TMALL 0141 Presentation v 1.0. Sampers Användardag 2018

Transkript

1 TMALL 0141 Presentation v 1.0 Sampers Användardag

2 Program 1 (3) 9.30 Välkomsthälsning, praktiskt Carsten Sachse, Trafikverket 9.40 Omkörning basprognos 2018 Carsten Sachse, Trafikverket 9.50 Sampers utveckling och Sampers 4 Leonid Engelson, Trafikverket Test inkomstklasser i långväga Leonid Engelson, Trafikverket modellen Anslutningshastighet i tågscenario Fredrik Ljunggren, Trafikverket Automatkodning erfarenheter Kerstin Petersson, Trafikverket och pågående arbete Kodningsprinciper Lunch 2

3 Program 2 (3) Lunch Kartredovisning av data i Lars Pettersson, WSP modellverktygen Tilläggsmatrismatriser inköpsresor Kristina Schmidt, M4Traffic Är det viktigt att modellerna gör Christian Nilsson, WSP bra prognoser? Erfarenheter från beräkningar av klimatpåverkan av höghastighetsbanor Trafikprognoser i Stockholms län Trafikverket, Trafikförvaltningen, Stockholms stad Fika 3

4 Program 3 (3) Fika Tillgänglighet Christian Nilsson, WSP Definition, mått och exempel Vd-funktioner, erfarenheter Kristina Schmidt, M4Traffic och diskussion Synpunkter på dagen och Fredrik Ljunggren, Avslutning Kerstin Petersson och Carsten Sachse, Trafikverket Slut 4

5 Omkörning Basprognoser 2018 Carsten Sachse, Trafikverket 5

6 Omkörning Basprognoser 2018 Pga stora skillnader mellan Trafikverkets planförslag och Regeringens fastställda plan Mål: beslutade och publicerade 15 november Nya Sampersriggningar Nya resultatsammanställningar järnväg inkl uppdaterade Bangods, Bansek och Bullerberäkning järnväg Sammanfattande transportslagsövergripande rapport 6

7 Sammanfattning av de större förändringarna jämfört med Trafikverkets förslag Nya åtgärder Göteborg Borås nya stambanor mnkr Göteborgs hamn Muddring mnkr Sydostlänken mellan Älmhult och Karlshamn mnkr Ånge-Östersund järnväg kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder E10 Kauppinen Kiruna mötesseparering Pilotsträcka för elvägar - ska vara i drift 2021* max 300 mnkr Åtgärder som utökats ekonomiskt under planperioden Gävle - Kringlan järnväg mnkr Åtgärder för långa godståg, övrigt stomnät (LTS) +393 mnkr Kontinentalbanan miljöskademål, bullerreducerande åtgärder +224 mnkr * Förutsätter omfattande medfinansiering på minst 50% 7

8 Sammanfattning av de större förändringarna jämfört med Trafikverkets förslag Åtgärder som bortprioriterats (järnväg) Luleå C etapp 1 och etapp 2 Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0 Märsta station kapacitets- och tillgänglighetsåtgärder mm. Umeå C- Umeå Ö dubbelspår 8

9 Sammanfattning av de större förändringarna jämfört med Trafikverkets förslag Åtgärder som bortprioriterats (väg) Väg 56 Hedesunda Valbo/Gävle E14 Lockne-Optand E14 Blåberget - Matfors E4 Genom- Jönköping additionskörfält E18 Frescati- Bergshamra- Stocksundbron E4 Trafikplatser Glädjen och Arlanda E6.20 Söderleden Ekodukt Fässbergsdalen Regionala cykelstråk (Täbystråket och Märstastråket) 9

10 Val av trafikslag godstransporter Basprognos vs Omkörd Basprognos ,05 85,74 BP Rev BP 70 66,68 66, ,52 31,59 0 Väg Järnväg Sjöfart (Miljarder tonkilometer per år 2040 och trafikslag) 10

