Komplettering till Nyköpings kommuns nyttoanalys

Transkript

1 Komplettering Dnr KK15/639 Samhällsbyggnad, Strategienheten Datum Christian Udin Sverigeförhandlingen Komplettering till Nyköpings kommuns nyttoanalys Nyköpings kommun lämnar följande kompletteringar utifrån Sverigeförhandlingens frågor den 22 oktober Kommunen har tagit fram en prognos för antalet bostäder i hela Nyköpings kommun fram till år 2040, oaktat Ostlänken, vilket är bostäder. En mer detaljerad prognos för influensområdet för Ostlänken för åren är, oaktat Ostlänken, ca 6000 lägenheter. Det har även kompletterats i bifogat dokument. Kommunen bygger ytterst sällan själv men kommer arbeta för att möjliggöra att dessa bostäder tillkommer genom planläggning. Kommunen kommer även möjliggöra bostäder genom att färdigställa allmän plats i takt med att olika aktörer exploaterar områden. Däremot ser inte kommunen någon möjlighet att åta sig att ett visst antal bostäder ska färdigställas. 2. Kommunen har, på uppmaning av Sverigeförhandlingen, utgått från de analyser som Trafikverket genomfört på Sverigeförhandlingens uppdrag kring tillkommande bostäder av Ostlänken. DYNLOK respektive SAMLOK kommer fram till att för Nyköpings kommun är det förväntande antalet tillkommande lägenheter som effekt av Ostlänken stycken. Detta är en effekt av att Ostlänken byggs, att kommunen utvecklar två resecentrum samt att regionen etablerar en effektiv snabb regionaltågstrafik på Ostlänken. 3. Nyttoanalysen har kompletterats med en karta för influensområdet av Ostlänken. 4. Den nettonuvärdesberäknade bostadsnyttan för Nyköpings kommun av Ostlänken är 5,0 9,1 miljoner kronor. Bostädernas värdeökning tillkommer av att flera delar utvecklas parallellt; staten bygger Ostlänken; kommunen bygger och utvecklar två resecentrum samt att Postadress Nyköpings kommun Samhällsbyggnad, Strategienheten NYKÖPING Besöksadress Stadshuset, Stora Torget Tfn Fax christian.udin@nykoping.se Org nr Bg kommun@nykoping.se

2 Dnr KK15/639 2/3 regionen fortsätter utveckla den stomtrafik, som kommer etableras i Mälardalen från 2017, på Ostlänken. Det är dessutom så att Nyköping och regionen bidrar redan idag till statlig infrastruktur i form av Citybanan som är avgörande för att nyttorna med Ostlänken ska uppstå. Vi har använt en modell för att bedöma exploateringsnetton för tillkommande bostäder, som beskrivs i bilaga 1 i vår analys. Ingångsvärde i modellen är en övergripande bedömning av värdet av pågående markanvändning alternativt råmarksvärde. 5. Vi har tolkat frågan att ni efterfrågar hur många lägenheter totalt som tillkommer inom influensområdet om startkriteriet ändras. Nyköpings kommun har inte försökt värdera vilka bostäder som skulle byggas respektive år och om det finns eller i närtid kommer finnas fastställda detaljplaner för de första årens byggnation. Därför är frågan rent hypotetisk. Nyköpings kommun prognostiserar att det kommer byggas 350 lägenheter om året. Vår bedömning är att en planläggningsprocess från uppstart av planarbete till startbesked av byggnation tar cirka ett till två år. Utifrån det resonemanget skulle prognosen om tillkommande bostäder inom perioden ökar med 350 till 700 lägenheter om startkriteriet ändras. Samtidigt är prognosen just en prognos och den utgår från byggandet under med förutsättningen att de ska finnas planlagd mark för behoven. Därmed uppfattar kommunen att antalet bostäder ovan inte ändras. 6. Ostlänken är en viktig del för att utveckla hela Östra Mellansverige och knyta ihop regionerna med varandra vilket skapar regionförstoring som leder till utveckling och tillväxt av Sverige. Arbetsmarknadsnytta och näringslivsnytta är kanske de viktigaste delarna som uppkommer av förkortade restider och städerna knyts ihop med varandra. Men precis som vi beskriva i vår redovisning går inte dessa att kvantifiera enskilt på kommunal nivå. Nyköping kommer knytas närmare Stockholm som är Sveriges nod för utveckling. Det kommer självklart ge en positiv utveckling för Nyköping och Stockholm. Tillväxten skapas av regionförstoring och effekterna uppstår därmed på regional och nationell nivå. Effekterna uppstår av förbättrade restider med storstäderna och förbättringar av mellanregional samt inomregional pendling. Därmed förutsätts en trafikering som innebär attraktiva restider mellan ändpunkterna men också tåg som stannar på mellanliggande stationer samt god koppling till regional och lokal kollektivtrafik. Kapacitetsökning på nya och befintliga banor är avgörande för att kunna skapa attraktiv trafikering och ett

3 Dnr KK15/639 3/3 sammanhållet system av lokal, regional och nationell trafik. I Nyköpings perspektiv är det viktigare än restid. Så länge det är osäkert vilken trafikering som det blir på Ostlänken kvarstår osäkerheten kring om effekterna uppstår. Kommunen får även en stor positiv effekt av att Skavsta flygplats binds ihop med Stockholm och Östergötland och blir Stockholms södra flygplats som förbättra tillgängligheten nationellt och internationellt i regionen. Det kommer ge stora möjligheter för kommunen och angränsade region att utvecklas och kommer ge stora effekter för arbetsmarknaden och näringslivet, men även miljönyttor. Men då krävs det att Ostlänken och Skavstas ses i ett transportslagsövergripande angreppssätt, inte enbart ur ett järnvägsperspektiv. Skavsta har potential att bli en station med stort resandeutbyte men då krävs ett helhetsperspektiv som är regionalt, nationellt och internationellt. Nyttoanalysen har kompletterats med en analys från en regional utvecklingsmodell som beskriver arbetsmarknadsnytta av att Skavsta flygplats utvecklas tillsammans med tillgänglighetsförbättringen som Ostlänken innebär. Avslutningsvis kan det konstateras att vissa effekter och en del av den utveckling som sker just nu i Nyköping kommer av Riksdagens beslut om att bygga Ostlänken. Om det beslutet skulle ändras så kommer de ge negativa nyttor för Sverige. Erik Carlgren Kommundirektör Christian Udin Ostlänkenansvarig

4 Samhällsbyggnad, Strategienheten Datum Christian Udin Bedömning av nyttor i Nyköpings kommun - redovisning till Sverigeförhandlingen Postadress Nyköpings kommun Samhällsbyggnad, Strategienheten NYKÖPING Besöksadress Stadshuset, Stora Torget Tfn Mob Fax christian.udin@nykoping.se Org nr Bg kommun@nykoping.se

5 2/37 Innehåll Inledning... 4 Nyköpings utveckling... 5 Kommunens långsiktiga vision... 5 Kommunens strategi för regionutveckling... 5 Nyköpings kommuns regionsamarbete ska utgå från den funktionella regionen Stockholm-Norrköping-Linköping Nyköpings kommun är en del av Stockholmsregionen Nyköpings kommun ska vara aktivt engagerad i Stockholms regionala utvecklingsfrågor Snabbjärnvägen Ostlänken och stationen vid Stockholm Skavsta flygplats ska ha en prioriterad roll i det regionala utvecklingsarbetet Samverkan med Norrköpings kommun ska förstärkas... 6 Kommunens mål för staden... 6 Befolkningsutveckling... 7 Befolkningsprognoser... 7 Pendling... 8 Näringslivsutveckling... 9 Planer Bostadsbyggnation Utveckling Skavsta Skavsta flygplats är en nationell angelägenhet Besöksnäring Stockholm Skavsta flygplats Vision för utvecklingen av Skavsta Planerade investeringar och exploateringar Synpunkter på Sverigeförhandlingens arbete Sverigeförhandlingens uppdrag Nyttoberäkningar Medfinansiering Regionalekonomiska kalkyler Utredning av finansieringsalternativ Analys av kommersiella förutsättningar Kommunens redovisning Nyttor Arbetsmarknadsnyttor Näringslivsnyttor Miljönyttor... 26

6 /37 Bostadsnyttor Sociala nyttor Intressentanalys Sammanfattande synpunkter Nyttoberäkningar Åtgärder för att nyttorna ska uppstå Principer för finansiering av infrastruktur Värdeåterföring Bostadsbyggande Slutsatser Fortsatt arbete... 35

7 4/37 Inledning Nyköpings kommun ser mycket positivt på statens planer på nya stambanor i Sverige. Ett nytt höghastighetsjärnvägsnät innebär otvivelaktigt nya möjligheter. Erfarenheten visar dock att investeringar i infrastruktur inte automatiskt leder till tillväxt. Investeringarna måste bäddas in i lokal och regional planering. Enligt GreenGauge 21 är följande tre faktorer extra viktiga för att maximera nyttoeffekterna; stadsutveckling kring stationslägen, anslutande lokal och regional kollektravtrafik samt en stark och expansiv service- och tjänstesektor. Om inte helheten optimeras kommer nyttorna begränsas. Kommunerna ser fram mot att genomföra de lokala åtgärder som behövs för att den nya järnvägens nyttor ska spridas till så stora delar av landet som möjligt. Kommunerna längs Ostlänken (Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping och Linköping) och även Götalandsbanan har fört en dialog om hur Sverigeförhandlingens efterfrågade material ska kunna tas fram. Det har resulterat i gemensamma synpunkter på Sverigeförhandlingens underlagsmaterial och efterfrågade material, redovisat i kapitel Synpunkter på Sverigeförhandlingens arbete samt Sammanfattande synpunkter. En gemensam beräkningsmodell för bostadsnyttor har framtagits i det gemensamma arbetet. Dessutom redovisar kommunen förutsättningar, utgångspunkter, planering samt nyttobeskrivningar. För Ostlänkenkommunerna är utgångspunkten att projektet är beslutat i nationell plan, och byggs enligt järnvägsutredningen med de stationslägen som finns bestämda. Trafikverket arbetar med järnvägsplan, kommunerna planerar för lokala åtgärder och projektet är i huvudsak finansierat genom tidigare beslut. Kommunerna bidrar gärna med underlag för att motivera ny stambana mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Men eftersom sträckning, stationslägen, med mera är utredda och hanteras i separata processer anser vi att Sverigeförhandlingens arbete snarare försenar och försvårar vårt arbete än bidrar till arbetet. Nyköpings kommun väljer ändå att lämna in ett material och hoppas att med detta underlag kunna möte Sverigeförhandlingens önskan om att kommunerna ska lämna in ett material som beskriver kommunens nyttor. Det ska ses som kommunens stöd i vårt gemensamma arbete att förvekliga Sveriges kanske viktigaste infrastrukturprojekt på många år.

8 /37 Nyköpings utveckling Nyköpings kommun har historiskt alltid haft en positiv befolkningsutveckling som de senaste tio åren ökat ytterligare och ligger idag en bit över en procent per år. Detta ställer stora krav på att utveckla kommunen med bostäder, infrastruktur och ökade volymer i den kommunala verksamheten. Samtidigt ställer det stora krav på effektivitet i verksamheten och strategiskt avvägda investeringar och beslut. En viktig del i detta arbete är den långsikta planering av Ostlänken som pågått sedan börjat av 1990-talet. Planer och beslut har tagits med hänsyn till Ostlänken och därför är järnvägens införande en viktig del i Nyköpings planerade utveckling. Kommunens långsiktiga vision Nedan är kommunens vision till år Nyköping är en hållbar och växande kommun som tar vara på sina unika möjligheter. Det geografiska läget i en stark tillväxtregion med både lokal och internationell närhet gör Nyköping attraktivt. Med förbättrade kommunikationer är Nyköping en integrerad del av Stockholm Mälardalen. Ökad regional och internationell rörlighet är en del av vardagen. Nyköping erbjuder livskvalitet med trivsamma boendemiljöer, välutbyggd samhällsservice och ett stort utbud av kultur- och fritidsaktiviteter. I Nyköping är det nära och tryggt att leva i livets alla skeden. Det är enkelt för företagare att förverkliga sina idéer i Nyköping. Genom befolkningstillväxten och en god tillgång på mark för etablering skapas förutsättningar för ett rikt näringsliv. Här står utbildning och kunskap i centrum för ett livslångt lärande. I Nyköping finns framtidstro. Nyköping får före och byggs för ökad social sammanhållning och grön omställning. Kommunens strategi för regionutveckling Kommuner och regioner blir allt mer beroende av varandra, bland annat när det gäller frågor som rör miljö, energi, kommunikationer, handel och bostadsförsörjningsfrågor. Därför blir det också allt viktigare för kommunerna att tydligt redovisa synen på hur samhällsutvecklingen ska gå till och på sin roll i regionen. Nyköpings strategi för regionutveckling utgår från fyra ställningstaganden: Nyköpings kommuns regionsamarbete ska utgå från den funktionella regionen Stockholm-Norrköping-Linköping. Med funktionell region menas en region med möjlighet till kommunikationer, tillgång till arbete och studier samt utbud av varor och tjänster. I det avseendet ingår Nyköping i

9 6/37 regionen Stockholm- Norrköping, Linköping. Inom detta stråk (inkluderat Oxelösund) sker ca 75 procent av den totala arbetspendlingen till och från Nyköping. Nyköpings kommun ska främja kommunikationer, ökad handel, arbete och studier inom denna region. I samtliga kommuner inom stråket ökar befolkningen och tillväxttakten bedöms som stabil. Inom stråket finns också ett stort utbud av varor och tjänster inom en restid på minuter. I takt med att nya - ofta specialiserade - varor och tjänster efterfrågas uppstår också ett behov av högutbildad arbetskraft vilket attraherar fler och olika former av specialkompetens till regionen. Nyköpings kommun är en del av Stockholmsregionen Nyköpings kommun ska vara aktivt engagerad i Stockholms regionala utvecklingsfrågor. Nyköpings bostadsmarknad är en tillgång för Stockholmsregionens fortsatta tillväxt. Kommunens målsättning är att förbindelsen mellan regionens två internationella flygplatser Skavsta och Arlanda stärks via ett system för snabbjärnväg. Snabbjärnvägen Ostlänken och stationen vid Stockholm Skavsta flygplats ska ha en prioriterad roll i det regionala utvecklingsarbetet. Nyköpings kommun verkar för att en ny snabbjärnväg mellan Stockholm och Linköping ska byggas skyndsamt och att utökad kapacitet på samma sträcka prioriteras. Kopplingen mellan regionerna Stockholm-Norrköping-Linköping och Eskilstuna Västerås ska utvecklas och förstärkas. Stationen vid Stockholm/Skavsta flygplats får möjlighet att utvecklas långsiktigt och kommer att fungera som en av flera internationella noder för järnväg, flyg och buss. Flygplatsen blir då även en viktig målpunkt för eventuell framtida persontrafik på järnvägen från Flen-Eskilstuna-Västerås. Samverkan med Norrköpings kommun ska förstärkas Kommunens strategiska planering ska främja ökat utbyte av tjänster, möjligheten till arbete och studier och en god bebyggd miljö. Kommunens mål för staden Kommunens mål för staden, utifrån den fördjupade översiktsplanen för Nyköping och Skavsta, fram till 2030 är att; skapa förutsättningar för bostäder till personer år 2030, utifrån kommunens mål om 700 nya invånare per år. behandla och beakta alla delar som definierar en hållbar utveckling - ekologisk, social och ekonomisk. skapa tydliga befolkningsnoder så att fler kan använda kollektivtrafiken. ge förutsättningar för planering av stadsdelar med en mix av verksamheter och boendeformer. göra det möjligt att förtäta stadskärnan.

