsättningen som formulerats i ansökan är: Sida 9 Göra en nulägesbedömning var svenska branschen står idag inom området miljömässigt hållbara transporter och maskiner. Visa hur ny styrning av transporter och entreprenadmaskiner påverkar miljöbelastningen och företagsekonomiska vinster för leden i byggbranschen. Skapa en modell för hur hela byggkedjan på ett så effektivt sätt som möjligt skall kunna möta dagens och morgondagens krav på miljömässigt hållbara transporter och maskiner. Definiera kritiskt kravställande, information och interaktion mellan leden. Presentera potentialen för företagsekonomiska och klimatmässiga vinster. Presentera ett resultat som skall vara handgripligt, implementerbart och kunna ge påtagliga resultat inom en nära framtid. Vi definierar det som 3 år. Detta har i enlighet med ansökan gjorts genom följande arbete, förankrat hos styrgruppen: Beräkna branschens totala CO2-belastning. Beräkna branschens totala kostnader avseende transporter och maskiner. Verifiera hypotes om tekniska lösningar.

10 Verifiera hypotes om alternativa drivmedel. Djupstudie av entreprenadmaskiner. Verifiera hypotes avseende logistiklösningen. Verifiera hypotes om legislativa krav. Verifiera och detaljstudera hur kravställandet, interaktion, information och uppföljning kan se ut. Testa i verkligt projekt. Verifiera CO2-reduktions potential. Verifiera företagsekonomisk potential. Formulera slutsats: verifierad potential och handlingsplan 3 år. Vi skall inte: Studera färdig produkts miljömässighet i energiförbrukningsperspektiv. Studera andra miljöområden som t.ex. energiförbrukning och spill. Utvärdera företagens produktionsteknologi utöver lastbilar och entreprenadmaskiner. Studera andra utsläpp än CO2. Studera lastbilar under 3,5 ton. Resultat Reduktionsområden Vi har sett att arbetet med CO2- och kostnadsreduktionen kan koncentreras till fyra s.k. reduktionsområden som anlyserades fram som de mest relevanta under vår förstudie SBUF projekt och dessa kommer att gå som en röd tråd i denna rapport: Logistik Sparsam körning Reduktion CO2 + kostnad Alternativa drivmedel Teknisk utveckling Sida 10

11 Fig. 3. Reduktionsområden. Logistik innebär att vi omorganiserar logistikverksamheten i ett projekt för att få fokus på transporter, CO2 och kostnader. Det här är det mest komplicerade området som omkullkastar gamla invanda mönster och strukturer.reduktionspotential kostnader ca 10% Alternativa drivmedel innebär att vi tankar bilar och maskiner med ett bränsle med så låg klimatpåverkan som möjligt. Teknisk utveckling innebär förbättringar rent tekniskt i motor, drivlina, däck och aerodynamik för lastbilar och entreprenadmaskiner. Sparsam körning är slutligen är en kombination av förarbeteende, management och hjälpmedel för att köra ett fordon så sparsamt som möjligt. Med utgångspunkt från dessa reduktionsområden har vi kommit fram till nedanstående reduktionspotentialer avseende CO2-utsläpp för lastbilar och entreprenadmaskiner: Logistik Teknisk utveckling Alternativa drivmedel Förarträning Totalt Lastbilar 15 % 3 % 20 % 20 % Cirka 50 % Arbetsmaskiner 10 % 10 % 30 % 10 % Cirka 50 % REDUKTIONSPOTENTIAL KOSTNADER CA 10% Sida 11 3 REDUKTIONSOMRÅDE: LOGISTIK Reduktionspotentialer Vi bedömer CO2-reduktionspotentialen för lastbilar till 15 %. Vi bedömer CO2-reduktionspotentialen för arbetsmaskiner till 10 %. Potential Vi gör en konservativ bedömning att det utan större investeringar, med god planering och motiverad ledning går att reducera antalet transporter med 15 % och således eliminera dessa transporters CO2-utsläpp helt. Samtliga vi talat med, exempelvis Niklas Ward (VD på Schenker Transport Consulting), Anna Dubois (professor i logistik på Chalmers), Lars Gutwasser (logistikchef på Peab), John Andersson (inköp-/logistikansvarig på Peab) samt Sandra Sävström (logistikansvarig på NCC) bekräftar alla att det finns en stor potential att effektivisera logistiken på byggarbetsplatsen. Det är dock inte alla transporter som har en potential till förbättring ex. betong, stommar samt jord- och bergmassor. Vi måste först identifiera de kategorier som kan effektiviseras.