11 Personprognos preliminära resultat omkörning samt jämförelse befintliga Basprognoser Ny prel Basprognos Transportarbete (miljoner pkm per år) Färdmedel 2014_v _v _v08 Långväga bil Långväga tåg Långväga buss Flyg Summa långväga Regional bil Pby Regional tåg Regional övrig spår Regional buss Gång och Cykel Summa regionalt Summa bil Summa tåg Summa buss Totalt transportarbete Ny Prel vs Gällande Basprognos Transportarbete Procentuell förändring Färdmedel 2014_v _v _v06 Långväga bil 0,0% -0,1% -0,1% Långväga tåg 0,0% 0,6% 0,6% Långväga buss 0,0% -0,1% -0,1% Flyg 0,0% -0,2% -0,3% Summa långväga 0,0% 0,1% 0,1% Regional bil 0,0% -0,3% -0,3% Pby 0,0% 0,0% 0,0% Regional tåg 0,0% 2,8% 2,9% Regional övrig spår 0,0% 0,7% 0,6% Regional buss 0,0% -0,8% -0,9% Gång och Cykel 0,0% -0,1% -0,1% Summa regionalt 0,0% 0,0% 0,0% Summa bil 0,0% -0,2% -0,2% Summa tåg 0,0% 1,5% 1,6% Summa buss 0,0% -0,6% -0,6% Totalt transportarbete 0,0% 0,0% 0,0% 11

12 12 Gammal prognos 2040 (180401)

13 13 Ny prognos 2040 (180401)

14 Trafikuppräkningstal EVA och manuella beräkningar Kvot Basår och Prognosår Gällande prognos och ny preliminär prognos Dessa kommer vi inte ändra, små skillnader och ska alltid bedömas om de kan användas utan justering Gällande prognos Ny prel prognos PERSONBIL Prognos Prognos Prognos Prognos fordonskilometer [kvot] [kvot] [kvot] [kvot] Grupp Grupp_namn Alla vägar Alla vägar Alla vägaralla vägar 10 Stockholm 1,43 1,59 1,42 1,58 30 Uppsala 1,34 1,46 1,33 1,46 40 Södermanland 1,33 1,52 1,33 1,52 50 Östergötland 1,32 1,47 1,32 1,47 60 Jönköping 1,27 1,37 1,27 1,37 70 Kronoberg 1,29 1,39 1,29 1,39 80 Kalmar 1,16 1,20 1,16 1,20 90 Gotland 1,11 1,01 1,11 1, Blekinge 1,20 1,30 1,20 1, Skåne 1,44 1,63 1,44 1, Stor-Göteborg 1,29 1,42 1,29 1, Södra VVÄ 1,34 1,54 1,34 1, Östra VVÄ 1,23 1,29 1,23 1, Västra och Norra VVÄ 1,14 1,17 1,14 1, Längs E18 VVÄ 1,14 1,18 1,14 1, Örebro 1,25 1,34 1,25 1, Västmanland 1,31 1,41 1,31 1, Dalarna 1,17 1,18 1,17 1, Gävleborg 1,20 1,25 1,19 1, Västernorrlands läns kustkommuner exkl. Kramfors 1,20 1,22 1,19 1, Västernorrlands läns inlandskommuner inkl. Kramfors 1,11 1,06 1,11 1, Jämtland 1,18 1,10 1,17 1, Västerbottens kust och inland 1,20 1,20 1,20 1, Västerbottens fjäll och inland 1,05 0,94 1,05 0, Norrbottens kust och inland 1,14 1,08 1,13 1, Norrbottens fjäll och inland 1,01 0,86 1,01 0,86 Totalt Riket 1,30 1,41 1,30 1,40 14

15 Sampers utveckling och Sampers 4 Leonid Engelson, Trafikverket 15

16 Arbete i PTM-gruppen Förvaltning Uppdatering av indata, tester, dokumentation, tillgänglighet, användarstöd, buggfix, information, Utveckling Förbättringar av nuvarande modell Kalibrering av efterfrågemodellen Utveckling av nya versioner av modellen Utveckling av nya modeller Kapitel om persontrafikanalyser i utvecklingsplanen Beredning av forskningsansökningar inom PTM 16