10 /37 Utifrån ovan målsättning arbetar kommunen aktivt för att skapa en tät och attraktiv stad. En stad med mycket god tillgång på gång- och gatunätet, urbana verksamheter, parker och vatten. Utvecklingen hänger samman med det kommande resecentrum i centrala Nyköping som blir en viktig faktor för att skapa morgondagens stad. Befolkningsutveckling Nyköpings kommun har haft en relativt stabil befolkningstillväxt de senaste hundra åren. De flesta tjugoårsperioderna, oavsett när under seklet, visar en genomsnittlig ökning om ca personer per år. Mellan januari 2003 och december 2008 skedde en förändring och befolkningen ökade med i genomsnitt 0,7 procent/ år, vilket motsvarade ca 300 personer/år, se figur nedan. Merparten av dessa nya invånare valde att bosätta sig i Nyköpings tätort. Denna tillväxttakt är historiskt sett hög och är ett tecken på ett trendbrott att antalet invånare ökar snabbare. Denna ökning har enbart förstärkts sedan 2008 och kan bland annat ses i kommunens toppår från 2013 då kommunen växte med 702 personer. Under åren 2009 till 2014 ökade befolkningen med i genomsnitt 460 personer/år. Tillväxten har främst skett i Nyköpings tätort och i närliggande orter. I övriga kommundelar är utvecklingen skiftande. Befolkningsprognoser Nyköpings kommun har tre olika befolkningsprognoser, se figur nedan. Det som skiljer prognosalternativen från varandra är antagandena om in- och utflyttning samt fruktsamhet. Samma dödsrisker gäller för samtliga prognosalternativ. Målprognosen bygger på målet om att växa med 700 personer per år, med andra ord, prognosresultatet är förutbestämt. Folkmängden ökar med personer till år Lågprognosen bygger på att inflyttningen och utflyttningen antas öka med genomsnittliga ökningstakten sedan år Fram till 2030 ökar befolkningsmängden till personer, vilket innebär en ökning med knappt personer eller i genomsnitt 525 personer/år.

11 8/37 Högprognoser bygger på inflyttningsökning och utflyttningsökning från de tre senaste åren är samma under hela prognosperioden. Folkmängden ökar med knappt personer, vilket innebär en ökning med i genomsnitt knappt personer/år. Dessa prognoser visar att Nyköpings befolkning växer idag och har de senaste åren växt snabbare än tidigare prognosticerat. Oavsett prognos växer Nyköpings befolkning till en bit över invånare till år Pendling Arbetspendlingen har under senare år fått allt större betydelse. Utpendlingen har ökat med 21 % från personer år 2000 till personer år Under samma tidsperiod har inpendlingen ökat med 66 % från till personer. Av samtliga utpendlare är endast 35 % kvinnor. Bland inpendlarna däremot är 46 % kvinnor. En viss ökning av andelen kvinnliga in- och utpendlare har skett från år 2000 till år Majoriteten av utpendlarna har sina arbeten inom tillverkningsindustrin medan de flesta inpendlarna arbetar inom vård och omsorg. Till vilka orter som pendlarna rör sig, se figur nedan. Arbetspendling är en viktig anpassningsmekanism för att komma till rätta med regionala obalanser på arbetsmarknaden. Precis som flyttningar bidrar pendling till arbetsmarknadens funktionssätt genom att slussa arbetskraft från regioner och orter med svag arbetskraftsefterfrågan till regioner och orter där nya arbetstillfällen skapas. Vetenskapliga studier har visat att sambandet mellan läget på arbetsmarknaden i en region och pendlingen till eller från regionen är mycket starkt. Arbetspendlingen är särskilt omfattande i tätbebyggda delar av landet såsom exempelvis i mälardalsregionen. I länen Västmanland, Stockholm, Uppsala, Örebro och Södermanland var det år 2013 närmare personer som pendlade över en kommungräns för sitt arbete. Det är en ökning med personer sedan år Infrastrukturen och förutsättningarna att snabbt och

12 /37 smidigt ta sig till arbete i andra kommuner har betydelse för människors val att pendla eller inte. För invånarna i Nyköpings kommun har möjligheterna till pendling varit viktiga under lång tid. Tack vare det utmärkta geografiska läget med närhet till Stockholmsområdet och Norrköping/Linköping finns idag relativt goda möjligheter till arbetspendling. Under de senaste årtiondena har det också försvunnit en del jobb från Nyköping varför arbetskraften fått utvidga sitt sökområde. I nuläget är utpendlingen större än inpendlingen. Under de senaste åren har emellertid pendlingsunderskottet minskat. Näringslivsutveckling Näringslivsstrukturen i Nyköpings kommun är typisk för svenska residensstäder. Det finns en stor offentlig sektor, en stor privat service- och tjänstesektor och en liten andel tillverkande industri. På senare år har dock tillverkningsindustrin i kommunen vuxit tvärtemot utvecklingen i riket. Den största arbetsgivaren är Nyköpings kommun följd av landstinget. Den största privata arbetsgivaren är Eberspächer. Arbetsmarknaden i kommunen består i praktiken av hela östra Sörmland och i viss mån Stockholmsregionen och Norrköping/Linköping. Det är idag fler som bor i Nyköpings kommun än som jobbar här. Mellanskillnaden utgörs av arbetspendlingen, se tidigare avsnitt. Nyköpings kommun har en stor andel verksamheter som dels är knutna till den offentliga sektorn och dels till befolkningsstorleken och köpkraften i regionen. Detta faktum gör att det finns en stabilitet i kommunen som gör att kommunen sannolikt kommer att uppleva en positiv näringslivsutveckling även i framtiden.

13 10/37 Planer Nyköpings kommun antog en ny översiktsplan över kommunen och en fördjupad översiktsplan för Nyköpings tätort och Skavsta år Målet med den fördjupade översiktsplanen är att förtäta centrala Nyköping och skapa plats för fler till år Det inkluderar Ostlänken med två resecentrum, ett i centrala Nyköping och ett vid Skavsta flygplats. Dessa delar är viktiga pusselbitar som har varit en del av kommunens planering sedan länge och fanns utpekat redan i den tidigare fördjupningsplanen för staden från år Genom att skapa en tät och attraktiv stad skapas goda möjligheter att uppfylla hållbarhetens tre ben och därmed få en stad och kommun som utvecklas i samklang mellan sociala, ekonomiska och ekologiska aspekter. Kommunen arbetar idag aktivt utifrån planerna tillsammans med privata aktörer för att skapa en stadsutveckling som är anpassad för morgondagen. Kommunen ser också långsiktiga planer där orter utmed nuvarande stambana kan utvecklas med förbättrade kollektivtrafik som på sikt även kan inkludera spårbunden trafik på järnväg. Regionalt arbetar kommunen tillsammans med Regionförbundet Sörmland som regional planupprättare och regional utvecklingsaktör. Kommunen och Regionförbundet arbetar gemensamt för att via fyrstegsprincipen göra kostnadseffektiva åtgärder som förbereder Nyköping och omkringliggande regionen för Ostlänken och för att skapa hög tillgänglighet i, till och från regionen. Regionen arbetar aktivt tillsammans med de andra regionerna i Mälardalen för att införa tågsystem Tågplan 2017 i och med att Citybanan öppnas. Detta innebär att regionen gör stora investeringar för att förbättra och utveckla tågtrafiken i regionen med egna fordon, styva tidtabeller och utökad turtäthet. För mer information hänvisas till regionens redovisning. Bostadsbyggnation Nyköpings kommun har en prognos om att nästa bostäder kommer byggas, i enlighet med den sammanställning som kommunen redovisade till Trafikverket tidigare i år, fram till år Av dessa är nästan lägenheter och knappt småhus. Detta bygger på kommunens Översiktsplan med dess fördjupningar om hur kommunen ska fortsätta utvecklas. Inom influensområdet för Ostlänken, se figur nedan, som bedöms vara området för den fördjupade översiktsplanen för staden och Skavsta, prognosticeras det att byggas 6000 lägenheter samt 1100 småhus inom perioden

14 /37 Arbetet och planläggningen pågår för att skapa ny bebyggelse framförallt i Nyköpings tätort med målet om en förtätning för att skapa en attraktiv stad. Kommunen arbetar för att växa med 700 personer per år och det ger ett behov av minst 300 lägenheter per år vilket är målet med planläggningen i centrala staden. Kommunen planlägger just nu ett antal områden bland annat Tessinområdet, Spelhagen och Spinnerskan som alla är områden som skapar förtätning kring viktiga målpunkter i staden såsom skola, hamnen, idrottsanläggning samt det planerade resecentrum i centrala Nyköping. Kommun förbereder också för att växla upp bostadsbyggnationen för att möta den ökade efterfrågan på boende som förväntas de närmaste åren. Kommunen har etablerat en utökad organisation för att kunna möta morgondagens behov och kunna ta till vara möjligheterna med Citybanan, Tågplan 2017 och Ostlänken.

15 12/37 Utveckling Skavsta Skavsta flygplats har utvecklats de senaste 10 åren till en av Sveriges största flygplatser. I och med riksdagens beslut om byggandet av Ostlänken finns en stor potential att fortsätta utveckla flygplatsen och rollen som en viktig del för att förbättra Sveriges och Mälardalens internationella tillgänglighet förstärks. Skavsta flygplats och dess omgivning har stor potential att bli en viktig nod i hela Mälardalen. Skavsta flygplats är en nationell angelägenhet En flygplats fungerar som städers och regioners port mot omvärlden och är länken till ett globalt nätverk. Internationell forskning visar att närhet till en flygplats bidrar till tillväxt ökad befolkning, fler arbetstillfällen samt stärkt konkurrenskraft. Flygförbindelser och framförallt direktflyg till strategiska noder är betydelsefullt när företag etablerar sig. De ekonomiska effekterna av en flygplats delas upp i fyra kategorier; direkta, indirekta, inducerade och katalytiska. Den katalytiska effekten, som handlar om sysselsättning och inkomst som skapas i den regionala ekonomin som effekt av förbättrad produktivitet samt attraktivitet för investeringar och turism, är den viktigaste. Erfarenheter visar på ett starkt samband mellan företags lokaliseringsval och tillgänglighet till flygplatser. Idag ökar flygtrafiken inom Stockholmsregionen allt mer, vilket leder till planering för ökad flygplatskapacitet. Flygtrafiken växer årligen i Stockholmsregionen med cirka 4-6 procent. Istället för att enorma investeringar och väldig långa och komplicerade processer, som krävs för att bygga ut flygplatser bör redan idag tillgänglig kapacitet användas för att minimera miljöpåverkan och effektivisera investeringar. Skavsta flygplats har mark, kapacitet i luftrummet och samtliga tillstånd för att öka trafiken upp till sex miljoner passagerare. Detta är viktiga delar som stödjer Stockholmsregionens utveckling som nationell motor och förbättrar den internationella tillgängligheten i regionen. Skavsta får ett än mer strategisk betydelsefullt läge i Stockholmsregionen när Ostlänken är färdigbyggd. Med Ostlänken erhålls restider till och från Skavsta till Stockholm på 40 minuter och till Norrköping på 20 minuter. Det gör att med stationen vid flygplatsen ökar den kollektiva tillgängligheten kraftigt till hela östra Sverige. Detta kommer att ge helt nya förutsättningar för ökade investeringar och affärsetableringar i Stockholmsregionen. Med Ostlänken kan människor nå flygtrafiken med kollektivtrafik inom två timmar. Detta gör att Skavsta flygplats kan försörja ett markant större geografisk område jämfört med idag med flygtrafik. Det stärker robustheten i systemet och förbättrar den internationella tillgängligheten i Stockholmsregionen.

16 /37 I den nationella planen för utveckling av transportsystemet för åren är Skavsta utpekat som nationellt intresse men det finns en brist i tillgängligheten till Skavsta. Ostlänken är en viktig pusselbit för att skapa hög tillgänglighet till en av de nationellt viktiga flygplatserna. Ostlänken knyter samman Skavsta flygplats med Stockholm och Arlanda vilket skapar möjlighet att förbättra den internationella tillgängligheten i Stockholmsregionen. Skavsta kan fungera som ett komplement till Arlanda och förstärka redundansen i flygsystemet i Stockholmsregionen. En utveckling på Skavsta med större utbud gynnar Arlanda och dess konkurrenskraft, attraktiviteten i regionen samt regionens internationella tillgänglighet. Skavsta har, inom arbetet i En bättre sits pekats ut som en av fyra flygplatser som har förutsättningar att bli centralflygplatser, tillsammans med Arlanda/Bromma och Örebro. Bl.a. lyfts Skavstas kapacitet med en landningsbana som kan ta emot de största flygplanen samt att med Ostlänken fås ett utvecklat marktransportsystem som binder ihop Skavsta och Arlanda. Besöksnäring Turism är världens största och snabbast växande näring. Den globala tillväxten beräknas årligen uppgå till 5-10 %. Turism och besöksnäring växer i Nyköping och regionen. Skavsta är en viktig faktor i utvecklingen och fungerar som en av flera portar till Stockholmsregionen. Turismen har ökat kraftigt i regionen i korrelation med att antalet passagerare har ökat på Skavsta. Stockholm Skavsta flygplats Stockholm Skavsta flygplats är den största privata flygplatsen i Sverige med ny majoritetsägare sedan 2013, Borealis. Skavsta flygplats har vuxit kraftigt sedan Idag är flygplatsen en av Sveriges största sett till passagerarantal. Hittills i år har passagerarantalet vuxit med drygt 6 % och flera nya destinationer kommer öppnas under hösten. Ägarna arbetar och utvecklar flygplatsen utifrån följande vision; To be a major Stockholm airport providing a full aeronautical and commercial product range, using its capacity potential to the fullest. Skavsta flygplats har ett miljötillstånd för sex miljoner resenärer. Flygplatsen har sedan en lång tid arbetat med att skapa en luftinfrastruktur för att kunna öka kapaciteten till flygplatsen och siktar mot att nå sex miljoner resenärer kring år Parallellt arbetar flygplatsen för att utveckla kapaciteten ytterligare genom investeringar i inflygningssystem och kapacitet på landningsbanan.