12 Professorn i logistik på Chalmers, Anna Dubois, ger oss en rapport från ett liknande projekt på EKA Kemi som finns beskrivet av Dubois i Article Strategic cost management across boundaries of firms som är en processindustri men med liknande logistikproblem. De kategoriserade och effektiviserade intransporter vilket bedömdes ha en potential. När de började var transportandelen 15 % av totalkostnaden, när de slutade var den 2 %. En reduktion med nästan 90 %. I en intervju med marknadschefen samt logistikpersonal på Fredells i Stockholm, en byggmaterialleverantör, bedömde de reduktionspotentialen till 50 %. De anförde att de kan skicka en hammare med bil från Sickla söder om Stockholm till en byggarbetsplats norr om Stockholm, en transport på 2-3 mil. Transporter är ett konkurrensmedel och ingen tänker på transporterna som ett område att optimera. Fredells har inget eget intresse av att maximera transporterna. Schenker Consultings VD säger att det vore bra att ta över transporterna från byggmaterialhandlarna, de kör inte optimalt, de använder transporter som konkurrensmedel. Logistik avseende entreprenadmaskiner är enklare men har inte lika stor potential. Arbetet bygger på att vi effektiviserar körcyklerna på arbetsplatsen med 10 %. Detta åstadkoms med en specialistinsats initialt för att kartlägga hur maskinerna skall köras. Sedan skall uppföljning göras under hela projektets gång för att optimera sträckan alternativt tiden som maskinerna körs. Avseende entreprenadmaskiner finns sällan någon möjlighet att helt eliminera en maskin utan enbart optimera dess körcykel. Hur kan vi reducera antalen km, kostnader och CO2-utsläpp för lastbilar? För att få ordning på problemet måste projektet ta kontroll över intransporterna genom att: Köpa materialet fritt fabrik eller terminal. Kategorisera materialet i grupper som är likartat ur logistiksynpunkt. En logistikansvarig för projektet tillsätts. Vara med från att projektet projekteras och handlas upp. Både Dubois och Ward menar att vi måste ta kontroll på flödet av material och köpa det fritt fabrik eller fritt grossist. Vi får då helhetsbilden av vad som skall transporteras och makten att administrera transporterna. Beställaren köper materialet till alla moment i byggprocessen. Materialet skiljs alltså från transporten och det blir två olika discipliner som tar hand om en produkt, till skillnad mot idag. På detta sätt får vi en helhetsbild av vad som skall transporteras och makten att administrera transporterna och inte bara produkten. Vi måste kategorisera materialleveranserna för att förstå var potentialen ligger. Det kan vara betong, massor, stommar etc. som en kategori, bulktransporter, och allt övrigt material som vi kallar styckegods. Bulktransporter går inte att optimera lika mycket som styckegods, d.v.s. samordningspotentialen är mindre. Bulktransporter respektive styckegods har i sin tur Sida 12

13 underkategorier. Olika kategorier har alltså olika potential till effektivisering. De kräver också olika angreppssätt. Vi måste vara med från att projektet projekteras och handlas upp. Målsättningen är att använda fler färdiga komponeter för att minska transporterna. Entreprenören och alla i projektet måste förbinda sig till att arbeta enligt vår plan i detta projekt. Det får inte finnas motståndsfickor som revolterar och sprider motvilja mot detta arbetssätt. Vi gör något unikt! Detta är en stor omställning. En del frågeställningar att hantera är: Sida 13 Vi gör om den ekonomiska ekvationen för underentreprenören som idag tjänar pengar på materialet. Planeringen måste vara rigorös, vi får inte försämra för byggprojektet. Platschefen får mindre makt och mindre svängrum. Arbetsledare/Byggnadsarbetarna får mindre flexibilitet, de kan inte skicka efter material när de vill. Vi måste konstruera en ny ekonomisk ekvation där UE kompenseras för att de förlorar påslaget på både material och transport. Å andra sidan krävs ingen övertalning av UE eftersom när vi handlar upp dem är spelreglerna klara och det är bara de som accepterar som sätter sig vid förhandlingsbordet. Att separera arbete från material är dessutom i viss utsträckning redan genomfört av t.ex. JM Entreprenad och Skanska. Detta har gjorts utan några större omvälvande protester eller störningar. Det kommer sannolikt alltså inte att bli något avgörande problem. Planeringen måste vara rigorös. Det är dock inte alla UE som är på plats samtidigt. De som är verksamma på arbetsplatsen måste ha en nära kommunikation sinsemellan och med logistikchefen. Vi måste använda de senaste planeringsverktygen och tidplanen måste hållas. Platschefen måste vara entusiastisk för att arbeta enligt detta koncept i vårt projekt. Det innebär att PC måste hålla ihop alla aktörer inklusive UE och hålla hårt i tidplanen. Det blir en något annan roll än normalt, styrningen blir större och frihetsgraderna mindre. Alla deltagare i projektet får mindre frihet, tidskontrollen blir större. En arbetsledare vi talade med i ett av våra kontrollprojekt arbetade helt utan tidplan. Han hade en ritning, det var allt. Han beställde själv material och transporter när det blev dags. Det är ett bygge på 300 mkr. Det kommer inte att vara möjligt i vårt live projekt. Många i och utanför byggbranschen talar om det, d.v.s. att det finns en enorm potential i att effektivisera byggtransporterna, men ingen vi identifierat i detta projekt gör det på allvar. Vi skall göra det i verkligheten så vi gjorde en detaljerad genomgång av ett pågående relativt stort kontorsbygge på kvm i Stockholm. Det är totalt 8 plan med två under jord. Det är alltså både anläggning och husbyggnad.