17 Förbättringar av nuvarande modell Sampers 3 Avslutade Automatkodning av busslinjer överlämnad till förvaltningen Pågående (målet april 2020) Parametrar i utläggningen av långväga tågresor Prognos av inkomstfördelning Samkalk ska ta hänsyn till restider och resekostnader under lågtrafik Buggfixar i Samkalk: värdering av turtäthet anslutningshastighet effektmodeller 17

18 Förbättringar av nuvarande modell Sampers 3 Planerade inför 2020 Kalibrering av de regionala efterfrågemodellerna Långväga modellen ska omfatta Själland Planerade inför 2022 Optimerad antal iterationer på olika nivåer Nya VDF Trängsel i kollektivtrafiksystemet 18

19 Kalibrering av de regionala efterfrågemodeller Kan nu göras för en del av regionen och för snitt som ligger utanför delen (Skåne) Kan göras med målet att resultat efter fratarjusteringen stämmer med observerad resmönster Kalibrering planeras inför

20 Utveckling av nya versioner av modellen Sampers 4 Ny efterfrågemodell skattad baserat på RVU 2005/06 Bättre återspeglar beteende Fler reseärenden Korrelationer i socioekonomiska egenskaper Konsistens med kollektivtrafikutläggningen Hela programmet ska kodas om Modulärt, flexibelt, snabbt Långväga modellen styrd från samma användargränssnitt Samkalk bryts ut till Nytt CBA-verktyg Ska kunna använda Visum eller Transcad för utläggningar Ska kunna köras som Pivot-point Planeras för användning fr o m

21 Utveckling av nya versioner av modellen Sampers N, N>4 Konsistens av parametrar i utläggningen-efterfrågemodellen-cba Ömsesidig påverkan bilar och bussar Anslutningsresemodell Expandera långväga modellen Skatta på nya resvanedata (RVU+mobila/GPS) 21

22 Utveckling av nya modeller Projekt: Anpassning av metoder och modeller för analyser i storstäder IHOP: sidomodell för storstad Efterfrågemodell kopplad till dynamisk biltrafikutläggning och CBA Köer Korsningskonflikter Parkering Cyklister Baserad på Transmodeler (används av Region Stockholm och Stockholm Stad) Kodning av regioncentrum pågår Resultat ska vara jämförbara med Sampers 4/Nytt CBA 22

23 Test inkomstklasser i långväga modellen Leonid Engelson, Trafikverket 23

24 Problem Flygresandet i den långväga modellen upplevs som orimligt högt i prognosscenarierna Nuvarande ( kortsiktig ) lösning - Kalibrering m h a flygrestider Kalibreringsmål som har använts (från Trafikverkets officiella prognos) 2014: 3,57 mdr pkm/år 2040: 4,10 mdr pkm/år 2060: 4,56 mdr pkm/år Flygrestider som input till långväga modellen multipliceras med faktorer för att flygresandet ska stämma med kalibreringsmålet 2014: restid i flygplan * 1, : restid i flygplan * 1, : restid i flygplan * 1,81 Spackling utan att hitta och åtgärda orsaken till problemet 24

25 Values of time SEK/h Bakgrund Långväga modellen Färdmedelsvalet och destinationsvalet bestäms av generaliserad kostnad α * restid + β * biljettpris + Skattning 2011 baserad på RVU Segmenterad i 7 inkomstgrupper Starkt positivt samband mellan inkomsten och tidsvärdet Value of time and income Okänd Income 1000 SEK/month Tillämpning i prognoser I samband med realinkomsutveckling, flyttas fler och fler individer till högsta inkomstklass där tidsvärdet (α/β) är mycket hög, kostnadsparametern (β) är mycket låg Work/Business Private 25

26 Orsaken till problemet Generaliserad resekostnad: α * restid + β * biljettpris + PM-Kartläggning av flygresandet i Sampers (WSP): I takt med att inkomsterna ökar över tid kommer allt fler i befolkningen att tillhöra den högsta inkomstklassen (låg β) och resan blir i stort sett gratis. Kostnadsparametern (β) är visserligen den samma för samtliga färdmedel men för flyg är kostnaden den största onyttan (eftersom restiden är så kort). Vi betraktar modellens låga kostnadskänslighet i höga inkomstklasser som en stark kandidat som källa till modellens problem att hantera utvecklingen av flygresandet över tid. 26

