Nu börjar racet! Vilka blir fordonsindustrins framtida partners? Green, safe and connected kraven på framtidens bilar är större än någonsin

Transkript

1 Nr 1 juni 2014 Ett magasin från Combitech AB Nu börjar racet! Vilka blir fordonsindustrins framtida partners? Green, safe and connected kraven på framtidens bilar är större än någonsin

2 Nr 1 juni 2014 REDAKTIONEN Ansvarig utgivare Marie Bredberg Redaktionsråd Nr Charlotte Magnusson Göran Carlzon Göran Ekberg Jerker Lundgren Jonas Lindholm Redaktör Stina Svensson Nätvariant av OnTime Läs tidigare nummer av OnTime på COMBITECH Linköping Box Linköping (Besöksadress: Universitetsvägen 14) Jönköping Box Jönköping (Besöksadress: Änkhusgatan 9) Växjö Ljungadalsgatan Växjö Övriga orter: Arboga, Borlänge, Enköping, Göteborg, Helsingborg, Hässleholm, Karlskoga, Karlstad, Kista, Kristianstad, Ludvika, Lund, Malmö, Norrköping, Skövde, Sundbyberg, Sundsvall, Trollhättan, Uppsala, Västerås, Östersund, Örebro, Oslo, Stavanger, Tampere, Jyväskylä, Espoo och Säkylä. Ett magasin från Combitech AB Nu börjar racet! Vilka blir fordonsindustrins framtida partners? Green, safe and connected kraven på framtidens bilar är större än någonsin OnTime är en branschtidning som tar upp olika aspekter av teknik och samhällsutveckling. Varje nummer har ett speciellt tema som sätter lite extra fokus på ett utvalt område. Temaintro: Framtidens fordonsindustri 3 Kraftsamling i Göteborg för att bli bäst i världen 6 Från FN och NATO till fordonsindustrin 8 Ericsson gör entré i fordonsindustrin 10 Ett av oerhört få områden där alla inblandade vinner 11 Flyg- och bilindustrin påverkas av samma trender inom användbarhet 14 Kombinerar information från olika sensorer 16 Nyheter från Combitech 18 E-post info@combitech.se Hemsida Du kan även ladda ner OnTime som pdf på din dator. På hittar du också tidigare nummer, extramaterial och fördjupande artiklar. PRODUKTION Combitech i samarbete med Erichs Communications, Linköping. Text där annat ej anges: Göran Carlzon alt. Anna Sigurdsson Schedin. Grafisk design Capo AB och Svarteld form & foto AB Combitech är ett nordiskt teknikkonsultbolag med över 1400 medarbetare i Sverige, Norge och Finland. Vi kombinerar teknisk spetskompetens med djupa branschkunskaper, helhetsförståelse och särskilt fokus på miljö och säkerhet. Resultatet är anpassade, hållbara lösningar för kunder med höga krav som verkar både nationellt och globalt. Våra kunder finns primärt inom industri, försvarsindustri, försvar och offentlig verksamhet. Combitech är ett självständigt dotterbolag till försvars- och säkerhetsföretaget Saab AB. I denna högteknologiska miljö, som präglas av skarp global konkurrens och mycket höga kundkrav, har Combitech utvecklats till ett företag i framkant när det gäller avancerad utveckling av produkter, verksamheter, säkerhet och system. Tryck Larsson Offsettryck AB

3 Temaintroduktion Green, safe and connected kraven på framtidens bilar är större än någonsin Fordonsindustrin öppnar dörrarna för nya leverantörer Den globala fordonsproduktionen bedöms öka med 33 procent fram till år 2015 och kommer då att uppgå till 76 miljoner fordon årligen. Trots utvecklingen på senare år inom emissionskravställning och säkerhetsutveckling fortsätter dessa områden att vara akilleshälar, som branschen globalt måste ta sig an för att säkra en hållbar framtid. GREEN, SAFE & CONNECTED Telecom Flyg Radarteknik Energi Infosäkerhet Mobil Övervakning

4 Temaintroduktion Ökad köpkraft i Asien har inneburit en stor ökning av antalet fordon i trafiken, och det fortsätter öka. Detta innebär ytterligare belastning av miljön på makronivå, framförallt i storstäderna som lider av stora utsläppsproblem. Kopplat till detta har antalet skadade och omkomna i trafiken stadigt ökat. Städer planeras nu med stor hänsyn till miljön och utvecklas mot en mer hållbar framtid, där människan tar mer plats. Detta skapar en utmaning för fordonstillverkarna, som måste anpassa sig med smarta lösningar såväl tekniskt som miljö- och affärsmässigt. Fordonstillverkarnas mål är att öka säkerheten för personer i och utanför fordonet. Volvo har till exempel en vision att ingen ska skadas allvarligt eller omkomma i ett Volvo-fordon år Ett sätt att göra detta är att ta bort den mänskliga faktorn, det vill säga att låta bilen köra själv. Detta är för vissa fordonstillverkare motsägelsefullt eftersom man förespråkar och säljer körglädje. För att fortfarande kunna behålla sin image och skapa ett mervärde, framhåller man detta som en valbarhet för föraren, alltså möjligheten att välja bort de tråkiga körsträckorna, såsom kökörning och parkering. Samtidigt ser vi nu kommande generationers värderingar kring transport och fordon. Människan tenderar att bli allt viktigare och själva tekniken får en lägre prioritet. Det finns en självklarhet i att ta med sig sin omgivning och personlighet i allt man gör och detta ska vara möjligt dygnet runt var man än befinner sig. o Jonas Lindholm och Jerker Lundgren på Lindholmen i Göteborg, där ett stort antal intressenter och utvecklingsbolag inom svensk fordonsindustri har samlats. Jonas, som idag är affärsutvecklare på Combitech, har mångårig erfarenhet från bland annat Sörman Information, Ericsson, Docusys och Intellecta Systems. Jerker, som har haft ledande befattningar inom både svensk och amerikansk fordonsindustri, är idag chef för Combitechs utvecklingscenter i Trollhättan. I detta nummer av OnTime ger de en överblick över framtidens fordonsindustri. 4 OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri

5 Framtid Kraven ökar på att konstant vara uppkopplad och kunna kommunicera när vi själva vill och inte när omständigheterna tillåter det. Detta skulle kunna lösas med uppkopplade och självkörande fordon. Bilkörning blir något man kommer att utföra när man känner att man vill köra, inte för att man måste köra. Det är en naturlig följd av att vi alla kommer att kräva hög flexibilitet att, när som helst, kunna utföra olika saker, som exempelvis att läsa mail eller se på en film. Fordonsindustrin utvecklar parallellt med detta nya affärsmodeller för att ge tillgång till bil utan bekymmer, då ägandebehovet kommer att se annorlunda ut i framtiden. Detta innebär stora möjligheter och därmed utmaningar för den tunga fordonsindustrin, som i framtiden kommer att arbeta med distribution och logistik enligt nya koncept, bland annat City Distribution. Konceptet innebär att stora, tunga fordon och fordonståg transporterar godset mellan städerna, följt av omlastning till mindre fordon, som drivs av exempelvis eldrift, i stadsområden. På längre sikt innebär det att fordonsindustrin istället för enstaka fordon kommer att sälja hela busslinjer, som är korrekt dimensionerade och anpassade med lösningar för laddning av batterierna. Exempelvis kan batterierna laddas automatiskt på hållplatser där bussarna stannar lite längre tid. Kraven på ökad säkerhet, minskad miljöpåverkan och ökad effektivitet i stadsplanering kan i nästa steg kopplas till självkörande fordon. Detta innebär en stor satsning inte bara från fordonsindustrin, utan från hela samhället. Var och en av parterna har svårt att nå dit på egen hand, men tillsammans går det att nå detta mål som både kan förbättra vår miljö och säkerhet. Vision Allt detta leder till en framtidsvision som innebär att man ser fordonet som en del i ett större sammanhang, där människan själv bestämmer hur transporttiden ska fördrivas. Detta måste göras samtidigt som vi säkerställer att transporterna blir mer effektiva och miljösmarta, för att minimera klimatpåverkan. Utmaningar För att vi ska nå dit finns det ett antal utmaningar som måste lösas. Först och främst det mänskliga förhållningssättet till att släppa kontrollen över fordonet. Att bygga upp ett tillräckligt stort förtroende för tekniken kommer att kräva ett långsiktigt arbete. Samhället har samtidigt en viktig roll i att anpassa lagar och förordningar innan förarlösa fordon kan bli verklighet ute i trafiken. Att kunna utnyttja all den information som utbyts mellan fordonen och infrastrukturen omkring oss blir centralt. Information om och ifrån vägmärken, väglag, trafikinformation, exakt positionsbestämmelse, uppdaterade detaljerade kartor etc. gör att säkerhetssystemen i fordonen kan ta bättre och effektivare beslut. Baksidan är att de stora datamängderna kräver nya sätt för att hantera snabba och effektiva beräkningar (realtidshantering) och säkerställande av att informationen är korrekt och inte används i felaktigt syfte (informationssäkerhet). Hantering av persondata kopplade till föraren är något som redan idag diskuteras och blir alltmer aktuellt. Hur mycket information runt dig och ditt fordon ska kunna registreras av bolag och myndigheter? Olika delar av ett fordonen, såsom kaross, motor och infotainmentsystem, kommer att ha stora skillnader i utvecklingstider och livscykeltider. Hur skall uppdatering av SW och HW hanteras? Hur mycket HW skall kunna bytas innan bilen är förbrukad (end-of-life)? Hur definieras bilkvalitet i framtiden? Är det hur snabbt slutkunden får fungerande uppdateringar som kontinuerligt ger något nytt i upplevelseväg? Tänkbara vägar Framtidens stora utmaningar ligger alltså inte enbart i ny teknik. Andra branscher och deras sätt att hantera och lösa olika problem måste utnyttjas. Detta gör att vi snart kommer att se helt nya, oheliga allianser där branscher som stått långt ifrån varandra historiskt nu kan komma att samarbeta. Exempel på tänkbara framtida samarbeten för fordonsindustrin: Försvarsindustrin där stora mängder information behandlas och beslut tas automatiskt baserat på den kontinuerligt insamlade datamängden. Även metoder och koncept för att kontinuerligt skydda olika system mot yttre och inre hot skulle kunna nyttjas från försvarsindustrin. Av intresse är också systemen bakom informationsutbytet mellan olika jaktflygplan. Syftet är att hjälpa de enskilda jaktplanen att få en bättre bild av sin omgivning än vad ett ensamt flygplan kan samla in. Banker, telekom liksom spelindustrin har kommit långt med att hantera hot mot säkerhetskritiska system. Från mobiltelefonindustrin kan hantering av så kallad Open Source-mjukvara nyttjas. Man låter många oberoende personer, bolag och högskolor frivilligt utveckla mjukvara som sedan används helt fritt. Från spelindustrin skulle man kunna dra nytta av exempelvis snabba beräkningar, scenariosimulering och snabb grafik. Detta är bara några av många nya möjligheter när fordonsbranschen blir alltmer mjukvarutung och uppkopplad. Allt med syftet att göra bilarna säkrare och minska miljöbelastningen. Det ständigt återkommande mantrat är Green, Safe and Connected. I det här numret av OnTime bjuder vi på smakprover från flera branscher som vill vara en del av framtidens fordonsindustri. På köpet får vi också veta mer om både tekniska lösningar och samarbetsprojekt som vi kommer att få höra mer om de närmaste åren. OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri 5 Framtiden. Då.

6 Vehicle ICT Arena är en trippel helix med fokus på innovation Kraftsamling i Göteborg för att bli bäst i världen Framtidens fordonsindustri kräver nya sorters arenor, som möjliggör gränsöverskridande samarbeten och öppnar branschen för nya aktörer. En sådan arena har sin bas i Göteborg och ambitionsnivån är hög. Det handlar inte om att bli bäst i Sverige eller ens Europa, utan globalt. Vi ställer sju snabba frågor till projektledaren Kent Eric Lång. Kent Eric, vad är Vehicle ICT Arena? Det är ett samarbete för att skapa innovation och kompetensförsörjning till fordonsindustrin. Man skulle kunna säga att det handlar om en förnyelse av leverantörsbasen, där fokus ligger på fordonselektronik och programvara. Vad innebär det i praktiken? Vi arbetar med att ta fram nya arbetssätt, nya referensarkitekturer och att hitta nya affärsmodeller. Kan man ana att de två stora fordonstillverkarna i Göteborg har en drivande roll? Både Volvo Cars och Volvo AB är medlemmar, liksom ytterligare ett 30-tal aktörer. En av våra främsta styrkor är att vi har en så kallad trippel helix, dvs. forskningsutförare, näringsliv och samhälle samarbetar för att skapa styrkor. Tillsammans kan vi skapa förnyelse som var och en inte klarar på egen hand. Vilken sorts förnyelse handlar det om och hur går det till? Ytterst handlar det om att skapa säkrare och mer miljövänliga fordon. Detta realiseras i stor utsträckning genom ny programvara och elektronik, som tillsammans bildar mer och mer komplexa system i bilarna. För att hantera all utveckling och integration av systemen krävs alltmer kompetens, som till slut blir svår för bilföretagen att själva upprätthålla. Ett sätt att lösa problemet är att standard isera plattformar och frikoppla dem från funktioner som istället kan levereras av andra företag. Ungefär som man gjort i datorer och telefoner, där programvaror och appar skapat helt nya branschstrukturer. Vi vill bidra till att det på sikt blir lika lätt att ladda ner programvara eller information till en bil som till en mobiltelefon. Vad krävs för att nå dit? Säkerheten är en viktig fråga. När vi på längre sikt pratar om system som kan köra en bil utan förarens inblandning är det viktigt att systemet är robust och säkert mot intrång. Biltillverkare och leverantörer måste dessutom tillsammans hitta nya former för att samarbeta. I slutänden måste båda sidor bli effektivare. De måste få fram produkterna snabbare, till en lägre kostnad och till fortsatt hög kvalitet. Vägen dit kan till exempel vara att arbeta smartare, att få ut mer av verktygen till färre ingenjörstimmar. Att lyckas med detta är en framgångsfaktor för svensk fordonsindustri. 6 OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri

7 På vilket sätt öppnar förändringarna för nya leverantörer? Tidigare har den långsiktiga trenden varit att mindre företag haft allt svårare att hävda sig. Nu vänder det. Genom Open Innovation och de möjligheter som den öppna arkitekturen i Autosar* ger kan fler och mindre företag vara med. Inte minst spetsföretag som växer fram i nära samarbete med forskning. Vad står närmast på agendan? Vehicle ICT Arena kommer att öppna ett eget laboratorium inom kort. Tanken är att små företag inte ska behöva investera i stora labb för att verifiera och validera en produkt. Istället kan de göra testerna här hos oss, till en betydligt lägre kostnad. På så sätt bidrar vi också till att minska tröskeln för fler företag att närma sig fordonsbranschen. o Tre stora utmaningar som fordonsindustrin måste hantera på vägen mot alltmer automatiserade fordon, enligt Kent Eric Lång: att hitta vägar för att sänka kostnaderna för tekniken, främst sensorer och radar att hantera förtroendefrågor kopplade till förare, allmänhet och myndigheter att integrera komponenter från olika leverantörer snabbt och med minimerad verifieringskostnad Kent Eric Lång Vehicle ICT Arena på 20 sekunder Vehicle ICT Arena drivs av Lindholmen Science Park och erbjuder en öppen miljö för innovation och kompetensförsörjning inom fordons-it. Syftet är att bidra till att säkra svensk konkurrenskraft inom hållbar och säker mobilitet. Inom Vehicle ICT Arena kan strategiska beslut tas som rör utvecklingen av affärsmodeller, gemensam referensarkitektur och en harmoniserad process för modellbaserad utveckling. Vehicle ICT Arena erbjuder även en möjlighet för alla aktörer att tekniskt verifiera och demonstrera sina idéer i testmiljöer. Medlemmar är alltifrån små nyetablerade ingenjörsföretag, forskningsinstitut, universitet och högskolor, tjänsteföretag till etablerade leverantörer till fordonsindustrin och fordonsföretagen. * Autosar (AUTomotive Open System ARchitecture) är en öppen och standardiserad programvara utvecklad gemensamt av biltillverkare, under leverantörer och verktygsutvecklare av styrenheter dvs. elektroniksystem för bilar. En gemensam organisation svarar för utvecklingen och har angett 4 syften med Autosar: 1. Underlätta för innovationer som förbättrar prestanda, säkerhet och miljöpåverkan. 2. Möjliggöra samarbete genom standardisering och konkurrens genom funktionalitet. 3. Erbjuda en teknologi för att hantera tillväxten och komplexiteten hos bilelektroniken med höjd kostnadseffektivitet och utan kvalitetskompromisser. 4. Förenkla underhållet och utbyten av både programvaror och hårdvaror över fordonens OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri livslängd. 7

8 Informationssäkerhet är en central fråga i framtidens bilar Från FN och NATO till fordonsindustrin I takt med att alltmer information utväxlas mellan fordon och tjänsteleverantörer ökar behovet av säker kommunikation. När sedan bilarna tar klivet till att bli autonoma, då blir säkerheten direkt livsviktig. Systemen måste vara robusta, ha säker informationsöverföring och vara skyddade mot intrång. Det är i det här sammanhanget Sectra kommer in. sectras utrustning och teknik används bland annat av FN och NATO för säker kommunikation i både fredstid och i händelse av krig. Säkerheten måste vara den högsta möjliga och en lång rad tuffa tester och utprovningar verifierade detta innan företaget kom i fråga. Det är i ljuset av detta man ska se närmandet mellan fordonsindustrin och Sectra. Vår första kontakt med fordonsindustrin var genom projektet Heavens, berättar Anders Hansson, säkerhetsexpert på Sectra Communications AB. Heavens är ett samarbetsprojekt som är delfinansierat av statliga Vinnova. En rad aktörer deltar i projektet, som bland annat har ambitionen att skapa en metodik för att upptäcka och hantera säkerhetsluckor i mjukvarusystemen. Sectras roll är att bidra med kunskap kring kravställning av säkra system, metoder för säkerhetsanalys och design av säkra system. Nödvändigt att designa säkert från början En viktig lärdom som vi tar med oss från utveckling av försvarsmateriel är att man måste designa säkert från början, konstaterar Robin von Post, CTO på Sectra Communications AB. Vi upptäckte ganska snabbt att det gäller fordonsindustrin i minst lika hög grad, eftersom systemen så tydligt påverkar personsäkerheten. Flera biltillverkare har redan upptäckt att de är sårbara. Ett riskområde är exempel vis diagnostikgränssnittet, där felaktig kod kan föras över till bilen medan den servas eller undersöks för andra fel. Det visar hur starkt security och safety sitter ihop i bilindustrin, säger Anders Hanson. Genom attacker mot kommunikationsgränssnitten äventyras personsäkerheten, exempelvis genom att sätta bromsarna ur funktion, eller instruera dem att bromsa vid fel tillfälle. Givetvis blir det här ännu viktigare när bilen görs mer autonom, fortsätter Robin von Post. Säkerhetsriskerna som uppstår kan grovt delas in i logiska respektive fysiska. Logiska respektive fysiska säkerhetsrisker De logiska säkerhetsriskerna relaterar till information som påverkas då den lagras eller skickas mellan olika processorenheter (så kallade ECUer), mellan olika fordon eller mellan fordon och en tjänsteleverantör. Dagens fordon innehåller ett flertal lokala nätverk och ett antal olika kommunikationsgränssnitt, som exem 8 OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri

9 pelvis WLAN eller 3G. Alla dessa utgör attackytor för logiska attacker. De fysiska säkerhetsriskerna består i att någon funktion påverkas eller byts ut. Med över 100 sammankopplade ECUer i en modern bil kan var och en förstå att säkerhetsarbetet kräver betydande insatser. Bilar byggs idag ungefär som ett gated community. Inget eller ingen kommer in och inget kommer ut och så länge det fortsätter så är allt väl, säger Robin von Post. När du sedan av någon anledning öppnar grindarna finns det inget skydd på insidan och en mängd tänkbara attackytor. Med nya appar, fjärrdiagnostik och omfattande infotainmentsystem ökar riskerna lavinartat i bilarna. Ett konkret exempel som redan är några år gammalt är hackaren som via en vanlig cd-skiva lyckades skicka kommandon till bilen. Något som förstås hade kunnat leda till katastrof om exempelvis bromssystemet hade påverkats. Det är därför vi menar att säkerheten måste byggas in från början, konstaterar Robin von Post. Vi går från ett gated community till en situation där säkerhetstänkandet finns med i varje del. Samtidigt försvåras arbetet av alla underleverantörer som utvecklar sina egna delsystem. Konkreta lösningar Lösningarna är flera och en kombination av dem är nödvändiga i framtiden. Rent konkret handlar det exempelvis om: Kryptering information skyddas från obehörig åtkomst Signering informationens integritet skyddas Härdning metod som går ut på att minimera attackytorna i operativsystemet (de delar i systemet som inte behövs stängs av) Accesskydd begränsar åtkomst till vissa delar av systemet Autentisering separerar användare Manipulationsskydd skyddar mot fysiska attacker I grunden krävs det att fordonstillverkaren och dess underleverantörer tar ett helhetsgrepp, gör en hotanalys och ser vilka delar som behöver vilken säkerhet. Det går alltid att konstruera ett kassaskåp, men då går det inte att använda som en bil. Konsten är att hitta en balanserad säkerhetsnivå, samman fattar Anders Hansson. o Robin von Post Anders Hanson OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri 9