14 Vi identifierade antalet transporter i varje skede av projektet, vilken/vilka som genererade transporten och vad som transporterades. Syftet var att: Se volymen i stort. Dela upp i bulk- resp. stycketransporter. Identifiera antalet UE och leverantörer. Resultatet bekräftar helt våra hypoteser från förstudien: Minst 50 leverantörer och minst 20 UE. Av totalt 2750 transporter är % bulk- och % stycketransporter. Se tabell. Bulk avser betong, stomme samt schaktmassor. Styck avser allt annat. Alla transporter Bulk, antal Styck, antal Antal leverantörer Antal UE Summa (59 %) 1105 (41 %) Bulktransporter har vi svårare att effektivisera. Vi kan här enbart påverka fyllnadsgrad och returtransporter. Styckegodset ger en betydligt större potential. Om vi har en överblick över allt material från alla leverantörer ger det en betydande möjlighet att minska antalet transporter. Bulk och styck hanteras olika. Styck består av ett mycket stort antal leverantörer. I ett verkligt projekt ingår det att med mycket stor noggrannhet prognostisera, oberoende av underentreprenör: Sida 14 Material, Volym, Kostnad, Vikt, Transporttillfällen, Transportlängd, Tidpunkt. Vi kan nu se vilka material som köps, oberoende av underentreprenör och: Minskar antalet leverantörer till ett minimum. Minskar antalet grossister till ett minimum, helst en. Ökar den valda grossistens sortiment maximalt. Vi kräver att den skall ta på sig mycket mer. Detta blir då vår omlastningspunkt. Vi investerar alltså inte i ett mellanlager, grossisten blir vårt lager. Detta är i stora drag även tillvägagångssättet, praktiserat i projektet Strategic cost management across boundries of firms, Professor Anna Dubois, Chalmers, 2003.

15 Projektet var Eka Kemi som nämnts tidigare i denna rapport vars processorienterade produktion med mycket varor in liknar en byggproduktion. Total materialkostnad i projektet var 32 miljoner, uppdelat på följande omkostnader. Kostnader och hantering avseende leverantörer, 8 miljoner. Order, 4,5 miljoner. Godsmottagning, 4 miljoner. Betalningar och hantering av fakturor, 7 miljoner. Produktkostnad, 8,5 miljoner. Totalkostnad, 32 miljoner. Omkostnaderna var alltså 23,5 miljoner (73 %)! Detta uteslutande på grund av för många leverantörer och för mycket arbete kring hela inköpsprocessen. Från tusentals leverantörer togs ett antal huvudleverantörer fram (Top 5) där man förhandlade och tog fram specifikationer på vilka varor som de måste kunna tillhandahålla. T.ex. fick de ta in produkter som tidigare handlats av mindre leverantörer detta för att kunna handla allt av en och samma. Summa summarum så blev priserna bättre, leveranserna större, billigare hantering för kungs-leverantörerna och lägre kostnader för alla parter. Antalet fakturor sjönk från tiotusentals till hundratals och hantering och avropskostnader sjönk dramatiskt. Kostnaden för transporter beräknas kunna reduceras från 15 % av materialkostnaden till under 2 % vid god logistik och rätt inköpsorganisation. Transport- och hanteringskostnaden för ingående material gick alltså ner med nästan 90 % i EKAs fall! Alla av de över 60 intervjupersoner vi talat med under detta projekt är helt övertygande om att det går att rationalisera byggtransporterna. D.v.s. få ner antalet km och reducera CO2- utsläppet. Många talar om 50-procentiga reduktioner, men ingen har gjort det. Vi gör alltså något unikt. Till reduktionen av rena transportkostnader tillkommer alltså order-, godshanterings- och betalningskostnadsbesparingar. Dessa har vi inte alls räknat med. Allt för att hålla vår siffra så konservativ, och realistisk som möjligt. Vi är mot denna bakgrund helt övertygade om att kunna hämta hem potentialen i vårt live-projekt, mer om det under kapitel 11. Installations branschen VVS/El branschen är en del i byggprocessen som genererar mycket transporter efter som man tillhandahåller sin installation i ett stort anta komponenter som monteras på plats.normalt sätt distribueras material till arbetsplatsen på tre sätt; från grossist typ Ahlsells,från det egna lagret på installationsföretaget samt genom hantverkrana själva. Sida 15

16 I vår undersökning har vi ej funnit att installationsbolag kan ingå i den lösning vi kommit fram till. Installationsmaterial kommer att ingå i transporterna med de andra entreprenörerna eftersom materialet till installationerna handlas upp centralt av beställare och generalentreprenör. Beställare och generalentreprenör ansvarar sedan för att materialet är på palts när det skall monteras. Detta förfarande finns redan idag hos JM och Skanska. Reduktionspotentialer Husbyggnation, lastbilar. Det här är den stora logistikdelen. Vi har en synnerligen konservativ bedömning i våra ingångsvärden till kalkylen lastbilar husbyggnation. Vi delar upp i bulktransporter och stycketransporter: Stycketransporterna, % av totalen i ett husbygge, skall vi i vårt projekt reducera med 30 %. Bulktransporterna, % av totalen i ett husbygge, skall vi i vårt projekt reducera med 10 %. Totalt skall vi i vårt projekt reducera lastbilstransportkilometrarna hus med 20 %. Husbyggnation, arbetsmaskiner Logistikpotentialen för arbetsmaskiner bygger på att köra maskinerna på ett så optimalt sätt som möjligt på arbetsplatsen. I vårt projekt anlitar vi en specialist som gör ruttplanering tillsammans med förarna och en utbildning för körsätt, s.k. Eco Operator-utbildning. Alla skall ha genomgått detta i anslutning till produktionen. Alla maskiner skall vara utrustade med OptiShift. Förarträning och logistik ligger vad gäller arbetsmaskinerna mycket nära varandra och vi har bedömt att det sammantaget skall finnas 10 % reduktionspotential för logistik och 10 % för förarträning. Anläggning, lastbilar Det finns i anläggningsbyggande betydligt mindre andel styckegods än vid husbyggnation. Den allra största delen transporter är bulktransporter. Vi har av resursskäl inte haft möjlighet att analysera logistikbeteendet för anläggningsbilar i sådan detalj som för husbyggande. Anläggningsbyggande utgör dock endast ca 20 % av byggandets värde i Sverige och lastbilars andel av CO2 är ca 50 %, maskiner är ca 50 %. Detta är alltså en liten del av den totala logistikoptimeringen enligt våra bedömningar. Om vi som tidigare beskrivits tillsätter en logistikansvarig för projektet, hanterar transporterna som en enskild del och planerar transporterna i projekteringen som en disciplin samt tidigt utreder returtransporter räknar vi med en reduktionspotential på %. Denna siffra innehåller dock ett betydande mått av osäkerhet men påverkar som sagt var helheten på ett begränsat sätt. Sida 16

