1. Inledning Slutsatser Trosa en liten kommun med stora ambitioner Kommunen och Ostlänken Djupare kommentarer 9

Transkript

1

2 2 Innehållsförteckning Sida 1. Inledning 3 2. Slutsatser 4 3. Trosa en liten kommun med stora ambitioner 6 4. Kommunen och Ostlänken 8 5. Djupare kommentarer 9 - Befolkningsutveckling 9 - Bostadsbyggande 9 - Pendling och resande Lokala och regionala investeringar Kommunens syn på Sverigeförhandlingens uppdrag och arbete 12 - Sverigeförhandlingens uppdrag 12 - Nyttoberäkningar 12 - Medfinansiering Frågetecken och brister i Trafikverkets underlag Kommunens beräkning och beskrivning av nyttor 18 - Bostadsnytta 18 - Näringslivsnytta 21 - Regionala nyttor (Arbetsmarknadsnytta) 21 - Sociala nyttor 22 - Miljönytta 23 - Intressentanalys Synpunkter på PWC:s utredningar 25 - Analys av finansieringsprinciper 25 - Analys av Kommersiella förutsättningar Sammanfattande synpunkter 26 - Nyttoberäkningar 26 - Åtgärder för att nyttorna ska uppstå 26 - Principer för finansiering av infrastruktur 26 - Värdeåterföring 27 - Bostadsbyggande 27 - Slutsatser 27 - Fortsatt arbete 28

3 3 1. Inledning Det här dokumentet är Trosa kommuns underlag till Sverigeförhandlingen och innehåller förutom beräkningar och beskrivningar av lokala nyttor, även relevanta fakta, historik och kommunens framtidsperspektiv. Dessutom tar kommunen tillfället i akt att ge sin syn på Sverigeförhandlingens uppdrag och arbete, på Trafikverkets underlag samt på PWC:s utredningar. Trosa kommun ser mycket positivt på statens planer på nya stambanor för höghastighetståg och snabba regionaltåg. Banorna genererar nyttor för hela Sverige och kommunen samverkar med övriga Ostlänkskommuner (Linköping, Norrköping, Nyköping och Södertälje) för att genomföra de lokala åtgärder som behövs för att den nya järnvägens nyttor ska spridas till så stora delar av landet som möjligt. Ett nytt nät av höghastighetsjärnvägar innebär otvivelaktigt nya möjligheter. Erfarenheten visar dock att investeringar i infrastruktur inte automatiskt leder till tillväxt. Investeringarna måste bäddas in i lokal och regional planering. Följande tre faktorer är extra viktiga för att maximera nyttoeffekterna; stadsutveckling kring stationslägen; anslutande lokal och regional kollektivtrafik, samt en stark och expansiv service- och tjänstesektor. Om inte helheten optimeras, kommer nyttorna att begränsas. Kommuner och organisationer i Nyköping-Östgötalänken AB och Götalandsbanegruppen har fört en dialog om hur det underlag Sverigeförhandlingen efterfrågar ska kunna tas fram. Samarbetet har resulterat i en beräkningsmodell för bostadsnyttor och en gemensam granskningsrapport av Sverigeförhandlingens underlag. Dessutom har ett gemensamt synsätt etablerats, vilket bland annat innebär att Ostlänkskommunerna framför många likartade synpunkter i sina underlag till Sverigeförhandlingen. Kommunerna utmed banan har som utgångspunkt att Ostlänken är ett beslutat och särskilt utpekat objekt i den nationella planen för transportsystemet. Trafikverket arbetar med järnvägsplaner, kommunerna planerar sedan lång tid tillbaka lokala åtgärder och projektet är i huvudsak finansierat genom tidigare beslut. Kommunerna bidrar gärna med underlag för att motivera ny stambana mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Eftersom sträckning, stationslägen med mera är utredda och hanteras i separata processer, anser kommunerna att Sverigeförhandlingen snarare försenar och försvårar vårt arbete än att bidra till det. Trosa kommun väljer ändå att beskriva lokala nyttor och möter därmed Sverigeförhandlingens begäran om underlag från kommunerna. Underlaget ska ses som kommunens stöd i det gemensamma arbetet att förverkliga Sveriges kanske viktigaste infrastrukturprojekt på många år.

4 4 2. Slutsatser Trosa kommun ser positivt på statens planer på utbyggnad av ett höghastighetsnät, som förbinder Sveriges största städer. Kommunen vill dock understryka att höghastighetstågen måste kompletteras med snabb regional trafik för att banorna ska vara lönsamma och för att önskvärda och nödvändiga lokala nyttor ska uppstå. Ny stambana för höghastighetståg och snabba regionaltåg har betydelse för den regionförstoring, som är nödvändig för Stockholms och därmed också hela Sveriges fortsatta tillväxt. Ostlänken ger angelägen avlastning av befintliga banor genom Södermanland och bidrar därmed till regionförstoringen på flera sätt. En tillräckligt trafikerad station vid den nya banan är grundförutsättningen för att lokala nyttor ska uppstå. Trosa kommun planerar för en verklighetsförankrad tillväxt utifrån den historiska utvecklingen, attraktiva och genomförbara exploateringsprojekt samt utifrån framskrivning av trender. Planerna pekar på att befolkning kommer att uppgå till cirka personer år Detta överskrider Trafikverkets bristfälliga prognoser med omkring 25 %. Med en ökande befolkning, med den sammansättning inflyttarna historiskt sett har haft, med ett utökat upptagningsområde till följd av kortare restider och med dagens pendling som utgångspunkter, finns en betydligt större potential för antalet tågresenärer vid Vagnhärads station än vad Trafikverkets analyser förutsätter. Trosa kommun har investerat mer än 100 milj kr i förberedelser för Ostlänken. Dessutom räknar kommunen med att behovet av lokala/regionala investeringar i och kring resecentrum, i annan infrastruktur som behövs för att nyttan av stationen ska uppstå samt i förberedelser för bostadsbyggande och annan exploatering kommer att uppgå till över 500 milj kr. Detta bör ses mot bakgrund av att kommunens årliga budgetomslutning är cirka 650 milj kr. Kommunen beräknar att de nya stambanorna med station i Vagnhärad, trafikerad av snabb regional trafik, bidrar till att tidigarelägga byggande av 530 bostäder i flerfamiljshus under perioden Den totala bostadsnyttan uppgår till 6,7 milj kr, vilket efter nuvärdesberäkning motsvarar 3,554 milj kr. Samtidigt innebär placering av stationen i Vagnhärad enligt kommunens huvudalternativ att näringslivsnyttan blir 4,5 milj kr, det vill säga 2,385 milj kr efter nuvärdesberäkning. Trafikverkets analyser av nyttor och effekter bygger på tvivelaktiga prognoser samt antaganden och ger inte några entydiga svar. Därför konstaterar Trosa kommun att underlaget från Trafikverket inte ger önskad/utlovad vägledning för kommunens egna nyttoberäkningar.

5 5 Det finns inga garantier för framtida trafik, även om kommunen skulle medfinansiera höghastighetsbanorna genom direkta bidrag till följd av Sverigeförhandlingens arbete, genom att påta sig kostnader för del av nytt resecentrum samt genom att svara för kringinvesteringar som är nödvändiga för resecentrums funktion. Ostlänken pekades särskilt ut i direktiven inför arbetet med den gällande nationella planen för transportsystemet. Därför var det självklart att Ostlänken skulle finnas med i den fastställda planen för perioden som ett namngivet objekt och med finansiering för en stor del av projektets beräknade totalkostnad. Planering för Ostlänken har pågått i nära 20 år i form av regionala initiativ kring idéstudie och förstudie, Banverkets järnvägsutredning samt i form av Trafikverkets arbete med bland annat järnvägsplaner och ansökan om tillåtlighetsprövning. Under tiden har berörda kommuner lagt stora resurser på utredningar, fysisk planering, markförvärv och konkreta åtgärder för att förbereda stationsområden med mera för Ostlänken. Enligt Regeringens fastställelsebeslut ska Ostlänken påbörjas 2017 för att stå färdig för trafik senast Trosa kommun ser det som mycket oroande att Sverigeförhandlingens arbete riskerar att försena byggstart och därmed också färdigställandet. Utgångspunkter för förhandling Ostlänken är redan beslutad och i huvudsak finansierad i nationell plan och bör därmed inte ingå i Sverigeförhandlingens uppdrag. Nyttoberäkningar är bra men ska endast användas för att förstärka motiven för investeringarna, inte för att fördela finansiering. Kommunerna planerar sedan länge för stora kommunala investeringar i stationer, kollektivtrafik, infrastruktur och områden för verksamheter och bostäder. Det är marknaden som avgör när bostäderna byggs. Kommunerna kan därmed inte avtala om visst bostadsbyggande. Hela systemet måste optimeras och därmed måste alla investeringar beaktas. Kommuner ska inte medfinansiera grundutförande av statlig järnvägsanläggning. Det saknar stöd i nationell plan och i Sverigeförhandlingens direktiv. Kommunernas medfinansiering kan omfatta stationer och eventuellt anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Helt i enlighet med nationell plan och Sverigeförhandlingens direktiv. Avtal mellan kommunerna och staten ska utgå från parternas skilda ansvar för att gynna infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande och därmed Sveriges tillväxt. Avtalen ska vara bindande för alla parter. Både kommunal och statlig finansiering ska vara garanterad och den som ansvarar för respektive projekt ska också stå för risken för fördyringar.

6 6 3. Trosa - en liten kommun med stora ambitioner Några grundläggande fakta med korta utblickar mot framtiden Trosa är en expansiv, storstadsnära skärgårdskommun, som är väl integrerad i Stockholmsregionen. Befolkningen har i genomsnitt ökat med drygt en procent per år under de senaste 30 åren och idag bor personer inom kommunens gränser. Kommuninvånarnas förvärvsfrekvens är hög, arbetslösheten är låg och det finns många företag i kommunen. Hälften av den förvärvsarbetande befolkningen pendlar till arbete i andra kommuner. Trosa är medlem i Sveriges Ekokommuner sedan Befolkning Befolkningen i Trosa kommun är i stora drag fördelad på tre kommundelar enligt följande: Trosa: Vagnhärad: Västerljung: invånare invånare invånare Befolkningen i kommunen ökar genom inflyttning, främst från Stockholms län, och genom ett mindre födelsenetto. Inflytningen sker till nybyggda bostäder, till småhus från 1970-talet och till tätortsnära fritidshus, som omvandlas till åretruntboende. Kommunens långsiktiga mål är att befolkningstillväxten ska vara minst 1,5 % per år. Pendling Idag pendlar strax över kommuninvånare till arbete i annan kommun och drygt personer pendlar från andra kommuner till arbete inom Trosa kommuns gränser. En stor majoritet av pendlarna väljer att använda egen bil för sina resor, men attraktiv trafikering på Ostlänken kan förändra fördelningen väsentligt. Noteras kan att pendlare från grannkommuner redan idag använder Vagnhärads station för sina resor till och från arbetet. Näringsliv och arbetsmarknad Enligt Svenskt Näringslivs ranking har Trosa kommun ett näringslivsklimat i toppklass. Under perioden har kommunens rankingplacering i riket varierat mellan plats 2 och 5. I dagsläget finns omkring företag inom kommunens gränser, vilket innebär att de allra flesta företagen är enmansföretag. De största arbetsgivarna är - förutom kommunen med 700 anställda Camfil AB (300 anställda), Åkerbergs Trafik AB (65) samt M Boije Bygg AB, Trosa Tryckeri AB och ICA Trossen alla med cirka 50 anställda. Kommunen har också en betydelsefull besöksnäring, som i huvudsak är inriktad på konferensgäster och ett stort antal dagbesökare. Den senaste statistiken visar att besöksnäringen årligen genererar cirka dagbesökare och omkring gästnätter.