27 Hur kan problemet fixas? Möjlig tolkning av inkomstgrupper: De signifikanta skillnader i resebeteende mellan inkomstgrupperna som finns i modellen är p g a befattning, utbildning och ursprung Dessa individegenskaper finns inte i modellen korrelerar med inkomst i befolkningen och påverkar resebeteendet Fördelning av dessa egenskaper i befolkningen behöver inte påverkas av realinkomstutveckling Alla blir inte chefer Fördelning av befolkning på inkomstgrupperna behöver inte förändras i prognosen jämfört med nuläget 27

28 Alternativt beräkningssätt Input till långväga modellen Befolkning Pinc n i zonen i inkomstgrupp n = 0,,6 Fördelning i prognosen som i basåret: Pinc n (2040) = Pinc n (2014) * Bef(2040) / Bef(2014) Kalibrering flygrestider 2040 som 2014 d v s faktor 1,07 Kan denna hantering ersätta kalibreringen av flygtider med faktor 1,58 i prognosen? 28

29 Resultat flyg Flygresor 2040kal/2014kal 2040ink/2014kal 2040ink/2040kal Arbete -2% +24% +26% Tjänste -2% +28% +30% Privat +33% +20% -9% Totalt +14% +23% +8% Kalibrerad prognos: Minskning av antalet arbets- och tjänsteresor med flyg trotts att befolkningen ökar Pers*km i flygplan 2040ink/2040kal Arbete +26% Tjänste +26% Privat -12% Totalt +5% 29

30 Resultat tåg Tågresor 2040kal/2014kal 2040ink/2014kal 2040ink/2040kal Arbete +63% +26% -23% Tjänste +39% +20% -14% Privat +49% +34% -10% Totalt +49% +29% -13% 30

31 80% Förändring antalet resor 2040 jmf med % 60% 50% 40% 30% 20% befolkningsökning 10% 0% Bil Train Air Bus Sum standard okalibrerade flygtider Inkomstfördelning 2040 som 2014, okalibrerade flygtider 31

32 CBA av Höghastighetståg: endast långväga modellen + Samkalk Miljoner SEK TOTALT TOTALT Diff 1) Producentöverskott , ,66-34% Biljettintäkter , ,48-29% Fordonskostnader kollektivtrafik , ,98-24% Moms på biljettintäkter , ,46-29% Banavgifter , ,37-25% 2) Budgeteffekter (inkl. Skattefaktor) 3 435, ,48-27% Drivmedelsskatt för vägtrafik , ,35-27% Moms på biljettintäkter 4 194, ,46-29% Banavgifter 3 378, ,37-25% 3) Konsumentöverskott , ,16-22% Reskostnader 1 885, ,29-3% Restider , ,87-22% 4) Externa effekter 1 470, ,25-1% Luftföroreningar o klimatgaser 1 637, ,79-1% Trafikolyckor** -166,54-166,54 0% Marginellt slitage kollektivtrafik , ,70-24% SUMMA , ,71-25% 32

33 Slutsats Föreslagna metoden för prognos över inkomstfördelning ger Jämnare förändringar i flygresandet över ärenden Lägre ökning av tågresor Ger betydligt lägre nyttan med HHT Metoden kan nästan fullständigt ersätta kalibreringen med flygrestider Innehåller ingen mekanism för att ta hänsyn till realinkomstutveckling 33

34 Totala resandet ökar i modellen även utan realinkomstutveckling Möjliga orsaker Fler med ålder>30 och reseintensiva branscher, bättre tillgänglighet (tjänsteresor och privatresor) Varför privata resor ökar mer än befolkning vid 0 realinkomstutveckling? Name 0 days 1 2 days 3 5 days 6- days Const_T -4, , , ,30449 AGE20_29 0, ,39325 AGE70_79-0,64501 AGE80_89-1,5073-1,23514 Implementerad modell för resegenerering av privatresor Inc_I 0, ,00133 Inc_I_0 0, ,02145 Lan_12-0,