17 14/37 Vision för utvecklingen av Skavsta Den tillgänglighetsförbättring som Ostlänken ger Skavsta skapar en stor potential för flygplatsen att spela en viktig roll i regionen och att förbättra den internationella tillgängligheten. Skavsta får ett strategiskt läge i regionen. De gemensamma satsningar som redan nu görs på flygplatsen gör att Skavsta blir en viktig part för att skapa redundans i flygsystemet i Stockholmsregionen. Utifrån detta har Regionförbundet Sörmland, Stockholm-Skavsta Flygplats AB, Sörmlands Turismutveckling AB och Nyköpings kommun har tagit fram en gemensam målbild för Skavsta för att gemensamt arbeta för att utveckla Skavsta till en viktig nod i Mälardalen: Skavsta är en självklar motor för näringslivet och dess utveckling. Här finns flera av regionens större arbetsplatser och det är nära till affärer. Skavsta är en betydande plats i Stockholmsregionen, med internationell och nationell närhet. Här möts flyg, järnväg och vägar. Skavsta är en plats med möjligheter till möten och rekreation. Här är det nära till upplevelser, natur och shopping. Gemensamt drivs ett arbete som handlar om att utveckla platsen Skavsta som verksamhets- och näringslivsområde, att utveckla Skavsta till en internationell nod i transportsystemet samt som en viktig plats och port för besöksnäringen i hela regionen. Ett första gemensamma utvecklingsprojekt har inletts för åren som sedan kommer följas av fortsatta investeringar och utvecklingsprojekt.

18 /37 Planerade investeringar och exploateringar Nyköpings kommun har länge planerat för Ostlänkens tillkomst. Genom det bolag som vi äger gemensamt inom Ostlänkenstråket har stora resurser lagts på förstudie av Ostlänken, och ett antal utredningar och analyser. Kommunerna har genom det gemensamma bolaget genomfört förstudien och bidragit med resurser i järnvägsutredningen. Vi har också under lång tid planerat för Ostlänken i den lokala utvecklingen och nedan ges en redovisning av de större investeringar och exploateringar som kommunen avser att genomföra. Kommunen arbetar redan nu aktivt och planerar för två resecentrum. Arbetet med Nyköpings resecentrum har pågått sedan en längre tid tillbaka och där arbetar kommunen aktivt för att utveckla platsen till en integrerad bytespunkt mellan tåg, buss, bil, gång och cykel. Men ett fungerande resecentrum kräver mer än ett fysiskt område och därför pågår flera investeringar och utvecklingsplaner för att utveckla transportsystemet i form av nya gång- och cykelstråk som överbryggar existerande barriärer i staden och kopplar ihop Nyköpings resecentrum med de olika områdena i staden. De senaste åren har kommunen tillsammans med Landstinget lagt stora resurser på att utveckla och utöka kollektivtrafiken och parallellt arbetas med att ta nästa steg med ytterligare kapacitet, bl.a. genom nya kollektrafiknoder, utökade linjer och turtäthet, i kollektivtrafiken för att kunna få ut de effekter som Ostlänken och stationen i centrala staden kan ge. Landstinget planerar samtidigt för ombyggnation av Nyköpings lasarett och ett helt nytt länsmuseum i centrala Nyköping. Detta är viktiga delar för att fortsätta utveckla Nyköping och kommer kräva att kommunen är med och investerar i kringliggande infrastruktur. Parallellt pågår framtagande av en utvecklingsplan/strategi för hur området kring Skavsta flygplats ska utvecklas. Detta är ett gemensamt arbete mellan flygplatsen, kommunen och regionen där det inkluderar en masterplan för områdets utveckling, ett antal åtgärdsvalsstudier kopplat till tillgängligheten till Skavsta för väg- och kollektivtrafik samt utveckla den tekniska infrastrukturen på området. Utöver detta planerar kommunen för ett antal infrastrukturinvesteringar som behöver göras för att klara morgondagens behov, bl.a. genom att öka kapaciteten i de få infarter kommunen har och som också är de som överbryggar de barriärer som finns i staden i form av motorväg och järnvägar. Det handlar om att skapa planskilda passager mellan trafikslagen, nya cirkulationer som skapar en trafiksäker miljö samt nya cykelstråk som binder ihop orterna närmaste centrala Nyköping. För att möta morgondagens behov pågår och planeras för flera stora exploateringar i Nyköping. Fokus är att skapa förtätning i centrala staden. Det kräver ofta långa processer där verksamhetsområden omvandlas till bostadsområden. Dessa områden har ofta förorenade markområden och det gör att kommunen står inför stora kostnader för att få till attraktiva och täta bostadsområden. Det gäller områden som Tessin där en ny skola nyligen

19 16/37 etablerats och nya bostadsområden byggs. Andra områden är hamnen där stora investeringar gjorts för att utveckla området och de första etapperna bostäder står redan färdiga och kommande etapper planeras. Tre områden som ligger i direkt anslutning till Nyköpings resecentrum, Högbrunn, Nöthagen och Spinnerskan, arbetar kommunen långsiktigt med ett antal aktörer för att utveckla. I området Spinnerskan pågår byggnation av första delen och andra delen är under planläggning. Här planerar kommunen investeringar i form av GC-vägar för att binda ihop dessa med Nyköpings resecentrum. Gällande Högbrunn och Nöthagen görs ett antal utredningar om förutsättningarna för utvecklingen och planering av hur verksamheter kan omlokaliseras för att ge plats för bostäder. Dessa områden kommer bli väldigt attraktiva i och med att Nyköpings resecentrum förverkligas. Totalt sett krävs stora investeringar i form av resecentrum, utveckling av verksamhetsområden och omvandling av områden till bostadsområden. Kommunen räknar med en stark tillväxt och planerar för omkring nya boende, motsvarande omkring bostäder fram till 2030 i centrala Nyköping. För att lyckas med detta krävs stora investeringar dels för att skapa ett anpassat vägnät, dels för att göra stadskärnan attraktiv så att inflyttningen löper på i den takt som prognosticeras. Sweco har bedömt hur stora investeringar som krävs i kommunen, exklusive järnvägen, för att möta morgondagens behov i och med Ostlänkens utbyggnad. Ostlänken gör att Skavsta sannolikt kommer att växa vilket innebär att investeringar även krävs kring flygplatsen på ca 800 miljoner kronor i Skavsta inklusive resecentrum för att kunna öka kapaciteten från 2 miljoner passagerare till omkring 6 miljoner per år. I centrala Nyköping krävs ytterligare 1,6 miljarder kronor. Totalt investeras det för 2,4 miljarder kronor i Nyköpings kommun, stora summor för en liten kommun. Vissa av investeringarna kommer ske i samverkan med andra aktörer men kommunen är huvudaktör för mycket av det som krävs framöver.

20 /37 Synpunkter på Sverigeförhandlingens arbete Sverigeförhandlingens uppdrag Regeringens direktiv till Sverigeförhandlingen beskriver på ett förtjänstfullt sätt behoven av att alla aktörer samverkar för att maximera nyttorna av infrastrukturinvesteringar. Det ska ske genom att kombinera satsningar på statlig infrastruktur, lokala investeringar och bostadsbyggande. När det gäller lokala åtgärder står det bland annat följande: Där stambanorna angör respektive stad kommer det att krävas betydande investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infrastrukturen. Det är viktigt att dessa investeringar utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafiklösningar och möjliggör ett ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Kommunerna kan bara instämma i att de lokala investeringarna är avgörande för att nyttorna ska uppstå. Uppdraget pekar på vikten att beskriva nyttorna av investeringarna för att kunna välja optimala lösningar, när det finns alternativ. Att nyttorna ska ligga till grund för medfinansiering berörs dock inte utan uppdraget är att se på olika finansieringsalternativ, varav medfinansiering från kommuner och regioner är ett. Regeringen konstaterar att de nya stambanorna i huvudsak ska finansieras genom anslag men att det är viktigt att analysera möjligheter till alternativa finansieringskällor, som t.ex. banavgifter samt medfinansiering från kommuner och landsting av stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Nyttoberäkningar Ett brett underlag för att bedöma åtgärdernas effekter i form av nyttor, som inte är direkt mätbara, är värdefullt för att motivera en åtgärd och värdera kostnaderna. Kommunerna har länge efterfrågat ett brett samhällsperspektiv i statlig infrastrukturplanering. Att sedan använda dessa beräkningar, som bygger på samhällsekonomiska effekter, för att fördela finansieringen, som bygger på företagsekonomiska effekter, blir fel. Det är dessutom inte så enkelt att göra dessa beräkningar. Några av problemen beskrivs nedan: Trafikering är grundläggande för att nyttorna ska uppstå. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Övrig trafikering på stambanorna drivs av kommersiella företag. Det innebär att nyttorna ska beräknas utifrån den trafikering som man gissar kommer att ske. Det finns däremot inga garantier eller möjligheter för varken stat, region eller kommun att styra vilken trafikering det blir eller vilka stationer man stannar på. För att nyttorna av nya stambanor ska uppstå, krävs stora lokala investeringar i stationsområdena. För att nyttorna ska uppstå längre än 1000 m från stationen

21 18/37 krävs dessutom investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik från kommuner och regioner. Detta har inte beaktats i beräkningarna. Sverigeförhandlingens upplägg innebär att nyttorna riskerar att räknas flera gånger, exempelvis är restidsvinster grunden för arbetsmarknads-, näringslivs- och bostadsnyttor. Summan av varje kommuns lokala nytta motsvarar inte nyttan av helheten. Metoden ger en dubbelräkning av nyttor som uppstår i flera kommuner. Hur ska man hantera kommuner som får negativa nyttor ( onyttor )? Regionalekonomiska analyser visar att det finns kommuner som förlorar på den urbanisering som höghastighetsbanorna kommer att förstärka. Med nya modeller har man försökt bryta ned nyttorna till lokal nivå. Detta försök har inte lyckats. Sverigeförhandlingens perspektiv har avgränsats till enbart nyttor uppkomna av höghastighetsjärnvägen och missar nyttor (internationella, nationella och regionala nyttor) där järnvägen knyts samman med andra trafikslag, t.ex. flyg och tågtrafik som förbinds med station vid Skavsta flygplats. Metodbeskrivning är otydlig och utan samordning av ingångsvärden kan resultat inte jämföras mellan kommuner. Dessutom är onyttor som uppstår av exempelvis bullerstörningar och barriäreffekter ännu inte utredda av Trafikverket och tas inte med i de nyttoberäkningar som Trafikverket genomfört. Det gör det väldigt svårt för kommunerna att bedöma hur onyttorna påverkar kommunerna. Vilka nyttor som uppstår av stambaneutbyggnaden och vilken utveckling som skulle ha skett ändå i kommunerna är avgörande för att kunna koppla nyttor och finansiering. En sådan bedömning är inte helt enkel att göra. Planeringshorisonten är Troligen maximalt 7 år efter att Ostlänken tagits i drift och troligen innan fortsättningen mot Göteborg och Malmö tagits i drift. De nyttor som då uppstått är troligen mycket begränsade. Trafikverkets nu genomförda nyttovärderingar sträcker sig endast till 2030, alltså flera år tidigare än nyttan av systemet har uppkommit och som Sverigeförhandlingen efterfrågar. Medfinansiering Sverigeförhandlingen genomför en bred utredning om möjliga finansieringsalternativ. Det är bra. Problemet är att man inte inväntar utredningen, utan har på en gång gått vidare med att nyttor ska var underlag för lokal medfinansiering och utreder konkreta lösningar för att möjliggöra för kommunerna att ta ut värdeåterföring från exploatörer. Sverigeförhandlingen menar att kommunerna utifrån lokala nyttor ska medfinansiera järnvägsanläggningen. Det förändrar synen på gränsen mellan statligt, regionalt och lokalt ansvar. Problemen i detta resonemang är flera och några beskrivs nedan: Nyttor som uppstår är sällan helt lokala, utan snarare är just effekterna med storskaliga infrastrukturåtgärder att nyttorna består i nya storregionala samband. Med dagens skattesystem är det dessutom ofta på nationell nivå som intäkterna

22 /37 uppstår. Att på konstgjord väg försöka fördela ut nationens tillväxt/nyttor på lokal nivå riskerar istället förminska den samlade nyttan. De förbättrade förutsättningar som nya stambanor innebär ger större värde på marken, som kan tas ut i form av högre hyror eller försäljningsvärden. Om det innebär att en tidigare olönsam exploatering nu ger tillräcklig avkastning för att kunna genomföras, är risken stor att kravet på medfinansiering innebär att exploateringen inte genomförs. Detta kan jämföras med hur till exempel vägavgifter begränsar användningen av ny infrastruktur och hur därmed den samhällsekonomiska nyttan av investeringen blir lägre än beräknat. Möjligheterna för värdeåterföring bedöms som begränsade utanför de allra största storstadsområdena. För Ostlänkskommunerna kommer aldrig värdeåterföring kunna användas för att ta ut kostnaderna för medfinansiering av höghastighetsjärnvägar. Ev. exploateringsöverskott kommer att behövas för att finansiera lokala investeringar i direkt anslutning till exploateringar. Kommunerna gör stora lokala investeringar och uppoffringar för att stödja de nationella investeringarna. Det ser vi som ett stor och viktigt bidrag för att nyttorna ska uppstå. Det kan ses som kommunernas medfinansiering. Om det i stadsplaneringen och infrastrukturplaneringen uppstår en situation där kommunerna anser att det krävs extraordinära lösningar för den statliga infrastrukturen, som ligger utanför statens ansvar för samhällsbyggandet, kan medfinansiering möjligen var aktuellt. Regionalekonomiska kalkyler Sverigeförhandlingen har låtit genomföra ett antal olika analyser vilka kompletterar traditionella samhällsekonomiska analyser. Analyserna syftar till att beskriva olika nyttor av höghastighetsjärnvägen. Tre olika modeller har använts för att beräkna effekter: Sampers/Samkalk (Trafikverket), Samlok (WSP) och Dynlok (Jönköping International Business School). Trafikverkets modell handlar om prognosticerade effekter medan Samlok och Dynlok redovisar potentiella effekter. Ansatsen är god. Stora investering bör analyseras ur flera dimensioner och perspektiv. Investeringen förväntas på ett genomgripande sätt skapa en strukturell förändring i den svenska ekonomin. Projektets omfattning är stort och innehåller dessutom flera delobjektåtgärder. Att sätta monetära värden på angivna nyttor förutsätter klara utgångsvärden, som baseras på en viss trafikering. Men frågan om trafikering ligger utanför förhandlandes parters kontroll. Av förklarliga skäl saknas referensobjekt i den svenska ekonomin. Detta innebär särskilda utmaningar vilket bl.a. tas upp i rapporten från Jönköpings handelshögskola. Utifrån den sammantagna komplexiteten är det synd att de delar av arbetet som avser att beskriva och kvantifiera nyttor har forcerats. Vi kommer nedan att peka på några av de svårigheter som vi identifierat i arbetet med att värdera de beräknade effekterna.

