Konsekvenser vid införandet av flygtrafikledning på distans vid det statliga basutbudet av flygplatser

Transkript

1 Konsekvenser vid införandet av flygtrafikledning på distans vid det statliga basutbudet av flygplatser Regeringsuppdrag N2018/022442/SUBT D

2 Sammanfattning Luftfartsverket (LFV) erhöll i april 2018 regeringens uppdrag att analysera konsekvenserna av flygtrafikledning på distans för flygplatserna i det statliga basutbudet, det vill säga flygplatser på den reglerade marknaden där LFV är den myndighet som är leverantör av flygtrafikledningstjänst. Analysen skulle innefatta aspekterna långsiktiga driftsförutsättningar, ekonomiska förutsättningar, effektivitet, säkerhet, redundans, effekter för totalförsvaret samt regionala effekter inklusive centralisering. För att bidra till långsiktigt effektiv flygtrafiktjänst och för att bryta kostnadsutvecklingen för lokal flygtrafiktjänst har LFV, i samarbete med bland annat SESAR 1, sedan drygt tio år varit med och drivit utvecklingen av ett nytt koncept för flygtrafikledning i anslutning till flygplats flygtrafikledning på distans (RTS). LFV var först i världen med att driftsätta RTS från en kontrollcentral (RTC), istället för att utföra flygtrafikledning från ett flygledartorn. RTC Sundsvall har varit i drift sedan Den betjänar numera både Örnsköldsviks och Sundvalls flygplatser och cirka drifttimmars erfarenheter påvisar en framgångsrik teknik och en väl fungerande operativ verksamhet. Beslut om att införa flygtrafikledning på distans för de statliga flygplatserna i Kiruna, Åre Östersund, Umeå och Malmö har därefter fattats tillsammans med ägaren av flygplatserna, Swedavia AB. Idag är Sverige långt ifrån ensamma om att investera i RTS. Det finns ett starkt intresse för teknologin världen över och flygtrafikledning på distans testas på flygplatser i flera länder inom Europa, Nordamerika, Asien och Australien. Under december 2018 har två ytterligare centraler för flygtrafikledning på distans driftsätts, i Storbritannien och Tyskland. En ökande grad av digitalisering pågår också generellt över hela världen och påverkar alla typer av verksamheter, näringsliv såväl som offentlig sektor. Ekonomiska förutsättningar RTS bedöms långsiktigt möjliggöra lägre produktionskostnader än flygtrafikledning från flygledartorn för flygplatserna i det statliga basutbudet. Bedömningen avser LFVs och flygplatsens kostnader sammantaget. Effekten uppstår redan vid fyra flygplatser men ökar om fler flygplatser ansluts till RTC. EUs prestations- och avgiftssystem innebär att om LFVs kostnader överskrider de totala kostnader som angivits i den så kallade prestationsplanen för Sverige, så står flygtrafiktjänstleverantören för risken, med undantag för så kallade okontrollerbara kostnader (till exempel pensionskostnader för LFVs del) vilka hanteras i särskild ordning. LFV har i den så kallade prestationsplanen angivit sänkta kostnader hänförliga till RTS i slutet av EU-systemets så kallande Referensperiod 3, som avser åren Långsiktiga driftförutsättningar RTS innebär samma tjänst och lyder under samma regelverk som flygtrafikledning från flygledartorn (här benämnt ATS). RTS utförs i huvudsak med samma hjälpmedel som tidigare, men delar av tjänsten har digitaliserats och den visuella presentationen över flygplatsen från flygledartornet ersatts med visuell presentation på skärmar i RTC. RTS innebär ny teknik i RTC och på flygplatsen, bland annat kameror och bildskärmar. Tekniken på flygplatsen och i RTC ansluts till varandra och till flygplatsens övriga funktioner och system. Överföringen av data mellan flygplatsen och RTC sker därefter bland annat genom fiber. Flygledarens operativa processer och arbetssätt vid RTS efterliknar dagens arbetssätt i ATS. En viktig del vid utvecklingen har varit att tidigt involvera flygledare för att bygga konceptet utifrån slutanvändarnas perspektiv och erfarenheter. 1 European Commission. SESAR.

3 Effektivitet RTS medför en mängd fördelar och höjer effektiviteten. Genom att ett RTC betjänar flera flygplatser kan betydande investeringar i flygledartorn undvikas. RTS skapar förutsättningar för en högre och flexiblare tillgänglighet vid flygplatserna. Flygplatsdriften förbättras genom informationsdelning med de intressenter som har behov av uppdaterad information om trafiken mm. Den gradvisa centraliseringen gör att flygtrafiktjänsten standardiseras och förbättras. Även ansvaret för tjänsten, med människa, teknik och operativa processer, samlas på ett tydligare sätt hos en aktör. Att koncentrera flygledare till färre platser gör att det totala bemanningsbehovet minskar och den långsiktiga kompetensutvecklingen underlättas. Rekryteringen av flygledare till orten där RTC placeras kommer även att underlättas, då rekryteringsbasen blir större. Arbetsmiljön i RTC är modernare och systemet skapar på sikt förutsättningar att installera hjälpmedel, varningssystem och analysverktyg som kan förbättra verksamheten ytterligare. Flygsäkerhet, säkerhet och redundans Flygsäkerhet är LFVs högsta prioritet och får aldrig äventyras. RTS skapar förutsättningar för att uppnå ännu högre flygsäkerhet. Regelverk för flygsäkerhet, säkerhet, redundans och informationssäkerhet är desamma, oavsett om tjänsten utförs på distans eller inte dessa måste efterföljas. Både dagens flygledartorn, RTC och kameratorn är skyddsobjekt och säkerhet hanteras därefter. Redundansen, som främst är en fråga om kapacitet och inte flygsäkerhet, är en avvägning mellan risk för inskränkningar eller avbrott i flygtrafiken och kostnad för tjänsten. Redundansen bestäms i samråd med Swedavia AB. RTS driftsätts efter godkännande från Transportstyrelsen i enlighet med gällande processer och rutiner för driftsgodkännande. Effekter för totalförsvaret Försvarsmakten har vid tidigare samråd givit sitt samtycke till de fyra flygplatser som nu är aktuella för RTS, förutsatt att LFV skriftligt kunde redogöra för hur tjänsterna kan utövas under kris, höjd beredskap och krig, på ett för Försvarsmaktens acceptalt vis. Vid en utökad RTS tjänst för flygplatser inom det statliga basutbudet, som inte är av särskilt intresse för Försvarsmakten såsom Luleå och Ronneby, från en RTC central gör Försvarsmakten samma bedömning som tidigare. Det innebär att utökad RTS tjänst från RTC är godtagbar förutsatt att det finnas en så kallad reservfunktion. MSB ser både positiva och möjliga negativa effekter för totalförsvaret i samband med RTS. MSB uppmanar därför LFV att vidta åtgärder med anledning av de möjliga negativa effekterna. Av de 16 tillfrågade landsting/regioner och länsstyrelser har sju av de tillfrågande har avstått att svara. Några har uttryckt en oro kring flygtrafikledning på distans ur ett totalförsvarsperspektiv och några ställer sig negativa till utvecklingen. Vissa instämmer i LFVs analys av positiva och negativa effekter. Några kapacitetskrav för det civila försvaret, i första hand flyg för sjuktransporter och andra samhällsviktiga transporter, föreligger inte i nuläget. LFVs utgångspunkt är att även det civila försvarets behov tillgodoses genom Försvarsmaktens kravbild på reservfunktion på flygplats. Regionala effekter De regionala effekterna avser huvudsakligen två områden, påverkan på arbetstillfällen och ökad tillgänglighet till flygplatserna. De tillfrågade regionala intressenterna har relativt samstämmigt angett dessa konsekvenser i sina svar. De regionala företrädarna ställer sig generellt positiva till att flygplatsernas tillgänglighet kan ökas kostnadseffektivt, vilket påverkar regionerna positivt i flera aspekter. Beslutad implementering berör ca 40 arbetstillfällen på fyra orter. Skulle implementering ske vid övriga flygplatser, berörs ytterligare 40-tal arbetstillfällen. Samtliga medarbetare skulle erbjudas fortsatt anställning men på annan ort. De regionala företrädarna ställer sig generellt positiva till att flygplatsernas tillgänglighet kan ökas kostnadseffektivt och att regionens attraktivitet därmed kan förbättras. Dessutom 1

4 förbättras möjligheterna att flygplatser, som är stängda delar av dygnet, tillfälligt kan öppnas för akuta transporter. Särskilt sjukvården har pekat på dessa fördelar. Slutsatser För både LFV och Swedavia innebär övergången till RTS ett plattformsbyte som skapar betydande utvecklingsmöjligheter. Effektiviseringarna som möjliggörs genom RTS vad avser personal bidrar till att finansiera plattformsbytet för de aktuella flygplatserna. Långsiktigt kan LFV därmed också möta kraven på kostnadssänkningar inom EUs prestationssystem för flygtrafiktjänster. RTS är en del av LFVs strategi att fortsatt digitalisera för att förbättra sin verksamhet. Delar av befintlig teknik och system som förser ATS, med bland annat information, är redan digitaliserad och centraliserad, till exempel färdplanssystemet. En Route verksamheten i det övre luftrummet, som utgör % av LFVs totala verksamhet, sker sedan lång tid på distans och är koncentrerad till två centraler. Övergången till ny teknik kan medföra förändrade eller tillkommande risker. RTS är en del av den digitalisering och centralisering som pågår överallt i samhället. Riskerna är likartade inom många områden där centralisering och digitalisering sker. I detta fall handlar det främst om att tekniska problem i en central skulle kunna påverka kapaciteten i flygtrafiktjänsten vid flera flygplatser samtidigt, att ett hot skulle kunna öka risken för flera flygplatser som styrs från samma central samt att minskad närvaro av flygledare på flygplatserna skulle kunna påverka leveransen. Det kan också handla om informationssäkerhet. Den ytterligare sårbarhet som anslutningen, av fler flygplatser till RTC eller mellan RTC och kameratorn på flygplats, skulle kunna medföra anses hanterbar dels genom åtgärder för diversitet, skydd av anläggningar, transmissioner och information, dels genom reservfunktioner. Skulle det civila försvarets kravbild framöver innebära ytterligare tillgänglighets- och kapacitetskrav utöver försvarsmaktens krav, bedöms det kunna hanteras till exempel på samma sätt som Försvarsmaktens behov, förutsatt finansiering. LFV ser att samma bedömningsgrunder som för de fyra flygplatserna kan användas vid överväganden om fler flygplatser i det statliga basutbudet ska anslutas till RTS. När det sker förändringar inom en bransch är det ofta förknippat med vissa utmaningar. I första hand gäller det här tillgång till kompetens och påverkan för den enskilde medarbetaren. Bristen på vissa kompetenser generellt på marknaden påverkar LFV såväl som LFVs underleverantörer. RTC centralers placering kommer att påverka enskilda medarbetare och deras familjer. LFV har de senaste åren genomfört en mängd möten, seminarier och andra tillfällen för att presentera flygtrafikledning på distans. RTC Sundsvall har haft över besökare. Sedan starten har många olika intressenter varit med i arbetet med RTS. Trots detta uppfattar LFV att det upplevs som att dialog saknas. Behovet av information är stort. LFV kommer att överväga om det kan finnas ytterligare sätt att kommunicera och sprida kunskap om RTS inom de områden som omfattas av analysen. Denna konsekvensanalys kan förhoppningsvis utgöra en grund för fortsatt dialog och informationsspridning. RTS händer inte bara i Sverige. Den 4 december 2018 driftsattes flygtrafikledning på distans för flygplatsen i Saarbrücken från en kontrollcentral i Leipzig i Tyskland och den 13 december 2018 driftsattes ett Digital Air Traffic Control Centre vid Cranfield Airport i Storbritannien. Luftfartsverket överlämnar härmed analysen Konsekvenser vid införande av flygtrafikledning på distans till regeringen. 2

5 Ordlista ACC A-CDM ADVS ALRS APP ASM A-SMGCS ATC ATCC ATFM ATM ATS Area Control Centre områdeskontroll, del av flygkontrolltjänsten som utövar områdeskontrolltjänst inom sitt ansvarsområde Airport Collaborative Decision Making ett koncept som syftar till att förbättra operativ effektivitet vid flygplatser genom att minska förseningar, förbättra förutsägbarheten för händelser under flygningens utveckling och optimera utnyttjandet av resurser. Konceptet bygger på att en mer högkvalitativ informationsdelning mellan inblandade parter Advicory Services - flygrådgivningstjänst Alerting Service alarmeringstjänst Approach - inflygningskontroll för trafik i terminalområdet, i närheten av flygplats (TMA) Airspace Management luftrumsplanering Advanced-Surface Movement Guidance and Control System typ av radarsystem för flygtrafikledning Air Traffic Control flygkontrolltjänst, en sammanfattande benämning på områdeskontroll, terminalkontroll och flygplatskontroll Air Traffic Control Center - anläggning som inrymmer områdeskontroll och terminalkontroll samt enheter eller funktioner för flödesplanering och luftrumsplanering Air Traffic Flow Management flödesplanering Air Traffic Management samlad benämning för flygtrafikledning (ATS), flödesplanering (ATFM) och luftrumsplanering (ASM), och ska säkerställa att luftfarten bedrivs säkert, reguljärt och effektivt Air Traffic Services Flygtrafikledning, en samlad benämning för flygkontrolltjänst (ATC), flygrådgivningstjänst (ADVS), flyginformationstjänst (FIS) och alarmeringstjänst (ALRS) och ska främja en välordnad trafik. Den främsta uppgiften är att förhindra kollisioner. I detta dokument avses med ATS flygtrafikledning från flygledartorn på flygplats Avgiftssystemet (391:2013) Gemensamt avgiftssystem inom EU för hur betalning av flygtrafiktjänster En Route ska hanteras vid användning av luftrummet. I Sverige täcks även viss del av kostnaderna för tjänsterna i flygledartornen inom EUs avgiftssystem CAPP Centraliserad inflygningskontroll för trafik i terminalområdet, i närheten av flygplats (TMA) CTA Control Area kontrollområde (kontrollzon och terminalområde), en del av kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan, belägen gräns i höjdled. CTA kan även inkludera hela det övre luftrummet CTR Control Zone kontrollzon, en del av kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan, belägen gräns i höjdled, som omsluter flygplatsen CWP/HMI Controller Working Position/Human Machine Interface flygledarens arbetsplats med verktyg, hjälpmedel och data för att utföra RTS 3

6 EASA European Aviation Safety Agency en myndighet inom EU som arbetar för säkerhet inom den civila luftfarten EGHD Expert Group of the Human Dimension of the Single European Sky En Route Flygning på sträcka, flygtrafikledning som i huvudsak sker i det yttäckande kontrollerade luftrummet EUROCAE European Organisation for Civil Aviation Equipment internationellt forum med fokus på elektronisk utrustning för lufttransport Eurocontrol En europeisk organisation som balanserar flöden i luftrummet över delar av Europa och som verkar för att skapa ett effektivt luftrum European ATM master plan Plan där prioriteringar för modernisering av ATM inom EU fastställs för att säkerställa att målen inom SES uppfylls FAA (US FAA) Federal Aviation Administration luftfartsmyndighet i USA FIR Flight Information Region flyginformationsregioner, avgränsat luftrum där flyginformations- och alarmeringstjänst utövas FIS Flight Information Service flyginformationstjänst, verksamhet med uppgift att lämna upplysningar av betydelse för luftfartyg vid icke kontrollerad flygplats Funktionellt system Kombinationer av system, förfaranden och personal som satts samman för att sköta en viss funktion ICAO International Civil Aviation Organisation organ inom Förenta nationerna, vars uppgift är att underlätta flygning mellan världens länder och bidra till ökad flygsäkerhet, genom att verka för gemensamma och ändamålsenliga regler INEA Innovation and Networks Executive Agency Europeiska kommissionens genomförandeorgan för innovation och nätverk Luftfartsskydd Luftfartsskydd syftar i att förhindra eller försvåra olagliga handlingar som riktas mot LFVs verksamhet eller personal MSSR Monopulse Secondary Surveillance Radar typ av radarsystem för flygtrafikledning Multiple Remote Tower Koncept inom RTS som innebär att en flygledare kan utföra flygtrafikledning för två eller flera flygplatser samtidigt från samma modul i ett RTC NASA USAs federala myndighet för luft- och rymdfart NUAC Nordic Unified Air Traffic Control ett handelsbolag samägt av LFV och Naviair som sköter kontrollcentralerna i Stockholm, Malmö och Köpenhamn (En-Route-verksamhet) OPC Operations Control Center, operativa centret på airside vid Arlanda, Landvetter och Bromma flygplats som koordinerar insatserna på flygplatsen RAT Risk Analysis Tool - ett verktyg utvecklat av Eurocontrol för att bedöma flygsäkerhetsrisk RTC Remote Tower Center kontrollcentral varifrån flygtrafikledning på distans utförs RTM Remote Tower Module modul i ett RTC, vilken utgör en arbetsposition för flygledare för att utföra flygtrafikledning på distans RTS Remote Tower Services Flygtrafikledning (ATS) som utförs på distans SES Single European Sky Initiativ inom Europeiska kommissionen om gemensam utformning, hantering och lagstiftning inom europeiskt luftrum 4

7 SESAR SESAR Joint Undertaking SMR SMS STCA SWIM TMA TWR UTM Single European Sky ATM Research Gemensamt projekt inom EU för att behandla de tekniska och operativa aspekterna av EU:s ambitioner och mål inom det gemensamma luftrummet Partnerskap mellan privata och publika aktörer inom EU, för att samordna och centrera forskning gällande flygtrafikledning som bedrivs inom EU Surface Movement Radar typ av radarsystem för flygtrafikledning på marken på flygplats Safety Management System kvalitetsstyrningssystem med metoder och tillvägagångsätt för bevisning av att tillräcklig säkerhetsnivå är uppnådd, i enlighet med kravställning i förordning (EU) nr 1035/2011 (ersätts 2020 av (EU) No 2017/373) Short Term Conflict Alert kollisionvarningssystem System-wide information management projekt inom SESAR och kommande lagkrav om införande från 2025, för att möjliggöra informationsdelning mellan aktörer i Europa, genom att skapa standardiserad datakommunikation Terminal Control Area terminalområde, luftrummet för in- och utflygningar i anslutning till flygplats Aerodrome control tower - enhet som utövar flygplatskontrolltjänst på flygplatsen Unmanned Aircraft System Traffic Management - ekosystem för flygtrafikledning för att autonomt kontrollera obemannade flygsystem 5

8 Innehållsförteckning Ordlista Inledning Beskrivning av uppdraget Luftfartsverket Utveckling av flygtrafikledning på distans Genomförande och omfattning Offentlighet och sekretess Flygtrafik och flygtrafiktjänst Flygtrafikens betydelse och utveckling Luftrummet Flygtrafikledning inom En Route Flygtrafiktjänst och flygtrafikledning Flygtrafikledning på distans Ägande och ansvar för tekniska system Flygtrafikledning är en reglerad verksamhet Internationella aktörer för en enhetlig flygtrafikledning RTS i världen och digitalisering inom andra transportmyndigheter Digitalisering och centralisering Internationella initiativ inom RTS RTS i Europa RTS i övriga världen Leverantörer av teknik för flygtrafikledning på distans Liknande initiativ inom andra myndigheter i transportsektorn Trafikverket utvecklar trafikledningen Sjöfartsverket Kustbevakningen minskar antalet ledningscentraler Långsiktiga driftförutsättningar Lokal för ATS respektive RTS Försörjningssystem Verktyg för flygledaren Teknik i flygledartornen Teknisk utrustning och förutsättningar för RTS Teknik i RTC Teknik på flygplatsen Infrastruktur Operativa processer och funktionalitet i fokus

9 4.7 Intern kommunikation och förändringsledning Framtida möjligheter Sammanfattning Effektivitet Undvika investeringar i flygledartorn Flygplatsernas tillgänglighet ökar Förbättrad flygplatsdrift Tjänsten standardiseras och förbättras Samlat ansvar Personal Underlättar rekrytering Attraktivare arbetsmiljö och vidareutvecklad kompetens Sammanfattning Ekonomiska förutsättningar EU:s gemensamma prestations- och avgiftssystem Bidrag till utveckling och implementering Förutsättningar Kostnader Personalkostnader Driftkostnader Sammantagna kostnader Investeringar Digitalisering av system Flygtrafikledning på distans och centralisering Visualisering Sammanfattning Flygsäkerhet, säkerhet och redundans Flygsäkerhet Avvikelserapportering och uppföljning Flygtrafikledning på distans och flygsäkerhet Transportstyrelsens certifikat och driftgodkännande Säkerhet Redundans Sammanfattning Effekter för totalförsvaret Informationsinhämtning Synpunkter från Försvarsmakten

10 8.3 Synpunkter från MSB Synpunkter från landsting/regioner och länsstyrelser Regional kravställning på flygplatser ur totalförsvarsperspektiv Konsekvenser av flygtrafikledning på distans Digitalisering av lokal flygtrafikledning jämfört med andra samhällsviktiga funktioner Risk- och sårbarhetsanalyser och vidtagande åtgärder Sammanfattning Regionala effekter Metod för insamling av synpunkter rörande regionala effekter Flygplatsens tillgänglighet och regionens konkurrenskraft Arbetstillfällen Sammanfattning Källförteckning