35 Anslutningshastighet i tågscenario /Solnaproblemet Fredrik Ljunggren, Trafikverket 35

36 Bakgrund Uppdrag att analysera öppnandet av Solna station för vissa fjärrtågslinjer Minskade resenärsflöden av långväga järnvägsresor på Mälarbanan Bör inte ske då Solna stations implementation endast möjliggör ytterligare ett resealternativ 36

37 Process i Sampers för framtagning av resenärsflöden Utbudsmodell Beräknar optimala ruttval för alla resor Använder vikter på restidskomponenter för att beräkna optima Efterfrågemodell Utnyttjar utbudsmodellens optimala rutter och restidskomponenter Beräknar antal resenärer för alla kombinationer av start- och slutpunkter för resor Använder en annan uppsättning av vikter för beräkningen 37

38 Analys Tjänsteresor mellan Täby och Västerås visades utgöra en del av minskningen av resenärer på Mälarbanan Ett nytt ruttval används av resenärer mellan Täby och Västerås i scenariot med Solna station öppnat 38

39 39 Ny optimal rutt för resor mellan Täby och Västerås

40 Nätverksuppbyggnad Basnätverket består av järnvägar, viktiga bilvägar och skaft Busslinjer/tunnelbanelinjer är inte inkluderade Tunnelbanelänkar är inte inkodade Alla anslutningslänkar har konstant hastighet 6 km/h 40

41 Analys av vikter vid normering av anslutningsvikt Minutkostnad i förhållande till anslutningstid Restidskomponenter 8,0 7,0 6,0 5,0 89,5 44, ,0 3,0 2,0 1,0 0,0 4,7 11,9 0,2 0,2 0, Åktid Första väntetid Bytestid Anslutningstid Påstigning Åktid Första väntetid Övrig väntetid Anslutningstid Påstigningar Ruttvalsmodell Eft. modell JA Eft. modell UA JA UA 41

42 Vad är fel? Vikter i ruttvalsmodellen är ett arv från en äldre modell som använts av Banverket. Ursprung inte dokumenterat. Efterfrågemodellens vikter är kalibrerade baserade på resvaneundersökningsdata från 2005 Innebär att dessa vikter återspeglar resenärers preferenser vid långväga järnvägsresor givet de restidskomponenter som bestäms i ruttvalsmodellen. Linjevalsmodellen är primär Om det finns fel i linjevalet så blir även skattningsresultat för efterfrågemodellen fel. 42

43 Slutsats Inkonsistens mellan utbuds-, efterfrågemodellen och Samkalks vikter Anslutningstid utgör den största kostnaden i ruttvalsberäkningen, åktid har liten betydelse Åktid utgör motsatt den största negativa nyttan i efterfrågemodellen, anslutningstid har lite betydelse Ny förbättrad rutt i utbudsberäkningen resulterar i försämrade resenärsflöden 43

44 Problem i nätverket och i utbudsmodellen Kollektivtrafiksystem som buss, pendeltåg, tunnelbanor och lokaltåg finns inte kodade i nätverket Det går inte att efterlikna realistiska rutter till och från järnvägsstationer Resulterar generellt i långa anslutningstider till och från järnvägsstationer Anslutningsavstånd styr linjevalet för starkt Konstant anslutningshastighet 6 km/h, fem gånger så dyrt med anslutningstid jämf. med åktid Används för att säkerställa att resenärer använder järnvägfärdmedlet Gör det svårt att granska åtgärder som påverkar anslutningsmöjligheter 44

45 Utvecklingsåtgärder På kort sikt Testa att öka hastighet på anknytningslänkar, eventuellt med tvång att använda tåg i linjevalet På längre sikt Skatta restidsvikter för linjevalet från RVU Skatta om efterfrågemodellen Återuppliva eller skatta om modell för anslutningsresor 45