7 7 Vid årsskiftet 2013/2014 fanns det arbetstillfällen i Trosa kommun. Flest arbetstillfällen fanns inom Vård och omsorg 681, det vill säga 18 % av samtliga arbetstillfällen, Byggverksamhet 495 (13 %), Tillverkning och utvinning 492 (13 % ), Utbildning 488 (13%) samt inom Handel 440 (11%). Trosa kommun har sedan lång tid tillbaka länets lägsta arbetslöshet. I praktiken innebär detta att det stundtals och inom flera branscher råder brist på arbetskraft. Bostadsbyggande Under perioden 2000 till och med 2014 byggdes totalt 841 nya bostäder inom kommunens gränser, vilket motsvarar en genomsnittlig bostadsproduktion om 56 bostäder/år. De senaste årtiondena har nyproduktion av bostäder varit väl fördelad mellan tre tätorter och landsbygden. Kommunens planering är inriktad på fortsatt bostadsbyggande i hela kommunen, men fokus riktas nu mot Vagnhärads tätort eftersom det är där de största volymerna kan tillkomma i framtiden. Trosa kommun arbetar aktivt med översiktlig planering som ett verktyg för tillväxt och hållbarhet. Den gällande översiktsplanen från 2010 är till de allra största delarna aktuell, men kommunens förhållningssätt innebär att en ny översiktsplan kommer att antas kring årsskiftet 2015/2016. Förslaget till ny översiktsplan visar på möjligheter att bygga mer än nya bostäder i kommunen, varav drygt kan byggas i Vagnhärad, under tiden fram till Utbildning Trosa kommun har inte någon egen gymnasieskola. I stället går gymnasieelever från kommunen på drygt 60 skolor över hela landet. Den övervägande delen av eleverna går på skolor i Nyköping och i Stockholm. Under de senaste fem åren har närmare 400 studenter från Trosa kommun antagits vid svenska högskolor och universitet. De populäraste högskolorna finns i Stockholm (33 % av eleverna), Uppsala (11 %), Linköping (8 %) och i Eskilstuna/Västerås (7 % av eleverna). Noteras kan att 55 % av studenterna har sökt sig till högskolor/universitet i stråket Linköping-Stockholm-Uppsala.

8 8 4. Kommunen och Ostlänken Planeringen för Ostlänken har i praktiken pågått i nära 20 år med ursprungligt syfte att korta restiden samt att förbättra kapacitet och robusthet på sträckan mellan Järna och Norrköping. Inriktningen har sedan förstudien varit dubbelspårig höghastighetsbana med stationer på fem platser (Linköping, Norrköping, Nyköping, Skavsta flygplats och Vagnhärad). Trosa kommuns engagemang i Ostlänken bottnar främst i möjligheterna att erbjuda kommuninvånarna snabbare, säkrare, pålitligare och mer miljövänliga resor i samband med arbete, studier och fritid. Då är självklart trafikeringen på banan och tågstoppen med snabb regional trafik vid Vagnhärads blivande resecentrum avgörande för om bilpendlare ska kunna lockas till tåget. Ändå har detaljer som resecentrums läge och funktion samt stationsbyggnadens utformning stor betydelse för ett lyckat resultat. I november 2014 lade Kommunstyrelsen fast ett antal interna projektmål för arbetet med Ostlänken. Tre av målen gäller lokalisering och anger att Ostlänkens sträckning och resecentrums läge ska: 1. Ge förutsättningar för utveckling av Vagnhärad och av hela Trosa kommun. 2. Bidra till kraftig ökning av det kollektiva resandet i kommunen. 3. Ge minsta möjliga intrång och störningar för berörda markägare, boende och näringsidkare. Statistiken är ofullständig, men uppskattningsvis reser drygt 200 personer per vardagsdygn med tåg till och från Vagnhärads station idag. Ett nytt resecentrum i Vagnhärad trafikerat med snabb regional trafik har potential för ett betydligt större antal resenärer. Kommunen har också avsevärt större ambitioner än att enbart säkra bättre förutsättningar för dagens tågpendlare. Detta beskriver kommunen under avsnittet Djupare kommentarer. Ostlänken har satt direkta avtryck i kommunens översiktliga planering vid revidering av den kommunomfattande översiktsplanen åren 2000, 2005, 2010 och Dessutom har järnvägen påverkat markreservationer med mera i fördjupning av översiktsplanen för Solbergaområdet i Vagnhärad. Paradoxalt nog ökar å ena sidan en ny station med snabb trafik Vagnhärads attraktivitet för boende och verksamhet. Å andra sidan innebär Ostlänken såväl begränsningar av var och hur bebyggelse kan tillkomma som risk för störningar i form av buller, vibrationer och barriäreffekter. Trosa kommun genomför en långsiktig satsning på att förbereda Vagnhärad för Ostlänken och för framtiden. Satsningen omfattar att säkra bostadsbyggande på kort och lång sikt genom exempelvis markförvärv, planläggning samt olika former av avtal med lokala och nationella byggherrar. Dessutom omfattar satsningen omvandling av Vagnhärads centrum, upprustning av offentlig miljö, utbyggnad av gång- och cykelnätet, flera anläggningar för fritidsaktiviteter och på att förbättra förutsättningarna för pendling med kollektivtrafik. Hitintills har kommunen investerat 120 miljoner kr inom ramen för satsningen.

9 9 5. Djupare kommentarer Befolkningsutveckling Det område som sedan 1992 utgör Trosa kommun har haft en nästan oavbruten befolkningsökning från och med 1950-talet. Ökningen har såväl historiskt som på senare tid skett främst genom inflyttning från Stockholms län. Det finns en stor pendlingsvana bland dessa inflyttare och de behåller oftast sina arbeten i Stockholmsområdet och fortsätter därför att pendla. Senare års statistik visar dessutom att andelen företagare har varit stor bland inflyttarna. Vid en jämförelse med övriga Ostlänkskommuner, har Trosa kommun haft den största procentuella befolkningsutvecklingen både sett över lång tid (+ 33,6 % på 30 år och +17,7 % på 20 år) samt på kort sikt (+ 1,57 % under 2014 och en ökningstakt hitintills under 2015 motsvarande +1,7 % på årsbasis). Följande tabell visar befolkningsökningen i procent från och med den 1/1 respektive år till och med den 31/ Dessutom visar kolumnen längst till höger befolkningsökningen under de sju första månaderna 2015 framskriven till helår ,6 % 17,7 % 17,4 % 11,6 % 3,7 % 3,2 % 2,9 % 1,57 % 1,73 % Kommunen har en uttalad och politiskt fastlagd ambition att öka sin befolkning med minst 1,5 % per år, vilket i dagsläget betyder ett tillskott med omkring 170 personer per år. Kommunens historiska utveckling, attraktiva och realistiska exploateringsprojekt och framskrivning av trender tyder på att kommunen kommer att ha minst invånare år 2030 och minst invånare år Med en sådan utveckling uppgår befolkningen år 2035 till omkring personer Observera att kommunen inte har räknat in bonuseffekter av Ostlänken eller övriga delar av höghastighetsnätet i befolkningsutvecklingen. Trafikverkets analyser enligt SAMLOK och DYNLOK visar hur svårt det är att beräkna sådana effekter. Därför spekulerar inte kommunen i några specifika siffror för Ostlänkseffekten. Viktigare är då att ha hög beredskap när det gäller exempelvis bostadsbyggande och offentlig service samt att vara lyhörd för förändrade trender. Bostadsbyggande Under talet har bostadsbyggandet i Trosa kommun resulterat i 841 nya bostäder enligt SCB. Av dem har 477 bostäder tillkommit i småhus och 364 i flerfamiljshus. Nybyggnadsprojekten har genomförts av såväl lokala som rikstäckande byggföretag. Den genomsnittliga produktionstakten (56 bostäder/år) kan tyckas vara låg vid en jämförelse. Kommunen vill dock ställa antalet färdigställda bostäder i relation till kommunens befolkning. Då visar det sig att det är få kommuner utmed det planerade höghastighetsnätet som har haft ett större bostadsbyggande per kommuninvånare de senaste 15 åren.

10 10 Kommunen utgår från att bostadsbyggandet kommer att öka i framtiden. Intresset från exploatörernas sida är stort och betalningsviljan hos bostadsköparna är förhållandevis hög. Sammantaget beräknar kommunen att nyproduktionen kommer att omfatta upp mot nya bostäder fram till år 2035, det vill säga i genomsnitt 85 bostäder per år. Av dem tillkommer omkring bostäder i Vagnhärad. Kommunens fysiska planering bedrivs enligt strategin att skapa ett brett utbud av attraktiva bostäder och samtidigt hålla en reserv av byggklar mark, som kan möjliggöra årlig befolkningsökning om 2-3 %. Pendling och resande Trafikverkets beräkningar och prognoser förutsätter att antalet resenärer vid Vagnhärads station är 300 påstigande och 400 avstigande per vardagsdygn år 2030, det vill säga efter att Ostlänken har tagits i trafik. När hela höghastighetsnätet är utbyggt, är förutsättningen 600 på- och lika många avstigande. Ett så lågt antal resande skulle Trosa kommun uppleva som ett stort misslyckande, eftersom resecentrum har en så mycket större framtida potential. För det första finns potentialen bland dagens pendlare, där drygt av dem rör sig i Ostlänksstråket (Stockholm Linköping). För det andra växer Trosa kommun i huvudsak genom inflyttning av pendlingsvana personer från Stockholms län (se ovan under Befolkning!). För det tredje ger snabb regionaltrafik högskolestudenter möjligheter att bo kvar inom kommunen och ändå bekvämt kunna pendla till studieorter utmed Ostlänksstråket. För det tredje innebär snabb regional trafik att fler boende i Gnesta, Nyköpings och Södertälje kommuner kommer att använda resecentrum i Vagnhärad för sina tågresor. Det är värt att särskilt notera att kortare restider öppnar de stora kommunerna i Östergötland som en ny arbetsmarknad för kommuninvånarna och som nya möjligheter till kompetensförsörjning för företagen. Kommunen arbetar målmedvetet för att öka resandet med kollektiva färdmedel tillsammans med andra aktörer. Arbetet resulterar i allt från hållplatsåtgärder till trimning av busslinjer och påverkansarbete mot SJ för utökad och justerad tågtrafik samt mot Trafikverket för förbättrat underhåll på banan. Kommunen vill i detta sammanhang lyfta fram Trosabussen som ett exempel på vad förbättrade kommunikationer kan innebära för resandet. Sedan maj 2010 trafikerar Trosabussen sträckan Trosa-Vagnhärad-Liljeholmens T-banestation och har därmed öppnat en ny målpunkt för resande med kollektivtrafiken. Samtidigt stärker Trosabussen kollektivtrafiken mellan Trosa kommun och Stockholm i avvaktan på Ostlänken. Snabbusslinjen startade som en tjänstekoncession, men drivs numera helt på kommersiell grund. Antalet resande med bussen uppgår idag till drygt personer per år.