10 Slaget om molnet Ericsson gör entré i fordonsindustrin Biltillverkarna har länge haft ett problem. De har haft en mycket begränsad direktkontakt med slutkunden, vilket minskar möjligheterna till After Sales-aktiviteter i form av marknadsföring och försäljning, liksom kunskapsåterföring från kunden. Ericsson å sin sida har en plattform som kan komma till nytta för just detta och de vill gärna få in en fot i fordonsindustrin. Historien går några år tillbaka, berättar Jonas Nordström som är Marketing Manager på Ericsson. En kollega till mig träffade en person på Volvo Cars som berättade om sitt problem och tillsammans kom de fram till att det vi på Ericsson gör för tele-operatörerna borde fungera även för bilindustrin. Vi erbjuder den tekniska plattformen som gör att operatörerna kan nå till slutkunden med sina erbjudanden. Det första mötet ledde så småningom till att en färdig tjänst utvecklades, Ericsson Connected Vehicle Cloud. Ericsson tillhandahåller med andra ord det omtalade molnet. I praktiken innebär det inte bara att biltillverkare och slutkund kan kopplas samman, utan att en stor mängd aktörer får möjlighet att kommunicera med varandra och inte minst med fordonen. Det öppnar för nya typer av säkerhetssystem, underhållningstjänster och automatiska kontroller av fordonets kondition. Inte minst viktigt för biltillverkaren dessutom, allt detta kan kanaliseras genom tillverkarens egna gränssnitt i bilen. Det betyder att tillverkaren kan designa och utforma tjänsterna i infotainmentsystemet efter eget huvud och göra det till en konkurrensfördel. Bil tillverkaren får därmed en kanal direkt till slutkunden, kontroll över vilka tjänster som erbjuds och möjlighet till återmatning av driftsinformation från bilen. De nya tjänster som kan erbjudas inbjuder i sin tur andra aktörer till nytänkande. Försäkringsbolagen kan till exempel erbjuda premier som är kopplade till förarens körstil. Faktum är att det redan är verklighet i många länder, t ex Italien. Det kallas Pay as you drive och går ut på att försäkringsbolaget får tillstånd att inhämta information om hur du kör under en period av sex månader. Sedan sätts din försäkringspremie utifrån din körstil och därtill kopplade riskprofil. Det är emellertid inte alldeles självklart att bilföretagen ska ha kontrollen över molntjänsterna i fordonen. I USA har Ericsson tecknat avtal med den stora telekom-operatören AT&T. Där är det de som tagit initiativet och vänder sig till bilfabrikanterna. Slaget om molnet har bara börjat! o Ps. Hur gick det med samarbetet mellan Volvo Cars och Ericsson? Jodå, Ericsson är numera en leverantör till fordonsindustrin och den gemensamma satsningen har redan resulterat i en konkret produkt. Systemet heter Volvo Sensus Connect och byggs in i alla nya personbilar som säljs, sedan är det upp till kunden att aktivera tjänsten eller inte. I takt med utbyggnaden av 4G-nätet kommer allt fler tjänster att kunna erbjudas. 10 OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri

11 Självkörande fordon, vad ska det vara bra för egentligen? Ett av oerhört få områden där alla inblandade vinner Målet med Drive Me-projektet är att utveckla autonoma fordon som kör sig själva utan förarens inblandning. I media har vi läst om hur personbilar från Volvo kört runt på testbanor och snart är redo för verkliga vägar fulla med trafik. Men det är inte bara den stora biltillverkaren som står bakom projektet. Fler parter har anledning att vara pådrivande. det här är ett av oerhört få områden där alla inblandade vinner fördelar av utvecklingen, berättar Marcus Rothoff som är projektledare för Drive Me. Biltillverkarna kan erbjuda säkrare fordon, kunderna kan lämna över delar av körningen som de tycker är tråkig och samhället kan spara pengar. Hur kan samhället spara? Autonoma fordon ger en möjlighet att utnyttja infrastrukturen mer effektivt. Det går exempelvis att minska filbredden, vilket gör vägarna billigare att bygga och underhålla. De självkörande bilarna vinglar inte till eller brister i koncentrationen som människor kan göra. Det går också att öka kapaciteten genom att få in fler filer på befintlig vägyta. Små investeringar kan ge stora effekter. På längre sikt handlar det om mycket pengar eftersom infrastrukturprojekt ofta är väldigt stora och som trafikplanerare måste du överblicka en tidsperiod på kanske uppemot år. Om självkörande bilar blir allt vanligare i trafiken under den perioden så är det förstås en viktig faktor att ha med i kalkyler och hur man investerar. Är det främst på de stora trafiklederna besparingarna finns? Nej, inte alls. Även inne i stan påverkas planeringen av självkörande fordon. Ta exempelvis parkeringshusen. Idag är de anpassade både till bilar och människor. Bilarna står med ett ganska stort avstånd emellan, för att vi människor ska kunna En svårighet är att vi inte vet hur fort vi kan gå fram, säger Marcus Rothoff, projektledare för Drive Me. Acceptansen från kunderna måste få växa fortare än teknologin. Därför ska de nya möjligheterna vara något kunden själv kan välja att aktivera, det får inte vara något påtvingat. Vi måste samtidigt kunna garantera att vi erbjuder en robust och säker lösning. En självkörande bil som krockar skapar inget förtroende. OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri 11