11 1. Inledning Kapitlet beskriver regeringens uppdrag, bakgrund och förutsättningar samt metod och tillvägagångssätt för denna rapport. 1.1 Beskrivning av uppdraget Regeringen beslutade den 12 april 2018 [N2018/02442/SUBT] att ge följande uppdrag till Luftfartsverket (LFV): Regeringen uppdrar åt Luftfartsverket att analysera och redovisa konsekvenserna av flygledning på distans för flygplatserna inom det statliga basutbudet. Konsekvensbeskrivningen ska innefatta aspekterna långsiktiga driftsförutsättningar, ekonomiska förutsättningar, effektivitet, säkerhet, redundans, effekter för totalförsvaret samt regionala effekter inklusive centralisering. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 21 december Syftet med uppdraget är att den nuvarande utvecklingen av flygtrafiktjänsten med ökad användning av flygledning på distans är en fråga för avtal mellan Swedavia AB och Luftfartsverket, men med hänsyn till att flygplatserna inom basutbudet berörs är det viktigt att statsmakterna följer projektet och tar del av analys, konsekvenser och utvärdering. 1.2 Luftfartsverket Luftfartsverket är ett affärsdrivande verk. Det innebär att myndigheten arbetar efter affärsmässiga principer och att intäkterna i huvudsak ska erhållas från de som nyttjar myndighetens tjänster. Enligt Förordning (2010:184) med Instruktion för Luftfartsverket (LFV) 1 är LFVs huvuduppgift att tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Luftfartsverket ska dessutom verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Luftfartsverket får, enligt instruktionen, överlämna till någon annan att på verkets vägnar ombesörja verksamhet som avses i första stycket. Verksamhet som rör militära förhållanden får överlämnas endast i samråd med Försvarsmakten. Enligt 2 i samma förordning ska Luftfartsverket 1) inom och utom landet tillhandahålla flygtrafiktjänster samt service- och konsulttjänster som är knutna till verksamheten, och 2) svara för forskning och innovation som motiveras av myndighetens uppgifter. Luftfartsverket får enligt samma paragraf 1) bedriva utbildning av flygledare, 2) direkt eller genom till verket knutna bolag bedriva tjänsteexport inom sitt verksamhetsområde. Innan den 1 april 2010 omfattade LFVs verksamhet såväl drift av de statliga flygplatserna som flygtrafiktjänst. Flygplatsdriften avseende de statliga flygplatserna bolagiserades vid detta datum och överfördes till det statligt ägda bolaget Swedavia AB. Av regleringsbrev för budgetåret 2018 avseende Luftfartsverket 2 framgår vidare bland annat att myndighetens räntabilitet ska, beräknat på resultatet efter skattemotsvarighet över en konjunkturcykel, uppgå till 4 procent av eget kapital. LFVs soliditet ska långsiktigt uppgå till minst 15 procent och utdelningen ska uppgå till 15 procent av vinsten beräknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Det nationella basutbudet av flygplatser I mars 2009 fattade regeringen beslut 3 om vilka flygplatser som skulle ingå i det så kallade nationella basutbudet av flygplatser. Regeringen ville därmed säkerställa ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem som garanterar en grundläggande interregional tillgänglighet i hela Sverige. Att vara 2 N2017/07853/SUBT och N2017/07559/KLS (delvis) 3 Näringsdepartementet, Pressmeddelande

12 en av Sveriges flygplatser i det nationella basutbudet innebär en långsiktigt tryggad drift i statlig regi. De tio flygplatserna har sedan 2009 varit: Göteborg Landvetter Kiruna Luleå (ägs av Försvarsmakten) Malmö Ronneby (ägs av Försvarsmakten) Stockholm Arlanda Stockholm Bromma Umeå Visby Åre Östersund Två av flygplatserna ägs av Försvarsmakten, övriga ägs av Swedavia AB som dock opererar med civil flygtrafik på samtliga tio flygplatser. De övriga statliga flygplatser som förvaltades av LFV, och som inte beslutades att ingå i det nationella basutbudet, övertogs successivt av olika regionala och lokala intressenter, bland annat ett antal kommuner. Konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänst Samma år som flygplatsverksamheten inom LFV överfördes till Swedavia AB, konkurrensutsattes flygtrafikledningstjänst i anslutning till flygplats, så kallad lokal flygtrafikledningstjänst 4. Det innebar att samtliga flygplatser, inklusive de statliga flygplatser som Swedavia AB äger, kunde upphandla lokal flygtrafikledningstjänst på en öppen marknad. Sådana upphandlingar genomfördes på ett antal mindre flygplatser men innan Swedavia AB gick ut i upphandling avseende det nationella basutbudet skedde en återreglering 5 6. Numera gäller att Flygtrafikledningstjänsten ska ombesörjas av den myndighet som regeringen bestämmer. Flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till andra flygplatser än sådana som ägs eller drivs av staten eller av en juridisk person där staten har ett bestämmande inflytande får dock ombesörjas av den som driver flygplatsen eller den som fått ett sådant uppdrag av den som driver flygplatsen 7. LFV levererar således flygtrafiktjänst på samtliga tio flygplatser i det statliga basutbudet. Flygtrafikledningstjänst för luftrum i anslutning till flygplatser som inte ägs eller drivs av staten omfattas istället av den konkurrensutsatta marknaden. Kommunala och privata flygplatser kan således upphandla flygtrafiktjänster på en konkurrensutsatt marknad medan Swedavia AB, som ägare av de statliga flygplatserna, är hänvisad till att teckna avtal med LFV. 1.3 Utveckling av flygtrafikledning på distans Flygtrafikledning på distans (Remote Tower Services, RTS) innebär att flygledare visuellt övervakar en flygplats och dess omgivning på skärmar i en kontrollcentral (Remote Tower Center, RTC), istället för att visuellt övervaka från ett flygledartorn. Detta möjliggör att flygledaren kan sitta på en annan, avlägsen plats än på flygplatsen där flygplan landar och startar. Flygtrafikledning har en lång historia allt sedan 30- talet, där RTS är ett av de senaste utvecklingsområdena. Tillbakablick Bröderna Wright skrevs världshistoria och genomförde den första motoriserade flygningen den 17 december Carl Cederström erhöll flygcertifikat i Paris 1910 och blev därmed Sveriges förste flygare. 4 Prop. 2009/10:95, bet. 2009/10:CU15, rskr. 2009/10:295 5 Riksdagen. Lagförslag från trafikutskottet om återreglering av flygtrafikledningen Förarbeten: Bet. 2013/14:TU17, rskr. 2013/14:336 7 SFS 2010:500 6 kap 13 8 Ny Teknik. 15: Flygets historia

13 Flyget spelade en stor roll under första världskriget och efter kriget växte det fram civil trafikledning. Den första reguljära flyglinjen gick mellan London och Paris och invigdes 1919 och Sveriges första flygbolag SLA bildades samma år. I Sundsvall flygleddes planen från Villa Tybo i början på 60-talet 9, se figur 1. För att dirigera flygplanen sägs det att flygledaren gick ut på balkongen och tittade med en kikare och sände sedan kommandon via radiokommunikation. Figur 1 Utvecklingen av flygtrafikledning från Villa Tybo till flygledartorn och sedan RTC Nu är hela branschen sedan länge internationell och strikt reglerad. Utvecklingen har därför gått relativt långsamt. De flesta av flygledartornen inom basutbudet är byggda på 60-, 70- och 80-talet. Flygledartornen på Arlanda, Bromma och Åre/Östersund är byggda under tidigt 2000-tal. Utveckling av flygtrafikledning på distans Under 2006 påbörjades ett forskningsarbete, inom ramen för SESAR 10, där forskning och tester för flygtrafikledning på distans utfördes vid Ängelholms flygplats. Testerna visade lovande resultat och det fastställdes att konceptet hade utvecklingspotential och möjlighet till driftsättning. År 2008 valde LFV att gå vidare och att starta ett utvecklingsprojekt baserat på dessa resultat. Beslutet blev att bygga upp ett RTC vid Sundsvall Timrå flygplats. I denna skulle koncept, metoder, teknik etc. vidareutvecklas, testas och införas. En bidragande orsak till valet av ort var att det fanns personal och en lämplig lokal tillgänglig, då det tidigare hade beslutats att centralen för En Route i Sundsvall skulle flyttas till ATCC Stockholm. Utveckling av RTS bedrevs under ett antal år vid RTC Sundsvall för att säkerställa lämpliga arbetsmetoder och teknikstöd. Första implementeringen I oktober 2014 fick RTC Sundsvall sitt första driftgodkännande och har sedan i april 2015 utfört flygtrafikledning på distans för Örnsköldsvik flygplats och sedan 2017 även för Sundsvall Timrå flygplats. Linköping City Airport kommer att ledas från samma central inom kort. RTC Sundsvall har varit i drift i över timmar för Örnsköldsviks flygplats och över timmar för Sundsvall Timrå flygplats. Örnsköldsvik flygplats utgör den första flygplatsen i världen att flygledas på distans, som en ordinarie lösning. Dock används flygtrafikledning på distans sedan tidigare, som en redundans-lösning för större flygplatser, till exempel vid London Heathrow Airport Sundsvalls musemum inrymde-flygtrafikledning-och-administration 10 SESAR Joint Undertaking, se förklaring under NATS. World s first approved remote ATC contingency facility unveiled

14 Upphandling av teknik och tillhörande tjänster I samband med att LFV valde att gå vidare med RTS togs beslut om att göra en offentlig upphandling av teknik för att kunna införa flygtrafikledning på distans. Två av fyra leverantörer som ansökte om att få delta i anbudsförfarandet kvalificerades av LFV, men endast en leverantör lämnade anbud. Den 10 mars 2010 togs beslut om att välja Saab Security Systems AB som leverantör. 12 I samband med beslut om att införa flygtrafikledning på distans för flygplatserna i Kiruna, Åre Östersund, Umeå och Malmö gjordes en ny offentlig upphandling. Vid detta tillfälle hade bolaget Saab Digital Air Traffic Solutions AB (SDATS) 13 bildats och stod för den enda anbudsansökan. Efter utvärdering togs beslut den 7 november 2017 om att välja SDATS till leverantör av teknik för flygtrafikledning på distans LFV och Swedavia tecknar avtal om RTS Sedan 2014 tillhandahåller LFV flygtrafikledning på distans, på den konkurrensutsatta marknaden, som ett alternativ till flygtrafikledning från flygledartorn. I regleringsbrevet för 2016 erhöll LFV i uppdrag att utveckla sina affärsmodeller för flygplatser som ägs eller kontrolleras av staten, bland annat i syfte att uppnå ett tydligt tjänsteerbjudande och god effektivitet. Swedavia AB erbjöds därför, precis som den konkurrensutsatta marknaden, tjänster såväl för flygtrafikledning från flygledartorn som flygtrafikledning på distans. Swedavia AB har valt RTS för Kiruna, Umeå, Åre Östersund och Malmö och ingick i november 2017 avtal med LFV om flygtrafikledning på distans. Avtalet mellan Swedavia AB och LFV har ingåtts efter beslut i respektive styrelse och efter samråd med Försvarsmakten. RTS kan i förlängningen införas på Swedavia ABs övriga flygplatser, inklusive Försvarsmaktens flygplatser, om Swedavia och Försvarsmakten så önskar. 1.4 Genomförande och omfattning Rapporten omfattar samtliga tio flygplatser inom det statliga basutbudet. Syftet är att utarbeta ett brett och samlat informationsunderlag där samtliga tio flygplatser hanteras på samma sätt i analysen oavsett om beslut om RTS har fattats eller ej. Denna rapport är således inte ett beslutsunderlag utan regeringens sätt att följa utvecklingen av RTS för det statliga basutbudet. Förutom de aspekter som omnämns i regeringsuppdraget, har LFV för förståelsen valt att belysa ytterligare aspekter, till exempel digitalisering i transportsektorn, hur andra myndigheter arbetar med trafikledning och vad som händer inom RTS-området runt om i världen. Ett antal myndigheter och externa organisationer har erbjudits tillfälle att lämna sina synpunkter om effekterna av ett införande av RTS avseende huvudsakligen regionala effekter och effekter för totalförsvaret. Kommuner, landsting/regioner och länsstyrelser, vars flygplatser ingår i det statliga basutbudet, samt Tillväxtverket tillfrågades avseende regionala effekter. På motsvarande sätt tillfrågades landsting/regioner, Försvarsmakten och MSB avseende effekter för totalförsvaret. Även Trafikverket har erbjudits möjligheten att lämna sina synpunkter. För att få en heltäckande bild har kunden, Swedavia AB, kontinuerligt involverats i arbetet genom ett flertal möten och diskussioner. 12 Luftfartsverk et. Procurement of a Remote Tower Center (RTC) system and associated services: Evaluation report and Contract Award Decision Dokumentnummer: D-LFV SDATS är ett joint venture mellan Saab och LFV som skapades SDATS är nu global leverantör av lösningar för flygtrafikledning på distans. SAAB. Top-class technologyis only half the delivery Luftfartsverket. Procurement of Remote Tower Services Sytem: Procurement report Dokumentnummer: D Luftfartsverket. Contract Award Decision concerning the Procurement of Remote Tower Services System and Related Services Dokumentnummer: D

15 Även några andra organisationer som Svensk pilotförening och Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), vilka nyttjar flygplatserna, har givits möjlighet att lämna synpunkter. Vidare har Svenska Flygbranschen, efter egen förfrågan, givits möjlighet att lämna sin syn. Intressenterna har ombetts lämnat synpunkter inom ett eller flera områden enligt nedan: Organisation Regionala effekter Effekter för totalförsvaret Swedavia AB Försvarsmakten X MSB X Tillväxtverket X Kommuner X Landsting/regioner X X Länsstyrelser X X Svensk pilotförening AOPA Norrlandstingens regionförbund X Svenska Flygbranschen/ACR Figur 2 Externa myndigheter och organisationer som ombetts lämna synpunkter Inkomna svar berör i vissa fall andra perspektiv än just efterfrågade områden. Hänsyn har i möjligaste mån tagits till dessa kommentarer och synpunkter, om de ansetts falla inom ramen för det aktuella regeringsuppdraget. LFV noterar att det, i vissa inkommande svar, anges att ytterligare aktörer bör tillfrågas. LFV har inte inhämtat ytterligare information inom ramen för uppdraget. Svenska flygbranschen (SFB), som inte är främmande för införandet av ny teknik för att effektivisera flygbranschen, anser att samråd med dem och deras medlem ACR Aviation Capacity Resources (ACR) borde skett på LFVs initiativ inom ramen för det aktuella regeringsuppdraget. FSB saknar bland annat transparens och detaljerade redogörelser på ett antal områden utifrån sina medlemmars intressen. Även AOPA och Svensk pilotförening har uttryckt liknande synpunkter. ACR ställer sig, som LFV uppfattar det, bland annat tveksamma till RTS utvecklingsmöjligheter, ekonomiska potential, förutsättningarna för så kallat multiple mode samt säkerhet- och redundansfrågor. 1.5 Offentlighet och sekretess Övriga effekter Affärsverket LFV som erbjuder flygtrafiktjänster med tillhörande tjänster i Sverige och internationellt arbetar i en miljö som är både nationell och internationell. Den är kommersiell och samtidigt styrd utifrån olika regelverk för myndigheter. Arbetet präglas såväl av samarbeten som av konkurrens och omfattar en reglerad marknad. LFV måste i sin verksamhet ta hänsyn till många lagar och regler, bland annat lag (2009:400) om offentlighet och sekretess (OSL). Relevanta bestämmelser i lagen är bland annat följande. Försvarssekretess OSL 15 kap 2 Sekretess gäller för uppgift som rör verksamhet för att försvara landet eller planläggning eller annan förberedelse av sådan verksamhet eller som i övrigt rör totalförsvaret, om det kan antas att det skadar landets försvar eller på annat sätt vållar fara för rikets säkerhet om uppgiften röjs. I mål eller ärende enligt särskild lag om försvarsuppfinningar gäller dock sekretess för uppgift om sådana uppfinningar enligt föreskrifter i den lagen. Säkerhets- eller bevakningsåtgärd OSL 18 kap 8 Sekretess gäller för uppgift som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd, om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgiften röjs och åtgärden avser X X X 13

16 1. byggnader eller andra anläggningar, lokaler eller inventarier, 2. tillverkning, förvaring, utlämning eller transport av pengar eller andra värdeföremål samt transport eller förvaring av vapen, ammunition, sprängämnen, klyvbart material eller radioaktiva ämnen, 3. telekommunikation eller system för automatiserad behandling av information, 4. behörighet att få tillgång till upptagning för automatiserad behandling eller annan handling, 5. den civila luftfarten eller den civila sjöfarten, 6. transporter på land av farligt gods, eller 7. hamnskydd. Risk- och sårbarhetsanalyser m.m. OSL 18 kap 13 Sekretess gäller för uppgift som hänför sig till en myndighets verksamhet som består i risk- och sårbarhetsanalyser avseende fredstida krissituationer, planering och förberedelser inför sådana situationer eller hantering av sådana situationer, om det kan antas att det allmännas möjligheter att förebygga och hantera fredstida kriser motverkas om uppgiften röjs. Affärs- och driftförhållanden OSL 19 kap 1 Sekretess gäller i en myndighets affärsverksamhet för uppgift om myndighetens affärs- eller driftförhållanden, om det kan antas att någon som driver likartad rörelse gynnas på myndighetens bekostnad om uppgiften röjs. Under motsvarande förutsättning gäller sekretess hos en myndighet för uppgift om affärs- eller driftförhållanden hos bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som driver affärsverksamhet och där det allmänna genom myndigheten utövar ett bestämmande inflytande eller bedriver revision. Affärsförbindelse med myndighet OSL 31 kap 16 Sekretess gäller för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden när denne i annat fall än som avses i 1 första stycket, 2 4 och 12, har trätt i affärsförbindelse med en myndighet, om det av särskild anledning kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. Under arbetet med denna rapport har viss sekretessbelagd information studerats och analyserats. Denna information presenteras så att den ger en övergripande beskrivning, utan att sekretessen äventyras. 14

17 2. Flygtrafik och flygtrafiktjänst Nedan kapitel berättar om flygtrafik i stort, luftrummet, flygtrafikledning i de olika delarna av luftrummet följt av en beskrivning av flygtrafikledning på distans. I kapitlet förklaras även den lagreglerade verksamhet som flygtrafikledning innebär. 2.1 Flygtrafikens betydelse och utveckling Flyget spelar en viktig roll i Sveriges transportsystem och bidrar därmed till Sveriges ekonomi och konkurrenskraft. Sverige är ett relativt glest befolkat land med stor geografisk utbredning, beläget en bit utanför Europas centrum, vilket gör oss beroende av snabba och effektiva transporter. Flygbranschen och flygindustrin bidrar direkt till både arbetstillfällen och till Sveriges BNP genom den egna verksamheten, men bidrar framför allt genom att erbjuda flygtillgänglighet som möjliggör näringsverksamhet, turism, handel, investeringar etc. 16 Det är därmed vitalt för Sveriges BNP och konkurrenskraft att kunna erbjuda tillgänglig och effektiv flygtrafik. I budgetpropositionen 2018 framgår att transportpolitikens övergripande mål i Sverige är just att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utöver det övergripande målet finns ett funktionsmål tillgänglighet, och ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa. 17 I regeringens flygstrategi framgår vidare ett antal fokusområden med prioriteringar och utgångspunkter, som ska vara vägledande för regeringens arbete och insatser för flyget de kommande åren. Dessa fokusområden innefattar bland annat tillgänglighet inom Sverige och internationellt, stärka Arlanda flygplats som nav och storflygplats, hög flygsäkerhet med målbaserade regelverk etc. 18 Flygtrafiken i Sverige, såväl som i övriga Europa, har ökat kontinuerligt under det senaste decenniet och enligt prognoser förväntas flygtrafiken fortsätta att öka. I Europa förväntas efterfrågan på flygtransporter öka med över 50 % till år 2040, räknat från Luftrummet förväntas vidare att bli allt mer trafikerat av andra typer av rörelser. Drönare kommer att trafikera luftrummet allt mer och kommer att flyga utanför flygledarens synfält med syfte att inspektera kritisk infrastruktur, fungera som leveransalternativ av frakt eller människor etc Näringsdepartementet. En svensk flygstrategi för flygets roll i framtidens transportsystem. Artikelnummer: N Proposition 2017/18:1. utgiftsområde 22: Kommunikationer. 18 Näringsdepartementet. En svensk flygstrategi för flygets roll i framtidens transportsystem 19 Eurocontrol. European aviation in 2040 challenges of growth nd edition SESAR Joint Undertaking. European ATM Master Plan: Roadmap for the safe integration of drones into all classes of airspace. 15

18 Figur 3 Statistik och prognos för flygtrafik inom Europa och Sverige Den ökande efterfrågan på flygtrafik kommer innebära att flygtrafiktjänstleverantörer måste ha högre kapacitet för att hantera den allt mer omfattande trafiken. Detta medför krav på bättre och mer effektiv teknik för att underlätta kommunikation, koordination och informationsdelning mellan flygtrafiktjänstleverantörer och flygplan och flygplats 23, vilket bedöms inte kommer att kunna tillhandahållas av nuvarande system och arbetsmetoder Luftrummet Sveriges luftrum trafikeras årligen av ca flygrörelser som står under flygtrafikledningens kontroll. Det är flyg som startar och landar i Sverige och överflygningar, det vill säga flygplan som korsar det svenska luftrummet utan att starta eller landa. För att alla flygplan ska kunna flyga tryggt, säkert och effektivt behövs flygtrafikledning som organiserar och leder planen på deras väg mot sin slutdestination. Allt luftrum är indelat i flyginformationsregioner (FIR) som beslutas av FN organet ICAO 25. En flyginformationsregion är ett luftrum med definierad omfattning. FIR Sverige innefattar svenskt luftrum och även delar av danskt luftrum (Bornholm och Christiansö). 21 Eurocontrol. Seven-year Forecast October 2018: Annex 1 Seven-year flight forecast per State (IFR movements) documents/forecasts/doc635-7-yrfc-flightmvts-serviceunits oct18-annex-detailed- FORECAST.pdf 22 Eurocontrol. European Aviation in SESAR Joint Undertaking. About Air navigation service providers Eurocontrol. European aviation in 2040 challenges of growth nd edition. 25 ICAO, se förklaring under