11 11 6. Lokala och regionala investeringar Som tidigare nämnts, har Trosa kommun hitintills genomfört investeringar om cirka 120 miljoner kr i Vagnhärad (se nästa tabell här nedan!) som en del av en långsiktig satsning på att förbereda orten för en framtid med Ostlänken. Det krävs dock större lokala och regionala investeringar för att samtliga nyttor med en trafikerad station i Vagnhärad ska uppstå och kunna tas till vara samt för att kommunen ska kunna nå sina mål om kraftigt ökat tågresande. Tabellen visar hitintills genomförda investeringar för att förbereda Vagnhärad för Ostlänken. Typ av investering Nedlagd kostnad i miljoner kr Markförvärv 18 Gator, kollektivtrafikåtgärder, gång- 18 och cykelvägar Offentlig miljö 22 Fritidssektorn 28 Utökad kommunal service 24 Utbyggnad av fibernät 10 SUMMA 120 Trosa kommun har dessutom avtalat om medfinansiering av Citybanan med totalt 12,5 milj kr, som indexuppräknats med ytterligare 2,5 milj kr. Hitintills har kommunen betalat 7,4 milj kr. Planerade och nödvändiga investeringar kan uppskattas till totalt cirka 540 miljoner kr med fördelning enligt nedanstående tabell. OBS! Alla kostnader i tabellen avser miljoner kr! Huvudområde Resecentrum Övriga investeringar i Vagnhärad Övriga åtgärder för att nyttor ska uppstå, förstärkas och tas till vara Omfattar bland annat Kommunens kostnad Kostnad via LTP Total kostnad Markförvärv, detaljplan, lantmäteri Station med kringinvesteringar 20 Gator VA, fjärrvärme, el, tele, data Anslutningar till väg 218 Gång- och cykelvägar Kollektivtrafikåtgärder Exploatering Förstärkt kapacitet VA Ombyggnad väg Västra infarten Trosa 37 Gång- och cykelväg från Västerljung SUMMA

12 12 7. Kommunens syn på Sverigeförhandlingens uppdrag och arbete Sverigeförhandlingens uppdrag Regeringens direktiv till Sverigeförhandlingen beskriver tydligt och pedagogiskt behoven av att alla aktörer samverkar för att maximera nyttorna av infrastrukturinvesteringar. Samverkan ska ske genom att satsningar på statlig infrastruktur kombineras med lokala investeringar och bostadsbyggande. Direktivet anger bland annat följande om lokala åtgärder Där stambanorna angör respektive stad kommer det att krävas betydande investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infrastrukturen. Det är viktigt att dessa investeringar utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafiklösningar och möjliggör ett ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Kommunerna kan bara instämma i att de lokala investeringarna är nödvändiga för att nyttorna ska uppstå utmed de nya stambanorna. Direktivet pekar på vikten av att de nyttor som följer av investeringarna beskrivs så att optimala lösningar kan väljas när det finns alternativ. Däremot anger inte direktivet att nyttorna ska ligga till grund för medfinansiering, utan uppdraget är att se på olika finansieringsalternativ. Då är medfinansiering från kommuner och regioner ett av alternativen. Regeringen konstaterar att de nya stambanorna i huvudsak ska finansieras genom anslag, men att det är viktigt att analysera möjligheter till alternativa finansieringskällor, som t.ex. banavgifter samt medfinansiering från kommuner och landsting av stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Nyttoberäkningar Ett brett underlag för bedömning av åtgärdernas effekter i form av nyttor, som inte är direkt mätbara, är värdefullt för att motivera en åtgärd och värdera kostnaderna. Kommunerna har länge efterfrågat ett brett samhällsperspektiv i statlig infrastrukturplanering. Det är dock inte så enkelt att göra sådana beräkningar och ännu svårare att direkt koppla dem till finansiering. Några av problemen beskrivs nedan: En trafikerad station är grundläggande för att nyttorna ska uppstå. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Övrig trafikering på stambanorna kommer att drivas av kommersiella företag. Det innebär att nyttorna ska beräknas utifrån den trafikering man antar kommer att finnas. Det finns däremot inga garantier eller möjligheter för varken stat, region eller kommun att styra trafikeringen eller vilka stationer tågen stannar vid. För att nyttorna av stambanor ska uppstå, krävs stora lokala investeringar i stationsområdena. Dessutom krävs investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik från kommuner och regioner för att nyttorna ska uppstå mer än meter från respektive station. Sverigeförhandlingens upplägg innebär att nyttorna riskerar att räknas flera gånger. Restidsvinster är till exempel grunden för arbetsmarknads-, näringslivs- och

13 13 bostadsnyttor. Summan av varje kommuns lokala nytta motsvarar inte nyttan av helheten. Istället ger metoden en dubbelräkning av nyttor som uppstår i flera kommuner. Med nya modeller har man försökt bryta ned nyttorna till lokal nivå. Detta försök har inte lyckats. Förklaringen är till stor del att nyttorna snarare är nationella och regionala och inte kan härledas till enskilda kommuner. Sverigeförhandlingens perspektiv har avgränsats till enbart nyttor uppkomna av höghastighetsjärnvägen och missar därmed nyttor (internationella, nationella och regionala), där järnvägen knyts samman med andra trafikslag, t.ex. flyg och tågtrafik som förbinds med station vid Skavsta flygplats. Nya stambanor ger förbättrade förutsättningar, som i sin tur leder till ökade markvärden. Dessa värden kan tas ut i form av högre hyror eller försäljningsvärden. Risken är dock stor för att krav på medfinansiering resulterar i att exploateringen inte genomförs. Om det innebär att en tidigare olönsam exploatering nu ger tillräcklig avkastning för att kunna genomföras, är risken stor att kravet på medfinansiering resulterar i att exploateringen inte genomförs. Detta kan jämföras med hur till exempel vägavgifter begränsar användningen av ny infrastruktur och hur den samhällsekonomiska nyttan av investeringen därmed blir lägre än beräknat. Metodbeskrivning är otydlig och utan samordning av ingångsvärden kan resultat inte jämföras mellan kommuner. Dessutom är onyttor som uppstår av exempelvis bullerstörningar och barriäreffekter ännu inte utredda av Trafikverket och tas inte med i de nyttoberäkningar som Trafikverket genomfört. Det gör det mycket svårt att bedöma hur onyttorna påverkar respektive kommun. Vilka nyttor som uppstår av stambaneutbyggnaden och vilken utveckling som skulle ha skett ändå i kommunerna är avgörande för att kunna koppla nyttor och finansiering. En sådan bedömning är svår att göra och kan inte bli annat än antaganden. Planeringshorisonten är 2035, det vill säga maximalt 7 år efter att Ostlänken tagits i drift och troligen innan fortsättningen mot Göteborg och Malmö har invigts. De nyttor som då uppstått är troligen mycket begränsade. Trafikverkets nu genomförda nyttovärderingar sträcker sig endast till 2030, alltså flera år tidigare än nyttan av systemet har uppkommit och som Sverigeförhandlingen efterfrågar. Medfinansiering Sverigeförhandlingen genomför en bred utredning om möjliga finansieringsalternativ. Det är bra. Problemet är att man inte inväntar utredningen, utan har på en gång gått vidare med att nyttor ska var underlag för lokal medfinansiering och utreder konkreta lösningar för att möjliggöra för kommunerna att ta ut värdeåterföring från exploatörer. Sverigeförhandlingen menar att kommunerna utifrån lokala nyttor ska medfinansiera järnvägsanläggningen. Det förändrar synen på gränsen mellan statligt, regionalt och lokalt ansvar. Problemen i detta resonemang är flera och några beskrivs nedan:

14 14 Nyttor som uppstår av storskaliga infrastrukturåtgärder är sällan helt lokala. Snarare är effekterna av sådana investeringar att nyttorna består av nya storregionala samband. Med dagens skattesystem är det dessutom ofta på nationell nivå som intäkterna uppstår. Att på konstgjord väg försöka fördela ut nationens tillväxt/nyttor på lokal nivå, riskerar istället att förminska den samlade nyttan. De förbättrade förutsättningar som nya stambanor innebär ger ökade markvärden, som kan tas ut i form av högre hyror eller försäljningsvärden. Om det innebär att en tidigare olönsam exploatering nu ger tillräcklig avkastning för att kunna genomföras, är risken stor att kravet på medfinansiering innebär att exploateringen inte genomförs. Detta kan jämföras med hur till exempel vägavgifter begränsar användningen av ny infrastruktur och hur därmed den samhällsekonomiska nyttan av investeringen blir lägre än beräknat. Möjligheterna för värdeåterföring bedöms som begränsade utanför de allra största storstadsområdena. För Ostlänkskommunerna kommer aldrig värdeåterföring kunna användas för att ta ut kostnaderna för medfinansiering av nya stambanor. Eventuellt exploateringsöverskott kommer att behövas för att finansiera lokala investeringar i direkt anslutning till exploateringar. Kommunerna gör stora lokala investeringar och uppoffringar för att stödja de nationella investeringarna. Det ser vi som ett stort och viktigt bidrag för att nyttorna ska uppstå och vi ser det också som kommunernas medfinansiering. Medfinansiering kan möjligen vara aktuell om det i stadsplanering och infrastrukturplanering uppstår en situation där kommunerna anser att det krävs extraordinära lösningar för statlig infrastruktur, som ligger utanför statens ansvar för samhällsbyggandet.

15 15 8. Sverigeförhandlingens underlagsmaterial Trafikverket har på Sverigeförhandlingens uppdrag analyserat de nyttor som höghastighetsjärnvägen genererar enligt tre beräkningsmodeller. Analyserna kompletterar traditionella samhällsekonomiska analyser och ska stödja kommunernas arbete med att beskriva de lokala nyttor och effekter som uppstår när järnvägen har byggts ut. Ansatsen är god, men Trosa kommun måste tyvärr konstatera att underlaget från Trafikverket inte ger önskad/utlovad vägledning för kommunens egna nyttoberäkningar. Kommunen instämmer i att stora investeringar bör analyseras ur flera dimensioner och perspektiv. Investeringen förväntas på ett genomgripande sätt skapa en strukturell förändring i den svenska ekonomin. Projektets omfattning är stort och innehåller dessutom flera delobjekt och delåtgärder. Att sätta monetära värden på angivna nyttor förutsätter klara utgångsvärden, som baseras på en viss trafikering. Men frågan om trafikering ligger utanför förhandlande parters kontroll. Av förklarliga skäl saknas referensobjekt i den svenska ekonomin. Detta innebär särskilda utmaningar, vilket bland annat tas upp i rapporten från Jönköpings handelshögskola. Utifrån den sammantagna komplexiteten, är det olyckligt att de delar av arbetet som avser att beskriva och kvantifiera nyttor har forcerats. Vi kommer nedan att peka på några av de svårigheter som vi identifierat i arbetet med att värdera de beräknade effekterna. Den snäva tidsplanen har bidragit till att resultaten inte kvalitetssäkrats. Kommunerna har låtit Sweco granska de framtagna beräkningarna. I sin rapport konstaterar Sweco bland annat osäkerheter i de grunddata som Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem. Handelshögskolan i Jönköping menar att de underlag som genererats av Sampers och tillhandahållits av Trafikverket reviderats under arbetets gång på grund av orimligheter avseende tillgänglighetsförhållanden. Handelshögskolan framför i sin rapport att ytterligare granskning bör övervägas för att säkerställa att indata är realistiska. Alla grunddata måste vara korrekta för att kommunerna ska känna tillit till beräkningarnas trovärdighet. Trosa kommun vill särskilt peka på att det finns stora brister i befolkningsprognoser och befolkningsdata i Sampers/Samkalk. De bygger på gamla prognoser, som många kommuner utmed höghastighetsbanorna (bland annat Ostlänkskommunerna) kommer att överträffa långt innan Detta slår igenom i samtliga analyser med ett felaktigt resultat som följd. Trafikverket framför i sin rapport Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk att det finns osäkerheter kring hur stationslägen har kodats. Detta bör beaktas vid analys och värdering av resultaten. Trafikverket har idag inte någon metod för hur stationslägen och anslutning till stationerna ska kodas. Detta påverkar det prognostiserade resandet och därmed nyttorna i de olika utredningsalternativen. Rätt kodning är mycket viktig för resandeefterfrågan och beräknade nyttoeffekter. Det krävs god lokalkännedom och en aktiv arbetsinsats för att hantera nya externa stationslägen i Sampers. Detta har inte rymts i Trafikverkets tids- och resursplan.