23 20/37 Den snäva tidsplanen har bidragit till att resultaten inte kvalitetssäkrats. Kommunerna har låtit Sweco granska de framtagna beräkningarna. I rapporten konstaterar Sweco bl.a. osäkerheter i de grunddata som Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem. Handelshögskolan i Jönköping menar att de underlag som genererats av Sampers och tillhandahållits av Trafikverket reviderats under arbetets gång på grund av orimligheter avseende tillgänglighetsförhållanden. Handelshögskolan framför i sin rapport att ytterligare granskning bör övervägas för att säkerställa att indata är realistiska. Att grunddata är korrekt är en förutsättning för att kommunerna ska känna tillit till analysberäkningarnas trovärdighet. Se bilaga 2 för Swecos redovisning. Trafikverket framför i sin rapport Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk att det finns osäkerheter som bör beaktas vid analys av resultaten. Osäkerhet ligger i hur stationslägen har kodats. Trafikverket har idag ingen metod för hur stationslägen och anslutning till stationerna ska kodas, vilket påverkar det prognostiserade resandet och därmed nyttorna i de olika utredningsalternativen. Rätt kodning är mycket viktig för resandeefterfrågan och beräknade nyttoeffekter. Det krävs god lokalkännedom och en aktiv arbetsinsats för att hantera nya externa stationslägen i Sampers. Detta har inte rymts i Trafikverkets tids- och resursplan. De relativt stora skillnaderna mellan metoderna visar att det finns betydande osäkerheter i resultaten. Dynlok visar på stora geografiska skillnader i tillväxt. Tillväxten i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än i övriga län. I Samlok är istället de stora vinnarna orter utanför stambanestråket. Konsultbyrån WSP ifrågasätter att de skattade effekterna är lika sannolika i alla kommuner. Eftersom samma elasticitet används i alla kommuner finns risk att effekterna överskattas i krympande kommuner med låg tillgänglighet och underskattas i kommuner med högre tillgänglighet. Ett mer realistiskt antagande är att effekterna är koncentrerade till kommuner med relativt hög tillgänglighet och med goda agglomerationsfördelar i utgångsläget. En märkbart försvårande faktor är att analysmodellerna använder olika utredningsscenarier. Som vi uppfattar skrivningarna ingår inte Ostlänken i utredningsscenarierna vad gäller Samkalk-beräkningarna. De åtgärder som finns med i nu gällande plan ( ) används som jämförelsealternativ (JA) och ingår alltså inte i studerade scenarier. Det gäller Citybanan i Stockholm, Ostlänken (Järna-Linköping), Mölnlycke-Bollebygd, Västlänken i Göteborg och Arlöv Högevall (Malmö-Lund). De här delsträckorna utgör viktiga delar i ett framtida höghastighetsnät, vilket gör det svårt att förstå varför de är uteslutna. Det är helheten som är intressant. Tvärtemot Samkalk-beräkningar, har beräkningarna i Samlok och Dynlok gjorts med Ostlänken inkluderad i utredningsscenarierna. Detta blir ännu mer besvärande när Trafikverket menar att Samkalks prognostiserade effekter är de mest mer troliga.

24 /37 Trafikering är grundläggande för att nyttor ska uppstår. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Såvitt vi känner till har det inte har skett någon dialog och förankring med regionala trafikupprättare kring framtida regional trafikering. Eftersom uppkoppling till höghastighetsnätet är avgörande för att genomgripande effekter ska uppstå är detta en betydande brist. Analysen blir enbent. Mot bakgrund av ovan listade osäkerheter i Trafikverkets och Sverigeförhandlingens material är det intressant att relatera effekterna med resultatet av TTP (Tillgänglighet-Tillväxt-Planering)-projektet. TTP-projektet utfördes av Internationella Handelshögskolan i Jönköping i samverkan med regioner och statliga verk (Tillväxtverket och Trafikverket). Studien omfattade ett utbyggt höghastighetsnät mellan Stockholm och Göteborg. Kvalitetsgranskningen bedöms som god. Inom ramen för projektet gjordes omfattande arbete som involverade berörda regioner och kommuner i syfte att göra antagande kring hur trafik i övriga nätet kan komma att anpassas i relation till höghastighetsbanorna. Den metodgransking som genomförts av Umeå universitet, Regionalekonomiska effekter av höghastighetståg, konstateras att utan fördjupade studier och känslighetsanalyser av antaganden och modellerna är resultaten svårtolkade. De framför också att modellerna inte heller har tagit hänsyn till det samspel och konkurrens som uppstår regionerna sinsemellan. Utan en sådan analys finns risk att viktiga, positiva såväl som negativa, regionalekonomiska effekter förbises. Det kan konstateras att det är mycket svårt att bryta ned nyttor på så låg geografisk nivå som kommuner. De flesta effekter och nyttor kan förväntas uppstå i nya regionala och storregionala samband som i sin tur genererar förutsättningar för agglomerationseffekter. Skatteutjämningssystemet innebär att den ekonomiska nyttan inte självklart tillfaller den kommun där resans har sitt ursprung. Dessutom uppstår ökad produktivitet och ökad lönsamhet i den kommun där arbetstillfället finns. Mervärdet i form av t.ex. moms på försäljning tillfaller staten. Detta förstärker svårigheterna med att fördela nyttor på kommunal och regional nivå. Bedömningen över vilka nyttor som uppkommer som ett resultat av utbygg infrastruktur och vilken utveckling som skulle skett oavsett utbygg infrastruktur är en svår uppgift. De regionalekonomiskakalkyler som tagits fram för att underlätta bedömningen ger inte tillräcklig vägledning och stöd. Detta är också viktigt att poängtera att anpassningen till ny infrastruktur inte sker omedelbart. Det är rimligt att förväntas sig en gradvis anpassning och att de stora tröskeleffekterna uppträder längre fram i tid. Anpassningstider på mellan år för olika effekter nämns i underlagen, vilket är långt senare än Sverigeförhandlingens målår Kommunerna har låtit en konsult granska de av Trafikverket, på Sverigeförhandlingens uppdrag, framtagna beräkningarna. Deras rapport återfinns i bilaga 2.

25 22/37 Utredning av finansieringsalternativ PwC har på uppdrag av Sverigeförhandlingen utvärderat och analyserat finansieringsprinciper och finansieringslösningar av den nya järnvägen. Analysen är ett värdefullt underlag för framtida diskussioner om finansieringslösningar. Kommunerna har följande ställningstagande kring diskussioner om finansiering av järnvägen. Underlag pekar ut förskottering och medfinansiering från kommuner och regioner som det mest lämpliga finansieringsmetod. Samtidigt pekar rapporten på behovet av stora lokala investeringar kring resecentrum, kollektivtrafik och annan infrastruktur för att den nya järnvägen ska få sin förväntade effekt. Dessa kringinvesteringar är sådant som kommuner och regioner kommer stå för och ev. behöva låna för att klara av att genomföra. Detta är den kommunala medfinansieringen av den nya järnvägen. Rapporten redovisar ett antal riktlinjer kring förskottering från en kommun. Det handlar bl.a. om att tidigarelägga investeringar. Gällande Ostlänken så är investeringen beslutat i riksdagen och delvis finansierad i nuvarande nationella plan för transportsystemet. Det gör att planering för Ostlänken pågår och kommunerna bidrar med stor kraft i detta arbete. Därför kan det inte bli tal om förskottering av järnvägen då det inte handlar om att tidigarelägga Ostlänken i förhållande till plan, snarare att Sverigeförhandlingens arbete försenar projektet. Analys av kommersiella förutsättningar PwC har på uppdrag av Sverigeförhandlingen utrett kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. Rapporten har ensidigt fokuserat på två operatörers syn på hur den nya järnvägen ska utvecklas och styras. Utveckling av regional trafik har inte beaktats varför analysen inte beaktar mellanmarknaderna betydelse. Inte heller potentialen att knyta upp omkringliggande orter med lokal och regional kollektivtrafik har värderats. Analysen saknar det samhällsekonomiska perspektivet och för att få lönsamhet i den nya järnvägen krävs en kombination av båda snabba regionaltåg och höghastighetståg. Kommunerna vill understryka att arbetet med Ostlänken ska fortskrida enligt nuvarande planering och öppnas för trafik så snart den är färdig tillskillnad mot förslaget i rapporten om att vänta med öppnandet tills hela höghastighetsjärnvägen är färdig. Genom att färdigställa Ostlänken så snart som möjligt löses några av kapacitetsproblemen i dagens järnvägsnät, det skapar möjligheter att få trafik på banan som genererar intäkter samt det binder ihop regioner vilket leder till fortsatt tillväxt i Sverige.

26 /37 Kommunens redovisning Utgångpunkten för kommunens redovisning av nyttorna är följande: Nyttor Ostlänken är en dels en del av en ny generation järnväg som Sverigeförhandlingen driver men Ostlänken är också en viktig del för att utveckla transportsystemet i Mälardalen och hela Östra Mellansverige. Kommuner och regioner har redan idag skrivit avtal med staten om medfinansiering av Citybanan med två miljarder kronor. Citybanan är en avgörande länk för att kunna utveckla tågtrafiken i Mälardalen och i Stockholm. Citybanan är också första delen för att sedan kunna förverkliga Ostlänken, utveckla Svealandsbanan och Mälarbanan, etc. Kommunerna och regionerna jobbar även för att utveckla regionaltågtrafiken i regionen genom MÄLAB och etablerar tågplan 2017 från och med att Citybanan öppnar. Detta är också en viktig del för att Stockholmsregionen ska fortsätta utvecklas och vara Sveriges motor för fortsatt tillväxt. Det är också viktigt för att utveckla den flerkärnighet som finns i regionen för att kunna förstärka regionen som Sveriges motor i utvecklingen där Ostlänken binder ihop flera av dessa kärnor såsom Södertälje, Nyköping, Norrköping och Linköping. Ostlänken är redan beslutad och i huvudsak finansierad i nationell plan och kommunens redovisning baseras på att staten garanterar, genom bindande avtal, att Ostlänken byggs enligt järnvägsutredningen och garanterar kapacitet för regional tågtrafik enligt regional målsättning. Strukturella förändringar i infrastruktur såsom Ostlänken påverkar bebyggelse, näringsliv och människors beteende. Erfarenheter från andra stora omvandlingar är att helt nya strukturer uppstår som inte går att förutse eller beräkna. Erfarenheten visar också att detta är tröga processer där det tar i storleksordningen år efter att förändringen är genomförd innan full effekt uppstår. Det är också viktigt att inse att dessa effekter inte uppstår av sig själv utan kan ses som en potential som kan förvekligas om områdena runt resecentrum och kollektivtrafiken i staden och till omkringliggande orter utformas på ett optimalt sätt. Därför blir statens, kommunernas och det privata näringslivets investeringar avgörande. Arbetsmarknadsnyttor Stockholm är noden i Sverige för utveckling och tillsammans med hela Östra Mellansverige står regionen för hälften av landets befolkning, sysselsättning och BNP samt upp till två tredjedelar av tillväxten. Ur ett internationellt perspektiv är regionen liten vilket bidrar till att regionförstoringen och utvecklingen i regionen måste fortsätta för att stärka den internationella konkurrenskraften i dagens globalisering. En funktionell region med tre miljoner invånare har betydligt större tillväxt och produktivitetsutveckling än en region med två miljoner invånare. Sverige är glest befolkat i

27 24/37 jämförelse med vår omvärld, men glesheten kan överbryggas på ett hållbart sätt med väl fungerande infrastruktur och effektiv kollektivtrafik. Därför har Ostlänken stor betydelse för Stockholms och därmed också för hela Sveriges tillväxt. Då är det en absolut förutsättning att banorna trafikeras med såväl höghastighetståg som med snabba regionaltåg, så att pendlingsmöjligheter med mera förbättras både på kortare och längre avstånd. Idag är arbetsmarknadsregionen i Östra Mellansverige delvis sammanlänkad och styrkan i kopplingen avtar med avståndet till Stockholm. Idag ingår inte Nyköping i det vardagliga influensområdet för Stockholm. Med ett förbättrat transportsystem genom Ostlänken kommer regionförstoringen fortsätta och Nyköping blir en del av den funktionella arbetsmarknadsregionen i Stockholm. Samma effekt kan förväntas med Östergötland där Nyköping knyts ihop med Norrköping och Linköpings arbetsmarknadsregion. Studier och analyser utifrån ekonomisk geografi visar att för att vi ska få tillväxt och fortsatt utveckling krävs funktionella regioner med minst invånare. Med Ostlänken placeras Nyköping i två sådana regioner. Det visar sig också att Stockholms fortsatta funktion som motor beror lika mycket på hur omlandet i regionen utvecklas. Därför är en ökad tillgänglighet och rörlighet och därmed matchning på arbetsmarknaden och kunskapsförsörjningen oerhört viktig för svensk ekonomi och Stockholms fortsatta utveckling. Därför är Ostlänken som funktion och som en del av ett system i Östra Mellansverige avgörande för Sveriges fortsatta utveckling och tillväxt. Det är även så att, utifrån ekonomisk geografi, innebär regionförstoring effekter på produktiviteteten och de finns det en linjär korrelation mellan restiden till Stockholm och löner. Restidsförbättringen och tillgängligheten ökar föritsättningarna för att arbetskraft och företag ska kunna specialisera sig i högre grad vilket ger höjd produktivitetsnivå. Detta sker även inom offentlig sektor där förbättrade restider ger stordriftsfördelar för vissa tjänster vilket gör att det kommer ge förändringar på arbetsmarknaden då vissa tjänster fokuseras till vissa centrala platser. Dock är det så att det tar tid för regioner att växa samman och anpassning till nya strukturer. Bedömning är att det tar ca år efter att järnvägen är byggd innan regionerna är helt integrerade med varandra. För att effekterna ska komma till krävs ett väl fungerande regionaltågssystem på Ostlänken som binder ihop Nyköping med Södertälje, Stockholm, Norrköping och Linköping. För mer om arbetsmarknadsnyttor, se regionens redovisning. Arbetsmarknadsnytta av en utvecklad Skavsta flygplats tillsammans med tillgänglighetsförbättring av Ostlänken De analyser som Trafikverket tagit fram på uppdrag av Sverigeförhandlingen kan inte hantera hur en flygplats utvecklas dels genom den tillgänglighetsförbättring som Ostlänken innebär och dels den ökade efterfrågan som finns på internationell tillgänglighet. Därför har kommunen kompletterat detta med en regional utvecklingsmodell (RUT), som WSP hjälpt

28 /37 kommunen att tagit fram, som använts för att analysera de regionalekonomiska effekterna till följd av förändrad tillgänglighet. RUT är en tillväxtmodell som belyser tillväxteffekter som en funktion av bland annat tillgänglighetens förändringar och är en s.k. Mills Carlinomodell. RUT-modellen beräknar alltså effekterna av alla typer av resor. RUT-modellen baseras på faktiska förhållanden för samtliga Sveriges 290 kommuner, med en databas över folkmängd, företag, sysselsättning, inkomster, pendling, utbildning, arbetsmarknad och regional tillgänglighet. Modellen tar hänsyn till tidsvinster tack vare Ostlänkens förbindelse och arbetsmarknadseffekter tack vare ett förändrat flygresande till och från Skavsta flygplats, tillskillnad från övriga modeller som Sverigeförhandlingen beställt som inte tar med effekten av förändrat flygresande. Ett de av scenarier som studeras är där Ostlänken förväntas bidra med ökad tillgänglighet till Nyköping och Skavsta flygplats i form av kortare restider från bland annat Linköping, Norrköping, Södertälje och Stockholm. Samtidigt förväntas flygtrafiken utvecklas i enlighet med Transportstyrelsens prognos, alltså 3.7 % årligen fram till Därefter är samma ökning antagen till år Det ger ca tre miljoner årsresenärer på Skavsta flygplats år 2030, idag knappt två miljoner resenärer. Det bedöms sammantaget ge tillgänglighetsförbättringseffekter på sysselsättningen motsvarar ca 1000 personer i Nyköping kommun jämfört med idag. Ett annat scenario är där flygplatsen utvecklas till ca sex miljoner årsresenärer år Då förväntas det ge en effekt på sysselsättning om ca 3600 personer. Den förväntande utvecklingen ligger troligen någonstans mitt i mellan de bägge beskrivna scenarion. Dock är det så att i RUT-modellen anses den långsiktiga effekten fullt ut ha realiserats i ekonomin när ett nytt jämviktsläge är uppnått vilket i modellsammanhang beräknas ta knappt 40 år. Till detta ska läggas att Skavsta utveckling ger inte enbart effekt på Nyköping utan ger ökad sysselsättning i hela Östra Mellansverige visar modellen samt att den stora effekten kommer utifrån ett nationellt och internationellt perspektiv då tillgängligheten till omvärlden förbättras. Sammanfattningsvis kan det konstateras att effekterna av ny markbunden tillgänglighet kan stödjas och förstärkas med en utveckling av tillgängligheten med flyg. Sannolikt är det så att de båda färdsätten drar ömsesidig nytta av varandra. Detta utfall bör också betraktas som rimligt i och med att Skavstas attraktivitet förväntas öka tack vare tidsvinsterna med Ostlänken. Näringslivsnyttor Näringslivsnyttorna hänger ihop med den regionförstoring som framförallt påverkar arbetsmarknaden. Med effekten av regionförstoringen, ökad befolkning och ökade inkomster ökar efterfrågan på service, handel och tjänsteutbud.