19 Figur 4 Schematisk bild över luftrummet Luftrummet är även indelat i kontrollerat luftrum respektive okontrollerat luftrum. I ett kontrollerat luftrum övervakas och leds flygtrafiken av ett flygkontrollorgan. Det innebär att flygledare i kommunikation med piloten bestämmer luftfartygens höjd och färdväg. För flygning i kontrollerat luftrum krävs klarering (färdtillstånd). I det okontrollerade luftrummet är det befälhavaren som ensam ansvarar för att undvika kollision. Det okontrollerade luftrummet trafikeras även med andra typer av rörelser som till exempel luftballonger, drönare, fallskärmshoppare etc. För att underlätta flygtrafikledningen delas det kontrollerade luftrummet in i olika luftrumsblock. Ett luftrumsområde är ett luftrum av definierad omfattning, i tid och rum, inom vilket flygtrafiktjänster tillhandahålls. Det är Transportstyrelsen som under regeringen har myndighetsansvaret för flygtrafiktjänsten. Det är således Transportstyrelsen som fastställer vilka luftrumsområden som ska finnas inom den svenska flyginformationsregionen. Det kontrollerade luftrummet är indelat i 1) det yttäckande kontrollerat luftrum (CTA), 2) terminalområde (TMA), samt 3) kontrollzon (CTR), se figur 4. Luftrummet är okontrollerat utanför dessa luftrumsblock. För att lättare organisera flygtrafiktjänsten i det kontrollerade luftrummet, kan flygtrafiktjänstleverantören även inrätta sektorer. I Sverige finns det omkring 30 sektorer. Yttäckande kontrollerat luftrum Allt luftrum över ca meter och under ca meter utgör det yttäckande kontrollerade luftrummet, som ibland även kallas för det övre luftrummet. Det är inom detta luftrum den så kallade En Route-trafiken flyger. Andra begrepp för En Route är underväg eller flygning på sträcka. Dessa flygplan stiger till sin marschhöjd, befinner sig på marschhöjd eller har lämnat den för att påbörja nedstigningen mot en flygplats. När flygplanen har lämnat flygplatsens närområde leds trafiken över Sverige och stora delar av Östersjön från LFVs två kontrollcentraler (ATCC) i Stockholm och Malmö. 15 av de tidigare nämnda sektorerna övervakas av ATCC Stockholm och 15 av ATCC Malmö. Terminalområde Under det yttäckande kontrollerade luftrummet finns så kallade terminalområden, vilka inrymmer flygtrafikens stig- och sjunkfaser. Dessa är inrättade över en eller flera flygplatser för att säkerställa att flygtrafik i anslutning till flygplats(er) sker i kontrollerat luftrum. Terminalområdet sträcker sig vanligtvis ner till cirka 600 meter och inkluderar inflygning och utflygning. TMC inflygningskontrollen hanteras både från flygledartorn eller en central beroende på komplexiteten i terminalluften samt mängden av flygtrafik. Hur respektive flygplats hanteras är ett historiskt val gjort av Luftfartsverket innan Swedavia bildades som ett eget bolag. Flygtrafik till och från Landvetter samt Göteborg City Airport leds exempelvis från TMC (Terminal Control Centre) vid Landvetter flygplats som inte är ett flygledartorn utan en byggnad i marknivå. Däremot styrs trafiken i terminalområdet från flygledartornet på flygplatserna i Umeå, Östersund och Kiruna. 17

20 Kontrollzon I luftrummet i flygplatsens absoluta närområde finns ytterligare ett luftrumsblock, den så kallade kontrollzonen. Här bedrivs huvudsakligen flygplatskontrolltjänst för luftfartyg vid start och landning, samt för luftfartyg och markfordon på flygplatsens manöverområde. Huvudregeln är att det ska finnas kontrollerat luftrum vid samtliga flygplatser. Syftet med kontrollzonen är att särskilt skydda flygtrafiken till och från flygplatsen när den befinner sig på låga höjder. Flygtrafiken i kontrollzonen styrs antingen från flygledartorn på flygplatsen eller genom flygtrafikledning på distans. Utveckling av luftrummet En optimal utformning av luftrummet är beroende av flygtrafikens omfattning, miljökrav, det säkerhetspolitiska läget och introduktionen av nya innovationer som exempelvis drönare. Eftersom dessa förutsättningar ändras över tid måste också luftrummet emellanåt förändras för att kunna svara mot de krav som ställs. Den 20 maj 2018 gav regeringen Luftfartsverket i uppdrag att genomföra en fördjupad studie avseende utformning av det svenska luftrummet. Studien ska resultera i en luftrumsstrategi ( Luftrum 2040 ) som kan utgöra underlag för uppdrag att genomföra en översyn av luftrummet. 26 Vidare pågår initiativ såsom Unmanned Aircraft System Traffic Management (UTM), ett system för flygtrafikledning för att autonomt kontrollera obemannade flygsystem, bland annat drönare. Denna utveckling drivs bland annat av NASA, FAA (USAs luftfartsmyndighet) och andra myndigheter och aktörer inom flygindustrin, där man undersöker bland annat driftskoncept, krav på informationsdelning etc. 27 Luftrummet och hur det kontrolleras kommer att behöva ändras och bli allt mer digitalt för att hantera den ökande trafiken och andra typer av rörelser. 2.3 Flygtrafikledning inom En Route Flygtrafikledning inom En Route (flygning på sträcka) är flygtrafikledning som i huvudsak 28 sker i det yttäckande kontrollerade luftrummet. Flygplanen befinner sig på sin marschhöjd, eller är på väg dit eller därifrån, och kan därför inte övervakas med blotta ögat. En Route-verksamheten, som utgör % av LFVs totala verksamhet, använder digitala verktyg och sker sedan lång tid på distans. Den 1 juli 2012 övertog handelsbolaget NUAC det operativa ansvaret för flygtrafiktjänsten i det gemensamma svensk-danska luftrummet. NUAC ägs till lika delar av Luftfartsverket, via LFV Holding AB, och av danska Naviair. NUACs verksamhet omfattar flygtrafikledning En Route och hanterar all trafik som är på väg till och från en flygplats i Danmark eller Sverige eller flyger genom luftrummet. NUAC driver de två kontrollcentralerna (ATCC) för En Route som är lokaliserade i Malmö och Stockholm samt den kontrollcentral som leder En Route trafiken i danskt luftrum från Köpenhamn. Från ATCC har flygledare kontakt med piloterna och leder genom sektor efter sektor i luftrummet tills de överlämnas till flygledare i flygledartorn eller områdeskontroll, eller då svensk flygtrafiktjänst lämnar över planet till andra länders flygledare exempelvis Norge, Finland eller Estland. En eller två flygledare arbetar i varje sektor och en flygledare kan ha behörighet att arbeta i flera olika sektorer. På motsvarande sätt är 26 Regeringen. Uppdrag att genomföra en fördjupad studie avseende utformning av det svenska luftrummet. N2018/02937/SUBT FAA. Unmanned Aircraft System Traffic Management (UTM) ( ) 28 Viss del av en route tjänsten utförs även i terminalområdet, TSFS 2017:7. 18

21 luftrummet indelat i sektorer över hela världen. 29 Innan 2006 kontrollerades flygtrafikledning inom En Route genom tre centraler i Sverige och innan 1983 genom fyra centraler i Sverige. Flygtrafikledning En Route hanteras med hjälp av radarövervakning och kommunikation via radio och datalänk. För En Route trafik finns det idag en gemensam tekniklösning och arbetssätt och samtliga flygledare har centraliserats till två ATCC i Sverige. 2.4 Flygtrafiktjänst och flygtrafikledning Flygledningstjänst (Air Traffic Management, ATM) är en samlad benämning för flygtrafikledning (Air Traffic Service, ATS), flödesplanering (Air Traffic Flow Management, ATFM) och luftrumsplanering (Airspace Management, ASM), och ska säkerställa att luftfarten bedrivs säkert, reguljärt och effektivt. 30 Flygtrafikledningen (ATS) är i sin tur en samlad benämning för flygkontrolltjänst (Air Traffic Control, ATC), flygrådgivningstjänst (ADVS), flyginformationstjänst (FIS) och alarmeringstjänst (ALRS), och ska främja en välordnad trafik genom att optimera trafikflödena och minimera risk för förseningar. 31 Flygtrafikledningens primära uppgift är att förhindra kollisioner mellan flygplan inbördes samt mellan flygplan och hinder på flygplatsernas manöverområden, dvs. rull- och taxibanor (vägar för markkörning). Detta sker genom flygkontrolltjänst (ATC) Flygkontrolltjänsten består i sin tur av Area Control Centre (ACC), Tower (TWR) samt Approach (APP), vilket är flygkontrolltjänst inom de tre kontrollerade luftrummen (yttäckande kontrollerat luftrum, terminalområde samt kontrollzon). Flygtrafikledning är en bransch med mängder av begrepp och förkortningar, vilka sammanfattas i figur 5. För en fullständig förklaring av förkortningar inom luftfart hänvisar LFV till Luftfartsstyrelsens författningssamling Statens offentliga utredningar. Färdplan för framtiden - en utvecklad flygtrafiktjänst. Stockholm Färdplan för framtiden/ förordning (EG) nr 549/ Färdplan för framtiden/ förordning (EG) nr 549/ Näringsdepartementet. En svensk flygstrategi för flygets roll i framtidens transportsystem Statens offentliga utredningar. Färdplan för framtiden - en utvecklad flygtrafiktjänst. Stockholm Luftfartsstyrelsen (Dokumentet uppdateras inte längre) 19

22 Figur 5 Översikt över begrepp och förkortningar över Flygtrafiktjänst (ANS) och Flygledningstjänst (ATM) För att utföra flygtrafikledning (ATS) vid flygplatser används de metoder som ICAO 35 på en global nivå har definierat. Dessa är både gamla och grundläggande även för flygtrafikledning på 2000-talet. Metoderna bygger på två principer. Den ena är höjdseparation (300m/1000 fot) mellan flygplanen och det andra är så kallad geografisk separation. Geografisk separation kan definieras som avstånd baserat på radarinformation eller baserat på andra mark- och flygplanssystem i kombination och avgör om och hur flygplanen är på säkert avstånd. Detta fastställs genom olika metoder tillsammans med rapporter om position och höjd från flygplanen. Detta är sedan 70 år tillbaka grunden för arbetet med flygtrafikledning. ATS utförs av flygledare som sitter i ett flygledartorn på respektive flygplats, där de övervakar och leder flygplan som startar och landar och vid in- och uttaxning från flygplatsernas gater. Vid ATS kan flygledaren visuellt övervaka flygplatsen från flygledartornet, för att med blotta ögat avgöra flygplans position och avstånd till varandra och dess omgivning. Detta går under namnen visuell övervakning eller visuell separation. I mer modern tid (1995 och senare) har flygledarens situationsuppfattning och beslutsunderlag för separation mellan flygplan förbättrats, genom att kompletterande verktyg har introducerats. Idag används främst radio- och telefonkommunikation, färdplansinformation och radar (MSSR, A-SMGCS och SMR), i kombination med visuell övervakning, för att utföra ATS. 36 Visuell separation används primärt för icke kommersiella flygplan som flyger enligt visuella regler. Den visuella förmågan är viktig främst i en miljö där olika trafiktyper blandas. Det är dock inte alltid som visuell övervakning är möjlig på grund av till exempel nedsatt sikt. Flygledaren använder då andra verktyg och systemstöd eller beslutar att start- och landning inte kan ske. Flygledarens roll är vidare att sprida information till andra delar av flygplatsen. Personal som tar emot flygplanen, hanterar bagage, sköter avisning av flygplan, sysslar med catering är beroende av information om när flygplan startar, landar, parkerar etc. Traditionellt sker detta genom manuellt arbete. Via telefonkontakter, pappersarbete och kameraövervakning av flygledarnas arbetsplats i flygledartornen sprids informationen till olika intressenter på flygplatsen. 35 ICAO, se förklaring under Internationella aktörer för en enhetlig flygtrafikledning 36 SDATS White Paper Global standardization of remote ATS

23 Flygtrafikledning är en bransch med omfattande reglering där säkerhet är av högsta prioritet, vilket gör att det tar tid att införa förändringar inom flygtrafiktjänsten. Flera av Swedavias flygledartorn är i behov av uppgraderingar, då utrustning och system är ålderstigen och inte kompatibelt med modern teknik som aktiv informationsdelning. Figur 6 Flygledartorn vid Bromma flygplats och traditionell utrustning för utförande av flygtrafikledning Flygtrafikledning på distans Flygtrafikledning på distans (RTS) innebär att flygledare visuellt övervakar en flygplats och dess omgivning på skärmar i en kontrollcentral (RTC), istället för att visuellt övervaka flygplatsen från ett flygledartorn. Detta möjliggörs med uppkopplade och fjärrstyrda kameror och annan utrustning som placeras på flygplatsen och ansluts till RTC. Högupplösta bilder och relevant data överförs digitalt till RTC i realtid. 37 Konceptet innebär att flygledaren kan sitta på en annan plats, i närheten eller längre från flygplatsen. När flygtrafikledningen utövas på distans är det samma tjänster som tillhandahålls som vid flygtrafikledning från flygledartorn (ATS), d.v.s. flygkontrolltjänst, flygrådgivningstjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Utgångspunkten är att piloterna inte ska uppfatta någon skillnad vid flygtrafikledning på distans, jämfört med flygtrafikledning från ett traditionellt flygledartorn. Beteckningen Remote Tower Services (RTS) är därför inte helt rättvisande eftersom tjänsten egentligen avser Remote Air Traffic Services. Ett RTC kan ha flera så kallade moduler, eller Remote Tower Modules (RTM). Varje RTM utgör en arbetsposition för en eller flera flygledare, varifrån flygtrafikledning utförs för en specifik flygplats. En modul motsvarar alltså i nuläget flygledartorn för en flygplats, med tillägget att även bilden över flygplatsen tillhandahålls digitalt. 37 ICAO. Digitisation of Aerodrome and Air Traffic Services. Thirteenth Air Navigation Conference

24 Figur 7 Modul i RTC Sundsvall varifrån flygtrafikledning sköts på distans samt digital utrustning Så kallad Multiple Remote Tower är under utveckling. Multiple Remote Tower innebär att en flygledare från en och samma modul sköter flygtrafikledningen för fler än en flygplats. Konceptet innebär att flera flygplatser kan betjänas från en och samma modul, i framtiden även av samma flygledare. Figur 8 Jämförelse mellan en decentraliserad (ATS) och en centraliserad (RTS) produktionslogik utan multiple Ägande och ansvar för tekniska system Ägandet av utrustningen för flygtrafikledningstjänst, i de konventionella flygledartornen i Sverige, varierar av historiska skäl. För de flygplatser som inte ingått i LFVs tidigare ägande ägs utrustningen i allmänhet av flygplatsen. För de flygplatser som tidigare ägts av LFV men som sålts ägs utrustningen oftast delvis av flygplatsen och delvis av LFV. Det finns även exempel där flygplatserna sålts men LFV har behållit ägandet av utrustningen i sin helhet. På de militära flygplatserna ägs utrustningen vanligen av Försvarsmakten. Drift och underhåll av de tekniska systemen utförs enligt samma struktur antingen av flygplatsen eller delvis av flygplatsen och delvis av LFV, eller enbart av LFV (överenskommet mellan flygplatsen och leverantören av flygtrafiktjänsten genom avtal). Det är dock leverantören av flygtrafiktjänster som enligt EU-regelverket har ansvaret för flygsäkerheten i den operativa ATS-tjänsten, för det så kallade funktionella systemet (en kombination av system, förfaranden och personal som satts samman för att sköta en funktion inom flygledningstjänsten). 38 Detta 38 Genomförandeförordning (EU) nr 1035/

25 kan leda till ett, något komplicerat förhållande, där flygplats och LFV är ömsom kund, leverantör och kravställare det är LFV som har det totala ansvaret för säkerheten i ATS tjänsten. Förhållandet kompliceras ytterligare av att det är olika typer av certifikat som krävs för att utföra ATS tjänsten och för att förvalta den utrustning som krävs. LFV och Swedavia behöver därför ha en avtalsstruktur som innebär att parterna också är leverantörer åt varandra. På det sätt som LFV tillhandahåller flygtrafikledning på distans samlas såväl den operativa flygtrafikledningstjänsten som den tekniska tjänsten hos LFV. Det innebär tydligare gränsytor och ansvarsförhållanden. 2.5 Flygtrafikledning är en reglerad verksamhet Luftfarten är en global företeelse baserat på globala överenskommelse mellan stater, så kallade konventioner. Dessa omsätts till regionala regelverk som i sin tur är grunden för nationella regler. Allt baseras på nationell suveränitet där staten ansvarar för luftrummet över det egna territoriet. I Sverige måste flygtrafik utföras enligt de bestämmelser som finns i EU-lagstiftningen och Sveriges luftfartslagstiftning. Flygtrafikledning är en bransch med omfattande reglering, där LFV har att följa över 150 lagar, förordning och föreskrifter 39. Flygtrafikledning över de nationella luftrummen ligger under varje enskild nations ansvar, men internationellt samarbete krävs för att tillhandahålla säker och enhetlig flygtrafikledning över nationsgränserna. Ett flertal organisationer och konventioner har därför, sedan länge, upprättats för att främja gemensamma standarder och fortsatt utveckling av internationell luftfart. För att bestämmelserna i en konvention ska bli juridiskt bindande för staten, och till exempel kunna åberopas i domstolar, krävs normalt att reglerna har införlivats i EU-rätten eller i nationell rätt. Då luftrummen blir allt trängre och kraven på att effektivt och miljövänligt nyttja luftrummen förväntas öka, beslutades det 2004 inom EU att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum Single European Sky (SES). 40 Förordningar som berör det gemensamma luftrummet stiftas inom EU. Dessa handlar bland annat om krav gällande kvalitetsstyrning och standardisering, nationell tillsyn, samt EU:s prestationssystem inklusive ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster 41. Gällande nationell tillsyn ska medlemsstaterna utse en nationell tillsynsmyndighet som ska vara oberoende av leverantörer av flygtrafiktjänst 42. I Sverige är det Transportstyrelsen som har utsetts som nationell tillsynsmyndighet. Därmed är Transportstyrelsen ansvarig för övervakning av ett säkert och effektivt tillhandahållande av flygtrafiktjänster och kontroll av att leverantörer av flygtrafiktjänster följer de gemensamma bestämmelser som har fastställts på gemenskapsnivå. Den europeiska luftfartsmyndigheten European Aviation Safety Agency (EASA) 43 utför i sin tur tillsyn över de nationella luftfartsmyndigheterna. Detta är en viktig del av harmonisering av det europeiska luftfartssystemet Internationella aktörer för en enhetlig flygtrafikledning Ett flertal organisationer och organ verkar för utveckling och för gemensamma standarder inom internationell luftfart. Nedan beskrivs några av de organisationer som spelar en viktig roll för europeisk reglering och utveckling av flygtrafikledning, däribland för reglering och utveckling av flygtrafikledning på distans. 39 Se bilaga I, Administratörslistan, Luftfartsverket 40 Förordning (EG) nr 550/ Genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 och (EU) nr 1035/2011, förordning (EU) nr 390/2013 och nr 391/2013, förordning (EG) nr 549/2004 och (EG) nr 550/2004, förordning (EU) / Förordningarna (EG) nr 549/2004, samt (EG) nr 550/ EASA, se förklaring under European Aviation Safety Agency (EASA), under avsnitt

26 International Civil Aviation Organisation (ICAO) ICAO är den civila luftfartens globala FN-organ som skapades 1944 för att administrera och styra Chicagokonventionen, även kallad the Convention on International Civil Aviation. ICAO arbetar med konventionens 191 medlemsstater och industrigrupper för att komma överens om internationella luftfartsnormer och rekommendationer för en säker, harmoniserad, effektiv, miljövänlig och ekonomiskt hållbar civil luftfart. 44 Sverige är en av medlemsstaterna i International Civil Aviation Organisation (ICAO). I och med detta har Sverige åtagit sig att tillhandahålla flygtrafiktjänst i enlighet med Chicagokonventionen och ICAO:s regelverk, standarder och rekommendationer. Dessa gäller i Sverige genom implementering i EUförordningar, luftfartslagen, luftfartsförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter. Även om lagstiftningsarbete pågår inom EU har ICAO fortfarande en central roll som det enda globala regelskapande organet för civil luftfart. RTS är globalt erkänt inom ICAO, där det benämns som "Remote ATS". En komplettering av ICAOs regelverk (Doc 4444-PANS ATM) trädde i kraft i november 2018 och inkluderar nu "visual surveillance" och en referens till EASA Guidence Material 45 gällande flygsäkerhet, vilka relaterar till utförande av flygtrafikledning på distans. Fortsatta uppdateringar av de globala standarderna förväntas för att återspegla de nya möjligheter som digitaliseringen av ATS kommer att medföra. ICAO arrangerade i oktober 2018 en global konferens inom flygtrafikledning "Thirteenth Air Navigation Conference", i Montreal, Canada där aktörer från hela världen deltog. Konferensen rekommenderade ICAO att fortsätta utveckla digitaliserade lösningar för ATS där flygtrafikledning på distans är första steget. Konferensen var en förberedelse för 40th Session of the Assembly, ICAOs högsta beslutande organ då ICAOs budget för de kommande tre åren fastställs tillsammans med bland annat Global Air Navigation Plan vilken inkluderar flygtrafikledning på distans. 46 Single European Sky ATM Research (SESAR) Vid införandet av SES 2004, konstaterades det inom EU även att den rådande tekniken för flygtrafikledning inte skulle kunna möta framtidens krav på flygtrafikledning, varför SESAR lanserades för att behandla de tekniska och operativa aspekterna av EU:s ambitioner och mål inom det gemensamma luftrummet. SESAR har därför till uppgift att bidra till att förbättra kostnader, kapacitet, säkerhet och miljöpåverkan. 47 Mer precist fick SESAR i uppdrag av Europeiska Unionen att definiera, utveckla och distribuera vad som krävs för att öka prestandan inom flygtrafikledning och för att modernisera Europas flygledningssystem. 48 För att lyckas utveckla lösningar för dessa förbättringar i praktiken bildades 2007 SESAR Joint Undertaking - ett partnerskap mellan både privata och publika aktörer inom EU (Public - Private Partnership - PPP), för att på så vis samordna och centrera forskning gällande flygtrafikledning som bedrivs inom EU Aktiviteterna inom SESAR Joint Undertaking görs vidare i enlighet med European ATM master plan, där prioriteringar för modernisering av ATM fastställs för att säkerställa att målen inom SESAR uppfylls. RTS är ett av de prioriterade initiativen inom European ATM master plan ICAO. About ICAO. ( ) 45 EASA, se förklaring under European Aviation Safety Agency (EASA), längre ner i detta avsnitt 46 ICAO. AN-Conf/ Artikelnummer: AN-Conf/13-WP/74, Conf/13-WP/206 och Conf/13-WP/ ( ) 47 Europeiska unionen. Gemensamma företaget Sesar SESAR Joint Undertaking. About SESAR: Discover SESAR ( ) 49 SESAR Joint Undertaking. About SESAR: History Rådets förordning (EG) nr 219/ European ATM Master Plan. Edition