16 16 De relativt stora skillnaderna mellan metoderna visar att det finns betydande osäkerheter i resultaten. Dynlok visar på stora geografiska skillnader i tillväxt. Tillväxten i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än i övriga län. I Samlok är istället de stora vinnarna orter utanför stambanestråket. Konsultbyrån WSP ifrågasätter att de skattade effekterna är lika sannolika i alla kommuner. Eftersom samma elasticitet används i alla kommuner finns risk att effekterna överskattas i krympande kommuner med låg tillgänglighet och underskattas i kommuner med högre tillgänglighet. Ett mer realistiskt antagande är att effekterna är koncentrerade till kommuner med relativt hög tillgänglighet och med goda agglomerationsfördelar i utgångsläget. En märkbart försvårande faktor är att analysmodellerna använder olika utredningsscenarier. Som vi uppfattar skrivningarna, ingår inte Ostlänken i utredningsscenarierna vid beräkningar enligt Samkalk. De åtgärder som finns med i nu gällande plan ( ) används som jämförelsealternativ (JA) och ingår alltså inte i studerade scenarier. Det gäller Citybanan i Stockholm, Ostlänken (Järna- Linköping), Mölnlycke-Bollebygd, Västlänken i Göteborg och Arlöv Högevall (Malmö-Lund). De här delsträckorna utgör viktiga delar i ett framtida höghastighetsnät, vilket gör det svårt att förstå varför de är uteslutna. Det är helheten som är intressant. Tvärtemot Samkalks beräkningar, har beräkningarna i Samlok och Dynlok gjorts med Ostlänken inkluderad i utredningsscenarierna. Detta blir ännu mer besvärande när Trafikverket menar att Samkalks prognostiserade effekter är de mest mer troliga. Trafikering är grundläggande för att nyttor ska uppstå. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Vad vi känner till, har det inte har skett någon dialog och förankring med regionala trafikupprättare kring framtida regional trafikering. Eftersom uppkoppling till höghastighetsnätet är avgörande för att genomgripande effekter ska uppstå är detta en betydande brist. Analysen blir enbent. Umeå universitet har genomfört en metodgranskning och konstaterar att resultaten är svårtolkade utan fördjupade studier och känslighetsanalyser av antaganden och av modellerna. De framför också att modellerna inte har tagit hänsyn till samspel och konkurrens som uppstår mellan regionerna. Utan en sådan analys finns risk att viktiga, positiva såväl som negativa, regionalekonomiska effekter förbises. Det kan konstateras att det är mycket svårt att bryta ned nyttor på så låg geografisk nivå som kommuner. De flesta effekter och nyttor kan förväntas uppstå i nya regionala och storregionala samband, som i sin tur genererar förutsättningar för agglomerationseffekter. Skatteutjämningssystemet innebär att den ekonomiska nyttan inte självklart tillfaller den kommun där resan har sitt ursprung. Dessutom uppstår ökad produktivitet och ökad lönsamhet i den kommun där arbetstillfället finns. Mervärdet i form av exempelvis moms på försäljning tillfaller staten. Detta förstärker svårigheterna med att fördela nyttor på kommunal och regional nivå.

17 17 Bedömningen av vilka nyttor som uppkommer som ett resultat av utbyggd infrastruktur och vilken utveckling som skulle skett oavsett utbyggd infrastruktur är en svår uppgift. De regionalekonomiska kalkyler som tagits fram för att underlätta bedömningen ger inte tillräcklig vägledning och stöd. Det är också viktigt att poängtera att anpassningen till ny infrastruktur inte sker omedelbart. Det är rimligt att förvänta en gradvis anpassning och att de stora tröskeleffekterna uppträder längre fram i tid. Anpassningstider på mellan år för olika effekter nämns i underlagen, vilket är långt senare än Sverigeförhandlingens målår 2035.

18 18 9. Kommunens beräkning och beskrivning av nyttor På samma sätt som för Trafikverkets beräkningar, bygger kommunens redovisning av nyttor på ett antal antaganden. Nyttorna uppstår endast under förutsättning av en station i Vagnhärad med rimlig trafikering. Bostadsnytta Sverigeförhandlingen har tydligt anvisat att kommunerna bör koncentrera sina beräkningar av bostadsnytta på bostäder i flerfamiljshus. Det är också vad Trosa kommun har gjort i redovisningen här nedan. Kommunen vill ändå påpeka att en betydande del av den framtida befolkningstillväxten kommer att bestå av inflyttare till nya småhus. Erfarenheten visar att en stor del av dessa är pendlare. Därmed finns en stor framtida målgrupp för tågtrafiken även bland dem som flyttar till nybyggda småhus i kommunen. Influensområde Trosa kommun har avgränsat influensområdet kring den blivande stationen till att enbart omfatta Vagnhärads tätort. Trosa stad ligger endast sju km söder om Vagnhärad. Men - varumärket Trosa är så starkt och bostadsmarknaden i staden så stabil att en station i Vagnhärad ger liten effekt på bostadsbyggandet i Trosa. Se karta 1 på sidan 20! Metod för beräkning av bostadsnytta Bostadsnyttan har beräknats enligt en metod som är framtagen gemensamt av kommunerna inom Nyköping Östgötalänken AB och Götalandsbanegruppen. Metoden beskrivs i bilaga 1. Övriga utgångspunkter, bedömningar och beräkningar är Trosa kommuns egna. Kommunens uppfattning är att Trafikverkets nyttoberäkningar visar på anmärkningsvärt små effekter för Trosa kommun. Därför väljer kommunen att beräkna bostadsnyttan utifrån de bostadsprojekt där utbyggnad av Ostlänken och övriga bandelar påverkar genomförandet. Antal bostäder som tillkommer till 2035 på grund av nya stambanor Förslaget till Översiktsplan 2015 kommer att antas kring årsskiftet 2015/2016 och är utgångspunkten för kommunens beräkning av tillkommande bostäder. Kommunen är övertygad om att samtliga områden som planförslaget reserverar för bostadsbebyggelse i Vagnhärad, kommer att exploateras fullt ut innan Detta gäller oavsett om Ostlänken och övriga delar av höghastighetsnätet tillkommer eller inte. Däremot är det betydligt mycket svårare att avgöra hur mycket höghastighetsbanan med en ny och trafikerad station påverkar utbyggnadstakten. Trosa kommun utgår från att utbyggnad av höghastighetsbanorna kommer att tidigarelägga sammanlagt 530 bostäder i flerfamiljshus i Vagnhärad under perioden Under samma period beräknas det totala bostadsbyggandet inom tätorten uppgå till cirka bostäder, varav omkring 400 är småhus.

19 19 Samhällsbyggnadskontoret har gått igenom samtliga områden avsedda för flerfamiljshus i Vagnhärad enligt ÖP2015. Se karta 2 på sidan 20! I det första skedet utsorterades områden som kommer att planläggas före 2017 (cirka 150 bostäder i flerfamiljshus). Sedan delades tätorten i zonerna centrala (centrumnära eller stationsnära) halvcentrala och ocentrala lägen. Avgörande för indelningen är barriärer, terräng och upplevda sammanhang. Därefter gjorde kontoret en bedömning av vad höghastighetsbanan betyder för utbyggnaden av respektive område och fann att banan påverkar byggstart för sammanlagt 530 bostäder, varav 430 finns i centrala lägen. En erfarenhetsmässig bedömning visar att fördelningen mellan upplåtelseformerna kan antas vara lika mellan bostadsrätt och hyresrätt. Trosa kommun utgår från att höghastighetsbanor med trafikerad station i Vagnhärad ökar markvärdet med 15 % utöver en linjär framskrivning av de senaste årens ökning. Idag går exploateringar i Vagnhärad jämt upp när gatan är fylld, men kommunen kan inte göra några direkta vinster i kronor och ören på exploateringar idag eller inom den närmaste framtiden. Med Ostlänkens markvärdesökning uppstår en vinst om 150 kr/kvm BTA i centrala lägen och 100 kr/kvm BTA i ocentrala lägen. Med ett antagande om totalt 90 kvm BTA per lägenhet, skulle bostadsnyttan bli totalt 6,7 milj kr, som sedan nuvärdesberäknas till 3,554 milj kr (se nedan!). Tillkommande bruttoarea Läge Antal bostäder Bruttoarea i kvm per bostad Tillkommande bruttoarea Centralt Halvcentralt Ocentralt Bostadsnytta Läge Bruttoarea i kvm Nytta i kronor per kvm Total bostadsnytta i kronor Centralt Halvcentralt Ocentralt SUMMA Nuvärdesberäkning Bostadsnytta: kr Kalkylperiod: 18 år ( ) Mittpunkt: 2026 Kalkylränta: 6 % Nuvärdesfaktor: 0,53 Nuvärde: kr x 0,53 = kr

20 20 Karta 1. Influensområdet kring Vagnhärads station Karta 2. Områden för flerfamiljshus enligt förslag till Översiktsplan 2015

21 21 Näringslivsnytta I skrivande stund är inte resecentrums slutliga placering i Vagnhärad avgjord. Ett av de kvarvarande alternativen ger betydligt större möjligheter för kommunen att utveckla områden för verksamheter. Övriga alternativ möjliggör endast mindre tillskott av sådan mark eller innebär onyttor ur ett näringslivsperspektiv, då företag tvingas flytta sin verksamhet. Följande redovisning ska endast ses som ett avrundat exempel på vad det ur kommunens synpunkt bästa alternativet kan innebära. Beräkningarna i redovisningen har gjorts med utgångspunkt från tillämpliga delar i den gemensamma modellen för bostadsnyttor. Näringslivsnytta Tillkommande areal: m 2 Förändring i markpris utöver linjär framskrivning: 15 % = 45 kr/m 2 Vinst = näringslivsnytta: x 45 kr = Nuvärdesberäkning Bostadsnytta: kr Kalkylperiod: 18 år ( ) Mittpunkt: 2026 Kalkylränta: 6 % Nuvärdesfaktor: 0,53 Nuvärde: kr x 0,53 = kr Regionala nyttor Ostlänkens betydelse för Sörmlands utveckling Det är få samhällsekonomiska samband som har ett så starkt teoretiskt stöd och är så entydigt empiriskt belagda, som sambandet mellan tillgänglighet och ekonomisk utveckling. För Sörmlands del har de tillgänglighetsförbättringar som hittills skett (exempelvis genom Svealandsbanan och E 20) bidragit på ett kraftfullt sätt till att skapa större funktionella geografier och därmed också till väsentligt bättre utvecklingsförutsättningar. Större funktionella regioner skapar bättre grundförutsättningar i en rad avseenden: En större funktionell arbetsmarknad ökar förutsättningar för att matchningen mellan utbud och efterfrågan på arbetskraft skall fungera bättre. Därmed skapas också bättre förutsättningar för verksamheter med mer specialiserade och kvalificerade arbetsuppgifter. En större arbetsmarknad ger alltså utrymme för en högre produktivitet och jobb med högre löner. På motsvarande sätt kan vi förvänta oss att grundförutsättningarna för bostadsmarknaden förändras, då ökad tillgänglighet leder till en ökad rörlighet på bostadsmarknaden och högre fastighetspriser och därmed också bättre ekonomiska incitament för bostadsbyggande. Större funktionella regioner bidrar också till större lokala/regionala avsättningsmarknader/underlag för privat och offentlig samhällsservice.

22 22 Ostlänken kan förväntas bidra kraftfullt till att en större funktionell region skapas. Detta gynnar utvecklingen inom de flesta centrala samhällsområdena. Trosa i Stockholmsregionen Stockholmsregionen fungerar som landets viktigaste tillväxtmotor. För att Stockholm ska kunna fortsätta att utvecklas i tuff internationell konkurrens, är det nodvändigt att regionförstoringen fortsätter. En funktionell region med tre miljoner invånare har betydligt större tillväxt och produktivitetsutveckling än en region med två miljoner invånare. Sverige är glest befolkat i jämförelse med vår omvärld, men glesheten kan överbryggas på ett hållbart sätt med väl fungerande infrastruktur och effektiv kollektivtrafik. Därför har Ostlänken och det övriga höghastighetsnätet stor betydelse för Stockholms och därmed också för hela Sveriges tillväxt. Då är det en absolut förutsättning att banorna trafikeras med såväl höghastighetståg som med snabba regionaltåg så att pendlingsmöjligheter med mera förbättras både på kortare och längre avstånd. Trosa kommun är väl integrerad i Stockholmsregionen. Ändå kommer snabb regional tågtrafik, där antalet avgångar ökar och restiden mellan Vagnhärad och Stockholm minskar från drygt 40 till 30 minuter, att göra kopplingen ännu starkare. Nya arbetsmarknader Idag är restiden med tåg mellan Vagnhärad och Norrköping C cirka 70 minuter, vilket sannolikt bidrar till att pendlingen mellan Trosa kommun och Östgötakommunerna är liten. Snabb regional tågtrafik minskar restiden till cirka 30 minuter. Därmed öppnar trafiken de stora kommunerna i Östergötland som en ny arbetsmarknad för invånarna och som nya möjligheter till kompetensförsörjning för företagen i Trosa kommun. Skavsta flygplats Skavsta flygplats är idag en av landets största flygplatser och har stor potential för fortsatt utveckling i framtiden. Därmed kan flygplatsen vara en viktig del i att förbättra Stockholm/Mälardalens internationella tillgänglighet. Med Ostlänken kan personer nå flygplatsen inom två timmar med kollektivtrafik. På så sätt skapar Ostlänken med station vid flygplatsen förutsättningar för att Skavsta ska kunna fungera ännu bättre som avlastning och komplement till flygplatser i övriga Stockholmsområdet. Trosa kommun ser närheten till Skavsta som en stor möjlighet och en förmån. Internationell forskning visar att närhet till en flygplats bidrar till tillväxt och ökad befolkning, fler arbetstillfällen samt till stärkt konkurrenskraft. Såväl invånarna som näringslivet i kommunen drar fördel av Skavsta. För besöksnäringen blir det särskilt värdefullt att Skavsta och Vagnhärad får stationer vid samma järnväg. Sociala nyttor Idag finns det inte någon vedertagen metod för att beskriva sociala nyttor som följer av investering i infrastruktur. Det är dessutom svårt att beskriva sådana nyttor, eftersom perspektivet måste vara långsiktigt och förutsättningarna till stor del formas i kommande och detaljerad planering av infrastruktur, kommunikationer och stadsutveckling.