29 26/37 Idag gäller att fastighetspriser faller linjärt med restiden till centrala Stockholm. Ökade fastighetspriser i Stockholm leder till utträngningseffekter vilket gör att med bättre restider till Stockholm från Nyköping kommer näringslivsetableringar bli mer intressant i Nyköping. Det gör att vi kan förvänta oss en ökad efterfrågan på mark och fastigheter för olika typer av näringslivsetableringar. Den effekt utifrån näringslivsperspektiv som är svår att kvantifiera är hur den förväntade utvecklingen av Skavsta flygplats påverkar både lokalt, regionalt och nationellt. Klart är att ett ökat utbud av destinationer och med ett större upptagningsområde för flygplatsen kommer olika typer av verksamheter attraheras av närheten till flygplatsen. Forskning och empiri visar att olika typer av verksamheter har olika behov av närhet till en flygplats. Vissa verksamheter ser behov av att ligga i direkt anslutning medans andra verksamheter kommer etableras i kommuner runt omkring med goda förbindelser till flygplatsen. Här spelar Ostlänken en viktig roll. Klart är att den förväntade utvecklingen vid flygplatsen kommer ge näringslivseffekter och Nyköpings kommun arbetar med flera aktörer för att utveckla platsen kring flygplatsen till ett näringslivsområde. För mer om näringslivsnyttor, se regionens redovisning. Miljönyttor Effekter på natur, miljö, vatten, människor och djur är viktiga delar att beskriva och beakta i planarbetet för järnvägen. Där kommer dessa effekter och nyttor redovisas. Dock ser kommunen några delar som kommer påverka kommunens invånare som kommunen vill lyfta fram. Med förkortade restider skapas stora möjligheter för överflyttningseffekter från bil- till tågtrafik framförallt för pendling. Det skapar möjligheter för effektivare pendling och möjligheter för kommunens invånare att göra hållbara val för sina transporter till och från arbetet. Den stora effekten kring överflyttning som ger positiva miljönyttor ur ett nationellt perspektiv är att med Ostlänken blir det mycket enklare att välja kollektiva resor till och från en av Sveriges största flygplats, Skavsta flygplats. Ostlänken kommer också påverka delar av kommunen negativt utifrån att tågtrafik med hastigheter på upp mot 320 km/h kommer skapa stora bullereffekter. Hur och i vilken omfattning detta kommer påverka är inte Trafikverket klara med och det blir en viktig del i planarbetet att minimera påverka på omgivningen, så att inte de ger negativa effekter på dagens och kommande boendeområden. Klart är att trafik med dessa hastigheter kommer påverka ett större omland än vad dagens järnvägar gör. En ny järnväg som skär genom landskapet kommer även skapa en kraftig barriär som bryter av viktiga passager och stråk och begränsar rörligheten i landskapet vilket är en stor påverkan på kommunen. Återskapas inte stråk och passager i tillräcklig omfattning kan det hämma utvecklingen i kommunen och begränsa Nyköpings möjligheter att fortsätta växa och utvecklas.

30 /37 Bostadsnyttor Bostadsnyttan har beräknat enligt en metod som har tagits fram tillsammans med Ostlänkenkommunerna och i Götalandsbanegruppen. Metoden beskrivs i Bilaga 1. Bostadsnytta för Nyköpings kommun till följd av trafikering av Ostlänken är beräknad utifrån de två rapporterna Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget, WSP, , nedan kallad SAMLOK, samt Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling, CEnSE, maj 2015, nedan kallad DYNLOK. Nyköping kommun har tolkat att bostadsnyttan ska utgöras av hela det bedömda värdet för bostäder som tillkommer till följd av trafikering av Ostlänken för perioden Rapporterna kommer till olika resultat vilka båda har varit underlag för kommunens bedömning. Enligt SAMLOK har Nyköping en potential att växa med ca 1000 personer. Antaganden i rapport verkar vara baserade på två personer per lägenheten vilket även överensstämmer ungefär med statistik för Nyköping. Potentiellt ger det ca 500 nya lägenheter. Enligt DYNLOK har Nyköping en potential att växa med ca 1800 personer vilket ger ca 900 bostäder totalt. Skillnaden mellan utredningsscenarierna som studerats i rapporterna är små. Utbyggnadstakten för bostäderna har antagits vara den samma varje år. De nytillkommande bostäderna avser bostäder som tillkommer på grund av ökad tillgänglighet av den nya järnvägen. Potentialen av Ostlänken har även bedömts av Internationella Handelshögskolan i Jönköping i det tillägg de gjorde till projektet TTP (Dynamiska effekter av höghastighetsbanor i Sörmland). I den kom de fram till att järnvägen ger 879 stycken bostäder. Så att tillkomsten av bostäder ligger mellan bostäder verkar rimligt. Dock finns en stor medvetenhet om att ingångsvärdena till SAMLOK och DYNLOK är väldigt osäkra och kan diskuteras vilket gör att resultaten i rapporterna är väldigt osäkra. Nyköpings kommun gör bedömningen att den potentialen av den nya järnvägen utgörs av flerbostadshus i centrala lägen, A- och B-lägen, vilket anses vara Nyköpings stad och Skavsta, se figur om influensområdet för stationerna i Nyköpings kommun. Nyköpings kommun har antagit att 70 % av flerbostadshusen bedöms tillkomma i centralt läge, motsvarande A-läge. 30 % bedöms tillkomma i halvcentrala lägen, motsvarande B-läge. Byggnation i C-läge bedöms dock ske av småhus och genom kommunens normala tillväxt. Kommunens övergripande målbild är att upplåtelse av nybyggnation ska ske med blandade upplåtelseformer. I bedömning av bostadsnyttan har antagits att flerbostadshus består till 50 % av bostadsrätter och 50 % av hyresrätter. Nedan redovisas beräknad bostadsnytta och tillkommande antal lägenheter. Nyköpings kommun utgår från att stationer i Nyköping och Skavsta ökar markvärdet med 15 % utöver en linjär framskrivning. Det ger nedan angiven vinst i respektive läge.

31 28/37 A-läge 300 B-läge 100 Bostadsnytta (kr/kvm BTA) A-läge B-läge Tillkommande lägenheter (st) Intervallen utgår från tillkommande bostäder om bostäder. Detta ger en bostadsnytta, innan nuvärdesberäkning på 9,6 17,3 miljoner kronor. Bostadsnyttan har bedömts som nuvärdet av årliga exploateringsnetton under kalkylperioden, Utbyggnadstakten antas vara jämn under hela kalkylperioden. Därmed kan hela nettot nuvärdesberäknas från kalkylperiodens mitt, Nuvärdesberäkning sker med real kalkylränta till hösten Det är mycket svårt att bedöma nivån för en rättvisande real kalkylränta. Nyköpings kommun antagit den reala kalkylräntan till 6 %. Därmed nuvärdesberäknas bostadsnyttan till ca 5,0 9,1 miljoner kronor. Nyköpings kommun noterar att samtliga ingångsvärden, inte minst vad som levererats från SAMLOK och DYNLOK, har stor osäkerhet. Därmed blir ovanstående bedömning av bostadsnyttan mycket osäker. Sociala nyttor En social konsekvensanalys ämnar utgöra ett underlag för en ökad förståelse kring hur planerade förändringar i stadsmiljön kan påverka människor på olika sätt. Utan människor dör en stad, och invånarnas välmående är därför högsta prioritet, men också en av de mest komplexa faktorerna för en planerare att behandla i sitt arbete, eftersom ingen upplevelse av en situation är den andra lik, och sociala förändringar sker snabbt och okontrollerbart. Syftet med en social konsekvensanalys är trots detta att utreda vilken social påverkan fysiska ingrepp i staden har på dess invånare, och hur vi kan mötas på mitten i stadsbyggnadslösningar som passar många. Vanliga kriterier att ta hänsyn till en social konsekvensbedömning är Jämställdhet Möjlighet till social interaktion Trygghet

32 /37 Tillgänglighet Kriterierna bedöms i det enskilda fallet utifrån hur platsen/företeelsen ser ut och används idag, och hur de planerade förändringarna kan förväntas påverka dessa mot en analysbakgrund av exempelvis liknande förändringar på andra platser, forskning och nationella riktlinjer. Följande är en enkel analys av de sociala nyttor och konsekvenser som kommer eller kan tänkas komma att bli följden av Ostlänkens tillkomst i Nyköping. Generella sociala nyttor av Ostlänkens tillkomst i Nyköping Med kraftigt förkortade restider möjliggörs boende i Nyköping och pendling för studier eller arbete på annan ort på ett nytt sätt. Möjligheten till utökade sociala kontakter blir större, då spontana resor kan göras i högre utsträckning och under fler av dygnets timmar. Förbättringen kan antas märkas allra mest hos personer som inte alltid har tillgång till bil. Statistiken visar att idag är det fler män som pendlar, dubbelt så hög andel män gentemot kvinnor veckopendlar och drygt 30 % högre andel män än kvinnor pendlar kortare sträckor. Dock har det skett en viss utjämning över den senaste tioårsperioden. Ostlänken kommer kunna hjälpa till att nå ett mer jämställt pendlingsmönster. Detta ställer krav på kommunala investeringar som till exempel en mer flexibel barnomsorg som anpassas till nya mönster och arbetstider. Redan idag ligger Nyköping i ett stråk med flera stora universitet och högskolar där en stor del av de ungdomar som går vidare till en eftergymnasial utbildning väljer att studera. Ostlänken kommer förbättra tillgängligheten till dessa platser och skapa möjligheter för fler att studera. En risk är dock att pendlingen ökar under en tid till orter som har en större arbetsmarknad, men att den på lång sikt minskar då vardagsresandet blir en påfrestning, framförallt i familjer med barn. Familjen ställs då inför beslutet att arbeta i Nyköping, eller flytta till den ort där arbetet finns, varpå Nyköping riskerar att förlora invånare. En undersökning har visat att pendlare i Nyköping i högre utsträckning tidigare i livet varit arbetslösa jämfört med personer som inte pendlar. Detta tyder på att pendlingen har varit ett sätt för dessa människor att få ett jobb och därigenom komma ur arbetslösheten. Vidare var den genomsnittliga inkomsten för pendlarna förhållandevis låg före påbörjad pendling men betydligt högre efter det att pendlingen påbörjats. Detta tyder på att pendling kan vara ett sätt för personer att få ett mer kvalificerat jobb och därigenom en högre lön. Ostlänken kan bidra till att fler kommer till arbete med hjälp av effektiva pendlingsmöjligheter, korta restider och hög turtäthet. En effektivare matchning på arbetsmarknaden får även positiva sociala nyttor. Detta bygger dock på att Ostlänken får tät och pålitlig regional trafik och att kommunen svarar upp med effektiv kollektivtrafik i staden samt gena och säkra GC-vägar till resecentrum.