27 Inom SESAR Joint Undertaking har ett flertal projekt med undersökningar och tester av flygtrafikledning på distans genomförts 52, där Sverige har varit högst bidragande. Inom SESAR pågår tre större projekt inom RTS: Single Remote Tower (SDM-0201), Contingency Remote Tower (SDM-0204) och Multiple Remote Tower (SDM 0205). Likt som för andra projekt inom SESAR tillämpas en utvecklings- och projektmetodik (E-OCVM) där projekten genomgår olika faser för att ta fram projektets omfattning och valideringsplan (V1), utveckla och validera koncepten (V2), implementera och konsolidera för test och testa de utvecklade koncepten (V3). Därefter följer en industrialiseringsfas (V4) som hanteras av industrin själva och där driftgodkännande för implementering eftersträvas och ska uppnås, följt av en fas för att implementera och rulla ut de nya koncepten (V5) och sista för att driftsätta (V6) 53. Utveckling kring Single Remote Tower har pågått länge och är nu under en driftsättningsfas (V6), medan Contingency Remote Tower och Multiple Remote Tower befinner sig i de tidigare faserna. Mer om dessa koncept beskrivs i kapitlet om långsiktiga driftförutsättningar. European Aviation Safety Agency (EASA) EASA skapades 2002 och är en myndighet inom EU som arbetar för säkerhet inom den civila luftfarten. EASA arbetar bland annat med att certifiera produkter och organisationer, rådgivande inför EUlagstiftningar, stöttning av EUs medlemsstater i frågor där EASA har samlad kunskap och översyn, samt verkar främjande för användningen av europeiska och globala standarder. 54 EASA är vidare den överordnande myndighet som kontrollerar tillsynsmyndigheternas (i Sverige Transportstyrelsen) efterlevnad av lagstiftningen. 55 Gällande RTS har EASA etablerat ett Rule Making Task (RMT) 56, med en tillhörande Rule Making Group (RMG) 57, med uppdrag att ta fram ett EU-gemensamt regelverk för tillhandahållande av tjänsten. I enlighet med övergången till mindre föreskrivande reglering, har EASA valt att fokusera på att ta fram Guidance Material (GM) för RTS som kan kompletteras med tvingande reglering om så krävs. Detta resulterade i att EASA 2015, publicerade: Guidance Material on the implementation of the remote tower concept for single mode of operation. Samtidigt kompletterades regleringen som styr utbildning och licensiering av flygledare med aspekter relaterat till RTS. Detta material refereras av ICAO i det globala regelverket, vilket ger materialet som EASA tagit fram global status. 58 EASA är nu i slutfasen med att expandera och uppdatera materialet till att täcka all typ av RTS implementering, inklusive tillhandahållande av RTS för till exempel större flygplatser, multiple, contingency operations, användandet av nya tekniska hjälpmedel som tidigare inte funnits tillgängliga i konventionella flygledartorn (ATS). Materialet förväntas bli tillgängligt under Q SESAR. Remote Tower at your Service European Commission and Eurocontrol. E-OCVM: European Operational Concept Validation Methodology. Version 3.0, Volume EASA. The Agency Förordning (EU) nr 1034/ EASA. RMT EASA. Group Composition for a rule making task: Technical and operational requirements for remote tower operations EASA. Guidance Material on the implementation of the remote tower concept for single mode of operation Annex to ED Decision 2015/014/R EASA. Building a regulatory framework for remote aerodrome ATS

28 Eurocontrol Eurocontrol är en internationell organisation med 41 medlemsstater som bland annat verkar för att skapa ett effektivt luftrum mellan de medverkande europeiska länderna och det Air Traffic Management (ATM) som kommer krävas framöver. 60 Inom Eurocontrol åtagande finns bland annat: Hantering av fakturering, insamling och omfördelning av luftfartsavgifter, för i första hand En Route, i enlighet med avgiftssystemet Stöd till Europeiska kommissionen, EASA och nationella tillsynsmyndigheter i deras regleringsverksamhet Samarbete med ICAO på regionsnivå Tillhandahållande av plattform för civil-militär luftfartskoordinering i Europa Driva Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) som tillhandahåller flygtrafikledningstjänst i det över luftrummet i Belgien, Luxemburg, Nederländerna och västra Tyskland På uppdrag av Europeiska Kommissionen driva Europas Network Manager (NM) funktionen för 43 stater i syfte att optimera flödena i det europeiska luftrummet Eurocontrol är vidare inblandad i forskning, utveckling och validering inom SESAR Joint Undertaking 61 European Organisation for Civil Aviation Equipment (EUROCAE) EUROCAE är en ideell industriorganisation och internationellt forum, som skapades 1963, och som fokuserar på elektronisk utrustning för lufttransport. Forumet behandlar uteslutande frågor rörande standardisering av luftfart, vad gäller luftburna och markbaserade system och utrustning. Forumets medlemmar består av aktörer inom luftfarten, såsom tillverkare (av flygplan, ATM-system, markutrustning etc.), tjänsteleverantörer, luftfartsmyndigheter och användare (flygbolag, flygplatser, operatörer) från Europa och andra delar av världen. 62 EUROCAE utvecklar prestationsspecifikationer och andra dokument som är uteslutande dedikerade till luftfartssamfundet. Regleringsdokument inom tekniska standarder hänvisar i stor utsträckning till EUROCAEs dokument, som krav att uppfylla. Tekniska standarder för RTS har publicerats och nya är under utveckling. 63 LFV tillhandahåller RTS expertis till EUROCAE. Expert Group of the Human Dimension of the Single European Sky (EGHD) EGHD skapades inom SES, för att vara rådgivande till Europa Kommissionen gällande humanitära frågor vid utveckling och implementering inom SES. EGHD består av europeiska och internationella fackföreningar för piloter och flygledare: Air Traffic Controllers European Unions Coordination (ATCEUC), Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), European Cockpit Association (ECA), European Transport Workers' Federation (ETF), International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA), International Federation of Aeronautical Information Management Associations (IFAIMA), International Federation of Air Traffic Safety Electronics Associations (IFATSEA). 64 EGHD har tagit fram en rapport om principer och rekommendationer till Europa Kommissionen för att säkerställa att humanitära frågor är omhändertagna i utvecklandet av flygtrafikledning på distans. Nio fundamentala principer identifierades och nio kritiska rekommendationer togs fram EGHD, vilka Europa Kommissionen uppmanas att följa vid fortsatt utveckling av konceptet Remote Tower Operations Eurocontrol. Who we are Eurocontrol. What we do Eurocae. Eurocae Transportstyrelsen konsultation European Commission. Register of commission expert groups: Expert Group on the human dimension of the single European sky (E02561) EGHD. Position Paper: The Human Dimension in Remote Tower Operations Issue 2. 26

29 Innovation and Networks Executive Agency (INEA) INEA är Europeiska kommissionens genomförandeorgan för innovation och nätverk och sköter EU:s infrastruktur- och forskningsprogram för transport, energi och telekommunikationer. INEA sköter en del EU-program och fonder för att stötta innovation och nätverk inom EU Luftfartsverket har vid flera tillfällen erhållit bidrag från INEA för utveckling av RTS, då utvecklingen anses gynna det europeiska luftfartsnätverket. Federal Aviation Administration (US FAA) US FAA är USAs luftfartsmyndighet, men som även arbetar med att utveckla amerikanska standarder och rutiner för luftfart. Arbetet utförs ofta av RTCA på uppdrag av FAA. 68 US FAA arbetar bland annat med standardisering av RTS genom deltagande i till exempel EASAs RTS Rule Making Group 69. FAA är även involverad i testerna av RTS vid Northern Colorado Regional Airport (FNL) 70 och vid Leesburg Executive Airport European Commission. Innovation & Networks Executive Agency (INEA) Europeiska Kommissionen. Genomförandeorganet för innovation och nätverk FAA. About FAA EASA. Group Composition for a rule making task: Technical and operational requirements for remote tower operations Colorado. Programs: Remote Tower: Partners Leesburg. Remote Air Traffic Control Tower. 27

30 3. RTS i världen och digitalisering inom andra transportmyndigheter Detta kapitel beskriver trender inom digitalisering och centralisering i samhället, näringslivet och offentlig sektor. Kapitlet sammanställer även initiativ inom flygtrafikledning på distans som pågår på andra platser runt om i världen. Avslutningsvis beskrivs några exempel från andra myndigheter där förändringar har genomförts som liknar dem vid ett införande av RTS på den reglerade marknaden. 3.1 Digitalisering och centralisering En ökande grad av digitalisering pågår över hela världen och påverkar alla verksamheter, både näringsliv och offentlig sektor medverkar i denna utveckling. Digitaliseringen har inneburit nya förutsättningar och möjligheter inom ett flertal områden, men också nya utmaningar. Utvecklingen har gått snabbt, där graden av teknologiska innovationer som digitaliseringen fört med sig har inte skett sedan industriella revolutionen Utvecklingen har möjliggjort nya sätt att effektivisera befintliga verksamheter, men också att skapa helt nya affärsmöjligheter. 74 Verksamheter med hög grad av digitala lösningar visar på en markant högre effektivitet än verksamheter med låg digital mognadsgrad. 75 Samhällen med hög grad av digitaliserade verksamheter, privat som offentlig, visar större innovationskraft och skapar förutsättningar för internationell konkurrenskraft 76. Digitalisering står därför högt upp, både på den globala och svenska agendan. Sverige är ett av de länder som har satsat mest på digitalisering bland OECD-länderna. Individer och verksamheter i Sverige har på ett effektivt sätt tillvaratagit dess möjligheter. Den digitala transformationen i Sverige har varit en huvuddrivkraft till den starka ekonomiska utvecklingen de senaste åren 77 och det finns fortsatt höga ambitioner vad gäller digitalisering i det svenska samhället. I budgetpropositionen 2018 framgår att målet för digitaliseringspolitiken i Sverige är att: Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. 78 Det står vidare att målet för digitaliseringen av den offentliga förvaltningen är en enklare vardag för medborgare, en öppnare förvaltning som stödjer innovation och delaktighet samt högre kvalitet och effektivitet i verksamheten. 79 Under de senaste åren har ett flertal initiativ tagits för att öka digitaliseringen av det offentliga Sverige, där flera myndigheter har fått i uppgift att leda utvecklingen inom sina områden. 80 Av budgetpropositionen 2018 framgår även att regeringen nu vill satsa ytterligare på digitalisering av offentlig sektor, genom att bland annat inrätta en ny myndighet som ska samordna och stödja digitaliseringen i offentlig sektor Westerman, George, Bonnet, Dider och McAfee, Andrew. Leading digital. Boston, Massachusetts: Harvard Business Review Press, Näringsdepartementet. För ett hållbart digitaliserat Sverige en digitaliseringsstrategi. Dnr: N2017/03643/D Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser, Digital mognad i svenskt näringsliv. Dnr: 2016/ Westerman, George, Bonnet, Dider och McAfee, Andrew. Leading digital. Boston, Massachusetts: Harvard Business Review Press, OECD. Digital Economy Outlook OECD Publishing, OECD. OECD Reviews of Digital Transformation: Going Digital in Sweden. OECD Publishing, Proposition 2017/18:1. utgiftsområde 22: Kommunikationer. 79 Proposition 2017/18:1. utgiftsområde 2: Samhällsekonomi och finansförvaltning. 80 Regeringskansliet. Digitalisering av offentlig sektor ( ) 81 Regeringskansliet. Ny myndighet för digitalisering av den offentliga sektorn till Sundsvall ( ) 28

31 I och med en ökad digitalisering har många funktioner och även verksamheter centraliserats. Det som tidigare utfördes manuellt och med lokala, fysiska möten kan idag skötas digitalt från en eller ett fåtal platser. Ett flertal initiativ har tagits, inom både offentlig och privat sektor, för att utnyttja de fördelar som centralisering och specialisering innebär. Man uppnår generellt snabbare beslutskedjor, högre kvalitet, standardiserade resultat, kostnadseffektiviseringar samt undvikande av suboptimering. Detaljhandeln, telekomindustrin samt bank och försäkring är branscher där digitaliseringen gått snabbt. Kännetecken är snabb hantering av ärenden, snabba och effektiva kundtjänstfunktioner och stor andel självservice. Digitaliseringen har gjort det möjligt att driva centraliserade och strikt standardiserade högkvalitativa verksamheter med stor räckvidd och skalbarhet. Nya plattformstjänster för kommunikation (Facebook, Twitter, Instagram) eller distribution (Spotify, Storytel, Netflix) är andra exempel som bygger helt på digitala, centraliserade lösningar. Inom det offentliga Sverige finns det även myndigheter som ligger långt framme i den digitala utvecklingen, även från ett internationellt perspektiv. Till exempel sker kommunikation med medborgare och företag ofta digitalt. Även ärendehantering och beslutfattandet sker till stor del digitalt och möjligheterna till fokusering av manuella resurser på svårare fall ökar markant. Trafikverket, Sjöfartsverket och Kustbevakningen är tre exempel där svenska myndigheter, likt LFVs ambitioner, har valt att digitalisera och centralisera sina trafiklednings- och övervakningsfunktioner, till följd av de möjligheter som digitaliseringen innebär se utförlig beskrivning längre ner i kapitlet. Den pågående digitaliseringen innebär inte enbart tekniska förbättringar och nya förutsättningar, utan även stora omställningar för individer, verksamheter och samhällen att ta ställning till och anpassa sig efter. Förflyttningar och införande av nya arbetssätt genererar i regel viss oro och motsättning från människor som påverkas av förändringen. Till exempel, datorer som inte för så länge sedan avfärdades av många, utgör idag en fundamental del av våra samhällen och av världsekonomin. 3.2 Internationella initiativ inom RTS Sverige var först i världen med att, testa, implementera och använda flygtrafikledning på distans men är idag långt ifrån ensamma om att investera i teknologin. Det finns ett starkt intresse för teknologin världen över och flygtrafikledning på distans testas på flygplatser i flera länder inom Europa, Nordamerika, Asien och Australien. Figur 9 Några av de länder som utvecklar, validerar och implementerar RTS RTS i Europa Inom Europa är utvecklingsprogrammen och projekten för flygtrafikledning på distans många och tekniken utforskas på ett stort antal flygplatser. Tester och validering görs inom en rad olika frågor som 29

32 rör säkerhet, systemarkitektur, mänskliga faktorer, operativa koncept och system, för att förbereda inför kommande driftsättningar. Projekten baseras både på privata och offentliga initiativ och på samarbeten dem emellan. Tyskland I december 2018 driftsattes flygtrafikledning på distans för flygplatsen i Saarbrücken, från en kontrollcentral i Leipzig. Flygplatserna i Erfurt och Dresden förväntas vara de näst kommande flygplatserna att utföra flygtrafikledning på distans från kontrollcentralen i Leipzig. Utvecklingen och implementeringen utförs av flygtrafiksledningsleverantören Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), i samarbete med informations- och kommunikationsleverantören Frequentis. 82 DFS har varit och är fortfarande involverad i utvecklingen av RTS inom SESAR, både vad gäller single remote tower och multiple remote tower services. 83 Storbritannien Den 13 december 2018 driftsattes ett Digital Air Traffic Control Centre vid Cranfield Airport, i samarbete Saab Digital Air Traffic Solutions (SDATS). Cranfield s new control centre is a fantastic example of harnessing technology to improve the efficiency of flights - Aviation Minister Liz Sugg 84 Även London City Airport kommer att flytta sin flygtrafikledning till ett digitalt center som beräknas vara i bruk London City Airport hanterar 4.5 millioner passagerare årligen och utgör den mest aktiva och flygtrafikstäta flygplatsen som hittills inför flygtrafikledning på distans. Införandet görs i samarbete med NATS, Storbritanniens ledande flygtrafikledningsleverantör, samt med SDATS 86. Flygtrafikledningen kommer att hanteras från NATS kontrollcenter i Swanwick, 80 miles från London City Airport. 87 För London Heathrow flygplats har NATS redan implementerat en redundans/contingency lösning där flygtrafikledning utförs på distans. 88 Norge - En av världens hittills största utrullning av RTC planeras i Norge av Avinor, landets största leverantör av flygtrafiktjänster. 89 Avinor har beslutat att implementera RTS för 15 flygplatser, där flygtrafikledning för samtliga flygplatser ska utföras från ett gemensamt kontrollcenter i Bodø. RTS planeras vara i bruk för samtliga 15 flygplatser innan 2020 och expansion av RTS till fler av Avinors flygplatser förväntas därefter. 90 Den första flygplatsen där RTS ska implementeras är flygplatsen i Røst, följt Vardø och i Hasvik. Leverantören är Indra Navia; ett samarbete mellan AVINOR och Kongsberg. VD för Avinor har vidare uttryckt stort stöd för utveckling och implementering av RTS för en säkrare och effektivare flygverksamhet; Remote towers are an important focus area that offers great possibilities, 82 DFS. The first take-offs and landings controlled from DFS Remote Tower Control Centre SESAR Joint Undertaking. Remote tower at your service Cranfield University. UK's first Digital Air Traffic Control Centre opens at Cranfield Cranfield University. Ibid. 86 SDATS ägs gemensamt av SAAB AB (majoritetsägare) och LFV 87 International Airport Review. Control without boundaries the rise of the digital remote tower NATS. World s first approved remote ATC contingency facility unveiled International Airport Review. Plans revealed for largest roll-out of remotely operated air traffic control towers Avinor. Remote Towers: The technology of the future at Norwegian airports. 30

33 both for the Avinor Group and the Norwegian aviation industry. The technology allows for safe and efficient operation of Norwegian airports and will help us to maintain the extensive aviation services we have in Norway. 91 Danmark I Danmark har flygtrafiksleverantören Naviair beslut tagits för att bygga ett RTC i Billund på Jylland, för att utföra flygtrafikledning på distans för regionala flygplatser. Initialt kommer flygtrafikledning på distans utföras för Århus och Billunds flygplatser. 92 Finland ANS Finland ansvarar för kontrollen av användningen av det finländska luftrummet samt för flygvägs- och flygtrafiktjänsterna på flygplatserna i Finland. 93 ANS Finland undersöker möjligheterna till kostnadseffektivisering genom implementation av flygtrafikledning på distans vid Finlands flygplatser med låg trafik. ANS Finland planerar att driftsätta flygtrafikledning på distans omkring Irland Flygtrafiksleverantören ansvarig för luftrummet och civila flygtrafikledningen i Irland, The Irish Aviation Authority (IAA), har fram till 2016 varit aktiva inom SESAR Joint Undertaking och bidragit med tester och validering av teknologin för flygtrafikledning på distans. Under 2016 installerade IAA ett kontrollcenter för flygtrafikledning på distans i Dublin. Ett flertal tester/valideringar utfördes under samma år för flygplatserna i Shannon och Cork med lyckade resultat. 95 I mars 2018 påbörjade IAA även byggnation av ett nytt traditionellt flygledartorn för flygplatsen i Dublin, som beräknas vara i bruk under Irlands planer om fortsatt utveckling och implementering av RTS kvarstår dock. Skottland Highlands and Islands Airports Limited (HIAL), flygtrafikledningsoperatör ägd av den Skotska regeringen och som hanterar 11 flygplatser i Skottland 97, beslutade i januari 2018 att investera 28 millioner pund i Remote Tower teknologier under de kommande 10 till 15 åren. HIAL kommer att använda flygtrafikledning på distans från en gemensam central för flera flygplatser, så som Stornoway, Inverness och Dundee. Beslut om lokalisering för kontrollcentret, från vilken flygtrafikledningen kommer att utföras, har ej ännu beslutats. 98 Nederländerna I Nederländerna har tester för flygtrafikledning på distans utförts och publicerats inom ramen för SESAR Joint Undertaking. De första testerna utfördes under september 2016 för Groningen Airport Eelde från ett kontrollcenter i LVNL Schiphol-Oost (huvudkvarter för flygtrafikledning i Nederländerna). Single Remote Tower konceptet testades för Groningen Airport Eelde, men även Multiple Remote Tower testades för Groningen Airport Eelde tillsammans med en simulerad trafikmiljö från Maastricht-Aachen Airport Beek. 99 Ungern I Ungern beräknas ett kontrollcenter för flygtrafikledning på distans i Budapest att vara operationellt under 2019, centret ligger bredvid flygplatsen. Flygtrafikledning på distans kommer att 91 International Airport Review. Plans revealed for largest roll-out of remotely operated air traffic control towers. 92 Ministry of Transport, Building, and Housing. Aviation Strategy for Denmark ISBN internet version: ANS Finland ANS Finland. Annual Report IAA. Remote Towers IAA. The Latest News From the IAA Highlands and Islands Airports Limited. HIAL Group International Airport Review. Highlands and Islands Airports invests 28 million in remote tower tech NLR. Remote Tower Live Trials in the Netherlands

34 utföras för Budapest Airport, vilket kommer att bli en av världens första medium-trafikerade flygplatser där start och landning kommer att kontrolleras på distans. 100 Godkännande att använda centret för contingency, det vill säga som en reservfunktion för Budapest Airport, finns redan sedan Italien ENAV, Italiens leverantör av flygtrafikledning, har uttalat i sin verksamhetsplan ( ) att två kontrollcenter i Brindisi och Padua, som tidigare använts för En Route, nu kommer att byggas om och användas för flygtrafikledning på distans, varifrån trafikledning för ett flertal flygplatser i Italien kommer att skötas på distans. 101 Spanien Aena, det statligt ägda bolaget som hanterar Spaniens flygplatser 102, har testat Remote Tower Services på Girona Airport, som en alternativ lösning vid oförutsedda nödsituationer (redundans/contingency). Detta har de gjort tillsammans med Indra, en norsk leverantör av teknologi för flygplatser. 103 Estland Estonian Air Navigation Services (EANS), flygtrafikleverantören i Estland, har tagit fram en strategi för utveckling av Remote Tower services och har, tillsammans med dess leverantör Cybernetica AS, byggt en kontrollcentral vid Tartu Airport och har börjat testa och validera konceptet. 104 EANS utvecklar vidare konceptet i samarbete med flygtrafikleverantören i Lettland, Latvijas gaisa satiksme (LGS). Planen är att kontrollcentralen i Tartu Airport ska flygleda mindre flygplatser i både Estland och Lettland för att utvinna stordriftsfördelar RTS i övriga världen USA Efter beslut av Federal Aviation Administration (FAA), luftfartsmyndigheten i USA, pågår de första testerna för RTS i USA på Northern Colorado Regional Airport (FNL) i Loveland. Pilotprojektet går under namnet Colorado Remote Tower Project och utförs, förutom av FAA och FNL, i sammabete med: Searidge Technologies, The National Air Traffic Controllers Association (NATCA), Colorado Division of Aeronautics och William E. Payne & Associates. Anledningen till att införa RTS är att ta tillvara på kostnadsfördelar, samt att öka flygsäkerheten och effektiviteten på FNL. Teknologin anses vara den framtida teknologin för flygtrafikledning. 107 Amerikanska försvaret har utsett Frequentis som leverantör av RTS lösning till amerikanska flygvapnet HungaroControl. Remote Tower ENAV. ENAV s Board of Directors approves the Business Plan Aena. Who we are: About us: Company profile The Economist. Airports switch to virtual control towers EANS. Remote tower process EANS. EANS and LGS to jointly develop remote control tower technologies Air Traffic Management. LGS, EANS team on remote tower technology Colorado. Programs: Remote Tower: Partners Air Traffic Management. US Department of Defense selects Frequentis remote tower technology to support Air Force. 32