23 23 Sociala nyttor uppstår inte med automatik när exempelvis en järnväg står färdig. I stället krävs medvetna åtgärder från kommunen och andra ansvariga. Trosa kommuns förslag till Översiktsplan 2015 uppmärksammar jämställdhet och integration, jämn fördelning av makt och inflytande, närhet till boende och arbete samt barnperspektivet som särskilt viktiga sociala aspekter i den fortsatta planeringen. Kommunen vill också lyfta fram två aspekter enligt nedan, som båda är tydligt knutna till förbättrade förutsättningar för resande. Social integration och jämlikhet Kraftigt förkortade restider i kombination med tätare avgångar skapar nya möjligheter för kommunens invånare att pendla till arbete och studier. Dessutom förbättras invånarnas möjligheter till sociala kontakter, resor till service och kulturutbud samt andra fritidsresor. Förmodligen kommer förbättringarna att märkas mest för de grupper i samhället som inte har tillgång till egen bil och för kvinnor, som använder kollektiva färdmedel vid pendling i högre grad än män. På så sätt kan banorna antas förbättra jämlikheten. Bostad och arbetsmarknad Höghastighetsbanornas täta trafik med kortare restider ökar människors möjligheter att välja boendeort och arbetsplats. Samtidigt får företag i orter utmed banan ökade möjligheter att klara sin kunskapsförsörjning. Bättre matchning mellan individ, bostad och arbete ta ger den enskilde möjligheter till ett rikare liv och förbättrad löneutveckling. Miljönytta Höghastighetsbanor med snabbare, punktligare och robustare trafikering kommer att leda till överflyttning av resande från fossildrivna transporter med bilar och flyg till tåg. Banorna ger kommunens invånare förbättrade möjligheter att göra hållbara val för sina resor, men effekterna av ett mer miljövänligt resande är inte enbart lokala. Även om effekterna av minskade utsläpp är väsentliga, kan inte en enskild kommun uppskatta kvantiteter eller översätta dem till ekonomiska vinster. Höghastighetsbanorna kommer också att belasta miljön med buller, vibrationer och olika former av intrång. Dessutom blir banan en kraftig barriär, som riskerar att fragmentera landskapet. Hur stora de negativa effekterna blir, avgörs bland annat av linjesträckning, banans utformning och möjligheterna att åstadkomma bullerdämpning. Sådana frågor kommer att behandlas i Trafikverkets fortsatta planering. Kommunens utgångspunkt är att störningar och intrång ska minimeras. Intressentanalys Östsvenska handelskammaren har samlat företag och andra intressenter som ser möjligheterna i utvecklingen av bättre infrastruktur i samband med byggandet av höghastighetsjärnväg. Texten på nästa sida är direkt hämtad från Handelskammarens hemsida och innehåller en beskrivning av arbetet.

24 24 Ostlänken kommer att byggas rakt igenom den östsvenska regionen. Med en byggtid över ett decennium och en budget på minst 35 mdkr innebär den en stor chans för tillväxt och utveckling, såväl för näringsliv som för kommunerna i regionen. Det är nu grunden läggs för hur regionen och dess näringsliv på bästa sätt kan dra nytta av att Ostlänken byggs, i form av ökad tillväxt och en attraktivare region. Vi tror att regionen East Sweden har potential att växa fram till en av Sveriges mest intressanta tillväxtregioner som kan få internationell lyskraft och att Ostlänken kan vara en positiv hävstång för detta. Ostlänken är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt. Enbart bygget av räls, broar och tunnlar kräver totalt ca årsarbeten under åren Därutöver krävs ytterligare ca årsarbeten när resecentra, nya stadsdelar och vägar ska byggas i städerna där Ostlänken kommer att gå fram. Lägg till det många fler arbetstillfällen som tillkommer indirekt genom handel, besöksnäring och olika typer av servicenäringar. Detta kan verkligen beskrivas som århundradets tillväxtchans. Handelskammaren, regionerna i Sörmland och Östergötland samt kommunerna längs sträckningen ser vikten av att bidra till att företagen får den chansen, och tar vara på den. Därför skapades East Sweden Infra Cluster - ESIC. East Sweden Infra Cluster (ESIC) är ett specialiserat nätverk som ska fungera som informationsnod och samlingspunkt för företag som är intresserade av uppdrag i samband med bygget. Det krävs förberedelser så att man har förmåga både att lämna in anbud, anställa rätt personal och komma med innovativa lösningar i samarbete med andra. På så sätt kan företagen bli attraktiva för entreprenörer och upphandlingsansvariga i olika led. I ESIC har Östsvenska handelskammaren i samverkan med företag och kommunerna skapat en plattform och en arena för det nätverkande och samarbete som är nödvändigt om företagen ska kunna konkurrera om uppdragen, under byggtiden men även för tiden efter Om vi kraftsamlar och använder den kompetens som finns i våra regionala och lokala företag kan projektet Ostlänken genomföras i tid och enligt plan. Och också på ett hållbart sätt. Målet är att när projektet är vi en region med spetskompetens inom infrastruktur och större samhällsutvecklingsprojekt.

25 Synpunkter på PWC:s utredningar Analys av kommersiella förutsättningar PWC:s rapport är ensidigt inriktad på två operatörers uppfattning om hur de nya banorna ska utvecklas och styras. Analysen saknar samhällsekonomiskt perspektiv och Trosa kommun är övertygad om att det är nödvändigt med en kombination av höghastighetståg och snabba regionaltåg (250 km/h) för att de nya banorna ska bli lönsamma. Sett ur kommunens synpunkt är det nödvändigt och självklart att Trafikverkets arbete med Ostlänken fortsätter och att bandelen ska öppnas för trafik så snart det är möjligt. Ostlänken är en förutsättning för att kapacitetsproblem på flera banor i Mälardalen ska kunna lösas. Samtidigt genererar tidig trafikstart intäkter till staten i form av banavgifter och Ostlänken kan också tidigt bidra till avsedd regionförstoring och tillväxt. Höghastighetsbanorna kommer att byggas ut under lång tid och därför anser Trosa kommun att det vore ren kapitalförstöring att inte använda färdigställda bandelar så snart det är tekniskt och trafikeringsmässigt möjligt. Analys av finansieringsprinciper Analysen pekar ut förskottering och medfinansiering från kommuner och regioner som den mest lämpliga finansieringsmetoden. Samtidigt pekar analysen mycket riktigt på att kommunerna måste genomföra stora lokala investeringar kring resecentrum, i kollektivtrafik och i annan infrastruktur för att de nya stambanorna ska få full effekt. Sådana investeringar borde vara tillräcklig medfinansiering av de nya järnvägarna. Kommunal förskottering används normalt för att statliga investeringar i infrastruktur ska kunna tidigareläggas. Ostlänken ingår i fastställd nationell plan med byggstart 2017 och Trafikverkets arbete med järnvägsplaner pågår. Sverigeförhandlingens arbete riskerar att försena byggstarten och därmed kan inte Trosa kommun se att förskottering är möjlig.

26 Sammanfattande synpunkter Trosa kommun ser stora möjligheter för Sveriges utveckling om nya stambanor byggs. Kommunen är beredd att göra sin del av arbetet genom lokala åtgärder och satsningar. Utgångspunkten för vårt arbete är att Ostlänken är beslutad och i huvudsak finansierad samt att vårt gemensamma arbete kan fortsätta med hög intensitet för att möjliggöra byggstart Nyttoberäkningar Sverigeförhandlingens ingång i arbetet är att försöka använda nyttoberäkningar i både samhällsekonomiska och företagsekonomiska perspektiv. Det samhällsekonomiska perspektivet framträder när nyttoberäkningarna används för att beskriva fördelarna med en ny höghastighetsjärnväg. Det företagsekonomiska perspektivet tar sig uttryck i att nyttoberäkningarna ska användas för att finna de värdeökningar, som kan motivera medfinansiering. Detta anser kommunerna är ett grundläggande feltänk, som har skapat mycket onödigt arbete och stor förvirring. Feltänket riskerar rent av att försena, eller i värsta fall hindra genomförandet. Att bedöma nyttor för att beskriva fördelarna och kanske kunna jämföra alternativ med regionalekonomiska analyser kan vara intressant. Tyvärr visar resultaten från de analyser Sverigeförhandlingen har låtit utföra att det snarare gynnar tvivlarna. Orsaken till detta är enligt kommunerna att indata var bristfälliga och tiden för genomförande och kvalitetssäkring för kort. Processen har varit långt ifrån transparent och kommuner och regioner har inte haft möjligheter att bidra med underlag, kunskaper och synpunkter. Åtgärder för att nyttorna ska uppstå Det krävs stora lokala investeringar för att nyttorna av nya stambanor ska uppstå. För att nyttorna ska uppstå längre än 1000 m från stationen, krävs dessutom investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik från kommuner och regioner. Trosa kommun kommer att investera i storleksordningen 450 milj kr i resecentrum och infrastruktur med mera för att de lokala nyttorna ska uppstå. Även regionala investeringar om cirka 100 milj kr har betydelse för de lokala nyttorna. Vid en bedömning av finansiering av ny stambana relaterat till nyttorna, måste alla de investeringar som krävs för att nyttorna ska uppstå beaktas. Principer för finansiering av infrastruktur Hitintills har grundprincipen varit att staten finansierar statlig infrastruktur och kommunerna lokal infrastruktur. Olika typer av bidrags- och medfinansieringslösningar har funnits. De har byggt på fördelning av finansieringen utifrån ansvar, eller på att särskilda önskemål om dyrare lösningar utöver Trafikverkets standard har medfinansierats. Sverigeförhandlingen för nu in principen att lokala och regionala nyttor ska var grunden för direkt finansiering av statlig infrastruktur. Principen förändrar ansvarsfördelningen och skapar problem, eftersom den förutsätter att det finns en modell för beräkning av nyttornas fördelning. Det återstår en hel del utvecklingsarbete innan en sådan metod finns tillgänglig.