33 30/37 Tillgängligheten inom staden och till angränsande städer ökar generellt kraftigt efter att de båda resecentrums färdigställande, dels genom förbättrade restider men även genom kommunala investeringar vid byggandet av resecentrum vid Skavsta flygplats och då den nuvarande bussterminalen flyttas och ett resecentrum etableras i staden, dit fotgängare, cyklister och kollektivtrafik har företräde från alla delar av tätorten. Genom strategisk planering kommer det främja folkhälsa, trygghet och jämlikhet. Det krävs en aktiv samverkan mellan stat och kommun i planering av stationerna så att inte barriäreffekter skapar omvänd effekt. Om arbetet med Nyköpings resecentrum faller väl ut och kommunen i samverkan med staten lyckas med visionen att skapa en plats för smidiga byten och högklassig service så har området potential att bli en ny målpunkt, en plats för resande men även en plats för möten i staden. Den ökade tillgängligheten till Skavsta som Ostlänken genererar ger fler invånare i Sverige tillgång till en flygplats, vilket skapar möjlighet för integration, möten och tillgänglighet mellan människor. Kommunen i samverkan med fler aktörer bidrar genom investeringar till den ökade tillgängligheten och skapandet av en plats för möten. Buller Buller av olika typer påverkar vårt vardagliga liv, vår hälsa och vår sociala förmåga i högre utsträckning än vi kanske tror. Utsätts vi för måttliga bullernivåer under långa tider kan svåridentifierade symptom som kanske inte har en självklar koppling till närmiljön uppkomma. Hur buller påverkar dig beror av en rad faktorer som ditt hälsotillstånd, ålder, bullernivån etc., men att det på sikt har en negativ inverkan har kunnat konstateras. Samband som ökad risk för blodtryckssjukdomar, dålig sömn och inlärningssvårigheter vid kontinuerlig exponering för buller har enligt Folkhälsomyndigheten kunnat påvisas, även om det är relativt ny forskning som är under vidare utredning. Efter Ostlänkens tillkomst kommer bullernivåerna öka och fler tåg förväntas finnas i omlopp på spåren, vilket resulterar i längre bullerperioder. Analyser av långsiktiga konsekvenser av bullerexponering bör tas med i en bullerutredning, med särskild hänsyn till påverkan hos närboende barn. Med koppling till buller skapar en ny järnväg barriäreffekter som ur ett socialt perspektiv kan segmentera segregation. Därför måste staten och kommunen arbeta parallellt med att överbrygga barriären. För att skapa mötesplatser för människor som binder ihop järnvägen med kommunen kommer det krävas stora kommunala insatser i form av investeringar och noggranna analyser. Trygghet Många människor på liten yta kan orsaka högre stressnivåer än normalt och påverka tryggheten och säkerheten på en plats, såsom de resecentrum som ska skapas, såväl

34 /37 positivt som negativt. Detta eftersom fler människor innebär en minskad risk för brott som ofta begås på tomma, ödsliga platser (olika typer av överfall, rån etc.) men även en ökad risk för andra brottstyper som exempelvis snatteri, fickstölder och liknande. Den upplevda tryggheten kan antas öka när fler individer rör sig på samma yta, samtidigt som stressnivåerna hos personer som rör sig på platsen kan förmodas stiga något i och med risk för trängsel, köer etc. Utformningen av området är en viktig del i kommunens satsning på Nyköpings resecentrum och i samverkan för utformningen av området kring Skavsta flygplats. Eftersom centrala Nyköping idag är en relativt lugn plats, framförallt under kvällstid, är det viktigt att ställa sig frågan vad som händer om detta förändras- kanske har många invånare valt att bosätta sig i Nyköping för att slippa stress och trängsel? Sammanfattning av sociala nyttor De sociala konsekvenserna och nyttorna av Ostlänkens tillkomst för Nyköpings Kommun är något svåra att bedöma eftersom det inte på förhand går att styra hur människor väljer att utnyttja järnvägen. Klart är dock att de båda resecentrum redan från början kommer att innebära helt nya flödesstorlekar, under en större del av dygnet än i dagsläget. Genom en kontinuerlig analys och uppföljning kring hur områdena används och vilka funktioner besökare och resenärer önskar se på platserna kan de utvecklas i samverkan med Nyköpingsborna och besökare/resenärer. Det kan även konstateras att med förbättrade pendlingsmöjligheter ställer det stora krav på kommunen att aktivt planera för andra verksamheter som skapar social integration. Risker finns att ökad andel av befolkningen som pendlar kan leda till försämring kring jämställdhet och barnens perspektiv tappas. Kommunen måste parallellt med järnvägens tillkomst aktivt utveckla barnomsorg och kommunal infrastruktur, skapa blandade bebyggelse samt utveckla service, kultur- och nöjesliv för att inte bli en sovstad. Intressentanalys Östsvenska handelskammaren har samlat företag och andra intressenter som ser möjligheterna i utvecklingen av bättre infrastruktur i samband med byggandet av höghastighetsjärnväg. Nedan följer en beskrivning av det arbetet. Ostlänken kommer att byggas rakt igenom den östsvenska regionen. Med en byggtid över ett decennium och en budget på minst 35 mdkr innebär den en stor chans för tillväxt och utveckling, såväl för näringsliv som för kommunerna i regionen. Det är nu grunden läggs för hur regionen och dess näringsliv på bästa sätt kan dra nytta av att Ostlänken byggs, i form av ökad tillväxt och en attraktivare region. Vi tror att regionen East Sweden har potential att växa fram till en av Sveriges mest intressanta tillväxtregioner som kan få internationell lyskraft och att Ostlänken kan vara en positiv hävstång för detta.

35 32/37 Ostlänken är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt. Enbart bygget av räls, broar och tunnlar kräver totalt ca årsarbeten under åren Därutöver krävs ytterligare ca årsarbeten när resecentra, nya stadsdelar och vägar ska byggas i städerna där Ostlänken kommer att gå fram. Lägg till det många fler arbetstillfällen som tillkommer indirekt genom handel, besöksnäring och olika typer av servicenäringar. Detta kan verkligen beskrivas som århundradets tillväxtchans. Handelskammaren, regionerna i Sörmland och Östergötland samt kommunerna längs sträckningen ser vikten av att bidra till att företagen får den chansen, och tar vara på den. Därför skapades East Sweden Infra Cluster - ESIC. East Sweden Infra Cluster (ESIC) är ett specialiserat nätverk som ska fungera som informationsnod och samlingspunkt för företag som är intresserade av uppdrag i samband med bygget. Det krävs förberedelser så att man har förmåga både att lämna in anbud, anställa rätt personal och komma med innovativa lösningar i samarbete med andra. På så sätt kan företagen bli attraktiva för entreprenörer och upphandlingsansvariga i olika led. I ESIC har Östsvenska handelskammaren i samverkan med företag och kommunerna skapat en plattform och en arena för det nätverkande och samarbete som är nödvändigt om företagen ska kunna konkurrera om uppdragen, under byggtiden men även för tiden efter Om vi kraftsamlar och använder den kompetens som finns i våra regionala och lokala företag kan projektet Ostlänken genomföras i tid och enligt plan. Och också på ett hållbart sätt. Målet är att när projektet är vi en region med spetskompetens inom infrastruktur och större samhällsutvecklingsprojekt.

36 /37 Sammanfattande synpunkter Nyköpings kommun ser stora möjligheter för Sveriges utveckling om nya stambanor byggs. Kommunen är beredd att göra sin del av arbetet genom lokala åtgärder och satsningar. Utgångspunkten för vårt arbete är att Ostlänken är beslutad och i huvudsak finansierad och att vårt gemensamma arbete kan fortsätta med hög intensitet för att möjliggöra byggstart Nyttoberäkningar Sverigeförhandlingens ingång i arbetet är att dels försöka använda nyttoberäkningar för att beskriva fördelarna med en ny höghastighetsjärnväg och därmed ha ett samhällsekonomiskt perspektiv och dels vilja använda nyttoberäkningarna för att hitta de värdeökningar som kan motivera medfinansiering och därmed ett företagsekonomiskt perspektiv. Att blanda företagsekonomiska och samhällsekonomiska perspektiv menar kommunen är ett grundläggande feltänk och har skapat mycket onödigt arbete och förvirring. Det riskerar rent av försena eller, i värsta fall, hindra genomförandet. Att bedöma nyttor för att beskriva fördelarna och kanske kunna jämföra alternativ med regionalekonomiska analyser kan vara intressant. Tyvärr visar resultaten från de analyser Sverigeförhandlingen har låtit utföra att det snarare gynnar tvivlarna. Orsaken till det är, anser kommunen, att indata varit bristfälligt och tiden för genomförande och kvalitetssäkring för kort. Kommuner och regioner har inte heller haft möjlighet att bidra med underlag, kunskap eller synpunkter. Åtgärder för att nyttorna ska uppstå För att nyttorna av nya stambanor ska uppstå, krävs stora lokala investeringar i stationsområdena. För att nyttorna ska uppstå längre än m från stationen krävs dessutom investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik från kommuner och regioner. Nyköping kommun investerar redan och kommer att investera i storleksordningen 2 miljarder i stadsutveckling, resecentrum, infrastruktur med mera för att nyttorna ska uppstå fram till år Dessutom planerar Nyköping för stora exploateringar för bostäder och verksamheter i centrala Nyköping. Till detta ska läggas stora investeringar som regionen gör genom att driva tågtrafik för att nyttorna ska uppstå. Nyköpings kommun tillsammans med fler aktör arbetar redan idag aktivt för att utveckla Skavsta till ett komplement till Arlanda för att förbättra den internationella tillgängligheten till Sveriges motor i form av Stockholm och Stockholmsregionen. Regionen arbetar aktivt, som länsplaneupprättare och kollektivtrafikhuvudman, för att nyttorna av den nya järnvägen ska uppstå genom trafikering av banan samt åtgärder på kringliggande infrastruktur. Se regionens redovisning för detaljer.

37 34/37 Vid en bedömning av finansiering av ny stambana relaterat till nyttorna, måste alla de investeringar som krävs för att nyttorna ska uppstå beaktas. Principer för finansiering av infrastruktur Hitintills har grundprincipen varit att staten finansierar statlig infrastruktur och kommunerna lokal infrastruktur. Olika typer av bidrags- och medfinansieringslösningar har funnits. De har byggt på fördelning av finansieringen utifrån ansvar eller på att särskilda önskemål om dyrare lösningar utöver Trafikverkets standard har medfinansierats. Sverigeförhandlingen för nu in principen att lokala och regionala nyttor ska var grunden för direkt finansiering av statlig infrastruktur. Kommunerna ska inte medfinansiera grundutförande av den statliga järnvägsanläggningen, det saknas stöd i nationell plan och i Sverigeförhandlingens direktiv. Värdeåterföring Sverigeförhandlingen utreder möjligheterna att återföra ekonomiska värden, som genererats på privatägda fastigheter, av en offentlig investering i transportinfrastruktur, till kommuner. Detta kallas värdeåterföring. Sammantaget är möjligheterna för värdeåterföring begränsade utanför de allra största storstadsområdena. För Ostlänkskommunerna kommer aldrig värdeåterföring kunna användas för att ta ut kostnaderna för medfinansiering av höghastighetsjärnvägar. Eventuella exploateringsöverskott kommer att behövas för att finansiera lokala investeringar i direkt anslutning till exploateringar. Bostadsbyggande I Sverigeförhandlingen förutsätts kommunerna utlova en viss mängd bostäder kopplat till förbättrad infrastruktur. Ostlänkskommunerna har under lång tid planerat omvandling av stationsorterna för att de positiva effekterna av ny järnväg ska uppstå. Kommunerna är väl medvetna om sambanden mellan förbättrade kommunikationer och tillväxt. Man vet också att de effekterna endast uppstår om många aktörer hjälps åt att skapa de rätta förutsättningarna. Kommunerna planerar och arbetar aktivt för att det byggs bostäder. Problemet ligger i att dels koppla bostäderna till att de byggs för att nya stambanor byggs, dels att externa faktorer, som kommunerna inte kan påverka, i hög grad kommer att avgöra om och när det byggs bostäder. Som påpekats ovan, planerar kommunerna för byggande av både bostäder och verksamhetslokaler och kommer dessutom att bygga vägar och annan infrastruktur liksom allmänna platser av olika slag. Men det är endast i liten omfattning som kommunerna själva bygger bostäderna och lokalerna. Slutsatser Utifrån resonemangen ovan anser kommunerna att Sverigeförhandlingens principer inte fungerar. Om inte alla kostnader (nationella, regionala och lokala) för att nyttorna ska

38 /37 uppstå beaktas, riskerar den nya principen att dränera regionala och lokala ekonomier på ett sätt som medför att nödvändiga åtgärder inte kan genomföras. Detta innebär att nyttorna inte uppstår. Beräkningsmodellerna är dessutom så osäkra att de riskerar snedvrida den finansiella fördelningen. I stället riskerar Sverigeförhandlingens arbete försena det arbete som Trafikverket och kommunerna nu driver inom Ostlänken. Diskussionen om lokala nyttor riskerar dessutom ta fokus från att detta är bra för landet. Att kommuner och regioner ska medfinansiera nationell järnväg utifrån några osäkra bedömningar att det uppstår lokala nyttor är inte möjligt. Fortsatt arbete Den fortsatta dialogen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen måste omfatta hela systemet, det vill säga höghastighetsjärnvägen, befintligt järnvägsnät, stationsområdena, den lokala och regionala infrastruktur och bostadsbyggandet som behövs för att nyttorna ska uppstå och komma så stora delar av landet till del som möjligt. Utgångspunkten måste vara att kombinationen av åtgärder ska maximera nyttorna. Utifrån en samlad analys kan så förhandlingen om finansiering starta. Utgångspunkten ska då vara, vilket Regeringens direktiv pekar på, att medfinansiering från kommuner och landsting ska omfatta stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Vår utgångspunkt är dessutom att Ostlänken är beslutad och i huvudsak finansierad. Erik Carlgren Kommundirektör Christian Udin Ostlänkenansvarig

39 36/37 Bilaga 1 Bostadsnytta: Metod och förutsättningar Utifrån Sverigeförhandlingens direktiv har en gemensam modell för att beräkna bostadsnyttan tagits fram i nätverken Nyköping Östgötalänken AB och Götalandsbangruppen. Modellen beskrivs nedan. Bostadsnyttan har bedömts som exploateringsnetton. Exploateringsnettona utgörs av bedömda markpriser för byggklar mark som minskats med bedömda råmarkspriser och bedömda exploateringskostnader. Exploateringsnettona kan ungefär liknas vid den vinst en markexploatör/kommun gör för en markexploatering (inköp av råmark, detaljplaneläggning och utbyggnad av gator och övrig infra och därefter försäljning av den byggklara marken). Bedömningarna av exploateringsnettona har gjorts i fast penningvärde för att slippa inflationsantaganden. Bostadsnyttan bedöms variera beroende på läge i kommunen. [Bostadsnytta = byggrättsvärde exploateringskostnader råmarksvärde] Byggrättsvärden utgår från ett bedömt marknadsvärde för en nyuppförd bostadsfastighet som minskats med entreprenad- och byggherrekostnader, kostnader för anläggningar inom kvartersmark, moms och projektvinst. Råmarkspriserna avser prisnivån i samband med detaljplanearbete, exklusive kostnad för detaljplan och utbyggnad av infra. Det hade varit möjligt att använda råmarkspriser från flera år innan detaljplanearbetet startade men då hade kalkylen behövs kompletterats med markexploatörens kostnader till tiden för detaljplan, vilket skulle ha gett en mer komplicerad kalkyl, utan att resultatet skulle ha blivit bättre. Summan av dessa kostnader och råmarkspriset i det tidigare skedet bedöms ungefär vara de samma som råmarkspriset under detaljplanearbetet. Exploateringskostnaderna utgörs av erfarenhet från liknande exploateringsverksamhet. För att få bedöma en kommuns summerade bostadsnytta har bostadsnytta, beräknad per Bruttototalarea (BTA), multiplicerats med den bedömda tillkommande BTAan för bostäder som genereras av höghastighetsjärnvägsnätet. Tillkommande bruttoarean har beräknats i regionalekonomiskakalkyler som Sverigeförhandlingen har beställt av WSP med analysmetod SAMLOK respektive Jönköping International Business School med analysmetod DYNLOK. Bruttoarenan för en bostadslägenhet i ett flerbostadshus har antagits till 80 kvm BTA. Antalet nya bostäder per år har fördelats jämnt över den kalkylperiod som Sverigeförhandlingen har angivet, Bedömningen av bostadsnyttan har gjorts i fast penningvärde. Bostadsnyttan för varje år under kalkylperioden har antagits vara den samma. Den totala bostadsnyttan har därför nuvärdesberäknats med en real kalkylränta.