35 Leesburg Executive Airport i Virginia är en privat flygplats som opererar under speciell amerikansk lag. Trafikmängden är motsvarande Stockholm Bromma flygplats i Sverige. Flygplatsen opererar utan flygtrafikledningstjänst. Flygplatsen samarbetar med SAAB, SATSLab och FAA kring tester med RTS. 109 Singapore Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), har slutit avtal med NATS, Storbritanniens ledande flygtrafikledningsleverantör, om att sätta upp en prototyp av ett Smart Digital Tower på Changi Airport i Singapore - en av världens mest trafikerade flygplatser. Med ca 58 miljoner passagerarrörelser per år, utgör Changi den största och mest komplexa flygplatsen i världen som utför tester för det nya konceptet. Beslut om utförande togs i november 2017 och görs i samarbete med Searidge Technologies. 110 Nya Zeeland Nya Zeelands flygtrafikleverantör Airways gick i maj 2018 ut med en offertförfrågan avseende implementering av flygtrafikledning på distans. RTS-tjänsten avser flygplatsen i Invercargill där det fjärrstyrda centret planeras vara i bruk under Av offertförfrågan framgår att det även finns planer på att implementera en digital central på Auckland International Airport under samma år, som en redundanslösning, men med intentionen att helt ersätta det nuvarande flygledartornet i en längre framtid. 111 Australien Airservices Australia, flygtrafikleverantören i Australien, investerar i flygtrafikledning på distans under namnet Digital Aerodrome Services, där konceptet är en av deras större initiativ. 112 Indien Airports Authority of India (AAI) har uttalat sig om att Indiens första Remote Tower Center förväntas vara redo att användas på Ahmedabad Airport under december Flygtrafikledning på distans avses utföras främst för mindre, regionala flygplatser med låg flygtrafik. 113 United Arab Emirates (UAE) Dubai undersöker hur flygtrafikledning på distans kan erbjuda en hållbar och säker beredskapslösning (contingency solution) för Dubai International Airport och Al Maktoum International Airport. 114 Kina I början av 2018 godkändes i Kina ett testprojekt av flygtrafikledning på distans inom Xinjiang Airport Group, vilken driver omkring 19 små flygplatser med lägre trafikrörelser och begränsade öppettider. Testprojektet ska börja i början av Tester kommer även att utföras vid Guangzhou Baiyun International Airport och Hong Kong International Airport (HKIA). 115 Testerna på HKIA görs i samarbete med Searidge Technologies Leverantörer av teknik för flygtrafikledning på distans I takt med att intresset för RTS har ökat har också antalet leverantörer av teknik och lösningar för att utföra tjänsten ökat. Dessa teknikleverantörer samarbetar med ett flertal flygplatser och 109 Leesburg. Remote Air Traffic Control Tower NATS. NATS wins major smart digital tower contract for Changi Airport International Airport Review. Invercargill gets New Zealand s first digital air traffic control tower Airservices Corporate plan. ISSN: NDTV. India's First Remote Air Traffic Control Tower Likely By December HungaroControl. HungaroControl has contributed to the concept of Dubai contingency remote tower ICAO. Thirteenth air navigation conference October Montreal, Canada. 116 Searidge Technologies. Hong Kong Selects Searidge Digital Tower Solution. 33

36 flygtrafiksleverantörer runt om i världen. I och med att konkurrensen mellan teknikleverantörer ökar leder detta i förlängningen till teknologin för utförande av RTS utvecklas i än snabbare takt och till en lägre kostnad. Saab Digital Air Traffic solutions (SDATS) Saab, i samarbete med LFV, utvecklade världens första driftsatta, operativa central för att utföra flygtrafikledning på distans. Under 2016 skapade Saab och LFV ett joint venture-företag, kallat Saab Digital Air Traffic solutions 117, för att kombinera den operativa erfarenheten av flygtrafikledning från LFV och den tekniska kunskapen från Saab. SDATS är nu global leverantör av lösningar för flygtrafikledning på distans och anpassar sina lösningar till olika varianter av flygplatser från små, regionala flygplatser till stora och komplexa flygplatser. Företaget är leverantör och samarbetspartner till ett flertal flygplatser och flygtrafikledningsleverantörer, så som exempelvis LFV och London City Airport 118. Searidge Technologies Searidge Technologies är ett kanadensiskt företag och leverantör av teknologi för att utöva flygtrafikledning på distans. 119 Thales Thales är ett företag specialiserat på informationssystem för flyg och försvar och som har gått samman med HungaryControl och Searidge Technologies för att kunna erbjuda heltäckande lösningar till RTS till flygplatser och flygtrafikledningsleverantörer. Företaget har etablerat samarbete med NATS i UK. 120 Frequentis Frequentis är en leverantör av informations- och kommunikationslösningar för Air Traffic Management (ATM), som tillsammans med tyska flygtrafikledningsleverantören Deutsche Flugsicherung (DFS) erbjuder teknik för att utföra flygtrafikledning på distans, världen över. 121 Indra Navia Indra Navia är en norsk leverantör av teknologi för flygplatser som i samarbete med AVINOR, som ansvarar för flygtrafikledning i Norge, och Kongsberg utvecklar och implementera RTS Kongsberg Kongsberg är en internationell teknikleverantör inom olje- och gasindustrin, handelsfartyg, samt försvars- och flygindustrin. Kongsberg har tillsammans med Indra Navia ingått avtal med Avinor om utveckling av RTS SAAB. Remote Tower: Transformation of air traffic services SAAB. Top-class technologyis only half the delivery Searidget Technologies. Initiating Change in Aviation: Remote Tower & Digital Airport Solutions Thales. Thales extends TopSky-ATC with Remote Tower and signs partnerships with HungaroControl and Searidge Technologies Frequentis. Air Traffic Management: Remote Virtual Tower Kongsberg. Avinor and KONGSBERG enters into agreement on the world s largest investment for remote towers greement/ 123 Indra Navia. Tower: InNOVA AIR Kongsberg. Avinor and KONGSBERG enters into agreement on the world s largest investment for remote towers greement/ 34

37 3.3 Liknande initiativ inom andra myndigheter i transportsektorn Luftfartsverket är inte den enda myndigheten med ambitioner att centralisering sina verksamheter och tjänster. De är inte heller ensamma om att införa trafikledning på distans via fjärrstyrning. Trafikverket, Kustbevakningen och Sjöfartsverket har liknande planer som Luftfartsverket om mer centraliserad trafikledning som utförs på distans Trafikverket utvecklar trafikledningen Trafikverkets (TRV) verksamhetsområde Trafikledning bildades år 2011, då trafiklednings- och underhållsverksamheten delades upp. Trafikledning övervakar och leder trafiken på vägar och järnvägar, levererar trafikinformation direkt till resenärer på tågstationer och till förare i fordon på vägarna, övervakar anläggningen och elförsörjningen samt styr och avropar avhjälpande underhåll. Åtta trafikcentraler, som ligger utspridda i landet och som sysselsätter ca 800 medarbetare, har sedan länge levererat dessa tjänster. Inom Trafikledning pågår ett omfattande förbättringsarbete. Några viktiga delar är att införa ett nytt nationellt trafikledningssystem för järnvägen (NTL), att byta ut tekniken på lokalt styrda delar av järnvägsnätet så att dessa kan fjärrstyras från en central plats samt att utveckla den operativa verksamheten, inklusive förändrad lokalisering, för att möta framtidens krav. NTL automatiserad och fjärrstyrd tågledning Implementering av NTL, som medför ett helt nytt sätt att styra tågtrafiken, pågår. De gamla systemen där en tågklarerare aktivt styr med olika kommandon i fragmenterade och omoderna system ersätts av en betydligt högre grad av automatik. Detta ger ökade möjligheter till proaktiv hantering av trafikstörningar. Man slipper exempelvis att göra manuella analyser för tågmöten, vilket är ineffektivt och försvårar snabb avhjälpning av resurskonflikter på spåren. NTL ökar också robustheten genom att alla bansträckor (som är fjärrstyrda) kan övervakas och styras från valfri trafikcentral (de anläggningar som svensk tåg- och vägtrafik trafikleds från). Samma flexibilitet kan också utvecklas för övriga funktioner. Allt detta ger värdefull redundans. Verksamheten behöver inte ha några fasta gränser, åtminstone inte av tekniska skäl. Gränserna kan flexibelt anpassas utifrån kundbehov, arbetsbelastning eller trafikläge. 35

38 Figur 10 Automatiserad och fjärrstyrd tågledning 125 Under övergångs- och inkörningsperioden kommer NTL inte att kunna ersätta lokalkännedomen hos trafikledarna exempelvis unika ställverksbeteenden och när och på vilka platser tågen inte kan stoppas på grund av banans lutning eller lövhalka. Detta skapar vissa begränsningar för när redundans kan uppnås. Denna lokalkännedom kommer dock successivt att byggas in i systemet. Målet är att samma arbetssätt används på alla trafikcentraler. De olika tekniska lösningarna på de olika trafikcentralerna har tidigare försvårat ett gemensamt och effektivt arbetssätt. NTL möjliggör att alla trafikcentraler arbetar på samma sätt och i högre grad kan stödja varandra. En av förutsättningarna för NTL är att det finns ett snabbt och gemensamt datanät mellan trafikcentralerna och driftplatserna. Detta för att få en bättre överblick, mer flexibilitet, effektivare styrning och övervakning. Projekt och åtgärder för att åstadkomma detta pågår. Fjärrstyrning En annan viktig åtgärd är att övergå från lokalt styrda järnvägssträckor, som kräver att en tågklarerare styr på plats, till fjärrstyrning. Övergången från lokal tågklarering till fjärrtågklarering sker enligt en beslutad Fjärrstyrningsplan. Den kommer successivt leda till att lokaltågklarerare, som i dag sitter utplacerade i anslutning till lokalstyrda banor, byts ut eller flyttas in till trafikcentralerna i samband med att deras banor blir fjärrstyrda. Operativ effektivisering TRV har genomfört projektet Rätt funktion på rätt plats som är ett viktigt arbete för att skapa en modern trafikledning. Ökande trafik, urbanisering, teknikutveckling, internationalisering samt ökat fokus på klimat och energi får effekt på trafikledningens framtida förutsättningar och de krav som ställs på verksamheten. Projektet syftar till att optimera organisationen av den operativa verksamheten, både på väg och järnväg. TRV har framförallt sett över hur leveranser, lokalisering och organisation behöver förändras för att möta framtida krav. En viktig del i arbetet är att skapa redundans mellan trafikcentralerna. Om en trafikcentral drabbas av ett avbrott ska en annan trafikcentral på kort tid kunna ta över och upprätthålla driften i aktuellt område. I dagsläget saknas till stora delar denna förmåga, vilket gör dagens verksamhet sårbar och riskerar att leda till omfattande störningar vid ett längre avbrott i en trafikcentral. Att skapa redundans en högt prioriterad åtgärd. 125 Trafikverket for-att-frigora-och-optimera-jarnvagens-totala-kapacitet/dat--digitalisering-av-taglagestjansten/ 36

39 Färre trafikcentraler Ytterligare åtgärder är att trafikcentraler för väg och järnväg har samlokaliserats och den operativa ledningen har stärkts. Det har gett bättre möjligheter att styra nationell trafik som passerar flera regioner, att hantera störningar mellan regioner och att fungera som en tydlig motpart till nationella och regionala operatörer. Vidare har verksamheten effektiviserats genom bland annat sammanslagningar av eldrift och anläggningsövervakning. När NTL är infört och fjärrstyrningen utvecklats finns det förutsättningar för att ta nästa steg i utvecklingen och att göra trafikledningen mer enhetlig i arbetssätt, robusthet och redundans. Det kan ske genom att minska antalet trafikcentraler till en optimal nivå. För att åstadkomma de önskade förbättringarna och optimera verksamheten krävs också förändringar i lokalisering. Utredningen beskriver att verksamheten optimalt sett bör konsolideras till tre trafikcentraler. Efter ytterligare värderingar av genomföranderisker rekommenderar projektet att verksamheten konsolideras till fyra trafikcentraler. Att konsolidera till fyra platser medför en mer rimlig omställning eftersom funktionerna Anläggningsövervakning, Trafikledning Väg och Operativ ledning idag finns på fyra platser. De fyra trafikcentralerna föreslås vara lokaliserade i Stockholm, Göteborg, Malmö och Gävle Sjöfartsverket Sjöfartsverket är ett affärsverk med ansvar för att utveckla transport- och sjöfartspolitiken i linje med riksdagens och regeringens beslut. Myndigheten som erbjuder effektiva sjövägar, moderna tjänster och maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling har två verksamhetsområden där ledningscentraler är viktiga komponenter. Det ena är Vessel Traffic Service och det andra är sjö- och flygräddningscentralen JRCC. Vessel Traffic Service VTS (Vessel Traffic Service) används som ett samlande begrepp för bland annat sjötrafikinformation och service till sjötrafiken i hårt trafikerade eller miljökänsliga områden. Syftet är att förbättra sjösäkerheten och effektiviteten för fartygstrafiken samt för att skydda miljön. VTS-tjänsten bidrar till att förhindra kollisioner och grundstötningar genom att samverka med trafiken och hantera de trafiksituationer som uppstår inom VTS-området. Sjötrafikinformationsområde (VTS-område) är ett fastställt område av särskilt intresse för sjösäkerhet och miljö, där en eller flera sjötrafikinformationstjänster tillhandahålls. Sjötrafikövervakning och sjötrafikinformationstjänsten levereras av ett antal landbaserade VTS-centraler som arbetar på distans. Dessa centraler ansvarar för att rapporteringssystemen följs samt har en aktuell bild av sjötrafiken inom sitt eller sina områden. De tillhandahåller information till sjöfarande, ger vägledning om bästa färdväg samt varnar för faror, risker och hinder. Fartyg inom aktuellt område anmäler sig till VTS-centralen och lämnar uppgifter om fartygsnamn, destination, djupgående, höjd med mera enligt givna regler. Samtidigt erhåller fartyget information om andra fartygsrörelser och möten vid känsliga passager. All rapporteringen sker på engelska och regelverket som styr sjöfarten är, på samma sätt som luftfarten, internationellt. Sjöfartsverkets fyra VTS-centraler I Sverige har Sjöfartsverket sedan 1970-talet successivt utvecklat sin förmåga att övervaka och vägleda sjötrafiken. Från början utfördes detta av ett 20-tal lotsplatser som hade radiopassning av aktuella VHFkanaler. De tog emot lotsbeställningar och fastställde tider för bordning. Lotsplatserna utvecklades under 126 TRV-utredningen Rätt funktion på rätt plats TRV hemsida om DAT digitalisering av tåglägestjänsten genom länken Pettersson, Thomas. Trafikverket. Intervju

40 1980-talet till att bli så kallade trafikinformationscentraler (TIC) inledningsvis fanns ett femtontal sådana med bemanning dygnet runt. Ur dessa växte därefter den svenska VTS-tjänsten fram med Göteborg som första VTS-central omkring En utbredd VTS-tjänst etablerades omkring år 2000 och bestod då av sex stycken VTS-centraler. Ursprungligen satte VHF-radions och radarstationernas räckvidder gränser. Numera används också transpondersystemet AIS (Automatic Identification System) som ger helt andra möjligheter och med satellitbaserad AIS blir räckvidden närmast obegränsad. I takt med teknikutvecklingen har fjärrmonitorering kunnat reducera antalet centraler. Det finns idag nio VTS-områden i Sverige som sedan 2012 betjänas av fyra VTS-centraler med totalt ca 45 anställda VTSoperatörer. Centralen i Södertälje ansvarar för VTS-områdena Luleå, Öregrund, Stockholm, Landsort, Mälaren och Bråviken. VTS-centralen i Göteborg sköter VTS-området Göteborg och VTS-centralen i Marstrand sköter VTS-områdena Marstrand och Lysekil. Sound VTS i Malmö driver sedan 2011 sjötrafikrapporteringssystemet IMO-SOUNDREP för Öresund. VTS-centralen för Öresund i Malmö drivs i samarbete med den danska marinen ett unikt samarbete, det enda i hela världen inom VTS-området. Centralen i Göteborg sitter samlokaliserad med Göteborgs Hamn AB. Omkring 2009 fanns det planer på att centralisera all VTS-verksamhet till en central för att ytterligare öka effektiviteten. Ett flertal myndigheter och sjöfartsnäringen hade dock invändningar, främst av risk- och sårbarhetsskäl, och dessa planer skrinlades. VTS-centralerna är i dagsläget inte heller ihopkopplade och någon egentlig redundans mellan centralerna finns inte. Av säkerhetsskäl har man beslutat att låta centralerna vara autonoma enheter. Erfarenheterna av denna successiva sammanslagning och generella utveckling är mycket goda. Genom att operera från färre platser har driftsekonomin kunnat förbättras, vilket gör att Sjöfartsverket nu investerar i bättre utrustning och bättre system. Genom att finnas på färre platser med högre koncentration har man också kunnat utbilda personalen och höja kompetensen i större omfattning. Allt detta bidrar till ännu högre säkerhet och förbättrad effektivitet. Sjöfartsverket har tillsammans med sina samarbetsparter kunnat korta ner både anlöpstiderna till hamnarna och tiden för att vända fartygen i hamn. Varje minut är dyrbar för alla parter. Tio minuter extra i hamn kan kosta stora belopp för ett större fartyg. De lokala systemen kan, i likhet med annan motsvarande teknik, råka ut för problem eller i värsta fall haverier. Radiokommunikation kan exempelvis gå ner eller kraftförsörjningen kan slås ut. För att klara sådana avbrott finns reservfunktioner. Sedan år 2000 har endast ett fåtal avbrott inträffat, det längsta upp mot åtta timmar långt. Viss lokalkännedom, som går förlorad vid en centralisering, har man kompenserat för genom att etablera trafikcentralerna i de mest utsatta och trafiktäta områdena varifrån områden med mindre trafik kan fjärrövervakas. Under de närmaste åren implementerar Sjöfartsverket ett helt nytt VTS-system och nya kommunikationslösningar. Detta öppnar för en effektivare informationsdelning samt utveckling av befintliga och nya tjänster. Med centraliserad teknik ökar effektivitet och redundans. Information kan delas säkert med aktörerna i den maritima sektorn via överenskomna metoder och med snabba överföringskanaler. Ett nytt 38

41 VTS-system 2020 möjliggör en centraliserad teknisk servermiljö där en kraftig förbättrad flexibilitet uppstår med operatörsplatser som tunna klienter Sjöfartsverkets nationella Sjö- och flygräddningscentral (JRCC) Sjöfartsverkets nationella Sjö- och flygräddningscentral (JRCC) ligger i Göteborg. I samma byggnad finns även Kustbevakningens nationella ledningscentral och Försvarsmaktens sjöövervakningscentral. Den internationella beteckningen JRCC står för Joint Rescue Co-ordination Centre. Centralen är bemannad dygnet runt och ansvarar för att ta emot larm och leda och koordinera insatser vid sjö- och flygräddning, antalet anställda är ca 30 personer. Vid större eller flera samtidiga händelser, kallas ytterligare personal in och man bildar en stab där samtliga tilldelas olika roller. Centralen kan vid behov knyta till sig en stödgrupp som består av samverkanspersoner och experter inom olika områden, till exempel polis, räddningstjänst och nautiker. Gruppen fungerar som rådgivare och ansvarar för kontakter inom sina egna organisationer. Detta är särskilt värdefullt vid omfattande insatser, exempelvis då man behöver evakuera många människor från ett fartyg. JRCC Sweden bildades 2010, efter ett riksdagsbeslut, genom en sammanslagning av Sjöräddningscentralen (MRCC) organiserad inom Sjöfartsverket och Flygräddningscentralen/Cefyl (ARCC) som då fanns inom Luftfartsverket. Tidigare hade Sjöfartsverket och Luftfartsverket ett antal centraler utspridda i landet. Under 1960-talet fanns det ett större antal lokala MRCC. Dessa betjänade varsitt område längs kusten och våra större insjöar. Successivt genomfördes en sammanslagning av dessa centraler. MRCC Stockholm övertog 1977 ansvaret från Karlskrona MRCC och Tingstäde radio varvid dessa båda blev undercentraler. MRCC Stockholm övertog 1993 även ansvaret från MRCC Härnösand som då avvecklades. I mitten av 1990-talet lades MRCC Malmö ned och MRCC Göteborg övertog 1999 ansvaret som MRCC för hela Sverige, varvid MRCC Stockholm ombildades till en undercentral. Så småningom började även en avveckling även av dessa undercentraler. Först avvecklades Karlskrona, senare (2003) avvecklades Stockholm och slutligen (2009) avvecklades Gotland (tidigare Tingstäde radio). I takt med utvecklad teknik blev det således både möjligt och nödvändigt att koordinera sjöräddningsinsatserna från färre platser. Det analoga telefonisystemet digitaliserades från mitten av 1980-talet i flera generationer. VHF-radion med sin begränsade räckvidd har till stor del ersatts av mobiltelefoni, digital kommunikation och AIS-systemet teknik som ger en helt annan nivå på lägesbild och kommunikation. Utvecklingen i grannländerna är likartad där man successivt slagit ihop sjöräddning med flygräddning och koncentrerat verksamheten till en eller två platser. Så har exempelvis skett i Danmark, Norge och Estland. Några andra länder, exempelvis Lettland, Litauen och Polen, har varsin MRCC koncentrerad till en ort i respektive land. 129 Larsson, Bengt-Åke; Affärsområdeschef på Sjöfartsverket. Intervju Sjöfartsverket Sammanfattande beskrivning och reglering av sjötrafiktjänst (VTS) och sjötrafikrapporteringssystem (SRS) i Sverige, B-Å Larsson [2014] 132 Sjöfartsverket. Treårsplan för Sjöfartsverket: Transportstyrelsen Sjöfartsverket. Sjö- och flygräddningscentralen (JRCC) och-flygraddning/uppdrag-och-verksamhet/sjo--och-flygraddningscentralen/. 135 Widell, Lars; Sjöfartsverket och Lindquist, Peter; Sjöfartsverket. Intervju