17 Anläggning, arbetsmaskiner I enligähet med logiken under Husbyggnation arbetsmaskiner sätts reduktionen till 10 %. Totalt, CO2-reduktion logistik Lastbilar reducerar vi med 15 %. Entreprenadmaskiner reducerar vi med 10 %. Sida 17

18 4 REDUKTIONSOMRÅDE: TEKNISK UTVECKLING Reduktionspotentialer Vi bedömer reduktionspotentialen för lastbilars CO2-utsläpp till 3-5 %. Vi bedömer reduktionspotentialen för maskiners CO2-utsläpp till 10 %. Lastbilar Effektiviseringspotentialen är generellt sett betydande på lite sikt som framgår av denna bild från EU. Främst på grund av hybridiseringsmöjligheter. Fig. 4. Effektiviseringspotential lastvagnar (European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty Vehicles) Den tekniska potentialen är alltså 45 % reduktion avseende CO2-utsläpp tillika reduktion av drivmedel! Sida 18

19 Vi kommer dock inte att kunna hämta hem hela potentialen i byggbranschen i ett treårsperspektiv på grund av att: Hybridisering blir p.g.a. höga kostnader inte kommersiellt gångbart inom tre år. Dessutom är byggbranschens transporter inte helt lämpade för hybriddrift. Vi kan enbart delvis köra med bränsleoptimala däck. Anläggningsbilar har begränsningar då greppförmåga och friktion är viktiga egenskaper för deras däck. Vi räknar på vad som realistiskt är genomförbart inom en nära framtid, tre år. Men framför allt: tillverkarna har inga drivkrafter att sänka konsumtionen och CO2. Det efterfrågas inte. Diesel är så billigt och myndigheterna ställer hittills inga krav. När det gäller den tekniska utvecklingen kan man generellt säga att den i hög grad styrs av vilka krav som myndigheterna ställer på tillverkarna. T.ex. har man kommit väldigt långt med fordonens utsläpp vilket styrs av EURO-kraven för bilar och Steg-kraven för maskiner. När det gäller CO2-utsläpp ställs inga krav från myndigheterna och där har utvecklingen heller inte kommit så långt. Hybridiseringen är dyr och bara till viss del applicerbar i byggsektorn. Bilar finns men är dubbelt så dyra som standard. Volvo säljer idag 1 hybrid per 2000 lastbilar. Företeelsen kommer under vårt perspektiv om påtagliga förbättringar inom nära tid att vara marginell. Elbilar ligger långt fram i tiden i detta perspektiv och kan inte intecknas. En viktig del är att man sätter ihop sitt fordon på ett optimalt sätt för det arbete som skall utföras. Man kan idag få hjälp med att utrusta sin bil med exempelvis rätt motor, utväxling och axelavstånd av tillverkaren. Hösten 2012 släpper Scania en ny typ av intelligent farthållare som kommer att kunna kommunicera med en GPS för att positionera sig. Den kommer då att veta hur vägen ser ut framför bilen, inklusive topografi, och kan då räkna ut hur bilen effektivast skall framföras. Att få ner höjden på bilen är viktigt ur bränslebesparingssynpunkt. Framgångsrika åkare lägger mycket energi på detta. De använder lågprofildäck och bygger ner skåpen för att minska luftmotståndet samt använder olika typer av spoilers för att täcka glipor i ekipaget samt reducera avståndet mellan bil och släp, något som minskar luftmotståndet radikalt. Lastbilstillverkarna sänker enligt egen utsago bränsleförbrukningen med i genomsnitt 1 % varje år, sett på hela drivlinan. Den utvecklingen är naturligtvis svår att redovisa men ger ändå en indikation på att det sker en konstant utveckling i branschen. Detta skulle kunna vara något som vi kan tillgodoräkna oss i vårt projekt. Vi har räknat på snittåldern i ett större transportbolag som har cirka 350 fordon i parken. Hos detta företag som ligger långt framme vad gäller bilpark och miljö är det genomsnittliga fordonet av 2006 års modell. Om vi i vårt projekt kräver helt nya bilar skulle vi alltså kunna räkna hem 4-5 % i förhållande till om vi inte ställde några krav. Sida 19