12 Marcus Rothoff Vad är det där molnet bra för? När bilarna kommunicerar med varandra och andra centrala system kan de anpassa körningen efter förhållanden som de egna sensorerna inte förmår upptäcka, berättar Marcus Rothoff. Det kan handla om information om var andra fordon befinner sig, hur fort de rör sig, djur på vägen som andra fordon upptäckt eller väderinformation och halkvarningar. Det gör både att bilen kan undvika olyckor och komma fram till målet snabbare, genom att välja alternativa vägar i händelse av exempelvis trafikstockning. Med informationen kan bilen också anpassa körningen för att använda rörelseenergin effektivare. Både den egna bilens energi och sett till det totala trafikflödet. När vi vet var andra fordon finns och hur fort de rör sig går det rent konkret att lätta på gasen för att rulla in mot ett hinder. Om vi får information om att ett trafikljus längre fram är på väg att slå om till rött kan vi sänka hastigheten för att slippa bromsa in i sista stund. Eller tvärtom, gasa på en aning för att optimera trafikflödet och därmed undvika köbildning. Här återstår mycket simuleringar för att optimera systemen. Dessutom måste systemen anpassas efter att många fordon inte är automatiserade. Det är en av de viktigaste forskningsfrågorna som vi måste hantera. Hur många automatiserade bilar behöver man blanda in för att uppnå fördelarna vi pratat om? Ska bilen programmeras annorlunda beroende på vilken blandning av fordon som finns? Kombinerat med allt detta måste utvecklarna ta hänsyn till något aningen mindre rationellt användarupplevelsen. Kunderna vill helst att bilen tar beslut och kör ungefär som de själva gör. gå in och ur bilarna. Med självkörande bilar skulle människorna kunna kliva av i en entréhall och bilarna själva parkera sig. Då skulle betydligt fler bilar gå in på samma yta. Takhöjden skulle också kunna minskas och rampvinklarna anpassas för snävare svängar, när sensorer känner av exakt hur mycket utrymme som behövs. Under en övergångsperiod kan man tänka sig att vissa våningsplan reserveras för självkörande bilar, medan resterande plan anpassas till människor. På sikt innebär det att mindre parkeringshus behöver planeras in i stadsmiljön. Utrymmet som sparas in kan exempelvis bebyggas med fler bostäder. På ytterligare lite längre sikt kan man tänka sig att bilarna släpper av passagerarna på önskad plats och sedan åker och parkerar sig själv på mindre attraktiv mark längre bort. Det här är bara några av de ekonomiska aspekterna för samhället. Den ökade säkerheten och förbättrade miljön är förstås andra aspekter som är viktiga för oss alla och som även har stor påverkan på ekonomin. På vilket sätt är en självkörande bil bättre för miljön? Som människa klarar du inte av att ständigt optimera körningen för minimal miljöbelastning, det gör en självkörande bil. Dessutom gör uppkopplingen till molnet att körningen kan planeras och optimeras utifrån köbildningar, olyckor eller andra störningar i trafiksituationen längre fram. Vilka är fördelarna för bilförare och passagerare? Vi har alla svårt att få tiden att räcka till i dagens samhälle. Om bilen kör hela vägen, eller åtminstone de tråkiga transportsträckorna och kökörningen, sparar en genomsnittlig pendlare flera timmar varje vecka som kan ägnas till annat. Exempelvis läsa tidningen eller förbereda sig för dagens arbete. Tänk dig att komma till jobbet och slippa ta itu med morgonens mailskörd, för det är redan avklarat i bilen. Vad får biltillverkare ut av detta? Biltillverkarna vill bygga fordon som tillgodoser kundernas behov. Och vinsterna som jag just nämnde innebär ett jättekundvärde. Du kan komma till jobbet förberedd istället för frustrerad över morgonens köer. Du kan komma hem och umgås med familjen istället för att gå undan och läsa en rapport eller sätta dig med presentationer inför morgondagen. Bilåkandet får en helt ny dimension. Faktum är att vi ser i krockstatistiken att många redan idag ägnar sig åt allt annat än bilkörning. Nu blir det möjligt att göra det på ett säkert sätt. Kort sagt finns det något positivt för alla i detta. Utvecklingen av självkörande fordon är ett av väldigt få områden där alla inblandade vinner. o Fakta om Drive Me-projektet Volvo Cars har den ledande rollen i världens första storskaliga pilotprojekt för autonom körning. På sikt kommer 100 självkörande Volvobilar kommer att köras på allmän väg i Göteborg. Drive Me är ett gemensamt initiativ av Volvo Car Group, Trafikverket, Transportstyrelsen, Lindholmen Science Park och Göteborgs Stad. Syftet är att studera samhällsfördelarna med autonom körning och att Sverige och Volvo Cars ska bli ledande inom hållbar mobilitet. Projektet tittar närmare på ett antal områden, exempelvis: Hur autonoma fordon kan ge samhälleliga och ekonomiska fördelar i form av förbättringar av trafikflöde, miljö och säkerhet. Infrastrukturkrav för autonom körning. Vilka trafiksituationer som är lämpliga för självkörande fordon. Kundernas förtroende för självkörande fordon. Hur förare i omgivningen smidigt kan interagera med en självkörande bil. Projektet påbörjades under 2014 med kundundersökningar, teknikutveckling och utveckling av användargränssnitt och molntjänster. De första pilotbilarna kommer att rulla ut på Göteborgs vägar under Bilarna kommer att rulla i normal trafik, men på väl utvalda vägsträckor. 12 OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri

13 >> Självkörande bil? Nej, det vill jag inte ha! << / Emma Kimiläinen, racerförare Emma vill gärna slå ett slag för de gammaldags, förarkörda bilarna. Läs hennes tips på hur du blir en bättre förare: OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri 13

14 Stridspiloternas erfarenheter till nytta för bilindustrin? Flyg- och bilindustrin påverkas av samma trender inom användbarhet Likheten mellan ett stridsflygplan och en personbil kanske inte är slående. Detta till trots genomgår flygindustrin och fordonsindustrin liknande trender när det gäller användbarhet och gränssnitt mellan människa och maskin. Jens Alfredson, HMI-expert (Human-Machine Interaction) på Saab förklarar hur det hänger ihop och varnar samtidigt för några fallgropar. Inom båda industrierna ser vi två trender som verkar samtidigt, säger Jens Alfredson. Den första är ett ökat behov av att stödja användaren, på grund av att systemen blir mer komplexa och innehåller mer funktionalitet. Vi kan helt enkelt inte räkna med att piloten, eller bilföraren, klarar av att hantera all information som systemen kan förse honom eller henne med. Den andra trenden är att vi i allt högre utsträckning får möjlighet att stärka användaren. Det kan ske på olika sätt. Dels kan vi öka graden av automatisering, dels kan vi förbättra när och hur informationen presenteras. I praktiken kan det faktiskt innebära att fordonet låter bli att visa viss information för föraren. Ett exempel på det skulle kunna vara när ett system upptäcker att bilen måste in på service samtidigt som ett annat system indikerar att föraren genomför en omkörning. Då är det inte 14 OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri

15 lämpligt att belasta föraren med serviceinformationen förrän omkörningen är genomförd. Exemplet kanske inte låter så dramatiskt, men överväganden av det här slaget kan innebära skillnaden mellan liv och död. För en pilot i en stridssituation är det absolut avgörande när och hur informationen presenteras, därför har Saab också kommit långt inom området. Något som underlättar arbetet med att förenkla användarmiljön är att dela upp pilotens situation i olika parametrar: Arbetsbelastning Situationsmedvetenhet Prestation Användarupplevelse Var och en av parametrarna kan påverkas och optimeras genom olika system och grad av automatisering, men det är också viktigt att hitta rätt balans och helhet. En fallgrop är att automatisera det som är lätt att automatisera, säger Jens Alfredson. För om man gör det innebär det att man lämnar det svåraste åt föraren, som då har sämre möjlighet att lösa situationen. Farligt att automatisera den ena funktionen efter den andra Anta till exempel att bilen kör sig själv på en motorväg. Föraren som är sysslolös (låg arbetsbelastning) engagerar sig i infotainmentsystemet och bläddrar fram sin favoritmusik. Om något då inträffar som systemet inte klarar av att hantera lämnas ansvaret över till föraren, som i det läget inte är engagerad i körningen och inte har någon aning om vad som Jens Alfredson pågår (obefintlig situationsmedvetenhet som leder till sämre prestation). Det är farligt att bara automatisera den ena funktionen efter den andra. Det krävs en övergripande strategi för vem som ska göra vad i olika situationer. För att strategin ska bli lyckad krävs det i sin tur en djupgående förståelse för vad människa respektive maskin är bra på. I exemplet ovan kanske det vore bättre att återföra en del av körningen till människan tills systemen kan klara även de tuffaste situationerna. Transparens i hur systemen fungerar kan öka nyttan av dem Vi arbetar mycket med transparens i systemen, berättar Jens Alfredson. Det innebär att användaren ska få en förståelse för hur systemet fungerar. Inte för skoj skull utan för att det gör att systemet fungerar bättre. Tänk dig till exempel ett halkvarningssystem för bilar. Om det varnar för halt väglag alltför ofta, när bara ett av hjulen slirar, kan det leda till att föraren till slut slutar att bry sig om varningarna. Men om systemet väntar med varningen tills fler däck har tappat greppet kan det vara för sent. Ett enkelt exempel på transparens skulle kunna vara att den första varningen kompletteras med information om hur många däck som tappat fästet. Föraren får en tidig varning och kan själv avgöra lämplig åtgärd samtidigt som förtroendet för systemet upprätthålls. När det verkligen är fara å färde finns det också mycket att tänka på när det gäller användargränssnittet. Multimodal interaktion till exempel, vilket innebär att piloten eller bilföraren uppmärksammas via flera sinnen. Om ett hinder dyker upp kan systemet både säga och visa vad som ska göras. Här är det viktigt för säkerheten att systemen fungerar på samma sätt och att de är anpassade efter människans kognitiva förmåga. Tänk till exempel att det auditiva systemet säger Hinder till höger! medan det visuella visar en blinkande pil som pekar till vänster, dvs åt det håll föraren bör styra. Dels skapas en osäkerhet genom att systemen säger höger respektive vänster trots att resultatet blir detsamma. Dels måste hjärnan hinna tänka att om hindret ligger till höger så måste jag svänga vänster. Det kanske bara tar en bråkdel av en sekund, men det kan vara avgörande både i luften och på vägen. Allt handlar inte om snabbheten i systemen Även här är det viktigt att tillverkaren har en helhetsbild över systemen, som bör vara så enhetliga som möjligt. Om vissa system varnar för vad bilföraren inte ska göra (exempelvis byta fil om det finns ett hinder där) och andra varnar genom att säga vad föraren ska göra (bromsa för ett hinder) kan det skapa en kort och onödig förvirring i en allvarlig situation. Sammanfattningsvis kan man säga att det handlar om att ta hänsyn till människans mentala modeller. Hur människan fungerar och reagerar. En lärdom från utvecklingen av stridspiloternas miljö är att allt inte handlar om hur snabbt systemen kan varna för något, utan även om hur piloten tar till sig informationen. o Åsa Virro arbetar på Saab med utveckling av autonoma flygplan och helikoptrar. Hon ser flera områden där erfarenheter från flygindustrin kan komma till nytta inom fordonsutvecklingen: Uppdragsplanering, dvs. optimering av den planerade rutten. Omplanering vid oförutsedda händelser. Detect & Avoid, dvs. upptäck ett hinder och undvik att köra in i det. Länkintegration, robusthet i informationsutbytet direkt mellan flygplanen (bilarna) och mot de centrala systemen. Hantering av tappad länk, risken med att tappa kontakten med ett autonomt flygplan bör vara uppenbar, men även för en självkörande bil kan det innebära livsfara om situationen inte är väl förberedd. Human-Machine Interaction (HMI) dvs. gränssnittet mellan människa och maskin. Vad ska piloten/föraren informeras om, när och på vilket sätt? På ontime hittar du en längre intervju med Åsa Virro, som funderar på om informationsutbytet mellan de olika branscherna kan gå åt båda hållen. OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri 15

16 Autoliv vill rädda liv Kombinerar information från olika sensorer Vi vill rädda liv per år, det är vårt övergripande mål på några års sikt, berättar Salah Hadi, utvecklingschef och globalt produktansvarig för kamerasystem inom Autoliv. Idag räknar Autoliv med att företagets produkter bidrar till att rädda liv per år, runt hela jordklotet. För att kunna femdubbla den siffran räcker det inte med att utveckla varnings- och säkerhetssystemen var och en för sig. Nyckeln för framtiden är att kombinera dem. Inom mitt område fokuserar vi på sensorer som radar, kameror och infraröda kameror, dvs kameror som ser på natten, berättar Salah Hadi. Var och en kan de exempelvis upptäcka hinder och bromsa bilen vid behov. Tillsammans får de en helhetsbild som på ett helt annat sätt kan bidra till att förverkliga självkörande fordon. I praktiken innebär det att systemen inte bara ser hinder, utan identifierar vilken sorts hinder det handlar om. Det gör stor skillnad eftersom olika hinder utgör faror på väldigt olika sätt. En stor sten som ligger på vägen kräver en viss reaktion, medan en älg som rusar upp på vägbanan kräver en annan. Ännu så länge är det upp till föraren att ta beslutet, medan systemens roll är att varna föraren så tidigt som möjligt för relevanta faror. En självkörande bil kräver betydligt mer. Det komplicerade ligger i att kombinera informationen för att ta själv ständiga beslut. Om vi måste väja för den där stenen, ska vi bromsa och svänga undan åt höger eller vänster? Vad finns där? Om inte informationen processas på rätt sätt kanske vi orsakar en större olycka än vi undviker. Bildbehandling central Det innebär att bildbehandlingen får en central roll. Det räcker inte med att 68 Fakta om Autoliv Autoliv är världens största leverantör av säkerhetsutrustning till bilindustrin. Företaget 16 utvecklar alltifrån airbags, bilbälten och whiplash-skydd till aktiva OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri säkerhetssystem såsom radar, kamerasystem och nattkameror.