42 Sjöfartsverkets erfarenheter från sjö-och flygräddning som leds på distans Erfarenheterna av denna successiva sammanslagning och att sjö- och flygräddningen i Sverige numera leds på distans är i huvudsak mycket goda. Bemanningsmässigt har man kunnat effektivisera verksamheten. De regionala effekterna, när det gäller att antalet lokala arbetstillfällen minskar, har varit försumbara. Kulturen och rutinerna har kunnat ensas, lokala och regionala avvikelser har försvunnit och en enad, effektiv nationell arbetsmetodik har vuxit fram. Detta underlättar även samverkan med andra viktiga funktioner i samhället. Övergången från små och glest bemannande centraler, med relativt få räddningsfall, till en nationell central med fler fall, håller igång kunskapsnivån och stimulerar till utveckling och kompetenshöjning. Även arbetsmiljön förbättras och sårbarheten minskar när ett större antal kollegor samarbetar på en plats. Samlokaliseringen med Försvarsmakten och Kustbevakningen ger dessutom ännu bättre förutsättningar på denna punkt. Möjligheten att skapa en gemensam lägesbild är mycket värdefull och är numera mer eller mindre en förutsättning för att kunna utöva sitt uppdrag. I synnerhet i samverkan med andra aktörer. Viss lokalkännedom, som går förlorad vid en centralisering, har man kompenserat för genom att förbättra kartunderlag (sjökort, landkartor) och bygga upp ett ortnamnsregister. Nödvändig redundans har byggts upp genom att det finns en reservcentral på annan ort. Den har endast behövt användas någon enstaka gång. Dubbla anslutningar till telenätet, med automatisk omkoppling vid avbrott, är nödvändigt. Användning av dubbla teleoperatörer är också en viktig lösning för att skapa redundans. Sjöfartsverkets framtidsplaner Nästa steg är att integrera kommunikationssystemet RAKEL som bland annat används av räddningstjänsten, SOS Alarm, polis, ambulans och Kriminalvården. Detta gör det exempelvis möjligt se var polisens, den kommunala räddningstjänstens och sjukvårdens fordon befinner sig och kommunicera bättre med dessa Kustbevakningen minskar antalet ledningscentraler Kustbevakningen (KBV) är en civil statlig myndighet som ansvarar för sjöövervakning, räddningstjänst och brottsbekämpning till sjöss. KBV opererar dygnet runt längs hela Sveriges kust, inklusive Vänern och Mälaren. Flottan består av ca 35 fartyg, ett antal mindre båtar och tre flygplan. Myndigheten har ca 750 anställda. KBV har tidigare haft en regional indelning och successivt gått mot en nationell organisation. Som ett led i denna konsolidering driftsattes den 1 juni 2018 Kustbevakningens nationella ledningscentral. Den nya nationella ledningscentralen ersätter de två tidigare ledningscentralerna i Stockholm och Göteborg. Målet är att förse den operativa verksamheten till sjöss och i luften med så goda förutsättningar som möjligt. Den nya ledningscentralen är samlokaliserad med Försvarsmakten och Sjöfartsverkets Sjö- och flygräddningscentral JRCC i Göteborg. Med en nationell ledningscentral kortas beslutsvägarna och underlättas arbetet med att skapa en gemensam lägesbild, både inom Kustbevakningen och med samverkande myndigheter. Beslutet om att införa en nationell ledningscentral fattades våren Beslutet föregicks av en utredning om hur myndighetens ledningscentralsfunktion skulle organiseras med hänsyn till ledning, personal, arbetsmiljö och teknik. Satsningen på en ledningscentral följer inriktningen mot en förändrad organisation för bättre enhetlighet och tydligare styrning i myndigheten. En större omorganisation genomfördes 40

43 hösten 2016 med syfte att införa en tydligare nationell ledning i KBV utan indelning i regioner och huvudkontor Kustbevakningen. Kustbevakningen ska ledas från en ledningscentral

44 4. Långsiktiga driftförutsättningar För att skapa förutsättningar för driftsättning av RTS, berörs det funktionella systemets delar: teknik, metod och människa, vilka detta kapitel ämnar beröra. Kapitlet beskriver lokaler, elförsörjning och transmission av data, verktyg, teknisk utrustning och operativa processer för både ATS och RTS, inklusive erfarenheter från RTC Sundsvall. Även förändringsledning och kommunikation berörs. Kapitlet avslutas med framtida möjligheter för flygtrafikledning. 4.1 Lokal för ATS respektive RTS ATS bedrivs från ett flygledartorn beläget inom flygplatsen, oftast inom så kallad airside eller i nära anslutning till denna. RTS bedrivs från ett RTC, som kan vara belägen var som helst. Båda lokalerna ska uppfylla samma regulativa krav för att bedriva flygtrafikledningstjänst till exempel regelverket för skyddsobjekt Försörjningssystem Både flygledartorn och RTC är beroende av elförsörjning och transmission av data. För att relevant information, såsom radardata, varningar för korta avstånd mellan flygplan (Short Term Conflict Alert, STCA) och färdplansdata ska kunna överföras används bland annat fiber. Ett flertal system som finns i dagens flygledartorn försörjs med information via LFVs två flygledningscentraler (ATCC) i Malmö och Stockholm. Distribution av radardata är helt centraliserad och relevant data för respektive flygplatsen distribueras ut. Färdplanssystemet är ett annat exempel, den är centraliserad för hela Europa och hanteras av Eurocontrol i Bryssel, via ATCC och vidare till flygplats. Ingen flygtrafikledning i flygledartorn kan i dagsläget fungera autonomt, utan är beroende av centrala system. Detta kommer också gälla för RTS. 4.3 Verktyg för flygledaren Verktyg som radio-och röstkommunikation, radar och färdplansinformation samt sikt över flygplatsen (bana, manöverområde och trafikvarv) är viktiga för att utföra ATS. Dessa är viktiga även för att utföra RTS. Förutom visuell presentation har dessa sedan länge inneburit distanslösningar och fjärrkommunikation och hanteras alltså med samma metoder som tidigare även vid en övergång till RTS. 4.4 Teknik i flygledartornen Flera av Swedavias flygledartorn är byggda på 60-, 70- och 80-talet medan flygledartornen vid Arlanda, Bromma och Östersund är byggda under tidigt 2000-tal. Nuvarande teknik i flygledartornen är generellt från 1990-tal och har en struktur med flera olika system från olika årtal. Flera av de uppgifter som flygledare idag utför genomförs analogt och om information behöver delas krävs telefonsamtal eller andra manuella metoder. Det finns till exempel lösningar där flygledarens manuella anteckningar och arbete filmas för att sedan spridas till andra operativa enheter på flygplatsen för att på så sätt hantera behovet av informationsdelning. Ett annat exempel på verktyg som idag hanteras analogt är flight progress board, innehållande pappersremsor med information från färdplanen för respektive flygning. Verktyget används genom att flygledaren flyttar dessa pappersremsor, så kallade Flight strips (se figur 11), för att hålla reda på varje enskild flygning i dess dynamiska fas från start till överlämning till ATCC eller överlämning från ATCC till landning. Det kan jämföras med ett dynamiskt anteckningsblock där varje pappersremsa sitter i en hållare av metall eller plast. Flygledaren flyttar dessa hållare vartefter flygningen fortskrider och konflikter däremellan kan detekteras och hanteras. 137 Skyddslag (2010:305) 42

45 De effektiviseringsmöjligheter som funnits i nuvarande tornmiljö har i stort sett redan implementerats. LFV bedömer därmed att det i dagsläget finns begränsade möjligheter till ytterligare effektiviseringar. Denna äldre teknik är inte kompatibelt med utvecklingen mot aktiv informationsdelning genom luftfartssystemets alla led, vilket kommer att behövas för att möta framtidens krav på effektiviseringar och för att kunna hantera ett allt mer trafikerat luftrum. Digitala system kommer också att behövas för att flygtrafikledningen ska kunna utbyta information med flygplatsen och dess aktörer för att synergier med informationsdelning och gemensam ledning av operativ drift på flygplats ska kunna utvinnas. Befintlig teknik i Swedavias flygledartorn behöver bytas ut oavsett om flygtrafikledning sker på distans eller inte. Figur 11 Utrustning som används vid utförande av flygtrafikledning i Swedavias flygledartorn. Bilderna är från flygledartornet i Malmö och utrustningen är representativ för de flesta av Swedavias flygledartorn LFV förvaltar och driftar över 2000 system och delsystem, som är hänförliga till flygtrafiktjänst, på cirka 200 platser. 4.5 Teknisk utrustning och förutsättningar för RTS Övergången till flygtrafikledning på distans innebär att uppgraderade, modernare system för flygledaren ansluts till infrastruktur med nät, kommunikationer och övervakningstjänster. Den nya tekniken installeras i kontrollcentralen (RTC) och på de betjänade flygplatserna Teknik i RTC Ett RTC består av moduler, Remote Tower Modules (RTM), som motsvarar dagens flygledartorn för en specifik flygplats. I dagsläget utförs flygtrafikledning för en flygplats från en modul. Ett RTC kan innehålla flera moduler och därmed betjäna flera flygplatser. En modul har två arbetspositioner, där den ena kan fungerar som en redundanslösning till den andra eller användas för att dela upp arbetet mellan två flygledare för att underlätta arbetsbördan vid till exempel mycket trafik. Den visuella presentationen av flygplatsen är gemensam för de båda arbetspositionerna i samma modul. I varje modul behövs bland annat skärmar, datorer, system för talkommunikation (telefoni och radiomanöversystem). Detta för att tillgängliggöra: visuell presentation över flygplatsen, färdplansinformation/elektroniska Flight Strips (E-Strips), data från radar, väderinformation och 43

46 fjärrmanövrering av systemen som finns på flygplatsen, till exempel banljus, ILS, haveri- och varningslarm etc. Användargränssnittet En viktig del vid utvecklingen av RTS har varit utformningen av användargränssnittet, som i dessa sammanhang benämns Controller Working Position/Human Machine Interface (CWP/HMI). Det handlar om flygledarens arbetsplats och de verktyg, hjälpmedel och data som flygledaren behöver för att utföra tjänsten. Jämfört med ATS har användargränssnittet i RTS utvecklats. Flygplanens positioner hanteras med elektroniska flight strips (E-Strips), istället för med manuella flight strips. Detta görs via en pekskärm, där flygledaren kan dra dessa E-strips med en pekpenna, för att följa planens process och för att ge tillstånd för positioneringar vid banan. Detta möjliggör en mer effektiv hantering av flygplanens framåtskridande där information sparas, uppdateras och kan delas kontinuerligt. Den digitala lösningen blockerar dessutom automatiskt rörelser som inte bör utföras, till exempel om ett fordon befinner sig på landningsbanan kan inte e-strippen för ett flygplan flyttas dit och flygplanet kan därmed inte få tillstånd att åka ut på banan av misstag. Figur 12 Bild över Controller Working Position (CWP), arbetsplats i ett RTC Visuell presentation över flygplatsen Den kanske mest utmärkande skillnaden mellan RTS och ATS är hur den visuella presentationen över flygplatsen sker. Istället för att blicka ut över flygplatsen från ett flygledartorn används skärmbilder, se figur 13. I varje modul finns det 15 skärmar, varav en skärm används som reserv om det blir bortfall på någon av de övriga. Skärmarna visar med hjälp av kameror en 360 o -vy över flygplatsen. 44

47 Figur 13 Visuell presentation över en flygplats Med hjälp av digitala verktyg förbättras funktionaliteten jämfört med att se ut över flygplatsen med blotta ögat från ett flygledartorn. Skärmarna återger landningsbanorna med en ljusare bild än verkligheten. Det gör att ögat inte behöver arbeta lika intensivt i mörker, se figur 14. Det öppnas stora möjligheter att lägga på filter för olika väderlekar som kompenserar för till exempel solljus eller snöreflexer. Figur 14 Två jämförande bilder vid kraftigt snöfall över samma parkeringsplats. Vänster: Mänsklig syn. Höger: Bild från skärmar i RTC Installation av RTC Ett RTC är, på samma sätt som ett flygledartorn, klassat som ett skyddsobjekt och omfattas därför av skyddslagen (2010:305). Detta innefattar bland annat höga krav på staket runt RTC. Byggnaden behöver vidare vara indelad i olika säkerhetszoner med begränsat tillträde till de olika zonerna. Byggnaden är också indelad i olika brandzoner och behöver vara uppbyggd med redundans i flera olika avseenden. Ett RTC är uppbyggt så att det ska vara svårt att slå ut och sabotera. I övrigt är ett RTC flexibelt och kan byggas upp på de flesta ställen, så länge det uppfyller kraven i bland annat säkerhetslagen. Vid installation av komponenterna i ett RTC måste hänsyn tas till diversitet där alla förbindelser måste upprättas med ett visst avstånd till varandra. Underhåll och uppdatering av teknik All utrustning som används för utförande av flygtrafikledning undersöks kontinuerlig och uppdateras, repareras och byts ut löpande och efter behov. Riskkällor måste alltid hanteras och följas upp. För att garantera kravställd kapacitet krävs att förebyggande underhåll utförs och att en väl fungerande förvaltningsprocess finns på plats. Plan för underhåll och förvaltning är vidare en del av den flygsäkerhetsbevisning som görs för att få driftgodkännande för att genomföra ändringar i det funktionella systemet. 45

48 Hårdvara för digitala produkter, så som skärmar och displayer, är under ständig utveckling och nya, uppdaterade versioner erbjuds årligen. Uppdateringar i RTC grundas dock inte på vad som finns tillgängligt på marknaden, utan på leverantörernas rekommendationer om produkternas livslängd. Komponenter uppdateras med god marginal i förhållande till komponenternas uppgivna livslängd och efter produktens behov av uppdatering Teknik på flygplatsen För att installera flygtrafikledning på distans på en flygplats krävs i huvudsak installation av komponenterna: Fundament, kameratorn och kamerahus inklusive kameror Remote TWR Container (teknikbod) som inrymmer en stor del av den hård- och mjukvara och elektronik som behövs för att kamerorna ska fungera Utrustning för fjärrmanövrering och fjärrövervakning av flygplatssystem (till exempel radio, banljus, ILS) Kameratorn, kamerahus och kameror Antalet kameror som krävs i kamerahuset kan variera, men kan vara upp till 14 stycken så kallade Full HD cameras. Dessa kameror har mycket hög prestanda och bildkvalitet och det får ta mindre än en sekund att överföra bilderna till RTC. I Örnsköldsvik används för närvarande kameror med 30 fps (bilder per sekund) och 100 Mpbs (megabit per sekund). Med dessa kameror kan flygledaren se 360 grader horisontellt och 23 grader vertikalt både uppåt och nedåt, vilket är den traditionella kravbilden för sikt för ett flygledartorn. Kamerahuset är utrustat för att kunna leverera bra och högupplösta bilder i alla typer av väder, såsom regn, snö, hagel, fukt, olika temperaturer, olika starkt solsken och motljus, men även för att skydda mot smuts, fåglar och insekter. Det behövs även Pan-Tilt-Zoom camera (PTZ-kamera), som används för att flygledaren ska kunna zooma in på särskilda objekt av intresse. PTZ-kameran är placerad utanpå kamerahuset tillsammans med övriga kameror. PTZ-kameran har en räckvidd av 360 grader horisontellt och 90 grader vertikalt uppåt och 80 grader vertikalt neråt. PTZ-kameran kan zooma in 40 gånger 30 gånger genom optisk förstoring och ytterligare 10 gånger genom digital förstoring. Vidare behövs en Signal Light Gun (SLG), en signalstrålkastare som används för att signalera till en pilot om radioförbindelse till piloten skulle saknas. SLG:n sitter i kameratornet tillsammans med de övriga kamerorna och är synkroniserad med PTZ-kameran. PTZ kameran används för att identifiera flygplanet och rikta in SLG och på så sätt rikta signalerna till planet och piloten. Ytterligare kameror som kan användas är så kallade Gap filler cameras. Dessa kameror sätts upp på ställen där kamerorna från kameratornet inte kommer åt, till exempel runt hörn, för att få en heltäckande bild över området, i enlighet med regulativa krav. De kan även användas för att få en överblick på områden längre bort eller för att ge en kompletterande bild för särskilt kritiska områden. Bilderna från dessa kameror visas som en mindre bild i en existerande bild från ordinarie kameror, så kallad picture in picture (PiP). Hur många Gap filler-kameror som behövs beror på utformningen av respektive flygplats. 46

49 Figur 15 Till vänster: Kameratorn och kamerahus vid Sundsvalls flygplats. Till höger: PTZ-kamera, SLG, Gap Filler-kamera Övriga installationer Markarbeten krävs för att anlägga fundament för kameratornet. Mark behöver också beredas för Remote TWR container (teknikbod) och kompressorcontainer. Eventuellt kan en väg till anläggningsområdet behöva anläggas. Flygplatsen behöver även se över och installera strömförsörjning för kamerahus, Remote TWR container och kompressorcontainer. Vidare behövs byggtillstånd, hinderprövning, kameratillstånd och tillstånd för byggstart för att kunna genomföra implementeringen. När utrustning är på plats kommer viss konfigurering av mjukvara för flygplatsspecifika behov att behöva göras. Beroende på flygplatsens flygtrafiktäthet och utformning, kan det finnas olika behov på hur omfattande installation av teknik som behövs. Storleken på flygplanen som trafikerar flygplatserna har dock ingen betydelse för hur flygtrafikledning på distans hanteras eller på vilken teknik som behövs. Inte heller klimatet i området där flygplatsen befinner sig har någon påverkan för utförande av flygtrafikledning på distans, men lösningen testas och verifieras naturligtvis innan driftsättning Infrastruktur Både RTS och ATS är beroende av elförsörjning samt transmission av data. Vad som utmärker RTS är att ytterligare information, såsom kamerabilder och ljud, även behöver överföras från flygplatsen till RTC. För att RTC ska kunna ta del av all den information på flygplatsen som krävs för att kunna utföra flygtrafikledning, behöver den nya tekniken på flygplatsen och i RTC anslutas till varandra, samt till flygplatsens övriga funktioner och system. De olika komponenterna och systemen kopplas samman i lokala nätverk (LAN) inom flygplatsen, respektive RTC. Överföringen av data mellan flygplatsen och RTC sker därefter bland annat genom fiber. 4.6 Operativa processer och funktionalitet i fokus En utgångspunkt var att en övergång till flygtrafikledning på distans inte skulle innebära förändringar i vilka flygtrafikledningstjänster som utförs. Flygkontrolltjänst, flygrådgivningstjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst kommer alltså fortsatt att levereras. Utgångspunkten är att piloter, flygplatser och övriga intressenter ska inte märka någon skillnad i hur tjänsten levereras. 47

50 För LFV har den operativa kravbilden varit styrande i dialogen med leverantören SAAB vid utformningen av det tekniska systemet som skall stödja operatörerna och det funktionella systemet. Sedan 2009 har det funnits operativa flygledare knutna till RTC-projektet som haft rollen att föra denna dialog och för att säkerställa kravbilden under hela projektet. Projektledaren arbetade operativt 50 % på en av Swedavias regionala flygplatser. Utvecklingen har hela tiden haft ambitionen att vara funktionsdriven och inte teknikdriven. Det är enbart teknik som ansetts nödvändig och fördelaktig för flygledares arbetssätt och processer som förs in genom iterativa uppdateringar, istället för att låta teknologin driva utvecklingen och anpassa processerna efter tekniken. Detta angreppssätt anses vara en framgångsfaktor vid utvecklingen av RTC. Flygledare har varit delaktiga i utvecklingen av RTS-systemet redan i tidigt skede, för att anpassa verktyg och teknik efter den operativa och funktionella behovsbilden. Utvecklingen har utgått från att efterlikna arbetssätt som flygledare använder vid ATS. Implementationen har utförts stegvis och utgått från basala och enkla lösningar för att sedan utöka med funktionalitet över tid. Detta har varit viktigt för att undvika merkostnader och för att undvika koncept som är överflödiga. De berörda lokala ATS verksamheterna vid de aktuella flygplatserna inom basutbudet involveras också i arbetet med övergången till RTC, bland annat för placering av kameratorn på respektive flygplats samt arbete med harmonisering och anpassningar av de lokala drifthandböckerna för ATS. Erfarenheter från RTC Sundsvall Erfarenheterna från RTC Sundsvall är goda. De operativa processerna fungerar väl och piloterna märker ingen skillnad mot tidigare. Redan under premiärflygningen, där ett plan landade på Örnsköldsviks flygplats med hjälp av flygtrafikledning på distans, vittnade kapten Magnus Fredriksson tillsammans med kollegan Tommy Karlsson om att det inte var någon skillnad att göra en inflygning med RTS: Om vi inte vetat att vi flög med hjälp av Remote Tower hade det inte gått att avgöra det här på plats - Magnus Fredriksson, Flygledarnas arbetsprocesser och metoder har inte heller påverkats märkvärt. Verktyg och arbetssätt är utformade för att efterlikna arbetssätt i flygledartornen. Förändringen för flygledarna är att den visuella övervakningen sker via kameror på flygplatsen och skärmar i RTC och att flera av de operativa verktyg som de använder är digitala istället för analoga, inklusive systemstöd för beslut. Flygledare som gått över till att utföra flygtrafikledning på distans har kommenterat att det går fort att lära sig den nya tekniken och att utövandet i sig är väldigt likt utövandet i flygledartornen. Det är inga problem att lära sig den nya tekniken. Det är inte heller några problem att lära sig nya lokala förutsättningar Flygledare vid RTC Sundsvall, Genom flera år av utveckling, implementering och drift har erfarenheter och lärdomar samlats från RTC Sundsvall, både vad gäller teknik, operativa processer och arbetssätt, implementation och andra förutsättningar för utveckling och driftsättning. Dessa erfarenheter har använts och används fortfarande i utformningen av internationella och europeiska regelverk för att utföra flygtrafikledning på distans. LFV har deltagit i EASAs framtagning av riktlinjer för implementering av RTS samt i EUROCAEs framtagning av Minimum Aviation System Performance Specification for Remote Tower Optical Systems (ED-240A). I dessa grupper har de operativa kraven lyfts fram och säkerställts. RTC Sundsvall har även delat med sig av sina erfarenheter till ett flertal besökare. Det är personer inom flygtrafikledning såväl i Sverige som från många andra länder, som är intresserade av att utveckla 138 Flygtorget. Carlsson, Anders. Sverige först i världen med Remote Tower