20 Lastbilars drivmedelsförbrukning Lastbilarnas dieselförbrukning har under de senaste 20 åren stått still! Fig. 5. CO2-utsläpp lastvagnar. Källa: Trafikverket. Tillverkarna uppger att de reducerat bränsleförbrukningen i motorn men att det tillkommit framförallt större lastkapacitet och hårda krav på EURO-klassning. EURO-klassningen berör inte CO2 alls. Hästkrafterna och lastkapaciteten har gått upp och tillverkarna vill gärna prata om CO2 per transporterat kg men detta bygger på att bilarna körs med en hög eller maximal fyllnadsgrad. Då fyllnadsgraden säkert varierar mycket blir detta ett teoretiskt mått som inte går att kontrollera och som är ganska oanvändbart. Det finns dessutom undersökningar som pekar på att fyllnadsgraderna gått ner, möjligen på grund av bl.a. just-in-time leveranser. Det går heller inte att kontrollera bilarnas nominella bränsleförbrukning. Det finns inga krav på någon form av bränsleförbrukningsdeklaration för lastbilar eller entreprenadmaskiner. När en kund skall inhandla en lastbil har han eller hon alltså ingen möjlighet att kontrollera vad som köps eller ens göra en jämförelse mellan modeller och tillverkare. Bränsleförbrukningen blir alltså inte något konkurrensmedel, som på personbilar. Huruvida en lastbil drar mycket eller lite bränsle kan alltså varken värderas eller kontrolleras, det finns nämligen inga mätetal. Tillverkarna har alltså helt lyckats komma undan CO2-frågan i sin utveckling av lastbilar. Det är en mycket bekväm situation, för dem. Man säger att man arbetar med det men lämnar inte ut siffror och argumenterar i våra intervjuer aktivt mot ett mätinstrument. Detta får följande konsekvenser: Kunderna, åkerierna, kan inte välja bil ur ett CO2-perspektiv. Myndigheterna kan inte ställa några krav. Beställare och projektörer kan i sin tur inte ställa några krav. Sida 20

21 Förbrukarna av transporttjänster kan inte ställa några krav på lastbilar eller åkerier. Detta gäller allt från entreprenörer till underentreprenörer och materialtillverkare. OBS! EURO-klassningen och det ev. kravställande har inget med CO2 att göra! Det finns ingen konkurrens på lastbils-co2-området. Det är klart det finns skillnader mellan tillverkare och modeller men de håller tillverkarna för sig själva. Utan konkurrens, utan transparens och utan kravställande så sker troligen ingen eller begränsad utveckling. Det är också vad vi kan se på kurvan i början. Det är den enda verkliga kurvan som finns på CO2 och den visar på status quo under 20 år. Det är rimligen ställt utom allt tvivel att konkurrens, transparens och krav vad gäller CO2-utsläpp skulle tvinga fram en helt annan utveckling än dagens. Tillverkarna upprepar som ett mantra för oss att det är så svårt och att det inte går att mäta bränsleförbrukningen på en lastbil. Men det är klart det går att mäta hur mycket en lastvagn drar. Det är bara att bestämma sig för en typbil, typchassi, typrutt. Det blir ingen millimeterrättvisa men det blir ljusår bättre än idag. Då kan man jämföra tillverkare och bilmodeller. Det kommer på EU-nivå inom en treårsperiod med största sannolikhet krav på tillverkarna av lastbilar att redovisa bränsleförbrukningen. Med den tidsramen ligger detta inom ramen för vår studie som behandlar påtagliga förbättringar inom en nära framtid. Kravställande är på gång inom EU. Det arbetas nu för högtryck på att få fram ett system som kan användas att mäta och deklarera bränsleförbrukning och CO2-utsläpp för lastbilar. Det kommer troligen inte att vara helt klart inom vårt 3-årsperspektiv men det har ändå effekt redan nu: tillverkarna förstår att det är slut med friåkningen och de lägger allt mer resurser på att reducera bränsleförbrukningen. Detta kommer naturligtvis att minska CO2-utsläppet för lastbilar. Detta av flera anledningar: Ökad transparens och jämförbarhet ökar konkurrensen i sig. CO2 och bränsleförbrukning går från en ickefråga (det mäts ju inte) till att bli ett mätbart konkurrensmedel. Kunden kan jämföra tillverkare och bilmodeller och välja den bil som drar minst och som således är billigast och CO2-vänligast. Det går för första gången att ställa krav. Detta kravställande kommer att vara revolutionerande: Myndigheter kan ställa krav på entreprenörer som ställer krav på underentreprenörer som ställer krav på grossister som ställer krav på åkare som ställer krav på lastvagnstillverkare. Psykologiskt fokus: Lastbilar och CO2 sammankopplas i all information. Jämför personbilar och den effekt det fått. Rent tekniskt är potentialen med dagens teknik % enligt tabellen på nästa sida, Technology Options in the Construction Segment. Sida 21

22 Fig. 6. Aktuellt läge avseende standarder avseende CO2 utsläpp från lastbilar (HDV), Greening Freight: Policy Options for Moving the EU Forward, Deborah Gordon, Cardnegie Endowment, Konklusioner, teknisk utveckling lastbilar Konklusioner lastvagnar traditionell teknik och bränslen: Bränsledeklaration måste till omgående. Alla lastvagnstillverkare uppger att de effektiviserar ca 1 % per år. EU är på gång med diskussioner om bränsledeklaration för lastvagnar. Sverige kommer inte ensamt att ställa krav på bränsledeklaration. Med bara ett initialt kravställande och incitament för tillverkarna och transportleverantörerna borde delar av de % kunna realiseras inom en treårsperiod. P.g.a. detta gör vi en konservativ bedömning på en besparingspotential på 3-5 % inom tre år. Sida 22