40 /37 Bilaga 2 - Granskning av sverigeförhandlingens arbete med nyttor för nya stambanor (Sweco)

41 JÖNKÖPINGS KOMMUN Nyttoanalyser UPPDRAGSNUMMER GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE MED NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR SWECO TransportSystem ANDERS LUNDBERG repo001.docx

42 Sammanfattning Bakgrund Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling respektive , har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken med medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Det har samtidigt funnits en kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och det sätt staten villkorat genomförande med krav på medfinansiering. I PWC rapport 2 september 2015 angående finansieringsprinciper och bedömning av medfinansiering framhålls att varken privat eller kommunal medfinansiering skapar ett ökat realekonomiskt utrymme då det är i slutändan skattekollektivet som får betala med minskad konsumtion som följd. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot respektive parts nyttor. Sverigeförhandlingens ambition kan ses som ett första fullskaleförsök att ta.ett helhetsgrepp omkring nyttor och finansiering för att på ett tydligare sätt motivera medfinansiering. Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping Borås och Jönköping Skåne. ÅVS:erna förutsätter att s.k. Steg 4 åtgärd genomförs i form av ny stambana. Sverigeförhandlingen efterfrågar sammanställningar av kommunala och regionala nyttor i samband med en utbyggd ny stambana, dokumenterade enligt en särskild mall med en uppdelning på sex olika delnyttor; 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter med kommun-länsvis nedbrutna tabeller i slutet av april. 2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden förväntas leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor, samt göra en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur det kommunala perspektivet. Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos TRAFIKVERKET arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i repo001.docx Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE Malmö, Sverige Telefon +46 (0) Fax Sweco TransportSystem AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen Anders Lundberg Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) anders.lundberg@sweco.se

43 juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden som skall rapporteras av under senhösten I arbetet ingår att förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen. Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog under framtagandet av nyttoanalyserna och har därför bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är sammankallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor har förutsatts att de tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget av Götalandsbanegruppen/Nyköping-Östgötalänken AB att genomföra en konstruktiv granskning av det av Trafikverket hittills framtagna materialet. Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är objektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser - samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter, - ett 20-tal nya eller ombyggda stationer, - ny höghastighetsbana - anslutningar till befintliga banor - nya fordon - ny tågtrafik - nya serviceanläggningar - depåer - nya trafikeringsmönster på stambanorna - ny- och ändrad trafikering på anslutande banor Exploateringsvärdena har tidigare beräknats till 200 Mrd (SOU 2009 om Höghastighetsbanor), investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 Mrd och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 Mrd Sek per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden. I PWC rapporten 2 sept 2015 koncentreras resonemangen lokalt och regionalt kring fastighetsrelaterade finansieringskällor, främst exploateringsvinster. Banavgifterna blir också en möjlig finansieringskälla där konsumentnyttor omvandlas i trafikvolym eller högre prisnivå men där den Storregionala trafiken taxesättning kan bli föremål för en politisk diskussion i de framtida trafikregionerna.

44 Trafikeringsscenarier Utgångspunkten för trafikavsnittet är en upprättad Basprognos med målår Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utvecklingsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av Höghastighetsbanorna med olika linjedragningar. - JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad - US1 via Jönköping Helsingborg - US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm - US 5 via Jönköping Växjö Älmhult - Hässleholm Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika Utredningsscenarier (US). Vi har tittat närmare på modellernas antaganden och utfall och konstaterar att dessa i princip gjorts i laboratoriemiljö, med begränsad transparens för intressenterna. Beräkningsriktlinjer har hämtats från den s.k. ASEK gruppen, omvärldsdata från långtidsutredningen, antaganden i trafikeringen från en intern arbetsgrupp och den omfattande inkodningen har gjorts av en liten sluten grupp bestående av mycket kompetenta prognosmodelloperatörer. SAMPERS-modellens komplexitet i sig gör att det ibland är svårt att härleda modellutfall utan att göra omfattande alternativkörningar. Det är svårt att följa upp optimeringsmöjligheter och avstämningar i samband med kodning, exempelvis för de nya stationernas lokalisering. Vi konstaterar att redan i Basprognos 2030, d.v.s. Jämförelsealternativet JA, förväntas en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen JA; skulle år 2030, hela milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete, vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågstrafiken med 48 % är möjlig, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar ; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Det finns många avsnitt som redan är rödmarkerade i Trafikverkets redovisade kapacitetsanalyskarta. Exempelvis är stora delar av Västra stambanan, banorna i Jönköpings län och Skåne rödmarkerade och därmed mycket hårt kapacitetsbelastade. Vi har därför stor tvivel på att den långväga tågtrafiken på stambanorna kan växa i den omfattning som JA signalerar. 4 (94)

45 I detta ligger naturligtvis också en osäkerhet om Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har uppfattat att nyttoberäkningarna och den redovisade beskrivningen av trafikeringen kan ha olika utgångsförutsättningar när det gäller Ostlänken. Nedanstående figur är ett sätt att illustrera osäkerheter med angiven Basprognos med dagens bansystem (mognadsfasen). Med nuvarande åtgärdsplan kommer inom överblickbar tid infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken. Vi frågar oss då på vilket sätt trafiken i Basscenariot kan fortsätta att växa för att tillgodose de resbehov som följer med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050? I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket har utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i trafikförsörjningstermer. Vi förmodar att arbetet bygger på Trafikverkets tidigare antaganden, analyserade modellutfall för trafik- och samhällsekonomi samt avancerade kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram i tidigare Regeringsuppdrag (delutredningar t.ex. i samband med Kapacitetsutredningen år 2012, analys av hastighetsstandard och effekter för godstransporterna och underlag om höghastighetsbanor och finansiering 2014). I det nu redovisade materialet föreligger även övergripande förslag/generella krav som restidsmål mellan storstäderna. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor i JA med tillhörande anpassningar för olika UA.

46 Trafik tillgänglighet - nyttor Avsikten med modellpaketet är ju att på bästa sätt försöka beskriva effekter när fler spår öppnar för mer och snabbare tågtrafik. Med det följer bättre tillgänglighet mellan orter vilket i sin tur medför olika nyttor för samhället. Beräkningar underbyggs med olika mer eller mindre tillförlitliga antaganden och approximationer. Redan från början gäller således att ex. antaganden om Basprognos 2030 får avsevärd betydelse för bedömningar i vilken utsträckning nyttor framöver kan härledas till de nya spåren. Dessutom bör erinras om att trafikering i bas- och utredningsscenarier är teoretiska antaganden vars förverkligande förutsätter att kommersiella aktörer och regioner söker och får trafiktillstånd i linje med den utveckling som statens planerare skisserat etc. Vilken tillgänglighet och vilka nyttor som kan uppkomma påverkas sedan i hög grad av hur väl järnvägsplanering och kommunal och regional trafikplanering integreras med varandra, dvs. samplanering mellan järnvägsplanering och kommunal/ regional planering. En rimlig slutsats blir därför att resultat som räknas fram med detta stora modellpaket bygger på åtskilliga osäkra förutsättningar vilket kräver en omdömesgill utvärdering, i synnerhet om tanken är att hänvisa till dessa i en förhandlingsprocess. Nedanstående figur illustrerar hur nyttan påverkas av hur järnvägsinfrastruktur byggs ut. Små och stora antaganden i trafik- och infrastrukturmodellen har granskats. Dessa bygger på modellkörningar i Trafikverkets tidigare redovisade regeringsuppdrag. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen. Transparensen är dock otillräcklig, ex. när det gäller att beskriva hur kapaciteten avses fördelas på olika tågslag närmast Göteborg och Stockholm. Man kan också ifrågasätta om arbetssättet håller i längden, dvs. mer intuitivt åsätta olika värden för olika trafik som sedan i en omfattande beräkningskedja leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o.s.v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångspunkter för att tolka resultat. 6 (94)

47 Den samlade effekten av en satsning på de nya stambanorna bedöms uppgå till milj pkm vid en ökning på ca 12 miljoner resor per år. Följande fördelning skisseras för olika persontrafik. - Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna - De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare - Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. (Det innebär att ex. SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna). - Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Konsumentöverskott Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats med SAMKALK-modellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån. Konsumentöverskott är i detta fall värdet av de restidsvinster som de som reser gör med de nya stambanorna. Av den totala samhällsekonomiska nyttan (ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat värdeökningen på olika tågresande enligt tabellen nedan. Tabellen visar fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). De nationella nyttorna indikerar med eftertryck att detta i första hand är ett nationellt utvecklingsprojekt. Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10- milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras.

48 Granskning av resultat Av det tidigare kan utläsas det f.n. är oklart hur underlagsmaterialet ska kunna användas i den tänkta förhandlingsprocessen. Stickprov som bekräftar en mängd egendomligheter undergräver tilltron till åtskilliga delar av modellpaketet. Arbetet har genomgående varit och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat. Att tolka resultaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellerna räknar är svårt. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen över huvud taget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten bör förhålla sig, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna väcker en mängd frågor och inte är antagna som officiella mätverktyg. Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Även den är dock fortfarande förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunnivå med en rättvisande bild (se vidare i kapitel 9 i denna rapport). För att belysa detta har vi gjort en sammanställning bland Ostlänken och Götalandsbanekommunerna som finns redovisad i BILAGA. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelningar ger vissa indikationer men vi är tveksamma till om det är möjligt att i nuvarande utredningsläge få fram en acceptabel totalbild av nyttoutfallet och en rättvis bild av fördelning av nyttor mellan olika kommuner/regioner. Nedan visas en rangordning som kanske ändå ger en viss vägledning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttan av alla resor. 8 (94)

49 Nyttoanalys Sverigeförhandlingen anger att berörda kommuner i monetära termer bör ge sin syn på den egna nyttan av den nya stambanan. En precisering ska ske på sex olika nyttor som sedan ska summeras enligt en särskild tabell (se nedan). Modellpaketet i Sverigeförhandlingen är nykomponerat, infrastrukturutbyggnaden den största som hanterats i modern tid och vissa av de modellverktyg som kommit till användning har hittills bedömts för komplicerade och överlappande för att godkännas som officiellt verktyg i Trafikverkets arsenal. Bostadsnyttan och sociala nyttan förväntas underbyggas med kommunala överväganden. Därutöver är tanken att Trafikverkets material ska fungera som underlag för de övriga kommunala bedömningarna. Som ovan nämnts är det sista inte så lätt att klara av med tanke på underlagets innehåll. Som framgår av tabellen är det beräkningar SAMPERS, SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK som närmast ligger till hands att använda sig av för att försöka hantera och bedöma merparten av de exemplifierade nyttorna i tabellen. Nedan kommenteras kortfattat dessa förutsättningar. Det är upp till respektive kommun/region att göra de slutliga avvägningarna. Bostadsnytta Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Miljönytta Näringslivsnytta Social nytta Övriga nyttor

50

51 Samlad bedömning Vår samlade bedömning är således att det f.n. blir svårt att i det kommande förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här har presenterats. - Det måste i detta skede ifrågasättas om modellpaketet (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenligt för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge - Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och hur de ska tolkas. Osäkerheterna utgörs av komplexa och svårtolkade samband mellan olika frågor som dessutom är belastade med tveksamheter i modelldata Så länge dessa otydligheter kvarstår är risken uppenbar att dessa också får återverkningar på kvaliteten i de kommunala svaren. Ett annat perspektiv som ännu inte ventileras men som säkerligen kommer att lyftas fram i en förhandlingsprocess är vilka utfästelser som staten kan ge angående möjligheterna utveckla regional spårbunden kollektivtrafik i linje med den teoretiska trafik som staten åberopar som skäl för medfinansiering. Nyttor för kommun/region till följd av byggande av nya spår har som tidigare nämnts ett direkt samband med den framtida trafikeringen på kommersiella grunder eller i regional regi. 1 (84) repo001.docx

52 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Sverigeförhandlingen Syfte Avgränsning Metod 8 2 Förutsättningar Trafikmodeller Basprognos Trafikering Utredningsscenario (US) Avgränsning Krav - måltal Punktlighetsmål 15 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor Antagande Stationskodningen Optimering Götalandsbanan 18 4 Trafikering med nya stambanor Allmänt Två trafiksystem Höghastighetståg Storregionala tåg och regionaltåg 21 5 Trafikprognosutfall Jämförelsealternativet (JA) Utredningsscenarier (US) 22 6 Kapacitet med nya stambanor Godstrafik 24 7 Höghastighetståg mot Höghastighetståg Regionaltåg Stockholm Jönköping Regionaltåg Jönköping Göteborg 26 2 (84) repo001.docx

53 8 Hur funkar modellverktygen? Allmänt 28 9 Granskning av nyttor Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Konsumentöverskott Producentöverskott Flyget Upplevd restid Dynlok och Samlok Metod bostads-, lokal- och exploateringsnyttor Bakgrund Beräkningsmodell 41 Bilagor BILAGA 1 Tabellverk nyttor BILAGA 2 Granskning trafikmodell Basprognos BILAGA 3 Utredningsscenario (US) granskning av trafikmodell 3 (84) repo001.docx

54 1 Inledning Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt, där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar. Hur uppdelningen i kravet om nya bostäder mellan storstadsområdena och höghastighetsbanans stationer ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk, men också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna, skall tillgodoses. Vidare är den Storregionala trafiken på Stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnads-utvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella avtals villkorsdelar. Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Varje kommun har uppdraget att leverera en Samhälls-utbyggnadsplan i influensområdet med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor med en intressentanalys och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är samman-kallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med de kommunala nyttoberäkningarna och då med särskilt fokus på bostads/lokal- och exploateringsnyttor. Götalandsbaneorganisationen behöver metodstöd i detta arbete. Övriga nyttor kommer att levereras av Trafikverket och konsultens uppdrag blir att i dessa fall bistå Götalandsbane-organisationen i arbetet med att granska och utvärdera dessa resultat ur ett kommunal och regionalt perspektiv. 4 (84) repo001.docx

55 De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande: Ett strategiskt stöd vid modellarbetet (förbättringsförslag, kritiskt granska) Stöd i att kritiskt granska de underlag som tillhandahålls av Trafikverket (ingångsvärden och beräkningar av nyttorna 2-6). Dessa beräkningar ligger sedan som underlag för bostads/lokalnyttorna. En särskilt viktig fråga i detta avseende handlar om trafikeringsfrågor och analysår. Ett stöd med att granska och kvalitetssäkra kommunernas nyttoberäkningar Uppdragsgivaren har förbehållit sig rätten att i dialog med konsulten göra justeringar i upplägg och innehåll under uppdragets genomförande. Tidplanen har varit extremt snäv arbetsmaterialet omfattande och effektanalyserna delvis överlappande. 1.1 Bakgrund Statliga förhandlingar har tidigare varit förekommande vid genomförandet av mycket stora infrastruktursatsningar, som t ex Öresundsförbindelsen, Arlandabanan, Mälardalsbanorna, Storstadspaketen på 1990 talet, och Botniabanan. Underlagen har varit olika slag av behovsbedömningar, samhällsekonomiska analyser och samlade bedömningar, utan att några gemensamma riktlinjer eller metoder för att avgöra omfattning eller storleksordning av den reala medfinansieringsnivån. Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling respektive , har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Det har samtidigt funnits en avsevärd kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och inte minst hur man i ökad utsträckning indirekt villkorat genomförande av strategiska nationella projekt med krav på kommunal medfinansiering. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot parternas respektive nyttor. Ramverket för nyttoanalyser är således under tidig utveckling, delvis också ifrågasatt av de samhällsekonomer som utvecklat och förfinat den samhällsekonomiska modellen. Sverigeförhandlingen kan ses som ett fullskaleförsök för att pröva om medfinansiering kan motiveras bättre med de verktyg som nu finns framme. I uppgörelsen om Citybanan i Stockholm användes flera finansieringskällor statens ram för infrastrukturinvesteringar, länets motsvarande regionala ram, kommunal medfinansiering och medfinansiering från Mälardals-länen. De sistnämnda fick medfinansiera ett betydande belopp baserat på en regional fördelning av den beräknade konsumentnyttan, härledd ur den samhällsekonomiska kalkylen för projektet. En ansats till bredare nyttoanalys har funnits med i andra infrastrukturprojekt; t.ex. Hamnbanan och Västlänken i Göteborg. 5 (84) repo001.docx