27 27 Värdeåterföring Sverigeförhandlingen utreder möjligheterna att till kommuner återföra ekonomiska värden, som genereras på privatägda fastigheter vid offentlig investering i transportinfrastruktur. Detta kallas värdeåterföring. Kommunerna lämnar också synpunkter på förslagen i delbetänkandet i särskilda yttranden. Sammantaget är möjligheterna för värdeåterföring begränsade utanför de allra största storstadsområdena. För Ostlänkskommunerna kommer aldrig värdeåterföring kunna användas för att ta ut kostnaderna för medfinansiering av höghastighetsjärnvägar. Eventuella exploateringsöverskott kommer att behövas för att finansiera lokala investeringar i direkt anslutning till exploateringar. Bostadsbyggande I Sverigeförhandlingen förutsätts kommunerna utlova en viss mängd bostäder kopplat till förbättrad infrastruktur. Ostlänkskommunerna har under lång tid planerat omvandling av stationsorterna, framförallt närmast resecentrum, för att de positiva effekterna av ny järnväg ska uppstå. Kommunerna är väl medvetna om sambanden mellan förbättrade kommunikationer och tillväxt. Man vet också att effekterna endast uppstår om många aktörer hjälps åt att skapa de rätta förutsättningarna. Kommunerna planerar och arbetar aktivt för att bostäder ska byggas. Problemet ligger i att dels koppla bostäderna till att de byggs på grund av att nya stambanor tillkommer, dels att externa faktorer, som kommunerna inte kan påverka, i hög grad kommer att avgöra om och när det byggs bostäder. Som påpekats ovan, planerar kommunerna för byggande av både bostäder och verksamhetslokaler. Dessutom kommer kommunerna att bygga vägar och annan infrastruktur samt anlägga allmänna platser av olika slag. Det är dock endast i liten omfattning som kommunerna själva bygger bostäderna och lokalerna. Slutsatser Utifrån resonemangen ovan anser kommunerna att Sverigeförhandlingens principer inte fungerar. Om inte alla kostnader (nationella, regionala och lokala) för att nyttorna ska uppstå beaktas, riskerar den nya principen att dränera regionala och lokala ekonomier på ett sätt som medför att nödvändiga åtgärder inte kan genomföras. Detta innebär att nyttorna inte uppstår. Beräkningsmodellerna är så osäkra att de riskerar att snedvrida den finansiella fördelningen. I stället riskerar Sverigeförhandlingens arbete att försena det arbete som Trafikverket och kommunerna nu driver inom projektet Ostlänken. Diskussionen om lokala nyttor riskerar dessutom ta fokus från att detta är bra för landet. Avtal där kommuner utlovar investeringar i infrastruktur och kanske även visst bostadsbyggande är en framkomlig väg. Att kommuner och regioner däremot ska medfinansiera nationell järnväg utifrån några osäkra bedömningar om att lokala nyttor uppstår, är inte möjligt.

28 28 Fortsatt arbete Den fortsatta dialogen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen måste omfatta hela systemet, det vill säga höghastighetsjärnvägen, befintligt järnvägsnät, stationsområdena, den lokala och regionala infrastruktur och bostadsbyggandet som behövs för att nyttorna ska uppstå och komma så stora delar av landet till del som möjligt. Utgångspunkten måste vara att kombinationen av åtgärder ska maximera nyttorna. Kommunerna anser dessutom att arbetet i fortsättningen ska ske i samverkan mellan statliga, regionala och lokala aktörer istället för att som hitintills kännetecknas av statliga utspel och propåer om underlagsmaterial. Utifrån en samlad analys kan så förhandlingen om finansiering starta. Utgångspunkten ska då vara, vilket Regeringens direktiv pekar på, att medfinansiering från kommuner och landsting ska omfatta stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Vår utgångspunkt är dessutom att Ostlänken är beslutad och i huvudsak finansierad. Mats Gustafsson Samhällsbyggnadschef Hans-Erik Eriksson Koordinator för Ostlänken Kontaktuppgifter: Hans-Erik Eriksson Telefon direkt: Mobil: E-post: hans-erik.eriksson@trosa.se Bilagor: 1. Modell för beräkning av bostadsnytta 2. SWECO:s rapport Granskning av Sverigeförhandlingens arbete med nyttor för nya stambanor

29 29 Bilaga 1 Modell för beräkning av bostadsnytta Metod och förutsättningar Utifrån Sverigeförhandlingens direktiv har en gemensam modell för att beräkna bostadsnyttan tagits fram i nätverken Nyköping Östgötalänken AB och Götalandsbanegruppen. Modellen beskrivs nedan. Bostadsnyttan har bedömts som exploateringsnetton. Exploateringsnettona utgörs av bedömda markpriser för byggklar mark som minskats med bedömda råmarkspriser och bedömda exploateringskostnader. Exploateringsnettona kan ungefär liknas vid den vinst en markexploatör/kommun gör för en markexploatering (inköp av råmark, detaljplaneläggning och utbyggnad av gator och övrig infrastruktur och därefter försäljning av den byggklara marken). Bedömningarna av exploateringsnettona har gjorts i fast penningvärde för att slippa inflationsantaganden. Bostadsnyttan bedöms variera beroende på läge i kommunen. [Bostadsnytta = byggrättsvärde exploateringskostnader råmarksvärde] Byggrättsvärden utgår från ett bedömt marknadsvärde för en nyuppförd bostadsfastighet som minskats med entreprenad- och byggherrekostnader, kostnader för anläggningar inom kvartersmark, moms och projektvinst. Råmarkspriserna avser prisnivån i samband med detaljplanearbete, exklusive kostnad för detaljplan och utbyggnad av infrastruktur. Det hade varit möjligt att använda råmarkspriser från flera år innan detaljplanearbetet startade men då hade kalkylen behövs kompletterats med markexploatörens kostnader till tiden för detaljplan, vilket skulle ha gett en mer komplicerad kalkyl, utan att resultatet skulle ha blivit bättre. Summan av dessa kostnader och råmarkspriset i det tidigare skedet bedöms ungefär vara de samma som råmarkspriset under detaljplanearbetet. Exploateringskostnaderna utgörs av erfarenhet från liknande exploateringsverksamhet. För att få bedöma en kommuns summerade bostadsnytta har bostadsnytta, beräknad per bruttototalarea (BTA), multiplicerats med den bedömda tillkommande BTA:n för bostäder som genereras av höghastighetsjärnvägsnätet. Tillkommande bruttoarean har beräknats i regionalekonomiska kalkyler som Sverigeförhandlingen har beställt av WSP med analysmetod SAMLOK respektive Jönköping International Business School med analysmetod DYNLOK. Bruttoarenan för en bostadslägenhet i ett flerbostadshus har antagits till 80 kvm BTA, och bruttoarean för ett småhus till 150 kvm BTA. Antalet nya bostäder per år har fördelats jämnt över den kalkylperiod som Sverigeförhandlingen har angivit, Bedömningen av bostadsnyttan har gjorts i fast penningvärde. Bostadsnyttan för varje år under kalkylperioden har antagits vara den samma. Den totala bostadsnyttan har därför nuvärdesberäknats med en real kalkylränta.

30 30

31 JÖNKÖPINGS KOMMUN Nyttoanalyser UPPDRAGSNUMMER GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE MED NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR SWECO TransportSystem ANDERS LUNDBERG repo001.docx

32 Sammanfattning Bakgrund Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling respektive , har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken med medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Det har samtidigt funnits en kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och det sätt staten villkorat genomförande med krav på medfinansiering. I PWC rapport 2 september 2015 angående finansieringsprinciper och bedömning av medfinansiering framhålls att varken privat eller kommunal medfinansiering skapar ett ökat realekonomiskt utrymme då det är i slutändan skattekollektivet som får betala med minskad konsumtion som följd. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot respektive parts nyttor. Sverigeförhandlingens ambition kan ses som ett första fullskaleförsök att ta.ett helhetsgrepp omkring nyttor och finansiering för att på ett tydligare sätt motivera medfinansiering. Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping Borås och Jönköping Skåne. ÅVS:erna förutsätter att s.k. Steg 4 åtgärd genomförs i form av ny stambana. Sverigeförhandlingen efterfrågar sammanställningar av kommunala och regionala nyttor i samband med en utbyggd ny stambana, dokumenterade enligt en särskild mall med en uppdelning på sex olika delnyttor; 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter med kommun-länsvis nedbrutna tabeller i slutet av april. 2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden förväntas leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor, samt göra en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur det kommunala perspektivet. Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos TRAFIKVERKET arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i repo001.docx Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE Malmö, Sverige Telefon +46 (0) Fax Sweco TransportSystem AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen Anders Lundberg Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) anders.lundberg@sweco.se

33 juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden som skall rapporteras av under senhösten I arbetet ingår att förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen. Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog under framtagandet av nyttoanalyserna och har därför bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är sammankallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor har förutsatts att de tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget av Götalandsbanegruppen/Nyköping-Östgötalänken AB att genomföra en konstruktiv granskning av det av Trafikverket hittills framtagna materialet. Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är objektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser - samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter, - ett 20-tal nya eller ombyggda stationer, - ny höghastighetsbana - anslutningar till befintliga banor - nya fordon - ny tågtrafik - nya serviceanläggningar - depåer - nya trafikeringsmönster på stambanorna - ny- och ändrad trafikering på anslutande banor Exploateringsvärdena har tidigare beräknats till 200 Mrd (SOU 2009 om Höghastighetsbanor), investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 Mrd och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 Mrd Sek per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden. I PWC rapporten 2 sept 2015 koncentreras resonemangen lokalt och regionalt kring fastighetsrelaterade finansieringskällor, främst exploateringsvinster. Banavgifterna blir också en möjlig finansieringskälla där konsumentnyttor omvandlas i trafikvolym eller högre prisnivå men där den Storregionala trafiken taxesättning kan bli föremål för en politisk diskussion i de framtida trafikregionerna.

34 Trafikeringsscenarier Utgångspunkten för trafikavsnittet är en upprättad Basprognos med målår Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utvecklingsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av Höghastighetsbanorna med olika linjedragningar. - JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad - US1 via Jönköping Helsingborg - US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm - US 5 via Jönköping Växjö Älmhult - Hässleholm Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika Utredningsscenarier (US). Vi har tittat närmare på modellernas antaganden och utfall och konstaterar att dessa i princip gjorts i laboratoriemiljö, med begränsad transparens för intressenterna. Beräkningsriktlinjer har hämtats från den s.k. ASEK gruppen, omvärldsdata från långtidsutredningen, antaganden i trafikeringen från en intern arbetsgrupp och den omfattande inkodningen har gjorts av en liten sluten grupp bestående av mycket kompetenta prognosmodelloperatörer. SAMPERS-modellens komplexitet i sig gör att det ibland är svårt att härleda modellutfall utan att göra omfattande alternativkörningar. Det är svårt att följa upp optimeringsmöjligheter och avstämningar i samband med kodning, exempelvis för de nya stationernas lokalisering. Vi konstaterar att redan i Basprognos 2030, d.v.s. Jämförelsealternativet JA, förväntas en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen JA; skulle år 2030, hela milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete, vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågstrafiken med 48 % är möjlig, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar ; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Det finns många avsnitt som redan är rödmarkerade i Trafikverkets redovisade kapacitetsanalyskarta. Exempelvis är stora delar av Västra stambanan, banorna i Jönköpings län och Skåne rödmarkerade och därmed mycket hårt kapacitetsbelastade. Vi har därför stor tvivel på att den långväga tågtrafiken på stambanorna kan växa i den omfattning som JA signalerar. 4 (94)

35 I detta ligger naturligtvis också en osäkerhet om Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har uppfattat att nyttoberäkningarna och den redovisade beskrivningen av trafikeringen kan ha olika utgångsförutsättningar när det gäller Ostlänken. Nedanstående figur är ett sätt att illustrera osäkerheter med angiven Basprognos med dagens bansystem (mognadsfasen). Med nuvarande åtgärdsplan kommer inom överblickbar tid infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken. Vi frågar oss då på vilket sätt trafiken i Basscenariot kan fortsätta att växa för att tillgodose de resbehov som följer med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050? I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket har utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i trafikförsörjningstermer. Vi förmodar att arbetet bygger på Trafikverkets tidigare antaganden, analyserade modellutfall för trafik- och samhällsekonomi samt avancerade kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram i tidigare Regeringsuppdrag (delutredningar t.ex. i samband med Kapacitetsutredningen år 2012, analys av hastighetsstandard och effekter för godstransporterna och underlag om höghastighetsbanor och finansiering 2014). I det nu redovisade materialet föreligger även övergripande förslag/generella krav som restidsmål mellan storstäderna. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor i JA med tillhörande anpassningar för olika UA.