23 Arbetsmaskiner Utvecklingen för arbetsmaskiner har gått långsamt men vissa initiativ har tagits. De flesta tillverkare har under den senaste tiden börjat ta fram hybridmaskiner, där en elmotor kompletterar dieselmotorn vid acceleration, rotation och andra kraftkrävande moment. Det prototyper framtagna men enbart mindre maskiner att köpa. Mindre finesser som exempelvis trög gaspedal med ett motstånd finns men annars har utvecklingen gått väldigt långsamt. På vissa ställen använder man dumprar som går på el från en luftledning men alla sådana innovationer är specialfall som inte kan tillämpas på arbetsplatser som t.ex. byggarbetsplatser. Volvo har som standard på sina större lastmaskiner en funktion som heter OptiShift. Den går ut på att man på ett effektivare sätt kan överföra kraften från motorn till hjulen. Vidare sköter färdbromsen inbromsningen vid ändring av färdriktning istället för momentomvandlaren. Volvo har haft denna lösning i två år. Man började med större maskiner men kommer i framtiden att vara standard även i mindre maskiner. Caterpillar kom med sin variant i år. Även här lanseras det i de större maskinerna först. Tillverkarna hävdar att man med denna funktion kan spara 15 % bränsle. I intervju med användare sägs att man kan spara ända upp till 25 %. Ett exempel på teknisk utveckling inom området är Volvos Hybridlastmaskin (L220F) där en elmotor assisterar dieselmotorn vid start, acceleration och skopfyllning. T.ex. extra vridmoment på låga varvtal. Volvo säger att den kan ge en besparing på upp till 10 % jämfört med jämförbar standardmodell. Andra exempel är CATs bandschaktare D7E och Komatsus Hybridgrävare. Dessa två leverantörer säger sig kunna spara upp till % med sina maskiner. Det här är dock maskiner som nyss eller ännu inte ens kommit ut på marknaden och inköpspriserna är höga. Det kan därför anses orimligt att vi ska kunna dra nytta av hybridtekniken i något av våra live projekt. Vi bedömer att vi i vårt projekt med ett selektivt val av maskiner och utrustning skall kunna reducera CO2-utsläppet med 10 % tack vare den tekniska utvecklingen. Sida 23

24 5 REDUKTIONSOMRÅDE: FÖRARTRÄNING Reduktionspotentialer Vi bedömer reduktionspotentialen för lastbilars CO2-utsläpp till 20 %. Vi bedömer reduktionspotentialen för maskiners CO2-utsläpp till 10 %. Lastbilar Det finns idag ett flertal olika typer av utbildningar inom sparsam körning. Allt från korta enkla informationstillfällen till mer ingående, där utbildarna följer med föraren i dennes vardagliga arbete och hjälper till med att hitta förbättringspotential både genom att analysera körstil, arbetsplatsens utformning och arbetets upplägg. Genom att analysera data (CO2, drivmedel etc.) från fordonets s.k. blackbox, kan man få feedback på sina framsteg presenterat som lättförståeliga siffror och diagram. Många företag har med hjälp av system såsom Greather Than skapat tävlingar och/eller bonussystem för att sporra sina chaufförer till att hela tiden prestera bättre. En genomgående iakttagelse är att effekten av en sparsam körning klingar av snabbt om ingen seriös uppföljning sker. Bedömningen är att ca 90 % av effekten kan försvinna på ett år. Alltså är uppföljning av högsta vikt för att bibehålla effekten. Åkare som använder detta hjälpmedel är överens om att av alla besparingar de lyckats komma fram till har förarens körsätt absolut störst betydelse. Erfarenheten säger att man på långa transporter såsom för ex. väggelement kan spara upp till 25 % av bränslet genom sparsam körning och god uppföljning. Detta bekräftas av exempelvis VD för Ewald Karlssons Åkeri i Oskarhamn som är en av pionjärerna med strukturerad sparsam körning. Vi har sänkt bränslekostnaderna med % uthålligt tack vare våra program och uppföljning säger bolagets VD. Vid sparsam körning bör man tänka på att den fart man byggt upp måste man få tillbaka. I motlut bör man acceptera en fartminskning på uppemot 10 % och utnyttja medlut till att bygga upp ny fart. All acceleration är en investering och måste förvaltas. Varje onödig inbromsning är ett misslyckande och att stanna helt är naturligtvis ett väldigt slöseri. Man bör också utnyttja motorbromsen vid tillfällen där man vill sänka farten. Det som mest påverkar bränsleförbrukningen är förändringar i hastigheten. När det gäller anläggningstransporter sker sådana förändringar ofta och man blir ofta tvingad till kraftiga inbromsningar/accelerationer p.g.a. trafik, terräng etc. Vi har därför anledning att tro att besparingspotentialen för sådana transporter är större än 25 %. Detta bekräftas också av aktörer vi intervjuat, bl.a. VD för Evald Karlssons Åkeri och VD för Greater Than. Sida 24