46 Åtgärdsanalys: Öka anslutningshastighet Mål: uppnå ett konsistent förhållande mellan vikterna för anslutningsavstånd och åktid i både utbudsmodell och SAMKALK Vi använder förhållandet i SAMKALK som facit för utbudsmodellen Går det att uppnå detta i en modell för både tjänste- och arbets/privatresor? Risker? 46

47 Parametervärden i SAMKALK Konstant anslutningshastighet 30km/h Kr/h Tjänste Privat/Arbete Tjänste Privat/Arbete Åktid Åktid (kr/min) 4,42 1,30 Anslutningstid Resulterande förhållande: Anslutningsavst. (kr/km) 10,40 3,57 Tjänste Privat/Arbete Aux/Inv förhållande (min/km) 2,35 2,74 47

48 Resulterande hastighet i Emme (Utbudsmodellen) Konstant anslutningshastighet x km/h Parametervärden Tjänste Privat/Arbete Tjänste Privat/Arbete Åktid (kostnad/h) Åktid (kostnad/min) 1 1 Anslutningstid (kostnad/h) Anslutningsavst. (kostnad/km) 300/x 300/x Tjänste: x= km/h 2,35 Privat/Arbete: x= km/h 2,74 48

49 Åtgärdsanalys 2: Justera parametervikter i utbudsmodellen Konstant anslutningshastighet 30 km/h i Emme (utbudsmodellen) Parametervärden SAMKALK: Nya parametervärden i ruttval: Kr/h Tjänste Privat/Arbete Åktid Anslutningstid Förhållande Anslutningstid/Åktid Tjänste Privat/Arbete 1,18 1,37 49

50 Utläggningar med nya parametervärden Tjänstevikter Privat/arbetsvikter aux vikt 1,18 aux hast (km/h) 30 boarding vikt 5 boarding tid 10 aux vikt 1,37 aux hast (km/h) 30 boarding vikt 5 boarding tid 20 50

51 Andel resenärer som undviker järnvägsnätverket Utan Journey levels Andel "endast Aux" Standardparametrar Utvärderingsparametrar Tjänste 0,07% 4,52% Privat/Arbete 0,03% 9,95% Konsekvenser med utvärderingsparametrarna Tjänste Personkm Inv Andel normerat till standard Standardparametrar ,0% Utan Journey Levels ,6% Med Journey Levels ,7% Privat/Arbetsresor Personkm Inv Andel normerat till standard Standardparametrar ,0% Utan Journey Levels ,9% Med Journey Levels ,7% 51

52 Ny rutt mellan Täby och Västerås Ny rutt med 17,4 km aux och 48 min inv 52

53 Tillfälligt slutresultat Minskade södergående resenärsflöden mellan Solna och Stockholm 53

54 Kvarstående arbete Gå till grunden till exakt varför dessa effekter uppstår Motsvarande Buss och flyg analyser Med mera.. 54

55 Automatkodning erfarenheter och pågående arbete Kodningsprinciper Kerstin Petersson, Trafikverket 55

56 56 Kollinjer från GTFS

57 Vad är GTFS? General Transit Feed Specification internationellt standardformat för kollektivtrafik/tidtabeller (ursprungligen Google): Samtrafiken samlar in information om kollektivtrafik för hela Sverige Informationen publiceras på Trafiklab.se 57

58 58 Kollektivtrafiknät i Basprognos 2018

59 Från A-kodning till GTFS-inläsning i Modeller Linjeuppdatering behövs (linjer från c:a 2012) A-kodnings raka streck mellan hållplatser - svårtolkat kollnät Önskemål om kollinjer på ett vägnät. Kollektivtrafiklinjerna i Basprognos 2018 kodade med A-kodning A-kodning byggde på äldre dataformat GTFS-inläsning av kollinjer i Modeller sedan Emme 4.1 René Braune tittade på GTFS-materialet och inläsning i Modeller Möte med Inro Första inlästa linjer i våras 59

60 60 Men inte problemfritt.. No stops at three nodes that has GTFS-nodes and Emme-nodes - and stops according to GTFS stop_times.txt