51 konceptet i det egna landet. RTC Sundsvall har hittills tagit emot mer än besökare från 42 olika länder. 4.7 Intern kommunikation och förändringsledning Vid förändringsarbete utgår LFV från processer och principer som tagits fram av CANSO, ATCEUC och ETF för ATM industrin 139, inklusive framtagna verktyg för en lyckad dialog (Toolbox for successful social dialogue) 140. Erfarenheterna från RTC Sundsvall har visat på vikten av kommunikation och förändringsledning, för att uppnå en lyckad driftsättning av flygledning på distans. Det är viktigt att utvecklingen bedrivs som ett program som involverar hela organisationen och inte som ett enskilt projekt, separat från övriga verksamheten. Det är en förändring av det funktionella systemet, en tjänsteleverans, och inte bara ett tekniskt projekt. En del av förändringsarbetet har varit, som ovan beskrivits, att involvera flygledare i utvecklingen av flygledning på distans för att bygga konceptet utifrån slutanvändarnas perspektiv och erfarenheter. En annan viktig del har varit att låta medarbetare besöka RTC Sundsvall. I mars 2018 bildades även en omställningsgrupp med HR Business Partner, Enhetschef för RTC Stockholm och Chef för Operations tillsammans med lokala fackliga ombud. Exempel på andra insatser som gjorts är att samtliga flygplatser som har planerats införa RTS har tagit emot besök av koncernledningsgrupp, chefer och personal inom operativ ATS verksamhet, för att diskutera förändringen. Medarbetare har även bjudits in till gemensamma heldagarsmöten för att få ytterligare information och ställa frågor om RTS. Ett liknande möte planeras att genomföras i februari Vidare har lokala konsekvens- och riskbedömningar inom flygsäkerhet och arbetsmiljö genomförts initialt under ledning av Chef Safety Department och HR Business Partner tillsammans med lokala Chefer för Operations. Riskbedömningarna har sammanställts till en samlad analys. En arbetsmiljögrupp har skapats med HR Business Partner, inlånad chef för inredningsfrågor, lokala skyddsombud och från och med hösten även Driftchef RTC Stockholm. Riskanalyser fortgår. Konsekvens- och riskbedömningsanalysen följs upp kontinuerligt av bland annat arbetsmiljögruppen tillsammans med Chef för Operations och Enhetschef RTC Stockholm. Undersökningar kring förändringsarbete kopplat specifikt till implementation av RTS har även genomförts, där principer och riktlinjer för förändringsarbetet har tagits fram. EGHD, bestående av europeiska och internationella fackföreningar för piloter och flygtrafikledare, har tagit fram en rapport om principer och rekommendationer till Europakommissionen för att säkerställa att arbetsmiljöfrågorna är omhändertagna i utvecklandet av flygledning på distans 141. LFV avser att ta hänsyn till EGHDs rekommendationer vid fortsatt implementering av konceptet Remote Tower Operations. LFV har dessutom, tillsammans med Research Institutes of Sweden AB (RISE), Linköpings universitet och Trafikverket, tagit fram en studie på hur systemiskt resilience modell kan användas som ett ramverk för att stötta ett större förändringsarbete. Implementation av RTS var en av två typfall som studerades i studien Framtida möjligheter Nuvarande system för flygtrafikledning på distans har stor potential att vidareutvecklas. Digitaliseringen skapar flexibilitet. Det finns visioner, planer, forskning och tester i Sverige, Europa och internationellt. En del initiativ kommer att realiseras inom den närmsta tiden, andra gäller på längre sikt. 139 CANSO, ATCEUC och ETF. Change Management in the ATM Industry Principles and Process CANSO, ATCEUC och ETF. Toolbox for successful social dialogue in air traffic management EGHD. Position Paper: The Human Dimension in Remote Tower Operations Issue LFV. Resilient HR Rapport 2017: Inlaga till styrelsen för Trafikverkets FOI Portfölj 9 Luftfart

52 Tekniska funktionaliteter och utveckling av användargränssnittet Olika funktioner för att ytterligare underlätta flygledarnas dagliga arbete är under utveckling. Programvaran för RTS utvecklas så att den kan identifiera rörelser på och runt rullbanan. Rörelser kommer att markeras och kunna zoomas in på flygledarens skärmar genom så kallad visual tracking. Kamerorna kommer framöver att bli ännu bättre på att hantera natt- och dagsläge för att kunna se terminalområdet lika bra dygnet runt. Andra lösningar som kommer underlätta synligheten är overlays, som på skärmen förstärker linjer för rullbanan, vägar och andra viktiga konturer. Genom overlays kan flygledare även se till exempel väderinformation och riktning för olika rörelser. Figur 16 In zoomning på en specifik rörelse längre bort Figur 17 Overlays som förstärker linjer för landningsbanan IR-kameror är under utveckling. De använder värmestrålning och kan ge tydliga bilder även vid mörker. Kameror kan även utrustas med avståndsmätning med hjälp av laser, så kallad laser range. Det finns dock än så länge inga regulativa krav om att tillämpa funktioner med laser range eller IR-kameror. Multiple Remote Tower hantering av flera flygplatser från samma modul Det pågår forskning och tester inom SESAR för Multiple Remote Tower (SDM 0205) 143. Konceptet innebär att en flygledare kan utföra flygtrafikledning för två eller flera flygplatser samtidigt från samma modul. Multiple innebär dock inte att två eller flera flygplan startar eller landar exakt samtidigt. Flygledaren hanterar endast en flygplats i taget genom att trafiken koordineras och separeras i tiden. Multiple kommer enbart att användas vid de flygplatser där det är möjligt och lämpligt, i förhållande till hur trafikerad flygplatsen är. 143 SESAR European ATM Master Plan. SDM-0205 Remotely Provided Air Traffic Services for Two Low-density Aerodromes. 50

53 Konceptet med två flygplatser har nått en industrialiseringsfas (V4), vilket innebär att två flygplatser med låg trafik kan implementeras. Valideringsaktiviteter pågår. Hantering av två medeltrafikerade flygplatser pågår i en valideringsfas (V2). Multiple-lösningar förväntas komma att användas vid några av flygplatserna inom det statliga basutbudet, under vissa tider, beroende på karaktären och behoven vid varje flygplats. Syftet med att introducera multiple stegvis är att bygga upp drifterfarenhet som en del i utvecklingen av RTS. IAA på Irland planerar att driftsätta sitt RTC med Multiple Airport funktion 2020 för flygplatserna Cork och Shannon. 144 Figur 18 Schematisk bild över växlingar mellan två flygplatser vid användning av multiple På sikt innebär multiple att antalet flygledare, som behövs för att utföra flygtrafikledning för dagens flygtrafik, kommer att minska. EASA arbetar på att slutföra en uppdatering av regelverket för Multiple Airport Control, vilken kommer publiceras under Q Contingency Remote Tower hantering av oförutsedda händelser Contingency Remote Tower innebär att RTS istället används som en redundanslösning för situationer då flygledartornet på flygplatsen inte är tillgängligt, Detta koncept kan tillämpas även på större flygplatser. Contingency Remote Tower utvecklas och testas inom SESAR (SDM-0204), där projektet är i valideringsfasen (V2). Testerna utförs i Sverige och i Spanien. CAPP centraliserad inflygningskontroll för trafik i terminalområdet Ett annat koncept som är under utveckling och som har tagits fram i Sverige är CAPP. CAPP innebär en centraliserad inflygningskontroll för trafik i terminalområdet (luftrummets mellanskikt, TMA), som möjliggörs med hjälp av radar. Idag hanteras trafik som rör sig i terminalområdet antingen från respektive flygledartorn eller från en gemensam central för flera flygplatser. Trafiken i terminalområdet styrs exempelvis från flygledartornet på flygplatserna i Umeå, Östersund respektive Kiruna. Denna trafik skulle, i och med RTS, kunna styras från samma central som utför RTS. Nuvarande bedömning är att man kan hantera inflygningskontroll inom upp till fyra terminalområden samtidigt i CAPP, beroende på trafik och komplexitet. Redundans mellan flera RTC Digitalisering och flygtrafikledning på distans möjliggör även andra lösningar längre fram. Det finns idéer och tidiga undersökningar om att flygtrafikledning inte behöver vara låst till ett specifikt RTC. Istället kan 144 Kearney, Peter & Li, Wen-Chin, Multiple remote tower for Single European Sky: The evolution from initial operational concept to regulatory approved implementation, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 116(C), pages EASA. Building a regulatory framework for remote aerodrome ATS

54 den standardiserade utrustningen vara tillgänglig på flera platser vilket gör att flygtrafikledningstjänsten relativt snabbt kan förflyttas mellan olika RTC. En sådan lösning skulle innebära hög flexibilitet och redundans. Informationsdelning Behovet av informationsdelning ökar mellan olika instanser, inom och runt flygtrafikledningsleverantörers infrastruktur, för att kunna optimera aktiviteter och flöden. Redan idag spelar tillgång och utbyte av information inom ATM-verksamheten en central roll, så som delning av exempelvis: färdplaner, flightinformation, meteorologisk information och flödesinformation. Dagens informationsdelning präglas till stor del fortfarande av en infrastruktur med dedikerade system för respektive verksamhet och där informationsutbyte sker mellan specifika system. I den pågående förändringen mot högteknologiska, autonoma och anslutna fordon, så som drönare och bilar, kommer det behövas en mer flexibel och effektiv infrastruktur för informationsutbyte. Luftfart bör vara en del av det intelligenta transport- och kommunikationssystem och behöver ta tekniska framsteg för att möjliggöra sömlöst informationsutbyte och resande. 146 Med ökad informationsdelning möjliggörs nya operationella koncept och effektivisering av ATM-systemet och andra verksamheter runt ATM. Information kommer kunna delas med andra delar av flygplatserna, så som restauranger, cateringbolag och affärer, samt med andra aktörer som är intresserade av flygtrafiken, så som taxibolag och resenärer. Information kan även kommat att utbytas med aktörer inom andra delar av transportkedjan (sjö-, väg- och spårtrafik) för att stödja multimodala transporttjänster. Det kan även tänka sig att andra myndigheter kommer att ha intresse av en ökad informationsdelning, relaterat till exempelvis sjuktransporter. Inom SESAR pågår förnärvarande projekt om system-wide information management (SWIM), för att möjliggöra sådan informationsdelning mellan aktörer i Europa, genom att skapa standardiserad datakommunikation 147. Genom standardisering av information och informationsgränssnitt finns potential att uppnå interoperabilitet på flera nivåer och möjliggör distribution av i princip vilken information som helst, till vem som helst, närsomhelst. Inom SESAR pågår andra, nära relaterade initiativ för att modernisera den underliggande infrastrukturen för ATM, vilka karaktäriseras av: Higher levels of autonomy and connectivity, Mobile, terrestrial and satellite-based communications, Digital and automated tools, Virtual technologies, High-tech video, synthetic and enhanced sensor technologies, Big data analytics and open source data usage, System modularity och System flexibility. 148 Denna typ av ny teknologi förväntas förbättra till exempel flygtrafikledningssystems prediktioner av luftfartygens framtida färdväg, varna för risk för framtida kollisioner mellan luftfartyg och föreslå sätt att lösa konflikter på optimala sätt. Ytterligare exempel är att kunna undvika köbildning i luften och därigenom minska miljöpåverkan och flygledarnas arbetsbelastning. Med RTC finns det vidare möjlighet att använda AI för att analysera videoströmmarnas innehåll och att identifiera var luftfartygen finns. Detta kan i sin tur användas för att stötta flygledaren i att upprätthålla den visuella separationen. Redan idag används Artificiell Intelligens (AI) framgångsrikt för att övervaka olika tekniska system. I framtiden kommer denna funktion kunna förbättras och reagera på avvikande beteende i systemen och på så vis detektera problem innan de slår in. 146 SESAR Joint Undertaking. Digitalising Europe s aviation infrastructure SESAR. Initial system-wide information management (SWIM) technology solution SESAR Joint Undertaking. Digitalising Europe s aviation infrastructure

55 Andra utvecklingsområden, så som utvecklingen av drönare och UTM (UAS Traffic Management) som är beroende av integrerad och sömlös ledning av farkosterna i luftrummet, kommer sannolikt fortsätta driva utvecklingen och utmana befintliga lösningar och integrationssätt. Figur 19 Informationsdelning kring flygtrafik 149 Sammanfattning RTS innebär samma tjänst och lyder under samma regelverk som ATS. RTS utförs i huvudsak med samma hjälpmedel som tidigare, men där delar tjänsten digitaliseras och där den visuella presentationen över flygplatsen från flygledartornet ersatts med visuell presentation på skärmar i RTC. Verktyg som radio-och röstkommunikation, radar och färdplansinformation samt sikt över flygplatsen är viktiga för att utföra både ATS och RTS. Flera av dessa verktyg har länge inneburit distanslösningar och fjärrkommunikation och hanteras alltså med samma metoder som tidigare även vid en övergång till RTS. Utrustning och system som idag används i flygledartorn är dock, i många fall, i behov av uppdatering. För att driftsätta RTS krävs implementation av teknik i RTC och på flygplatsen, så som exempelvis kameror och skärmar. Den nya tekniken på flygplatsen och i RTC behöver anslutas till varandra, samt till flygplatsens övriga funktioner och system. Överföringen av data mellan flygplatsen och RTC sker därefter bland annat genom fiber. Flygledarens operativa processer och arbetssätt vid RTS är efterliknar dagens arbetssätt i ATS. En förutsättning för driftsättning är även att arbeta med förändringsledning. En viktig del för utvecklingen har varit att tidigt involvera flygledare i utvecklingen av flygtrafikledning på distans för att bygga konceptet utifrån slutanvändarnas perspektiv och erfarenheter. Nuvarande system för flygtrafikledning på distans har stor potential att vidareutvecklas. Bland annat utvecklas: Multiple Remote Tower, Contingency Remote Tower och CAPP. Utvecklingen tyder på att det kommer att finnas effektivare lösningar och som kommer ge bättre möjligheter för till exempel redundans och flygsäkerhet. Utvecklingen av RTS ligger vidare i linje med en ökad framtida informationsdelning genom alla led. 149 SESAR Joint Undertaking. Digitalising Europe s aviation infrastructure

56 5. Effektivitet I detta kapitel beskrivs effektivitetsvinsterna med RTS. De nyttor som är kvantifierbara tas även upp i kapitlet om ekonomiska förutsättningar. Det finns en rad fördelar, nyttor och möjligheter med RTS som är grunden till LFVs och Swedavia ABs fortsatta utveckling och samarbete runt RTS. Genom utvecklingen av fjärrstyrd flygtrafikledning bidrar LFV till en långsiktigt effektiv flygtrafiktjänst. LFV bidrar till statens digitaliseringsagenda och skapar en modern och flexibel lösning. Den är utbyggbar och kan samverka med andra intressenters digitala lösningar och svara mot dagens informationsbehov. Fördelarna kan delas upp i följande områden: Undvika investeringar i flygledartorn Flygplatsernas tillgänglighet ökar Förbättrad flygplatsdrift Tjänsten standardiseras och förbättras Samlat ansvar Effektivare systemstöd Personaleffektivisering Underlättar rekrytering Attraktivare arbetsmiljö och vidareutvecklad kompetens 5.1 Undvika investeringar i flygledartorn Kostnaden för nybyggnad av flygledartorn eller renovering av befintliga flygledartorn är hög. Ett nytt flygledartorn kan kosta miljoner kronor i investering. Swedavia står inför en utmaning när det gäller föråldrade flygledartorn på alla sina flygplatser inom basutbudet förutom för flygplatserna vid Arlanda, Bromma och Åre Östersund. Flygledartornen har varierande grad av renoveringsbehov. Vid Umeå flygplats förs diskussioner om att bygga ett helt nytt flygledartorn. Både vid Umeå flygplats och Kiruna flygplats finns det problem med sikten från flygledartornen, vilket hindrar utvecklingen av flygplatsen. Det finns även en problematik på vissa flygplatser där flygledartornets fysiska placering begränsar utbyggnad och ombyggnad av flygplatsen. Med RTS behövs inga konventionella flygledartorn och ett införande av RTS innebär att Swedavia kan undvika renoveringskostnader och investeringar i nya flygledartorn och underlätta för ombyggnationer vid flygplatserna. 5.2 Flygplatsernas tillgänglighet ökar RTS gör det möjligt att ha flexiblare och förbättrade öppettider på flygplatsen genom att LFV kan tillhandahålla en flexiblare tjänst. Genom att ha en större resurspool av behöriga flygledare är det möjligt att erbjuda större flexibilitet, exempelvis icke planerad öppning. Grad av önskad tillgänglighet beslutas av respektive flygplats i lokala produktionsavtal. Idag finns beredskapsöppning för flygplatserna när det behövs, vilket innebär att flygledare har en timme på sig att komma tillbaka till flygplatsen. Genom flygtrafikledning på distans kan flygplatsen, under de flesta förhållande, öppna och stänga mer följsamt i förhållande till trafiken. Samlokalisering av personal minskar även sårbarheten vid sjukskrivning och avbrott i tjänsten orsakad av sjukdom eller annan personalbrist, speciellt för mindre flygplatser där antalet flygledare är begränsat. Genom att flygledare kan ha behörighet för flera flygplatser, och i framtiden flygtrafikleda flygplatser parallellt (multiple), kommer stordriftsfördelar skapas. Genom att möjliggöra lägre kostnader för tjänsten skapas också potentialen för mindre flygplatser att fortsätta sin verksamhet och nya flygplatser kan etableras, vilket förbättrar tillgängligheten. Ett exempel på detta är den nya flygplatsen i Sälen som redan från början förbereds för flygtrafikledning på distans. RTS kan också fungera som en kontinuitetslösning för stora flygplatser. Vid eventuell nedgång av flygtrafiktjänsten från flygledartornet, finns kapacitet att hantera tjänsten från RTC. 54

57 5.3 Förbättrad flygplatsdrift Swedavia har krav från flygbolag på en effektiv drift av flygplatsen och låga avgifter. RTS skapar inte bara förutsättningar för en effektiv flygtrafikledningstjänst, RTS ger även en ökad effektivitet på airside, d.v.s. det kontrollerade flygplatsutrymmet innanför staketet, genom förbättrad informationsdelning. Idag sker exempelvis informationsutbytet mellan flygledare och flygplatsens OPC (Operations Control Center) eller respektive flygplats Operations, helt manuellt via telefonkontakt, kameraövervakning av flygledarnas arbete och pappersarbete. Detta gäller alla flygplatser inom det statliga basutbudet förutom Arlanda. OPC och Operations koordinerar Swedavias resursers insatser på flygplatsen, till exempel snöröjning, arbete på fält, elarbeten. De koordinerar också informationsutbyte med externa aktörer såsom marktjänstbolag vars personal tar emot flygplanen, catering, avisning, bagagehantering, städning och service med mera. Genom RTS kan informationen dokumenteras och flöda digitalt och därigenom bli mer lättillgänglig för de aktörer som behöver den på flygplatsen och även flygplatsanknutna verksamheter. Detta är nödvändigt för att kunna fatta snabba och korrekta beslut i en komplex transportkedja, benämnd A-CDM (Airport Collaborative Decision Making). RTS är en möjliggörare för Swedavias framtida digitala infrastruktur och samverkan mellan Swedavia och LFV är nödvändig för att utveckla och realisera potentialen i RTS och möta omvärldens krav, detta då det föreligger ömsesidiga beroenden mellan aktörerna inom sektorn. 5.4 Tjänsten standardiseras och förbättras Med hjälp av digitalisering och centralisering kommer flygtrafikledningstjänsten att standardiseras ytterligare. De lokala variationerna i arbetssätt och metoder kommer att försvinna. Införande av nya och förbättrade metoder kan också ske på ett effektivare sätt. Standardiseringen reflekteras även i utbildningsskedet, personalen kan utbildas och tränas mer harmoniserat och effektivt. Utbildningsbehoven för de olika flygplatserna kommer inte att variera lika mycket och utbildningstiden kan därmed förkortas. Digitaliseringen förbättrar även tjänsten och skapar förutsättningar för ännu högre flygsäkerhet. Den digitala lösningen blockerar till exempel automatiskt rörelser som inte bör utföras, till exempel om ett fordon befinner sig på landningsbanan. Inom ATS görs detta med hjälp av manuella strippar (förutom vad avser Arlanda flygplats), vilket går långsammare och risken för mänskliga misstag är högre. 5.5 Samlat ansvar RTS innebär att operativ tjänst, teknik, lokaler och underhållslösning samlas under ett ansvar, med ett minskat beroende av andra aktörer och en effektivare totallösning. Ansvarsgränser förtydligas och ömsesidiga beroenden undviks. Även centraliseringen och standardiseringen bidrar till kostnadseffektivitet och underlättar för fortsatt vidareutveckling. Sammanfattningsvis samlas ansvaret för tjänsten, med människa, teknik och operativa processer, på ett tydligare sätt hos en aktör. 5.6 Personal Flygtrafiken ökar och förväntade pensionsavgångar bland flygledarna inom ATS under de närmaste tio till tolv åren uppgår till ca 40 %, vilket motsvarar cirka 75 stycken. RTS är ett sätt att möta utmaningen med stora pensionsavgångar i kombination med den ökade flygtrafik som väntas komma. Genom att digitalisera flygtrafiktjänsten har LFV möjlighet att möta den stora personalväxling som kommer. Genom att ha en större behörig resurspool, på en och samma plats, säkerställs en optimerad schemaläggning. Dessutom kan flygledarna ha arbetsuppgifter under hela dagen. För att möjliggöra en optimerad schemaläggning krävs att flygledaren har behörighet för flera flygplatser, så kallad multibehörighet. Redan idag är vissa flygledare utbildade för flera flygplatser. När två flygplatser kan ledas från samma RTC-modul ökar effektiviteten ytterligare. I kombination med effekterna av samlokalisering och mer optimerad schemaläggning bedöms den totala effekten vara 55