56 Den internationella Handelshögskolan i Jönköping (modell DYNLOK) och en utredningsgrupp på Inregia (modell SAMLOK) har utvecklat regionalekonomiska potentialmodeller baserade på nyttofaktorer, som inte fångas in i den traditionella samhällsekonomiska modellen. Omfattande Infrastruktursatsningar ger upphov till lokaliseringseffekter, specialisering och skalfördelar på både användar-konsumentsidan och näringslivs producentsidan. Modellerna försöker att värdera dessa effekter med elasticitetsskalor härledda från historiska data över utveckling som inringats från likande utbyggnader. Modellerna har använts t.ex. i inriktningsplaneringsomgången för Infrastrukturplanen (SAMLOK) och i det s.k. TTP projektet för Götalandsbanan (DYNLOK). När en statlig förhandlingsman utsågs för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Den s.k. Sverige-förhandlingen har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansierings-dialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på nya bostäder som skall vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna. Sverigeförhandlingen gav Trafikverket i uppdrag att utarbeta underlag för nyttoanalyser baserat på tre Utvecklingsscenario. Utöver den traditionella samhällsekonomiska modellen (SAMKALK) efterfrågades också en omfattande bearbetning av regionalekonomiska och andra nyttoeffekter som fångas upp i de s.k. SAMLOK- och DYNLOK modellerna. Underlaget levererades och publicerades den 2:a juni 2015, sex veckor efter angivet datum och vid tiden för avtalet om denna granskning. Kommunerna skall lämna in sina egna nyttobedömningar per den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp förhandlingsperiod under år Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden , för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten Därmed är även investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna som nu skall övervägas. Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en Infrastrukturutbyggnad med nya stambanor. Dock är som tidigare anförs metodiken delvis ny, infrastrukturutbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och modellverktygen delvis för komplicerade för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverket s arsenal för åtgärdsplanering. 6 (84) repo001.docx

57 SWECO Transportsystem har erhållit uppdraget att på kort tid lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats från gjorda modellkörningar. 1.2 Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor, 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en Samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter och kommun-länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner i slutet av april. 2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. Trafikverket har utarbetat trafikmodeller som omfattar ny tågtrafik på de nya stambanorna. Modellerna är avancerade och bygger på tidigare antaganden, modellutfall samhällsekonomi och kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram sedan delutredningar i samband med Kapacitetsutredningen år Nu föreligger även övergripande förslag generella krav med bland annat restidsmål mellan storstäderna och i ett antal regionala reserelationer. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor både i JA och med tillhörande anpassningar för de olika UA nedan. Tillgänglighetseffekterna i den valda trafikmodellen har dock varit svåra att i detta material mäta. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen och man skulle gärna se en matematisk metod optimera utbudet hellre än att som i detta fall lite intuitivt åsätta värden i trafikeringens omfattning som sedan i en omfattande beräkningskedja genom de olika modellerna leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o. s. v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångs-punkter för att tolka resultat. 1.3 Syfte Rapporten syftar till att ge kommunerna längs Götalandsbanan och Ostlänken en bättre kunskap förståelse och vägledning inför de egna analyser över nyttor som eventuellt kan uppkomma. 1.4 Avgränsning Rapporten är en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren i muntliga delredovisningar dokumenterade i OH paket den 11e och 17e juni dels genom denna kortfattade rapport. I uppdraget har också ingått att lämna löpande expertstöd och vägledning för de egna främst bostadsnyttoberäkningar 7 (84) repo001.docx

58 som skall utföras. Vi har lagt ner mycket arbete på att även försöka granska den valda trafikmodellen, för det är där det hela börjar i beräkningskedjan. Stoppmönster, frekvenser och kombinationer av trafiklinjedragningar med olika ändpunkter ger olika konsument, producent, externa effektutfall för att sedan överföras i regionala nyttoberäkningar. 1.5 Metod Trafikverket har den 2:a juni 2015 publicerat en bred dokumentation enlig följande förteckning: Vi har inhämtat information från och tolkat och granskat fem av dessa rapporter: 1. PM generella utgångspunkter och beskrivning 2. Trafikering nya stambanor 3. Granskningsrapport regionalekonomi 4. SAMLOK rapport 5. DYNLOK rapport Trafikverket har använt sig av följande modeller: 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i SAMPERS-modellen för år ) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i SAMKALK modulen. 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i SAMLOK baserade på indata från SAMKALK och SAMPERS. 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i DYNLOK delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från SAMPERS. repo001.docx (84) Vi har granskat och analyserat modellutfall med levererade rapportredovisningar från 1 4 ovan.

59 2 Förutsättningar En statlig utredningsman tillsattes år 2009 för att utreda förutsättningar och föreslå hur ett genomförande för en fullständig utbyggnad av nya Höghastighetsstambanor mellan de tre Storstadsområdena skulle kunna ske. Trafikverket har på uppdrag av Regeringen utrett frågan dels med olika linjesträckningar, systemalternativ, hastighetsstandarder och godstransporternas framtida kapacitetsbehov och huvudsakliga stråkbehov. Den antagna planen för Infrastrukturen under perioden omfattar inledande etapper med Ostlänken och delen mellan Mölnlycke och Bollebygd på Höghastighetsbanan. Trafikverket har därför byggt upp en programorganisation och tillsatt två övergripande arbetsgrupper för dels utveckling- och implementering av teknikstandard dels trafikfunktionella förutsättningar, ändamål, funktion och riktlinjer. Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030 (Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa Utredningsscenario, US för Höghastighetsbanor. Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda. Figur 2.1 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen 9 (84) repo001.docx

60 2.1 Trafikmodeller Basprognos Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) US 1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg. US 2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping - Malmö raka vägen. US 2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping-Malmö. US 5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö-Hässleholm. US 3 och US 4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från Figur 2.2 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter. 2.2 Basprognos Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. repo001.docx (84) Vi har i vår granskning inte, (med något undantag t ex Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan

61 förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar, utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen. En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP med en ekonomisk framskrivning till Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som skall utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på. Trafikverket menar vidare i sin PM att den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd. Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat Snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTRs intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor. En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fermern Bält förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitets-användningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag. Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till Vidare påverkas basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket skall i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett 11 (84) repo001.docx

62 halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter. Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Baspronosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstads områden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för MÄLAB intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t ex i Öresundstågsystemet. Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader. Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan Utredningsscenarierna US och Jämförelsealternativet JA blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning. 12 (84) Figur 2.3. JA d.v.s. Trafikverkets basprognos är en tillväxtmotor men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv. repo001.docx

63 2.3 Trafikering Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget( O alternativ )till en beskriven situation Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter d.v.s. RKTMs ekonomi nu och Vi saknar ett övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning. Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter. Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer. 2.4 Utredningsscenario (US) Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor skall ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i tågstoppdebatten. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikerings-modellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag varför det? Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och Höghastighetståg skall som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika bra att ha krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa kapacitetsproblemet mellan storstäderna. Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen. Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 Mrd utan att låsa upp hur dess trafikering skall utformas. Avsaknaden av nationell strategisk 13 (84) repo001.docx

64 samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet. Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process skall åstadkommas i den kommande tidplanen. 2.5 Avgränsning Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav. Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm Arlanda Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer skall bana väg för det som i JA heter att tågen skall inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är körbart trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional trafikeringslinje med ett 250 fordon via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad? Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har Höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållnings-kravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad Trafikledning Krav - måltal Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm - Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. repo001.docx (84) Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av

65 systemlösningar linje-dragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade verklighetsutfallet att göra. Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kund- och marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en typstation hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av marknaden eller 5 10 Mrd av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan. 2.6 Punktlighetsmål Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca %. På stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. 15 (84) repo001.docx

66 Tabell 2.1 Punktlighet för tåg som använder Västra- och Södra stambanan. 16 (84) repo001.docx

67 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 3.1 Antagande Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ses som ett av flera förslag till grundutförande. Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera kraftigt. Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften. Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu skall tillämpas ute på landet. Vi kan bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om för att inte tala om hela samrådsprocessens parter. 3.2 Stationskodningen Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERsmodellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. extra anslutningsskaft och kodning centralt stationsläge gav hela 21 Mrd extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i mernytta med att koda om SAMPERs för två stationer. Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar skall kodas i SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva. Vi rekommenderar därför att en särskild Task Force får i uppdrag att gå igenom stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet. 17 (84) repo001.docx

68 3.3 Optimering I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare ett Utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 Mrd i mernytta, vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverket s sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en rättvisare bild av de olika alternativen. En östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav. 3.4 Götalandsbanan För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är således inte bestämda. Figur 3.1 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor. Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t.ex. Jönköping Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av dessa kopplingspunkter. Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov repo001.docx (84) Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala Snabbtåg Omledning vi stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker

69 Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter i den antagna trafikmodellen: 1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping 2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda kopplingspunkt väster om Linköping 3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed möjligheten att koppla den förlängda Ostlänken till Tranås med södra stambanan som skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt Snabbtåg till Nässjö och söderut t ex till Helsingborg, 4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i den antagna trafikmodellen, 5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik med Storregionalt Snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo, 6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg, 7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45 respektive 2:20, En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med motiveringen att tågen skall gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan, varav fem har koppling till dubbelspårig bana. 19 (84) repo001.docx

70 4 Trafikering med nya stambanor 4.1 Allmänt Trafikverket anger att Basprognos JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikverket anger att Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Någon sådan redovisning finns inte medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA. 4.2 Två trafiksystem Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera fordonssystem i andra länder bara ett enda. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill fortsätta får helt sonika byta tåg. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i basprognosen för att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna. 20 (84) repo001.docx

71 4.3 Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår kapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud. 4.4 Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping. Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen. 21 (84) repo001.docx

72 5 Trafikprognosutfall 5.1 Jämförelsealternativet (JA) I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014). Med Basprognosen JA skulle år 2030 hela milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-pm har olika beräkningsgrund på om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser. Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4 spåret mellan Lund och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts växa kraftigt. Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. 5.2 Utredningsscenarier (US) Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna milj pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan framgår att; Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna. Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av de nya stambanorna Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika Uredningsscenarierna US1, US2B och US 5 är små +-2 % 22 (84) repo001.docx

73 Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafikoch infrastrukturmodellen är särskilt stor på södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan trafikutbudet med fjärrtåg på västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning. Tabell 5.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp; Källa Trafikverket Pm (84) repo001.docx

74 6 Kapacitet med nya stambanor 6.1 Godstrafik Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda sträckor, se Tabell 6.1. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan , utgår nedanstående analys från att endast plan och där nya stambanor antas utbyggda. I nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda riktningar under dagtid kl. 6 22, när persontrafik är i majoritet. Tabell 6.1 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna med plan 2030 med nya Järna Katrineholm stambano r Hallsberg Laxå Laxå Alingsås Alingsås Göteborg Mjölby Hässleholm Hässleholm Lund Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3 4 godståg/h, vilket är ett mycket angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg Göteborg och Mjölby Malmö. Dock visar tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per timme skall kunna framföras hela vägen på stambanorna i Danmarks H. Denna doktrin har också gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och köpare skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen. Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22 som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för godstransporter på befintliga stambanor skall prioriteras hela vägen ut på kontinenten. 24 (84) repo001.docx

75 7 Höghastighetståg mot 2040 Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från Järna in till och eventuellt genom Stockholm Landvetter in till och genom Göteborg Lund - Malmö direkt till Köpenhamn Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov skall lösas och hur kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet skall fördelas. Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna skall kunna ske från 2030 till Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering. 7.1 Höghastighetståg På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar. Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls bild under hög och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög och lågtrafik. I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne. 25 (84) repo001.docx

76 7.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm Linköping/Jönköping. Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm. Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre. För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen. Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban. Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping. I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågtrafiken på Höghastighetsbanan, i vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta. 7.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping Borås Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. 26 (84) repo001.docx

77 För tågen som går Borås Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg Borås får i genomsnitt 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen. Trafikeringen Göteborg Borås Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider. 27 (84) repo001.docx

78 8 Hur funkar modellverktygen? 8.1 Allmänt Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. SamPers och Samkalk beräknar och värdera effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska d.v.s. påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av SamPers/SamKalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 8.1 SamPers och Samkalks modellstruktur. För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie verktygslåda. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter. 28 (84) repo001.docx

79 Figur 8.2 Grön färg illustrerar de nyttor Sampers/Samkalk värderar och röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas. Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 8.3 Dynloks modellstruktur. 29 (84) repo001.docx

80 Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restidsoch kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel. Figur 8.4 Samloks modellstruktur. 30 (84) repo001.docx

81 9 Granskning av nyttor I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats. De rapporter som gåtts igenom är: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna. Tabell 9-1. Total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket. Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP har genomfört känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats). Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. 31 (84) repo001.docx

82 Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker: Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanorna är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet. Kvalitén i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas Konsumentöverskott Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan. Tabell 9.2 Fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). 32 (84) Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras. Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs. repo001.docx

83 Två exempel: En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget. Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt. I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas. För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på topp 10-listan känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli. Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering. Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas. Tabell 9.3 En rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5. 33 (84) repo001.docx

84 9.1.3 Producentöverskott Flyget Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %. Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var ,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat. Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet. På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen om Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av resultatredovisningen det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning. SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår. Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet Upplevd restid Figur 9.1illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling. 34 (84) repo001.docx

85 Figur 9.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg. Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figur 9.2 illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid. När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. 10-minuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett straff för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid. För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60- minutersgränsen. 35 (84) repo001.docx

86 Figur 9.2 Illustration effektiv och upplevd restid. I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där? 36 (84) repo001.docx

87 9.2 Dynlok och Samlok Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummor). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir. På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad. Tabell 9.4 Sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5. I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (Tabell 9.3) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna. Tabell 9.5 Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor 37 (84) repo001.docx

88 Det finns även stora skillnader i lönesummor i Tabell 9.5. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär kr. För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma. Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt. Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet. Figur 9.3 Illustration över hur Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma. Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län. En möjlig förklaring till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet. JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar. 38 (84) repo001.docx