17 identifiera enskilda hinder, vi måste inhämta stora mängder informationen från olika källor, processa den och skapa en helhetsbild som ständigt uppdateras allteftersom vi färdas framåt. Djur är faktiskt allra svårast att identifiera korrekt. Tänk dig ett rådjur. Det ser helt olika ut beroende på om du ser det från sidan, framifrån eller ur någon annan vinkel, om det ligger ner, står upp eller springer mot dig. Vissa har horn, andra inte, och så vidare. Här har Autoliv kommit långt med system som klarar av att identifiera en stor mängd faror som vi kan möta utmed våra vägar. Faror som kommuniceras till föraren som kan ta beslut om lämplig åtgärd. Flera biltillverkare erbjuder dessutom redan självbromsande bilar som på egen hand ser till att stoppa bilen för att undvika en krock. Steget till att helt koppla bort föraren är ändå stort. Flera utmaningar inför framtiden Här har vi en utmaning inför framtiden med den självkörande bilen. Systemen är bra, de är tillförlitliga och prediktiva men aldrig hundraprocentiga. Och en bil får inte bromsas fel. Aldrig någonsin under hela sin livslängd. En annan utmaning blir att snabbt öka penetrationen av fordon med den nya tekniken. För om det innebär fördelar att kombinera olika sensorer så ger det ännu större effekt att kombinera informationen från olika fordon med varandra. När bilarna är uppkopplade till molnet och delar information med varandra kan vi öka säkerheten ytterligare ett steg. Istället för att systemen i din bil upptäcker en fara och reagerar på den kan bilen före skicka information om att det finns hinder på vägen och du, eller bilen, kan i god tid förbereda lämplig åtgärd. Men för att det ska fungera bra krävs det att många fordon är uppkopplade och kan samarbeta om informationen samt att den kan föras över på ett säkert och tillförlitligt sätt. Nödvändigt med ökad trafiksäkerhet De tuffa utmaningarna till trots är Salah Hadi positiv till att kunna rädda liv i trafiken inom bara ett fåtal år. Eller positiv kanske är fel ord, han ser det som en nödvändighet. För tio år sedan var dödsfall orsakade av trafik på nionde plats efter en rad sjukdomar. År 2030 räknar WTO med att trafikdödligheten ska ha ökat till femte plats och vara kraftigt stigande. Vi måste alla hjälpas åt att stoppa det här. o Salah Hadi 50m Nischföretaget från Linköping blev världsledande Genom en snillrik uppfinning har det lilla Linköpingsföretaget Nira Dynamics blivit världsledande inom sin nisch och konkurrerar nu på allvar med de stora etablerade företagen som erbjuder dyrare och mer komplicerade lösningar. Det Nira erbjuder är ett system för däcktrycksövervakning som läser av förändringar i hjulhastigheten och därigenom kan upptäcka förändringar i däcktryck. En billigare lösning än konkurrenterna som gör samma sak med hjälp av inmonterade sensorer vid varje däck. Det båda lösningarna har gjort är att varna för punktering. När fler bilar blir uppkopplade mot molnet öppnas helt nya möjligheter. Läs resten av artikeln om Nira och mer extramaterial på OnTime nr 1/2014: Framtidens fordonsindustri 17

18 nyheter från på bilden. Spårväg City A34 på Djurgårdsbron. foto: SLL och fotograf Janne Danielsson Nyöppnat kontor i Sundsvall Combitech etablerade i början av året ett kontor i Sundsvall med siktet att bli en av ortens större konsultleverantörer. Kontoret är startskottet för en långsiktig Norrlandssatsning. Förutom system utveckling och systemintegration kommer vi erbjuda kompetens inom teknisk dokumentation och informations säkerhet samt specialistkompetens inom krishanterings och miljöområdet. Flera ramavtal tecknade Under årets första månader har Combitech tecknat flera nya ramavtal. Vagnbolaget AB Transitio har tecknat ett avtal med Combitech för konsulttjänster inom teknikförsörjning och Sveriges största godstågföretag Green Cargo har valt vår helhetslösning UpTime för hantering av drift och underhållsinformation. Rikspolisstyrelsen väljer Combitech för konsulttjänster inom strategisk och teknisk informationssäkerhet. Läs mer på combitech.se Migrering av radionät under drift SL bytte kommunikationslösning utan att resenärerna märkte något Storstockholms lokaltrafik (sl) behövde effektivisera och modernisera sin kommunikationslösning. Combitech fick uppdraget att hjälpa till att migrera radionätet under drift. Kravet var att resenärerna och trafiken inte skulle påverkas. Varje dag reser närmare personer med den allmänna kollektivtrafiken i Storstockholm, det vill säga resor med tunnelbana, bussar, pendel tåg och lokalbanor samt sommartid även båtar. Storstockholms läns landsting (SLL), som Storstockholms lokaltrafik (SL) är en del av, är ansvarig för att trafiken är lättillgänglig och pålitlig. En viktig pusselbit för att trafiken ska flyta är kommunikations lösningen som bland annat används av ledningscentralen och förarna. Under 2012 gick Trafik nämnden ut med en upphandling för att hjälpa till att modernisera radionätet. Bakgrunden till upphandlingen var att nuvarande utrustning delvis nått sin tekniska livslängd samt behovet av förbättrad tillgänglighet och täckningsgrad. Utöver det kravställde kunden fler och nya tjänster och önskade en högre kostnads effektivitet. Vidare vill man ha ett gemensamt radionät, tidigare fanns två. Vi har erfarenhet av komplexa kommunikationslösningar parallellt som vi förstod kundens verksamhet och vikten av att migrera utrustningen utan att trafiken och resenärerna påverkades. Under rusningstider sker kommunikation mellan ledningscentralen och ett tal förare, väktare, värdar och servicepersonal på fältet. Det säger något om vilka utmaningar som fanns, berättar Ulf Lundberg, affärsutvecklare och kundansvarig på Combitech. Valet av migrationstillfälle viktigt Arbetet med att modernisera kommunikationslösningen påbörjades hösten 2012 och pågick under ett och ett halvt år. Pilotprojektet blev Djurgårdslinjen. Där testades det nyutvecklade radionätet, vilket gav ett antal mindre problem som utvecklaren behövde åtgärda. Det löste sig och datum för den faktiska migreringen blev satt till den 17 juni Valet av migreringstillfälle var kritiskt eftersom det gäller ett omfattande trafiknät där många personer och trafikslag är inblandade. Alexander Storm, konsult på Combitech och specialiserad på kommunikationslösningar, arbetade med projektet under hela tiden det pågick och ansvarade för radionätsdelen. - Migreringen sker under en kritisk natt, tänk vad som skulle hända med kollektivtrafiken om systemet inte fungerade som det skulle på morgonen. Kaos! Vi var dock väl förberedda efter ett och ett halvt års uppdrag, så allting gick bra. Back up-planen behövde inte ens tillämpas, berättar Alexander Storm. Kostnadseffektiv kommunikation Resultatet av projektet är en kommunikationslösning som är enhetlig och mycket lättare att underhålla. Administrationen är enklare och det är färre underentreprenörer i och med att det numera är endast ett nät där allt talar samma språk. Sammantaget ger det stor kostnadseffektivitet. Det som gjorde projektet så positivt och framgångsrikt byggde till största delen på att vi hade helt rätt typ av resurser. Projektet var väldigt tidspressat, eftersom beslutet tagits att migreringen skulle genomföras innan sommaren. Att vi tagit in konsulter med rätt kompetens var en avgörande faktor, säger Stefan Brood, projektledare på Trafikförvaltningen, SLL.