25 Många åkare förbjuder sina chaufförer att använda farthållaren eftersom den ännu inte har blivit så intelligent att den kan framföra fordonet på ett resurseffektivt sätt. Andra exempel finns där man har byggt om farthållaren så att den inte tillåter motorn att arbeta för full effekt utan är strypt vilket gör att man tvingas acceptera en fartminskning i motlut. En annan viktig parameter är hastigheten. Enligt Trafikverkets rapport Rätt Fart så klart! ökar förbrukningen med nästan fyra liter per tio mil (0,4 liter/mil) om en lastbil kör 90 km/h istället för 80km/h, en ökning på cirka 10 %! Förutom drivmedelsförbrukningen ökar även slitaget på exempelvis bromsar och däck markant vid högre hastigheter. Att lära känna de vägar man kör på och använda kunskapen till att kunna planera sin körning utefter detta är också en bricka i spelet. T.ex. kan man om man vid rätt tidpunkt släpper gasen rulla flera kilometer med minimalt tillförande av extra kraft. De vanligaste felen är normalt att man varvar motorn för mycket, kör för aggressivt samt inte har tillräckligt god framförhållning. Arbetsmaskiner Sparsam körning och ett bättre logistiktänk tror vi har en stor potential för bränslebesparing. Eco Operator anses av Swecon kunna ge en besparing på mellan 5 och 25 % beroende på verksamhet. Volvo uppger att man sparat 25 % bränsle för en större grävmaskin där föraren genomgått Eco Operator-utbildning och där körsättet följts upp. Det verkar också rimligt att kunna tro på de siffrorna (25 %), speciellt om man tittar på en hjullastare på ett byggprojekt som utnyttjas till det mesta, lite här och där på byggarbetsplatsen utan någon direkt planering och styrning. För en maskin i ett entreprenadprojekt som ex, uteslutande lastar schaktmassor på dumpers utan några direkta förflyttningar kan man nog räkna med en lite lägre besparingspotential eftersom den i större utsträckning håller sig till sitt arbetsområde och redan idag utnyttjas tämligen effektivt. Vi antar 5-10 % besparingspotential för en sådan maskin. Elektroniska hjälpmedel Det finns ett antal typer av elektroniska hjälpmedel för att öka och framförallt vidmakthålla effekten av förarträning. Ett exempel är Greater Than som installeras i fordonet och i en vanlig smartphone. Systemet bygger på en databas med förare i hela Europa och ett stort antal algoritmer för optimal körning. Förare kan tävla mot sina arbetskamrater, förare i Sverige eller i Europa. Vi har talat med användare som vitnar om att systemet kan spara % på bränsleförbrukningen. Konklusion Vi tror utifrån den information vi har idag att man skulle kunna spara 20 % för lastbilar och 10 % för maskiner på sparsam körning i vårt projekt. Sida 25

26 6 REDUKTIONSOMRÅDE: ALTERNATIVA DRIVMEDEL Reduktionspotentialer Besparingspotential, lastbilar: 20 % Besparingspotential, maskiner: 30 % Nedan delas alternativa bränslen in i förnybara alternativa drivmedel och fossila alternativa drivmedel Förnybara alternativa drivmedel Utvecklingen inom förnybara alternativa drivmedel sker mycket snabbt och antalet råvaror som kan användas utökas kontinuerligt. På samma sätt förbättras även odlings- och produktionstekniker så att den insatsenergi som behövs minskar och bränslena blir allt mer klimat- och energieffektiva. Alla förnybara drivmedel som säljs i Sverige ska vara hållbara enligt lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Effekten av biobränslen mäts Well to Wheel (WTW) vilket innebär att man tar hänsyn till hela produktens livscykel vid beräkning av CO2-utsläpp och andra emissioner. De vanligaste förnybara alternativa drivmedlen är idag: Etanol Biodiesel (RME) Syntetisk diesel (DME, FAME) Vätgas El Biogas Beskrivning av förnybara drivmedel sker senare i denna sammanfattning. Idag finns det förnybara alternativa drivmedel inblandade i samtliga fossila drivmedel, främst FAME och RME. Fossila alternativa drivmedel Fossila alternativa bränslen utgör ett alternativ till dieselolja och bensin, exempelvis: Naturgas Motorgas/LPG som är samma produkt vi kallar gasol vilket är ett fossilt drivmedel EcoPar som tillverkas av fossil spillgas från tillverkningsindustrin Vätgas El Sida 26

27 Som framgår på föregående sida finns drivmedel som kan framställas från såväl fossila som förnybara råvaror. Dessa kan alltså ibland vara förnybara och ibland inte. Till dessa hör: Vätgas, som i dagsläget oftast framställs ur naturgas men som även kan framställas genom t.ex. elektrolys av vatten Dimetyleter (DME), som kan framställas ur många olika råvaror. Bio-DME på den svenska marknaden är framställd ur svartlut som är en restprodukt från massaindustrin. El, som kan vara både förnybar, från t.ex. vind- och vattenkraft, eller från fossila eller andra ändliga källor t.ex. från kol- och kärnkraftverk. Beskrivning av förnybara alternativa drivmedel Etanol Etanol är en alkohol. Nettotillskottet av växthusgasen koldioxid minskar med upp till 80 procent vid en övergång från bensin/diesel till etanol tillverkad av ett biologiskt material. Etanoldrivna bussar ger dessutom mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar än dieseldrivna motsvarigheter. Flödet av bränsle måste ökas vid övergång från bensin till etanol. Ett lägre ångtryck och högre ångbildningsvärme gör att kallstarterna blir besvärligare och uppvärmningen mer utdragen. Detta löser man med motorvärmare vintertid. Vissa komponenter i bränslesystemet måste även bytas ut på grund av att etanolen bryter ner en del material. Detta gäller speciellt vissa gummidetaljer. Etanol användes sällan till lastbilar och arbetsmaskiner. Biogas och naturgas Biogas består liksom naturgas, som är ett fossilt bränsle hämtat från lager i jordskorpan, huvudsakligen av metan. Biogas utvinns ur något organiskt material, t.ex. slam från reningsverk och rester från slakterier och restauranger. Metan är ett utmärkt bränsle för ottomotorer, bl.a. på grund av att gasen har ett högt oktantal. Biogas och naturgas kan distribueras i ett gemensamt nät och användas i likadana fordon. Tillgången på biogas är begränsad varför den nog främst kommer att användas i lokala fordonsflottor, t.ex. i stadsbussar. I Sverige fanns under 2003 ca 2300 lätta fordon för drift med metangas, varav hälften i Väst- och Sydsverige. Dessutom rullade ca 200 gasdrivna bussar i landet. Gasfordonen är dyrare i inköp ( kr för en lastbil) än motsvarande bensin- eller dieselvarianter, men billigare i drift. Sida 27