36 Trafik tillgänglighet - nyttor Avsikten med modellpaketet är ju att på bästa sätt försöka beskriva effekter när fler spår öppnar för mer och snabbare tågtrafik. Med det följer bättre tillgänglighet mellan orter vilket i sin tur medför olika nyttor för samhället. Beräkningar underbyggs med olika mer eller mindre tillförlitliga antaganden och approximationer. Redan från början gäller således att ex. antaganden om Basprognos 2030 får avsevärd betydelse för bedömningar i vilken utsträckning nyttor framöver kan härledas till de nya spåren. Dessutom bör erinras om att trafikering i bas- och utredningsscenarier är teoretiska antaganden vars förverkligande förutsätter att kommersiella aktörer och regioner söker och får trafiktillstånd i linje med den utveckling som statens planerare skisserat etc. Vilken tillgänglighet och vilka nyttor som kan uppkomma påverkas sedan i hög grad av hur väl järnvägsplanering och kommunal och regional trafikplanering integreras med varandra, dvs. samplanering mellan järnvägsplanering och kommunal/ regional planering. En rimlig slutsats blir därför att resultat som räknas fram med detta stora modellpaket bygger på åtskilliga osäkra förutsättningar vilket kräver en omdömesgill utvärdering, i synnerhet om tanken är att hänvisa till dessa i en förhandlingsprocess. Nedanstående figur illustrerar hur nyttan påverkas av hur järnvägsinfrastruktur byggs ut. Små och stora antaganden i trafik- och infrastrukturmodellen har granskats. Dessa bygger på modellkörningar i Trafikverkets tidigare redovisade regeringsuppdrag. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen. Transparensen är dock otillräcklig, ex. när det gäller att beskriva hur kapaciteten avses fördelas på olika tågslag närmast Göteborg och Stockholm. Man kan också ifrågasätta om arbetssättet håller i längden, dvs. mer intuitivt åsätta olika värden för olika trafik som sedan i en omfattande beräkningskedja leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o.s.v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångspunkter för att tolka resultat. 6 (94)

37 Den samlade effekten av en satsning på de nya stambanorna bedöms uppgå till milj pkm vid en ökning på ca 12 miljoner resor per år. Följande fördelning skisseras för olika persontrafik. - Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna - De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare - Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. (Det innebär att ex. SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna). - Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Konsumentöverskott Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats med SAMKALK-modellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån. Konsumentöverskott är i detta fall värdet av de restidsvinster som de som reser gör med de nya stambanorna. Av den totala samhällsekonomiska nyttan (ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat värdeökningen på olika tågresande enligt tabellen nedan. Tabellen visar fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). De nationella nyttorna indikerar med eftertryck att detta i första hand är ett nationellt utvecklingsprojekt. Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10- milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras.

38 Granskning av resultat Av det tidigare kan utläsas det f.n. är oklart hur underlagsmaterialet ska kunna användas i den tänkta förhandlingsprocessen. Stickprov som bekräftar en mängd egendomligheter undergräver tilltron till åtskilliga delar av modellpaketet. Arbetet har genomgående varit och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat. Att tolka resultaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellerna räknar är svårt. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen över huvud taget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten bör förhålla sig, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna väcker en mängd frågor och inte är antagna som officiella mätverktyg. Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Även den är dock fortfarande förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunnivå med en rättvisande bild (se vidare i kapitel 9 i denna rapport). För att belysa detta har vi gjort en sammanställning bland Ostlänken och Götalandsbanekommunerna som finns redovisad i BILAGA. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelningar ger vissa indikationer men vi är tveksamma till om det är möjligt att i nuvarande utredningsläge få fram en acceptabel totalbild av nyttoutfallet och en rättvis bild av fördelning av nyttor mellan olika kommuner/regioner. Nedan visas en rangordning som kanske ändå ger en viss vägledning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttan av alla resor. 8 (94)

39 Nyttoanalys Sverigeförhandlingen anger att berörda kommuner i monetära termer bör ge sin syn på den egna nyttan av den nya stambanan. En precisering ska ske på sex olika nyttor som sedan ska summeras enligt en särskild tabell (se nedan). Modellpaketet i Sverigeförhandlingen är nykomponerat, infrastrukturutbyggnaden den största som hanterats i modern tid och vissa av de modellverktyg som kommit till användning har hittills bedömts för komplicerade och överlappande för att godkännas som officiellt verktyg i Trafikverkets arsenal. Bostadsnyttan och sociala nyttan förväntas underbyggas med kommunala överväganden. Därutöver är tanken att Trafikverkets material ska fungera som underlag för de övriga kommunala bedömningarna. Som ovan nämnts är det sista inte så lätt att klara av med tanke på underlagets innehåll. Som framgår av tabellen är det beräkningar SAMPERS, SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK som närmast ligger till hands att använda sig av för att försöka hantera och bedöma merparten av de exemplifierade nyttorna i tabellen. Nedan kommenteras kortfattat dessa förutsättningar. Det är upp till respektive kommun/region att göra de slutliga avvägningarna. Bostadsnytta Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Miljönytta Näringslivsnytta Social nytta Övriga nyttor

40

41 Samlad bedömning Vår samlade bedömning är således att det f.n. blir svårt att i det kommande förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här har presenterats. - Det måste i detta skede ifrågasättas om modellpaketet (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenligt för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge - Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och hur de ska tolkas. Osäkerheterna utgörs av komplexa och svårtolkade samband mellan olika frågor som dessutom är belastade med tveksamheter i modelldata Så länge dessa otydligheter kvarstår är risken uppenbar att dessa också får återverkningar på kvaliteten i de kommunala svaren. Ett annat perspektiv som ännu inte ventileras men som säkerligen kommer att lyftas fram i en förhandlingsprocess är vilka utfästelser som staten kan ge angående möjligheterna utveckla regional spårbunden kollektivtrafik i linje med den teoretiska trafik som staten åberopar som skäl för medfinansiering. Nyttor för kommun/region till följd av byggande av nya spår har som tidigare nämnts ett direkt samband med den framtida trafikeringen på kommersiella grunder eller i regional regi. 1 (84) repo001.docx

42 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Sverigeförhandlingen Syfte Avgränsning Metod 8 2 Förutsättningar Trafikmodeller Basprognos Trafikering Utredningsscenario (US) Avgränsning Krav - måltal Punktlighetsmål 15 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor Antagande Stationskodningen Optimering Götalandsbanan 18 4 Trafikering med nya stambanor Allmänt Två trafiksystem Höghastighetståg Storregionala tåg och regionaltåg 21 5 Trafikprognosutfall Jämförelsealternativet (JA) Utredningsscenarier (US) 22 6 Kapacitet med nya stambanor Godstrafik 24 7 Höghastighetståg mot Höghastighetståg Regionaltåg Stockholm Jönköping Regionaltåg Jönköping Göteborg 26 2 (84) repo001.docx

43 8 Hur funkar modellverktygen? Allmänt 28 9 Granskning av nyttor Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Konsumentöverskott Producentöverskott Flyget Upplevd restid Dynlok och Samlok Metod bostads-, lokal- och exploateringsnyttor Bakgrund Beräkningsmodell 41 Bilagor BILAGA 1 Tabellverk nyttor BILAGA 2 Granskning trafikmodell Basprognos BILAGA 3 Utredningsscenario (US) granskning av trafikmodell 3 (84) repo001.docx

44 1 Inledning Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt, där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar. Hur uppdelningen i kravet om nya bostäder mellan storstadsområdena och höghastighetsbanans stationer ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk, men också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna, skall tillgodoses. Vidare är den Storregionala trafiken på Stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnads-utvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella avtals villkorsdelar. Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Varje kommun har uppdraget att leverera en Samhälls-utbyggnadsplan i influensområdet med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor med en intressentanalys och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är samman-kallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med de kommunala nyttoberäkningarna och då med särskilt fokus på bostads/lokal- och exploateringsnyttor. Götalandsbaneorganisationen behöver metodstöd i detta arbete. Övriga nyttor kommer att levereras av Trafikverket och konsultens uppdrag blir att i dessa fall bistå Götalandsbane-organisationen i arbetet med att granska och utvärdera dessa resultat ur ett kommunal och regionalt perspektiv. 4 (84) repo001.docx

45 De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande: Ett strategiskt stöd vid modellarbetet (förbättringsförslag, kritiskt granska) Stöd i att kritiskt granska de underlag som tillhandahålls av Trafikverket (ingångsvärden och beräkningar av nyttorna 2-6). Dessa beräkningar ligger sedan som underlag för bostads/lokalnyttorna. En särskilt viktig fråga i detta avseende handlar om trafikeringsfrågor och analysår. Ett stöd med att granska och kvalitetssäkra kommunernas nyttoberäkningar Uppdragsgivaren har förbehållit sig rätten att i dialog med konsulten göra justeringar i upplägg och innehåll under uppdragets genomförande. Tidplanen har varit extremt snäv arbetsmaterialet omfattande och effektanalyserna delvis överlappande. 1.1 Bakgrund Statliga förhandlingar har tidigare varit förekommande vid genomförandet av mycket stora infrastruktursatsningar, som t ex Öresundsförbindelsen, Arlandabanan, Mälardalsbanorna, Storstadspaketen på 1990 talet, och Botniabanan. Underlagen har varit olika slag av behovsbedömningar, samhällsekonomiska analyser och samlade bedömningar, utan att några gemensamma riktlinjer eller metoder för att avgöra omfattning eller storleksordning av den reala medfinansieringsnivån. Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling respektive , har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Det har samtidigt funnits en avsevärd kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och inte minst hur man i ökad utsträckning indirekt villkorat genomförande av strategiska nationella projekt med krav på kommunal medfinansiering. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot parternas respektive nyttor. Ramverket för nyttoanalyser är således under tidig utveckling, delvis också ifrågasatt av de samhällsekonomer som utvecklat och förfinat den samhällsekonomiska modellen. Sverigeförhandlingen kan ses som ett fullskaleförsök för att pröva om medfinansiering kan motiveras bättre med de verktyg som nu finns framme. I uppgörelsen om Citybanan i Stockholm användes flera finansieringskällor statens ram för infrastrukturinvesteringar, länets motsvarande regionala ram, kommunal medfinansiering och medfinansiering från Mälardals-länen. De sistnämnda fick medfinansiera ett betydande belopp baserat på en regional fördelning av den beräknade konsumentnyttan, härledd ur den samhällsekonomiska kalkylen för projektet. En ansats till bredare nyttoanalys har funnits med i andra infrastrukturprojekt; t.ex. Hamnbanan och Västlänken i Göteborg. 5 (84) repo001.docx

46 Den internationella Handelshögskolan i Jönköping (modell DYNLOK) och en utredningsgrupp på Inregia (modell SAMLOK) har utvecklat regionalekonomiska potentialmodeller baserade på nyttofaktorer, som inte fångas in i den traditionella samhällsekonomiska modellen. Omfattande Infrastruktursatsningar ger upphov till lokaliseringseffekter, specialisering och skalfördelar på både användar-konsumentsidan och näringslivs producentsidan. Modellerna försöker att värdera dessa effekter med elasticitetsskalor härledda från historiska data över utveckling som inringats från likande utbyggnader. Modellerna har använts t.ex. i inriktningsplaneringsomgången för Infrastrukturplanen (SAMLOK) och i det s.k. TTP projektet för Götalandsbanan (DYNLOK). När en statlig förhandlingsman utsågs för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Den s.k. Sverige-förhandlingen har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansierings-dialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på nya bostäder som skall vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna. Sverigeförhandlingen gav Trafikverket i uppdrag att utarbeta underlag för nyttoanalyser baserat på tre Utvecklingsscenario. Utöver den traditionella samhällsekonomiska modellen (SAMKALK) efterfrågades också en omfattande bearbetning av regionalekonomiska och andra nyttoeffekter som fångas upp i de s.k. SAMLOK- och DYNLOK modellerna. Underlaget levererades och publicerades den 2:a juni 2015, sex veckor efter angivet datum och vid tiden för avtalet om denna granskning. Kommunerna skall lämna in sina egna nyttobedömningar per den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp förhandlingsperiod under år Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden , för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten Därmed är även investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna som nu skall övervägas. Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en Infrastrukturutbyggnad med nya stambanor. Dock är som tidigare anförs metodiken delvis ny, infrastrukturutbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och modellverktygen delvis för komplicerade för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverket s arsenal för åtgärdsplanering. 6 (84) repo001.docx