19 Combitech Talent Program Från nyutexaminerad till erfaren på rekordtid karriär: fast forward Combitech Talent Program är ett unikt program för kraftfull personlig utveckling. Upplägget attraherar nyutexaminerade ingenjörer och även kunder som Combitech har ett rekryteringssamarbete tillsammans med. Combitech i 3d-samarbete Combitech har ingått ett partneravtal med Dassault Systèmes, ett ledande företag inom mjukvara för 3D-design, digitala 3D mock ups och PLM lösningar. Avtalet ger Combitech möjlighet att integrera 3D visualiseringsprodukten 3DVIA Composer i lösningar till sina kunder. CombiteCh har ett etablerat upplägg för att hjälpa unga ingenjörer korta vägen från nybörjare till erfaren. Programmet är tvåårigt och kallas för Combitech Talent Program (CTP). Deltagarna varvar teknisk vidareutbildning, affärsmannaskap och ledarskap med erfarenhetsutveckling, där de lär sig att förstå och sätta ord på erfarenheten så att den kan spridas och användas av flera. Efter ett tiotal avslutade och lika många pågående CTP-program, vet vi att det fungerar. Konsulterna får större självförtroende, förbättrar sin förmåga att lära och reflektera samt utvecklar de mjuka sidorna i sin yrkesroll, såsom kommunikation och omdöme, säger Jan Sjunnesson, CTP ansvarig på Combitech. Kompetensväxla med Ctp Programmet är inte bara effektivt för att stärka individen utan kan också användas för kompetensförsörjning. En kund som sett den möjligheten är Saabs affärsområde Dynamics som står inför utmaningen att behålla och utveckla kompetens, då många medarbetare går i pension de närmsta åren. I april började fjorton unga ingenjörer ett nystartat CTP program och de arbetar med allt från systemutveckling och elektronik till miljö och mekanik. Ett annat CTP-program, som startar efter sommaren, är inriktat mot produktion och där bland annat kvalitet, Lean, produktionsteknik och verktygskonstruktion ingår. Det genomförs tillsammans med Saabs affärsområde Aeronautics, som Combitech har flera samarbeten med. CTP finns på flera orter Combitech Talent Program finns på flera orter och i samarbete med flera kunder. Utöver de som redan är nämnda finns det till exempel ett pågående program i Malmö. I Västerås genomförs ett program i samarbete med en fordonstillverkare och i Jönköping planeras ett program inom mekanik, logistik och IT tillsammans med kunder i regionen. Flera nya affärsområdeschefer Pernilla Rönn har utsetts till ny affärsområdeschef för Combitechs informations säkerhetsverksamhet. Beatrice Kärnborg ska leda ett nytt affärsområde med fokus på mekanik och logistik inom industrin. Åsa Borg ska hjälpa våra kunder bli mer konkurrenskraftiga genom nya verktyg, processer och metoder även det ett nytt affärsområde. Niklas Barkman tar ansvaret för affärs område IT. Ett nordiskt konsultbolag»combitech växer sig starkare i Norden«Combitech fortsätter att stärka sin position på den nordiska marknaden och har etablerat sig i Finland. Sedan tidigare har vi kontor i Sverige och Norge. I januari tog Combitech ett viktigt kliv för att växa på den nordiska marknaden, då vi tog över verksamheten i finska Saab Systems Oy. Verksamheten drivs under namnet Combitech Oy och leds av Pekka Blomberg. Inledningsvis ligger fokus på tjänster inom informations- och systemsäkerhet, systemintegration och robust kommunikation. I mars slutfördes också förvärvet av norska Bayes Risk Management genom att Combitech köpte resterande 30 procent. Bayes Risk Management integrerades med Combitech AS som etablerades Hela verksamheten drivs under namnet Combitech. Bolaget fokuserar på fyra tjänsteområden; informationssäkerhet, verksamhetsarkitektur, Enterprise Risk Management och säkerhetsstyrning. Chef för Combitech AS är Lasse Berg Andersen. - Vår strategi är att fortsätta växa i Norden och vi har nu fått ett starkt fotfäste och en etablerad kundbas i Norge och Finland. Vi kan bättre stötta kunderna på plats, men de får också tillgång till hela Combitechs bredd och tjänsteutbud, säger Combitechs vd Marie Bredberg. foto: MArtin Öberg Samarbete med pwr Racing Team Combitech har ett samarbete med PWR Racing Team som är baserat i Dalarna och har mångårig erfarenhet från nationell och internationell racing på högsta nivå. I årets STCCtävlingar kör finska Emma Kimiläinen i teamet. Emma är en lovande förare och den första kvinnliga föraren på femton år i STCC. Premiären skedde i maj på Knutstorp och finalen går i september på Mantorp.

20 avsändare Combitech Ab Box Linköping Porto Betalt CombiteCh training institute har du upptäckt vårt stora utbud av kurser? Inför hösten presenterar vi flera nyheter - till exempel kurserna Introduction to Executable UML, Leanspel och Ledningsmetodik i en krisorganisation. Läs mer om våra kurser och håll utkik efter nya kurskatalogen (som kommer ut efter sommaren) på combitech.se/utbildning Genom att differentiera sin inköps strategi och anpassa inköpet efter slutproduktens ordervinnare kan tillverkande företag både tjäna och spara pengar. Jenny Bäckstrand, logistik konsult på Combitech och doktor i kunddrivet inköp, har utvecklat en metod som får inköp och produktion att arbeta närmare varandra Traditionellt har inköparens roll varit att Varför är det viktigt för ett tillverkande företag att ha en samsyn på inköp? anskaffa artiklar till lägsta möjliga kostnad, något som nu har förändrats. Numera efterfrågas inte bara standardartiklar utan även kundanpassade artiklar som ska levereras med kort leveranstid och med bibehållen låg kostnad. För att kunna bidra till företagets konkurrenskraft behöver inköparna därför mätas på förmågan att stödja slutproduktens ordervinnare istället för förmågan att sänka inköpspriset. Det behövs en inköpsstrategi som stödjer skapandet av kundvärde. 2. Vilka råd ger du till tillverkande företag? Arbeta för att skapa en koppling mellan produktionsstrategier och inköpsstrategier. Det ger en bra grund för Tre frågor & tre svar»smarta inköp med kunden i centrum«intern kommunikation mellan konstruktion, produktion och inköp eftersom alla får samma bild av verkligheten, vilket leder till bättre och mer kostnadseffektiva beslut. Använd en metodik för att underlätta kommunikationen mellan företagets olika funktioner. Till exempel den metod för kunddrivet inköp (KDI) som jag kom fram till i min doktorsavhandling. Den hjälper företaget att skapa visuella beslutsunderlag för att underlätta beslut eller prioriteringar såsom ledtider, kundanpassningsgrad och leverantörsval. Vilka trender ser du inom kunddrivet inköp? En stark trend de senaste åren har varit att företag etablerar starka samarbeten och partnerskap med varandra, men det är inte alltid det mest resurseffektiva. Grunden till hela den forskning jag gjort är att utnyttja olika grader av samverkan och hjälpa företaget att på ett enkelt sätt välja vilken grad av samverkan som är bäst lämpad i en viss situation. Resultatet från forskningen är en metod som bidrar till att på ett systematiskt sätt kunna välja och/eller utvärdera leverantörsrelationer resurseffektivt, vilket bidrar till att stärka företagets konkurrenskraft. Kort om kunddrivet inköp Metoden för kunddrivet inköp har tagits fram inom forskningsprojektet KOPeration ( ett samproduktionsprojekt mellan Tekniska högskolan i Jönköping, Combitech och fem tillverkande företag. Projektet pågick mellan 2009 och 2013 och efterföljs av projektet KOPtimera som syftar till att bredda metoden till en metod för kunddifferentierad försörjning samt att kunna kvantifiera kostnad för ledtid. Glad sommar! önskar Combitech säker IT Missa inte nästa temanummer av OnTime med fokus på Säker it. nästa nummer ute i oktober Detta och äldre nummer hittar du som pdf-filer på vår webbplats. combitech.se/ontime