61 61 Motorvägsstopp men inte där bussarna ska stanna och olika för olika linjer

62 62 Förskjutna segmenttider, alltid noll första segment

63 63 Linjer med samma start- och ändhållplats alltid till olika noder

64 64 Inläsning med standardinställningar, utflykter

65 65 Läget såg emellanåt något dystert ut i somras

66 66 Efter ett antal beta-versioner

67 67 A-kodning

68 68 GTFS-inläsning i Modeller

69 Arbete pågår trafikverket och konsulter Trafikverksregioner och konsulter: Startnät utdelade inlästa bussar, spårnät, kopplingar buss spår Noder och länkar ska läggas till Kopplingar väg spår inlagda Expertcenter: Samordning, allmän problemlösning Sätta ihop delade modeller ex Samm Stockholm och Region Öst 69

70 Mot ett nytt fullständigt kollnät Skaftning - Preliminärt bilskaft - Slutlig skaftning efter busslinjer och nya områdestyngdpunkter Koppling bussväg järnväg och bussväg spår - Automatkodade länkar spårnod till närmaste bussvägnod - Mode b till järnvägsstation, mode g till spårväg - Länkarna behöver ses över Linjer utöver länstrafik buss och spårlinjer - Linjer i / till / från kransområden - Övriga busslinjer (andra bussbolag, Flygbussar m m) 70

71 Mot ett nytt fullständigt kollnät, forts Linjevarianter - Alla linjevarianter inlästa i startnätet - Slå ihop linjevarianter vilka behövs? Utläggningskontroller - Rimligt antal påstigande? - Rimligt antal byten? -Skillnader mot dagens nät? 71

72 Fördelar och nackdelar Länktiderna stämmer om det finns tillräckligt med noder och länkar Restiderna stämmer för linjen som helhet. Antal turer kommer ut i form av headway (som enkelt räknas om till antal turer) Linjesträckningarna stämmer om det finns hållplatser som styr linjen Linjesträckningarna stämmer inte t ex om det finns sträckor utan hållplatser och alternativa vägar Kräver arbete med tillägg av noder och länkar Aggregerade länktider kan ge problem GTFS för ett visst datum påverkas av tillfälliga trafikändringar Längre fram: Möjligt att ha bil och koll på samma nät 72

73 73 Kollinjer från GTFS

74 Vad är GTFS? General Transit Feed Specification internationellt standardformat för kollektivtrafik/tidtabeller (ursprungligen Google): Samtrafiken samlar in information om kollektivtrafik för hela Sverige Informationen publiceras på Trafiklab.se 74

75 75 Kollektivtrafiknät i Basprognos 2018

76 Från A-kodning till GTFS-inläsning i Modeller Linjeuppdatering behövs (linjer från c:a 2012) A-kodnings raka streck mellan hållplatser - svårtolkat kollnät Önskemål om kollinjer på ett vägnät. Kollektivtrafiklinjerna i Basprognos 2018 kodade med A-kodning A-kodning byggde på äldre dataformat GTFS-inläsning av kollinjer i Modeller sedan Emme 4.1 René Braune tittade på GTFS-materialet och inläsning i Modeller Möte med Inro Första inlästa linjer i våras 76

77 77 Men inte problemfritt.. No stops at three nodes that has GTFS-nodes and Emme-nodes - and stops according to GTFS stop_times.txt

78 78 Motorvägsstopp men inte där bussarna ska stanna och olika för olika linjer

79 79 Förskjutna segmenttider, alltid noll första segment

80 80 Linjer med samma start- och ändhållplats alltid till olika noder

81 81 Inläsning med standardinställningar, utflykter

82 82 Läget såg emellanåt något dystert ut i somras

83 83 Efter ett antal beta-versioner

84 84 A-kodning

85 85 GTFS-inläsning i Modeller

86 Arbete pågår trafikverket och konsulter Trafikverksregioner och konsulter: Startnät utdelade inlästa bussar, spårnät, kopplingar buss spår Noder och länkar ska läggas till Kopplingar väg spår inlagda Expertcenter: Samordning, allmän problemlösning Sätta ihop delade modeller ex Samm Stockholm och Region Öst 86