28 Utsläppen av miljöfarliga kolväten från lätta fordon är 90 procent lägre vid drift med gas- än vid bensindrift. I tunga fordon minskar även utsläppen av kväveoxider. Att köra på naturgas minskar utsläppen av koldioxid med procent jämfört med bensin. Minskningen om du kör på biogas är nästan 100 procent. Rapsmetylester (RME) Rapsmetylester (RME), även kallad rapsdiesel, är en kemisk förädling av rapsolja, som fås ur jordbruksväxten raps. Oljan förädlas med hjälp av metanol och exempelvis kaliumhydroxid. Den kemiska processen kallas omförestring. Liknande bränslen kan tas fram ur andra vegetabiliska oljor och ur animaliska fetter. På grund av att de råa vegetabiliska oljorna har stor viskositet vid låga temperaturer går de inte att använda i konventionella dieselmotorer utan förädling till RME. Förädlingen medför att oljan blir avsevärt mer lättflytande. Det finns också problem med koksbeläggningar vid användning av oförädlad olja. RME har ca 5 % lägre energiinnehåll per liter än dieselolja. RME har utvärderats från miljösynpunkt och man har funnit att skillnaderna i miljöegenskaper mellan RME och dieselolja är ganska små, bortsett från det viktiga faktum att RME inte ger några utsläpp av koldioxid. Något annat som ökat de senaste åren är användningen av RME och motsvarande bränslen tillverkade med andra vegetabiliska eller animaliska fetter som grund (samlingsnamn FAME) för låginblandning i vanlig diesel. Upp till 5 % får blandas i dieseln utan att upplysa kunden, något som har gjorts i stor omfattning de senaste åren. Vid Göteborgs stad har man kört 100-tals bilar på RME under flera år, framför allt VW, och inte upplevt några nämnvärda problem. På vintern satte många förare i system att spä ut RME: en med diesel för att slippa problem med bränsleförsörjningen vid kyla. Man bytte också bränslefilter dubbelt så ofta som rekommendationen vid ren dieselanvändning vilket också kan ha bidragit till att man sluppit problem. Sida 28

29 Beskrivning av fossila alternativt drivmedel EcoPar EcoPar är ett fossilt bränsle och uppfyller därför inte hållbarhetskriterierna som t.ex. Energimyndigheten satt upp. EcoPar framställs idag av naturgas från tillverkningsindustrin. Det är gas som i annat fall facklas bort till ingen nytta. Bränsle som utvinns ur naturgas har även en större verkningsgrad än bränslen utvunna av råolja och därför reduceras även CO2- utsläppen, Well to Wheel. Vi är medvetna om att EcoPar från vissa håll anses som ett tveksamt alternativ eftersom tillverkningsprocessen är hemlig p.g.a. patent. Efter den information och de intervjuer vi har gjort med t.ex. Energimyndigheten, IVL, EcoPar och Ragn-Sells, anser vi att EcoPar är ett bra drivmedel. Dessutom ger det ifrån sig mycket mindre partiklar än normal diesel och skapar därmed också en bättre arbetsmiljö. EcoPars Well to Wheel beräkningar har dock ifrågasatts bl.a. för att tillverkningsprocessen är hemlig. Diesel För diesel finns miljöklasserna 1, 2 och 3. År 2002 var 98,5 % av såld diesel miljöklass 1. All diesel som säljs på publika tankställen tillhör den klassen. Bränslen i de bästa miljöklasserna är dyrare att tillverka. För att priset på marknaden inte ska behöva vara högre än för de sämre klasserna gäller lägre skattesatser. Fördelen med miljöklass 1 och miljöklass 2 är att de ger mindre utsläpp av partiklar, hälsoskadliga kolväten, svavelföreningar och kväveoxider. Miljöklass 3 motsvarar EU:s krav från 2000 och skillnaderna mellan svensk diesel och den i övriga EU är sannolikt av mycket stor hälsomässig betydelse. Diesel motsvarande miljöklass 2 införs gradvis i Europa fram till I Preems Evolution Diesel raffinerar man fossil råvara tillsammans med 23 % tallolja som är en förnybar råvara. Därefter låginblandas 7 % RME (rapsmetylester gjort på rapsolja). Den förnybara andelen är alltså ca 30 % (23+ 7 = 30), Well to Wheel (WTW). Denna diesel är idag inte vintersäkrad vilket innebär att man kan få problem när temperaturen är låg. Andra tillverkare, t.ex. OKQ8, har liknande produkter som de har vintersäkrat dock med något lägre total andel förnybar råvara. Vätgas, El Utvecklingen av dessa bränslen är i sin linda och idag finns varken fordon eller distribution. Vissa testfordon och testanläggningar finns idag och utveckling pågår. Sida 29