58 10 15%, konservativt räknat. Desto större en flygplats är desto mindre är skalfördelarna med att centralisera och utföra flygtrafikledningen på distans. ICAO anger i dagsläget att flygtrafikledning på distans främst är till för mindre flygplatser utanför storstäder 150. Bedömningen är att de flesta flygplatserna i Sverige, med undantag för Arlanda, tillhöra denna kategori. Flygtrafikledning för större flygplatser är dock fortfarande intressant som en redundanslösning. Möjligheter finns även att ytterligare effektivisera personal genom att samordna resurser för driftsledning, schemaläggning, utbildningsplanering, kompetenssäkring, flygsäkerhetsbedömningar, luftrumsfrågor, luftrumsplanering samt övningsplanering. Detta kan uppnås genom stegvis integration av enheterna ATCC Stockholm och RTC Stockholm. 5.7 Underlättar rekrytering Idag har LFV utmaningar att rekrytera flygledare till vissa platser, Kiruna flygplats är ett sådant exempel. Rekryteringsbasen på orten är liten och det krävs i allmänhet en långväga flytt för intresserade. En samlokalisering av flygtrafiktjänst bedöms generellt ge goda förutsättningar för den långsiktiga personalförsörjningen. De kommande pensionsavgångarna innebär att LFV behöver rekrytera och anställa ett stort antal flygledare under de kommande åren. För att kunna rekrytera personal behöver tjänsten bli ännu mer attraktiv både genom digitalisering och lokalisering på attraktiva orter. 5.8 Attraktivare arbetsmiljö och vidareutvecklad kompetens RTS gör även arbetet attraktivare genom modernare teknik, kontinuerlig utveckling och bättre arbetsmiljö. RTS och digitaliseringen skapar flera möjligheter till högre grad av kompetensutveckling och bredare behörigheter. Utvecklingen av tekniken i de befintliga flygledartornen har stått stilla mycket länge. Idag arbetar många flygledare i äldre flygledartorn med delvis föråldrad teknik. RTS bygger på en modern digitaliserad teknik som utvecklas kontinuerligt. Detta kan också innebära att flygledarens kompetens blir mer aktuell och att personalen blir anställningsbar och attraktiv på arbetsmarknaden. I konventionella flygledartorn (ATS) arbetar flygledaren ofta ensam, speciellt på kvällstid. Ensamarbete kan ge en större frihet, men många saknar kontakt och samarbete med andra människor. Att arbeta i ett större sammanhang innebär att riskerna kan reduceras om något oförutsägbart skulle inträffa 151. Det blir också enklare att utveckla rutiner och resonera om hur man hanterar olika situationer. Även den fysiska arbetsmiljön förbättras i ett center. Arbetsmiljön i modulerna, som utgör flygledarnas arbetsposition i RTC, beskrivs som modern och trevlig att arbeta i av flygledare som arbetar i dem vid RTC Sundsvall. Andra fördelar som flygledare vid RTC Sundsvall lyfter fram är att landningsbanorna återges bättre på bildskärmarna. De stora glasytorna i ett flygledartorn ersätts av små kameror där filter och annan teknik kompenserar för olika väderlek och andra yttre störningar. Flygledarens arbetsergonomi förbättras genom att största delen av informationen presenteras på skärmarna framför flygledaren i ögonhöjd. Även ljudmiljön förbättras och flygledaren kan själv justera hur mycket ljud som ska släppas in i modulen. Sammanfattning RTS medför en mängd fördelar och höjer effektiviteten. Genom att ett RTC betjänar flera flygplatser kan betydande investeringar i flygledartorn undvikas. RTS skapar förutsättningar för en högre och flexiblare tillgänglighet vid flygplatserna. Flygplatsdriften förbättras genom informationsdelning med de 150 ICAO. ASBU Modules DF68BF62BD5034D95AF12078E0A7CAA 151 Arbetsmiljöupplysningen. Ensamarbete. 56

59 intressenter som har behov av uppdaterad information om trafiken. Den gradvisa centraliseringen gör att flygtrafiktjänsten standardiseras och förbättras. Även ansvaret för tjänsten, med teknik och operativa processer, samlas nu på ett tydligare sätt hos en aktör. Att koncentrera flygledare till färre platser gör att det totala bemanningsbehovet på sikt minskar och den långsiktiga kompetensutvecklingen underlättas. Rekryteringen av flygledare till den ort där RTC placeras bedöms underlättas, då rekryteringsbasen blir större. Arbetsmiljön i RTC är modernare och systemet skapar på sikt förutsättningar att installera hjälpmedel, varningssystem och analysverktyg som kan förbättra verksamheten ytterligare. 57

60 6. Ekonomiska förutsättningar I detta kapitel redogörs inledningsvis för hur flygtrafikledningstjänst i anslutning till flygplats finansieras. Därefter beskrivs de förväntade ekonomiska effekterna av en övergång till fjärrstyrd flygtrafikledning. 6.1 EU:s gemensamma prestations- och avgiftssystem Som en del i inrättandet av det europeiska gemensamma luftrummet (SES) infördes år 2012 ett prestationssystem för flygtrafiktjänsten i Europa för flygtrafiktjänster En Route. Prestationssystemet ska bidra till en hållbar utveckling av den europeiska flygtrafiktjänsten genom att öka effektiviteten inom fyra nyckelområden: kostnadseffektivitet, säkerhet, kapacitet och miljö. 152 Med prestationssystemet sätter EU en inriktning och ett tryck på medlemsstaterna för att utveckla verksamheten och öka effektiviteten. Inom EU finns vidare ett gemensamt avgiftssystem kopplat till prestationsstyrningen för finansiering av flygtrafiktjänster En Route och de avgifter som betalas av dem som använder luftrummet 153. Transportstyrelsen har bedömt att av den tjänst som utförs i flygledartornen i Sverige, så är viss del hänförlig till En Route tjänsten. Omfattningen varierar mellan flygledartornen. Därför har Transportstyrelsen, som komplement till EU:s regelverk, tagit fram föreskrifter som reglerar hur stor del av kostnaderna för tjänsterna i flygledartornen som ska ersättas inom EUs avgiftssystem. 154 Detta innebär att en stor del av verksamheten i flygledartornen (ca %) finansieras genom En Route-avgifter, förutom avseende Arlanda och Bromma. Detta är en skillnad mot flertalet länder inom EUs avgiftssystem där kostnaden för flygtrafiktjänster från flygledartorn enbart är en fråga mellan flygtrafiktjänstleverantör och flygplats. Det svenska systemet innebär att luftrummets användare är kravställare mot flygplatserna, flygplatserna är kravställare gentemot flygtrafiktjänstleverantörerna och att flygplatsen betalar en mindre del av kostnaden till flygtrafiktjänstleverantören medan luftrummets användare betalar merparten genom avgiftssystemet för En Route-tjänster. Prestationssystemet ställer bland annat krav på kostnadsneddragningar och därmed prissänkningar för dem som trafikerar de europeiska luftrummen 155. De mål som staterna har att förhålla sig till sammanställs i så kallade prestationsplaner som godkänns av EU-kommissionen. De mål som har satts upp i prestationssystemets andra referensperiod, som omfattar åren , återfinns inom de fyra områdena kostnadseffektivitet, flygsäkerhet, kapacitet och miljö. Kostnadseffektivitetsmålet innebär att kostnaderna för flygtrafiktjänst ska sjunka samtidigt som mer trafik ska kunna hanteras. För den andra referensperioden är Sveriges mål att priserna ska sjunka med i genomsnitt 3,5 % per år, kostnaderna ska sjunka med 2,1 % samtidigt som trafiken förväntas öka med i genomsnitt 1,4 % per år. Flygplatserna har också ett intresse av att öka effektiviteten i tjänsten och att sänka sin del av kostnaderna då dessa i sin tur påverkar de avgifter för flygplatstjänsterna som flygplatserna tar ut gentemot luftrummets användare. Inom varje nation är det tillsynsmyndigheten som ansvarar för att ta fram prestationsplanerna och prestationsmålen för den egna nationen. Varje leverantör av flygtrafikledning måste därför lämna in underlag till prestationsplaner till respektive tillsynsmyndighet. I prestationsplanen fastställs Sveriges effektiviserings- och förbättringsmål inom de fyra områdena för en given referensperiod, som vanligtvis omfattar en 5-års-period. Inom avgiftssystemet finns bestämmelser om beräkning och fördelning av kostnader för tillhandahållande av flygtrafiktjänst, genom så kallade enhetsavgifter. Det är luftrummets användare 156 som erlägger avgifterna och därmed betalar för tjänsten. Enhetsavgifterna omfattar direkta driftkostnader för flygtrafiktjänsten samt kostnader för investeringar det vill säga avskrivningar och kapitalkostnader. 152 Förordning (EU) nr 390/ Förordningarna (EU) nr 391/2013 och (EG) nr 1794/ TSFS 2017:7 155 Förordning (EU) nr 390/2013 och nr 391/ EU 549/2004 luftrummets användare: alla luftfartyg som opererar som allmän flygtrafik 58

61 Avgiftssystemet omfattar såväl kostnader hos leverantörer av flygtrafiktjänst (som till exempel LFV), som flygplatshållare, andra tjänsteleverantörer och myndighetsfunktioner. Beräkningar av enhetsavgifter inom avgiftssystemet baseras på de kostnader som har godkänts av EU-kommissionen i prestationsplanen. I förordningen om avgiftssystemet finns krav på redovisningar av kostnader och transparens i enlighet med de mallar som beslutats av EU. Här redovisas kostnaderna uppdelade på personalkostnader, driftkostnader, avskrivningar och kapitalkostnader. Kostnaderna redovisas även funktionellt uppdelat på ATM, kommunikation, navigation, övervakning, MET, AIM, flygräddningstjänst och myndighetskostnader. Dessa redovisningar av kostnader görs, på en övergripande nivå, till EU och är tillgängliga för luftrummets användare i enlighet med regelverket. Flygtrafiktjänstleverantören, och övriga, får bara ersättning för de kostnader som denne angivit och fått godkända i prestationsplanen. Är kostnaderna totalt sett högre står flygtrafiktjänstleverantören för risken med undantag för så kallade okontrollerbara kostnader som hanteras i särskild ordning (till exempel pensionskostnader). LFV har lagt in kostnader avseende RTS i enlighet med fastställda fördelningstal för de fyra nu aktuella flygplatserna i prestationsplanen för kommande referensperiod 3 ( ), men också besparingar mot slutet av perioden. 6.2 Bidrag till utveckling och implementering LFV har erhållit finansieringsbidrag för forskning, utveckling och implementering av RTS. Som bidragande medlem i SESAR har LFV erhållit medel från SESAR för att forska och utveckla lösningar för RTS. Då RTS bedömts innebära en möjlighet för långsiktigt ökad effektivitet har LFV även erhållit bidrag från EU i form av INEA-bidrag, för implementation av RTS. Bidragsystemet som hanteras av INEA är infört av EU för att stödja utveckling och initial implementering 159. Bidragen återförs till l luftrummets användare, genom att avgifterna för flygtrafiktjänster sänks. Bidrag från INEA kan sökas av den som har projekt som faller inom angivet utvecklingsområde. Vid 2014 övergick LFV till full bidragsfinansiering för forskning och utveckling av RTS, genom Trafikverket och SESAR. Beslut om finansiering av forskning tas av Trafikverket i samverkan mellan Trafikverket och LFV med flera. Intressenter inom luftfarten kan söka finansiering genom Trafikverket. Vad gäller projekt inom SESAR är samtliga resultat öppna för SESARs medlemmar. Medlemskap kan erhållas av luftfartens aktörer. Utöver det så publicerar SESAR övergripande resultat på sin offentliga webbplats, vilken är öppen för allmänheten. Samtliga resultat och rapporter med finansiering av Trafikverket har offentliggjorts. 6.3 Förutsättningar Den data och de förutsättningar som används i detta kapitel utgår från de beräkningar som låg till grund för det beslut som LFV och Swedavia fattade om införande av RTS. Dessa beräkningar har sedan uppdaterats med information som erhållits via genomförda projekt och inköp sammanvägt med ytterligare bedömningar gjorda efter kontakter med tekniska och operationella experter inom LFV. Eftersom LFV är en av de första i världen att upphandla och implementera RTS-tjänst är mängden faktiska utfall att tillgå begränsat. De förväntade ekonomiska effekterna av en övergång till RTS beskrivs över en kalkylperiod på 15 år från första driftsättning. Ett plattformsbyte innebär initialt en betydande investering i teknik och metoder 157 TFS 2017:7 158 TFS 2010: European Commission. Innovation and Networks Executive Agency ( ) 160 Proposition 2012/13:25. Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 161 Näringsdepartementet. Regleringsbrev för budgetåret 2018 avseende Trafikverket inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Dnr: N2017/07844/SUBT

62 medan vinsterna i form av lägre personalkostnader uppkommer först efter ett antal år. Således har tidshorisonten stor betydelse för lönsamhetsbedömningen. Denna kalkyl har dock inte tagit hänsyn till infasning av olika flygplatser vid olika tidpunkter och implementering av multiple först efter ett antal år. Detta för att visa en bild av hur stor effekten blir i det längre perspektivet. INEA bidraget är avräknade och hänsyn har även tagits till Swedavias besparingar genom undvikande av teknikinvesteringar och nybyggnad eller renovering av flygledartorn. För att upprätthålla sekretessen redovisas inte belopp, istället anges RTS-kostnaden som en relativ jämförelse med ATS-kostnad för samma period. 6.4 Kostnader Ett syfte med att införa RTS är att bidra till en långsiktigt effektiv flygtrafiktjänst. Det innebär bland annat att bryta kostnadsutvecklingen för lokal flygtrafiktjänst. Effektiviseringarna som möjliggörs genom RTS vad avser personal bidrar till att finansiera ett plattformsbyte för de aktuella flygplatserna. Flygtrafikledning inom den reglerade marknaden bör utvecklas i takt med tjänsten på den konkurrensutsatta då pressen på effektiviseringar finns på såväl den konkurrensutsatta som den reglerade marknaden Personalkostnader Idag arbetar cirka 190 flygledare på flygplatser inom det statliga basutbudet. Cirka 40 % av dessa förväntas gå i pension innan Detta innebär att en stor del av flygledarna behöver ersättas vid en fortsatt användning av ATS. En flygledare tar cirka 2,5 år att utbilda och det kostar cirka 3 MSEK. RTS skapar möjligheten att hantera detta skifte och samtidigt som RTS möjliggör lägre totala personalkostnader framöver. Inom ramen för SESAR Joint Undertaking har Eurocontrol tagit fram ett business case där bedömningen är att en realistisk effektivisering är 20 % för ett RTC med sex inkopplade flygplatser. Varje flygplats beräknas ha fem flygledare och multiple är inte medräknat. Samma beräkningar visar att effektiviseringen bedöms kunna uppgå till 40 % där multiple nyttjas. Förutom Eurocontrol har även DFS, AOPA, IATA, Lufthansa med flera granskat business caset. 162 Personalkostnaderna är den i särklass största kostnadsposten och utgör cirka 95 % av totalkostnaden för ATS. RTS beräknas minska behovet av flygledare med 10 % till 15 %, försiktigt räknat. För större flygplatser bedöms effekten av den ökade produktiviteten och centralisering av personal vara lägre än för mindre flygplatser. Detta beror på att flygplatser där resurspoolen är stor har större möjligheter till vissa stordriftsfördelar redan idag. RTS säkerställer dock en högre grad av optimerad schemaläggning, där flygledarna kan ha behörighet för flera flygplatser. När RTS implementeras för respektive flygplats innebär detta en omställning för berörda flygledare. Detta leder till en kostnad för att flytta personal, som är inkluderad i kalkylen och visas under första året Driftkostnader Driftkostnader som har analyserats avser lokalkostnader för flygledartorn (ATS) respektive kontrollcentraler (RTC) och driftkostnader för teknik och system för ATS respektive RTS. Lokaler I driftkostnaderna för lokaler redovisas både Swedavias kostnader för att underhålla flygledartorn samt förväntad kostnad för att underhålla en eller flera RTC. Driftkostnaderna för att underhålla ett RTC är något högre än motsvarande kostnad för att underhålla ett flygledartorn. En övergång till RTS innebär att ett färre antal lokaler måste underhållas, ett RTC istället för flera flygledartorn, vilket innebär att 162 SESAR Joint Undertaking. SESAR 1 Business Case - Consolidated Deliverable with contributions from PrjNr: Dnr: D

63 underhållskostnaden för lokaler totalt blir lägre. Däremot blir LFVs kostnader för underhåll av lokal högre då LFVs övertar driftkostnad av lokaler från Swedavia. Teknik För tekniken kommer en övergång till RTS innebära att driftkostnaderna ökar, i och med ett större teknikinslag än med ATS. Totala driftkostnader för lokaler och teknik LFVs driftskostnader för lokaler och teknik bedöms fördubblas vid implementering av alla flygplatser inom samma RTC jämfört med att behålla ATS. Detta beror dels på att en mer tekniktung tjänst (RTS) implementeras där kostnaderna skiftas från personal till teknik. Det beror också på att LFV står för större del av driften än vid ATS. Driften av viss teknik och flygledartorn hanteras vid ATS-tjänst av Swedavia. Swedavias kostnad minskar och LFVs ökar, sammantaget blir det en ökning av teknikkostnaderna Sammantagna kostnader Sammanfattningsvis innebär övergången till RTS att LFVs kostnader förskjuts från personalkostnader till teknikkostnader. Personalkostnader kan förutsättas fortsätta öka medan teknikkostnader kan antas sjunka till följd av standardisering och konkurrens. Figur 20 Schematisk bild över LFVs fördelning av kostnader för drift (lokaler och teknik), personal och avskrivningar inkl. kapitalkostnad för produktionstyperna ATS och RTS under ett år (år 15) 6.5 Investeringar Investeringen i RTS skulle kunna delas upp i två typer av investeringar för att ge en rättvisande bild av denna: 1. Digitalisering av system 2. Flygtrafikledning på distans och centralisering Flygtrafikledning på distans och centralisering är RTS specifika investeringar, det vill säga centraliserade RTC, kameratorn på flygplats och fjärrstyrning och distanslösningar Digitalisering av system Digitaliseringen är en nödvändig modernisering och uppgradering av tekniken i de flesta av Swedavias flygledartorn som ändå behöver ske, oavsett om detta sker i befintliga flygledartorn eller på annan plats. Den befintliga tekniken är inte möjlig att utveckla vidare. Denna teknikuppgradering består bland annat av elektronisk färdplanshantering, sekvenseringssystem för flygtrafikledning, radarinformation och färdplaner etc. 61

64 Kostnaderna för tekniken i RTC ska jämföras med uppgradering av tekniken i de befintliga flygledartornen. Swedavia uppskattar att de undviker investeringar på MSEK på 15 år i ny teknik i flygledartornen om implementering av RTS sker för Umeå, Kiruna, Åre Östersund samt Malmö Flygtrafikledning på distans och centralisering Kontrollcentraler (RTC) För att kunna utföra flygtrafikledning på distans med samlokaliserade flygledare krävs ett RTC med erforderliga ytor. Det behövs vidare en modul (RTM) som är flygledarens arbetsposition. De flesta flygplatserna inom basutbudet kräver en modul med två arbetsplatser för att flygtrafikleda på distans. Denna kostnad jämförs med motsvarade investering som Swedavia måste ta för att bygga helt nya flygledartorn eller renovera flygledartorn. Alternativkostnaden för Swedavia är att upprusta gamla flygledartorn och i vissa fall bygga helt nya flygledartorn. Flygledartornen på två av flygplatserna är i riskzonen då de har problem med sikten, vilket stoppar utvecklingen av flygplatsen. En investering i ett nytt flygledartorn kostar mellan MSEK. Några av flygledartornen vid flygplatserna inom det statliga basutbudet har även renoveringsbehov som behöver hanteras inom närtid. Teknik för fjärrstyrning på distans Att flygtrafikleda på distans kräver specifika system och utrustning på flygplatserna och i RTC. På respektive flygplats behövs ett kameratorn som återger vad som händer på flygplatsen. Arlanda flygplats kräver två kameratorn på grund av dess storlek. 6.6 Visualisering RTS möjliggör lägre produktionskostnader jämfört med ATS. I slutet av referensperiod 3, det vill säga , kommer effekterna av RTS börja synas. Om LFV inte hade erhållit INEA-bidrag för att implementera RTS på Kiruna, Umeå, Åre Östersund samt Malmö flygplats hade investeringen i RTS fortfarande varit lönsam. För att visualisera utfallet har ett antal scenarier analyserats. Det är viktigt att påpeka att beräkningarna och scenarierna endast är ett verktyg för att analysera den sammantagna potentialen av RTS. Beräkningarna ska här fungera som ett informationsunderlag och inte något som ligger till grund för framtida beslut. LFV och Swedavia AB har tagit beslut om att RTS ska implementeras för Umeå, Kiruna, Åre Östersund samt Malmö flygplats, vilka tillsammans utgör RTS scenario minimum i nedan graf, figur 21. För att analysera ytterligheterna av att införa RTS har även RTS scenario maximum analyserats, vilket innebär att samtliga flygplatser inom det statliga basutbudet ansluts till RTS och RTC Arlanda, förutom Arlanda flygplats. Scenarierna jämförs i sin tur med att behålla ATS på alla flygplatserna inom det statliga basutbudet, för att visa skillnader i totala kostnader samt kostnadsutvecklingen för ATS jämfört med RTS. 62

65 Figur 21 Kostnadsutveckling ATS vs. RTS (där ett spann mellan ett minimum scenario och ett maximum scenario visas) Figur 21 beskriver kostnadsutvecklingen för ATS jämfört med RTS under de första 15 åren efter driftsättning. För RTS visas ett spann mellan alternativet att inkludera Umeå, Kiruna, Åre Östersund och Malmö till RTS och scenariot att inkludera samtliga flygplatser inom det statliga basutbudet, Arlanda exkluderat. Personalkostnader, investeringskostnader och driftkostnader från både LFV och Swedavias sida är inkluderade i analysen. Ett plattformsbyte innebär initialt en betydande investering och de stora vinsterna ses efter ett antal år. Nuvarande bedömning är att kostnadsbesparingarna kan nå upp till 10 % per år. Plattformsbytet kan således göras utan ökade kostnader totalt sett över perioden. Totalt sett utgör LFVs kostnader för RTS en liten del av LFVs totala kostnader för En Route. Utvecklingen i denna graf beror på ett antal faktorer. Dels tar kalkylen inte hänsyn till infasning av olika flygplatser vid olika tidpunkter, vilket gör att alla kostnader, och effekter genereras samtidigt. Det innebär att investeringar och återinvesteringar i teknik sker simultant för alla flygplatser. Detta för att visa en bild av hur stor effekten blir i det längre perspektivet. En annan effekt som kan utläsas av grafen är att både kostnaderna för ATS-tjänsten och RTS-tjänsten ökar under de kommande åren. Detta beror på att LFV har ökade kostnader för främst pensionsavsättningar och flygledarutbildning kommande år. Dessa ökningar är inte påverkade av övergången till RTS utan beror på LFVs personalsammansättning, regelverk och pensionsavtal för pensioner för ett affärsverk samt omvärldsfaktorer som ränteläge och ränteutveckling. Kostnadsökningen blir den samma procentuellt sett oavsett LFV bedriver torntjänst som ATS eller RTS. Dessutom ökar lönekostnaderna enligt lönemodellen som är lokalt kollektivavtalsreglerad i kombination med ordinarie lönerevisioner. Eftersom personalkostnader utgör majoriteten av kostnaderna, får det stor effekt. Scenario Produktionskostnader totalt (1=lägst kostnader, 4=högst kostnader) RTS maximum 1 RTS maximum inklusive Arlanda 2 RTS minimum 3 ATS 4 Figur 22 Tabell över scenarier med kostnadsrankning I figur 22 framgår det att det förmånligaste alternativet ur ett kostnadsperspektiv är att införa RTS på samtliga flygplatser inom det statliga basutbudet, exklusive Arlanda. Det näst förmånligaste alternativet är 63