87 Mot ett nytt fullständigt kollnät Skaftning - Preliminärt bilskaft - Slutlig skaftning efter busslinjer och nya områdestyngdpunkter Koppling bussväg järnväg och bussväg spår - Automatkodade länkar spårnod till närmaste bussvägnod - Mode b till järnvägsstation, mode g till spårväg - Länkarna behöver ses över Linjer utöver länstrafik buss och spårlinjer - Linjer i / till / från kransområden - Övriga busslinjer (andra bussbolag, Flygbussar m m) 87

88 Mot ett nytt fullständigt kollnät, forts Linjevarianter - Alla linjevarianter inlästa i startnätet - Slå ihop linjevarianter vilka behövs? Utläggningskontroller - Rimligt antal påstigande? - Rimligt antal byten? -Skillnader mot dagens nät? 88

89 Fördelar och nackdelar Länktiderna stämmer om det finns tillräckligt med noder och länkar Restiderna stämmer för linjen som helhet. Antal turer kommer ut i form av headway (som enkelt räknas om till antal turer) Linjesträckningarna stämmer om det finns hållplatser som styr linjen Linjesträckningarna stämmer inte t ex om det finns sträckor utan hållplatser och alternativa vägar Kräver arbete med tillägg av noder och länkar Aggregerade länktider kan ge problem GTFS för ett visst datum påverkas av tillfälliga trafikändringar Längre fram: Möjligt att ha bil och koll på samma nät 89

90 Reklam

91 91 Definitioner och kodningsprinciper

92 Förbättringspotential Definitioner och kodningsprinciper Gemensamma definitioner: - Nodnumreringar tilläggsnoder för koll Vägnät - kodningsrekommendationer för isärkodade trafikplatser Noder - Nodtyp 8 Ramper/länkar - Vdf för skyltad hastighet, justering - vmvf=vägmiljö vägfunktion, förklaring och implikationer Samkalk Ska påbörjas (underlag finns) - kodningsrekommendationer för additionskörfält Arbete pågår 92

93 Vad står på användarnas önskelista? (Förutom att det ska gå att hitta dokumentet på Trafikverkets hemsida) Förbättring hemsidan planeras, vad gäller att hitta dokument som Definitioner och kodningsprinciper Plan B Önskemål om innehållet? 93

94 94 Andra bestsellers: Beräkningshandledningen

95 Ytterligare bestsellers: Sampers Användarhandledning 95

96 96 Mera bestsellers:

97 97 Lunch

98 Program 2 (3) Lunch Kartredovisning av data i Lars Pettersson, WSP modellverktygen Tilläggsmatrismatriser inköpsresor Kristina Schmidt, M4Traffic Är det viktigt att modellerna gör Christian Nilsson, WSP bra prognoser? Erfarenheter från beräkningar av klimatpåverkan av höghastighetsbanor Trafikprognoser i Stockholms län Trafikverket, Trafikförvaltningen, Stockholms stad Fika 98

99 Kartredovisning av data i modellverktygen Lars Pettersson, WSP 99

100 Handelsmatriser till Sampers Kristina Schmidt /Mats Tjernkvist, M4Traffic 100

101 Är det viktigt att modellerna gör bra prognoser? Erfarenheter från beräkningar av klimatpåverkan av höghastighetsbanor Christian Nilsson, WSP 101

102 Trafikprognoser i Stockholms län Stockholms stad, Trafikförvaltningen och Trafikverket 102

103 103 Fika

104 Program 3 (3) Fika Tillgänglighet Christian Nilsson, WSP Definition, mått och exempel Vd-funktioner, erfarenheter Kristina Schmidt, M4Traffic och diskussion Synpunkter på dagen och Fredrik Ljunggren, Avslutning Kerstin Petersson och Carsten Sachse, Trafikverket Slut 104

105 Tillgänglighet Definition, mått och exempel Christian Nilsson, WSP 105

106 Vd-funktioner, erfarenheter och diskussion Kristina Schmidt, M4Traffic 106

107 Synpunkter på dagen Frågor Avslutning Fredrik Ljunggren Kerstin Petersson Carsten Sachse Trafikverket 107

108 108 Tack för idag!