47 SWECO Transportsystem har erhållit uppdraget att på kort tid lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats från gjorda modellkörningar. 1.2 Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor, 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en Samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter och kommun-länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner i slutet av april. 2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. Trafikverket har utarbetat trafikmodeller som omfattar ny tågtrafik på de nya stambanorna. Modellerna är avancerade och bygger på tidigare antaganden, modellutfall samhällsekonomi och kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram sedan delutredningar i samband med Kapacitetsutredningen år Nu föreligger även övergripande förslag generella krav med bland annat restidsmål mellan storstäderna och i ett antal regionala reserelationer. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor både i JA och med tillhörande anpassningar för de olika UA nedan. Tillgänglighetseffekterna i den valda trafikmodellen har dock varit svåra att i detta material mäta. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen och man skulle gärna se en matematisk metod optimera utbudet hellre än att som i detta fall lite intuitivt åsätta värden i trafikeringens omfattning som sedan i en omfattande beräkningskedja genom de olika modellerna leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o. s. v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångs-punkter för att tolka resultat. 1.3 Syfte Rapporten syftar till att ge kommunerna längs Götalandsbanan och Ostlänken en bättre kunskap förståelse och vägledning inför de egna analyser över nyttor som eventuellt kan uppkomma. 1.4 Avgränsning Rapporten är en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren i muntliga delredovisningar dokumenterade i OH paket den 11e och 17e juni dels genom denna kortfattade rapport. I uppdraget har också ingått att lämna löpande expertstöd och vägledning för de egna främst bostadsnyttoberäkningar 7 (84) repo001.docx

48 som skall utföras. Vi har lagt ner mycket arbete på att även försöka granska den valda trafikmodellen, för det är där det hela börjar i beräkningskedjan. Stoppmönster, frekvenser och kombinationer av trafiklinjedragningar med olika ändpunkter ger olika konsument, producent, externa effektutfall för att sedan överföras i regionala nyttoberäkningar. 1.5 Metod Trafikverket har den 2:a juni 2015 publicerat en bred dokumentation enlig följande förteckning: Vi har inhämtat information från och tolkat och granskat fem av dessa rapporter: 1. PM generella utgångspunkter och beskrivning 2. Trafikering nya stambanor 3. Granskningsrapport regionalekonomi 4. SAMLOK rapport 5. DYNLOK rapport Trafikverket har använt sig av följande modeller: 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i SAMPERS-modellen för år ) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i SAMKALK modulen. 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i SAMLOK baserade på indata från SAMKALK och SAMPERS. 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i DYNLOK delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från SAMPERS. repo001.docx (84) Vi har granskat och analyserat modellutfall med levererade rapportredovisningar från 1 4 ovan.

49 2 Förutsättningar En statlig utredningsman tillsattes år 2009 för att utreda förutsättningar och föreslå hur ett genomförande för en fullständig utbyggnad av nya Höghastighetsstambanor mellan de tre Storstadsområdena skulle kunna ske. Trafikverket har på uppdrag av Regeringen utrett frågan dels med olika linjesträckningar, systemalternativ, hastighetsstandarder och godstransporternas framtida kapacitetsbehov och huvudsakliga stråkbehov. Den antagna planen för Infrastrukturen under perioden omfattar inledande etapper med Ostlänken och delen mellan Mölnlycke och Bollebygd på Höghastighetsbanan. Trafikverket har därför byggt upp en programorganisation och tillsatt två övergripande arbetsgrupper för dels utveckling- och implementering av teknikstandard dels trafikfunktionella förutsättningar, ändamål, funktion och riktlinjer. Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030 (Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa Utredningsscenario, US för Höghastighetsbanor. Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda. Figur 2.1 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen 9 (84) repo001.docx

50 2.1 Trafikmodeller Basprognos Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) US 1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg. US 2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping - Malmö raka vägen. US 2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping-Malmö. US 5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö-Hässleholm. US 3 och US 4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från Figur 2.2 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter. 2.2 Basprognos Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. repo001.docx (84) Vi har i vår granskning inte, (med något undantag t ex Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan

51 förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar, utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen. En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP med en ekonomisk framskrivning till Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som skall utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på. Trafikverket menar vidare i sin PM att den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd. Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat Snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTRs intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor. En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fermern Bält förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitets-användningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag. Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till Vidare påverkas basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket skall i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett 11 (84) repo001.docx

52 halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter. Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Baspronosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstads områden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för MÄLAB intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t ex i Öresundstågsystemet. Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader. Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan Utredningsscenarierna US och Jämförelsealternativet JA blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning. 12 (84) Figur 2.3. JA d.v.s. Trafikverkets basprognos är en tillväxtmotor men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv. repo001.docx

53 2.3 Trafikering Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget( O alternativ )till en beskriven situation Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter d.v.s. RKTMs ekonomi nu och Vi saknar ett övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning. Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter. Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer. 2.4 Utredningsscenario (US) Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor skall ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i tågstoppdebatten. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikerings-modellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag varför det? Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och Höghastighetståg skall som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika bra att ha krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa kapacitetsproblemet mellan storstäderna. Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen. Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 Mrd utan att låsa upp hur dess trafikering skall utformas. Avsaknaden av nationell strategisk 13 (84) repo001.docx

54 samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet. Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process skall åstadkommas i den kommande tidplanen. 2.5 Avgränsning Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav. Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm Arlanda Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer skall bana väg för det som i JA heter att tågen skall inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är körbart trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional trafikeringslinje med ett 250 fordon via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad? Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har Höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållnings-kravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad Trafikledning Krav - måltal Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm - Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. repo001.docx (84) Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av

55 systemlösningar linje-dragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade verklighetsutfallet att göra. Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kund- och marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en typstation hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av marknaden eller 5 10 Mrd av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan. 2.6 Punktlighetsmål Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca %. På stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. 15 (84) repo001.docx

56 Tabell 2.1 Punktlighet för tåg som använder Västra- och Södra stambanan. 16 (84) repo001.docx

57 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 3.1 Antagande Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ses som ett av flera förslag till grundutförande. Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera kraftigt. Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften. Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu skall tillämpas ute på landet. Vi kan bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om för att inte tala om hela samrådsprocessens parter. 3.2 Stationskodningen Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERsmodellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. extra anslutningsskaft och kodning centralt stationsläge gav hela 21 Mrd extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i mernytta med att koda om SAMPERs för två stationer. Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar skall kodas i SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva. Vi rekommenderar därför att en särskild Task Force får i uppdrag att gå igenom stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet. 17 (84) repo001.docx

58 3.3 Optimering I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare ett Utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 Mrd i mernytta, vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverket s sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en rättvisare bild av de olika alternativen. En östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav. 3.4 Götalandsbanan För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är således inte bestämda. Figur 3.1 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor. Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t.ex. Jönköping Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av dessa kopplingspunkter. Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov repo001.docx (84) Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala Snabbtåg Omledning vi stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker

59 Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter i den antagna trafikmodellen: 1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping 2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda kopplingspunkt väster om Linköping 3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed möjligheten att koppla den förlängda Ostlänken till Tranås med södra stambanan som skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt Snabbtåg till Nässjö och söderut t ex till Helsingborg, 4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i den antagna trafikmodellen, 5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik med Storregionalt Snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo, 6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg, 7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45 respektive 2:20, En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med motiveringen att tågen skall gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan, varav fem har koppling till dubbelspårig bana. 19 (84) repo001.docx

60 4 Trafikering med nya stambanor 4.1 Allmänt Trafikverket anger att Basprognos JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikverket anger att Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Någon sådan redovisning finns inte medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA. 4.2 Två trafiksystem Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera fordonssystem i andra länder bara ett enda. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill fortsätta får helt sonika byta tåg. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i basprognosen för att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna. 20 (84) repo001.docx

61 4.3 Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår kapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud. 4.4 Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping. Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen. 21 (84) repo001.docx

62 5 Trafikprognosutfall 5.1 Jämförelsealternativet (JA) I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014). Med Basprognosen JA skulle år 2030 hela milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-pm har olika beräkningsgrund på om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser. Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4 spåret mellan Lund och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts växa kraftigt. Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. 5.2 Utredningsscenarier (US) Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna milj pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan framgår att; Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna. Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av de nya stambanorna Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika Uredningsscenarierna US1, US2B och US 5 är små +-2 % 22 (84) repo001.docx

63 Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafikoch infrastrukturmodellen är särskilt stor på södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan trafikutbudet med fjärrtåg på västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning. Tabell 5.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp; Källa Trafikverket Pm (84) repo001.docx

64 6 Kapacitet med nya stambanor 6.1 Godstrafik Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda sträckor, se Tabell 6.1. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan , utgår nedanstående analys från att endast plan och där nya stambanor antas utbyggda. I nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda riktningar under dagtid kl. 6 22, när persontrafik är i majoritet. Tabell 6.1 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna med plan 2030 med nya Järna Katrineholm stambano r Hallsberg Laxå Laxå Alingsås Alingsås Göteborg Mjölby Hässleholm Hässleholm Lund Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3 4 godståg/h, vilket är ett mycket angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg Göteborg och Mjölby Malmö. Dock visar tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per timme skall kunna framföras hela vägen på stambanorna i Danmarks H. Denna doktrin har också gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och köpare skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen. Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22 som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för godstransporter på befintliga stambanor skall prioriteras hela vägen ut på kontinenten. 24 (84) repo001.docx

65 7 Höghastighetståg mot 2040 Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från Järna in till och eventuellt genom Stockholm Landvetter in till och genom Göteborg Lund - Malmö direkt till Köpenhamn Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov skall lösas och hur kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet skall fördelas. Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna skall kunna ske från 2030 till Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering. 7.1 Höghastighetståg På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar. Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls bild under hög och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög och lågtrafik. I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne. 25 (84) repo001.docx

66 7.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm Linköping/Jönköping. Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm. Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre. För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen. Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban. Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping. I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågtrafiken på Höghastighetsbanan, i vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta. 7.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping Borås Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. 26 (84) repo001.docx

67 För tågen som går Borås Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg Borås får i genomsnitt 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen. Trafikeringen Göteborg Borås Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider. 27 (84) repo001.docx

68 8 Hur funkar modellverktygen? 8.1 Allmänt Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. SamPers och Samkalk beräknar och värdera effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska d.v.s. påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av SamPers/SamKalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 8.1 SamPers och Samkalks modellstruktur. För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie verktygslåda. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter. 28 (84) repo001.docx

69 Figur 8.2 Grön färg illustrerar de nyttor Sampers/Samkalk värderar och röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas. Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 8.3 Dynloks modellstruktur. 29 (84) repo001.docx

70 Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restidsoch kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel. Figur 8.4 Samloks modellstruktur. 30 (84) repo001.docx

71 9 Granskning av nyttor I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats. De rapporter som gåtts igenom är: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna. Tabell 9-1. Total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket. Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP har genomfört känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats). Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. 31 (84) repo001.docx

72 Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker: Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanorna är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet. Kvalitén i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas Konsumentöverskott Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan. Tabell 9.2 Fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). 32 (84) Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras. Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs. repo001.docx

73 Två exempel: En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget. Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt. I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas. För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på topp 10-listan känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli. Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering. Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas. Tabell 9.3 En rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5. 33 (84) repo001.docx

74 9.1.3 Producentöverskott Flyget Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %. Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var ,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat. Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet. På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen om Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av resultatredovisningen det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning. SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår. Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet Upplevd restid Figur 9.1illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling. 34 (84) repo001.docx

75 Figur 9.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg. Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figur 9.2 illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid. När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. 10-minuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett straff för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid. För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60- minutersgränsen. 35 (84) repo001.docx

76 Figur 9.2 Illustration effektiv och upplevd restid. I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där? 36 (84) repo001.docx

77 9.2 Dynlok och Samlok Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummor). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir. På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad. Tabell 9.4 Sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5. I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (Tabell 9.3) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna. Tabell 9.5 Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor 37 (84) repo001.docx

78 Det finns även stora skillnader i lönesummor i Tabell 9.5. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär kr. För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma. Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt. Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet. Figur 9.3 Illustration över hur Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma. Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län. En möjlig förklaring till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet. JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar. 38 (84) repo001.docx