Bedömning av nyttor i Norrköpings kommun med anledning av höghastighetsjärnväg

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Bedömning av nyttor i Norrköpings kommun med anledning av höghastighetsjärnväg"

Transkript

1 ) Bedömning av nyttor i Norrköpings kommun med anledning av höghastighetsjärnväg Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköpings kommun Rådhuset kommundirektoren@norrkoping.se Kommundirektören Internet Norrköping

2 2(33) Materialet är framtaget av Ulf Arumskog (huvudansvarig), Ola Brånäs, Lars Bergman, Anders Svedberg, Charlotte Lundberg, Louise Källbom, Göran Lindgren, Cecilia Karlsson och Veronica Höijer. Samarbete har skett med medlemmar i Nyköping-Östgötalänken AB; Linköping, Nyköping, Trosa, Södertälje, Mjölby, Oxelösund, Region Östergötland och Region Södermanland samt Götalandsbangruppen; Linköping, Jönköping, Borås, Göteborg, och Stockholms Läns Landsting

3 Underlag till Sverigeförhandlingen Ett nytt höghastighetsjärnvägsnät innebär otvivelaktigt nya möjligheter. Både i form av kortare restider och ökad kapacitet i hela systemet. Erfarenheten visar dock att investeringar i infrastruktur inte automatiskt leder till tillväxt. Investeringarna måste bäddas in i lokal och regional planering. Följande tre faktorer är extra viktiga för att maximera nyttoeffekterna; stadsutveckling kring stationslägen; anslutande lokal och regional kollektravtrafik, samt en stark och expansiv service- och tjänstesektor. Om inte helheten optimeras kommer nyttorna begränsas. 3(33) Kommuner och organisationer i Nyköping-Östgötalänken AB och Götalandsbanegruppen har fört en dialog om hur Sverigeförhandlingens efterfrågade material ska kunna tas fram. Ett gemensamt synsätt har etablerats. Samarbetet har resulterat i en beräkningsmodell för bostadsnyttor och en gemensam granskningsrapport av Sverigeförhandlingens underlag. För Norrköpings kommun, liksom övriga kommuner längs Ostlänkens sträckning, är utgångspunkten att Projekt Ostlänken är beslutad i nationell plan, Trafikverket arbetar med järnvägsplan, kommunerna planerar för lokala åtgärder och projektet är i huvudsak finansierat genom tidigare beslut. Kommunerna bidrar gärna med underlag för att motivera fortsatt utbyggnad av höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Utgångspunkten i denna redovisning är att ett höghastighetssystem byggs i södra Sverige och att det i Norrköping byggs i enlighet med Järnvägsutredningen med en station i enlighet med kommunens tidigare ställningstagande, det vill säga en station i upphöjt läge. Norrköpings kommun ser mycket positivt på statens planer på nya stambanor för höghastighet i Sverige. Nyttorna för Sverige är stora och kommunen ser fram mot att genomföra de lokala åtgärder som behövs för att den nya järnvägens nyttor ska spridas till så stora delar av landet som möjligt. Åsa Byman Falck Kommundirektör

4 Innehåll Underlag till Sverigeförhandlingen Synpunkter på Sverigeförhandlingens arbete... 5 Sverigeförhandlingens uppdrag... 5 Nyttoberäkningar... 5 Medfinansiering... 6 Regionalekonomiska kalkyler... 7 Utredning av finansieringsalternativ Analys av kommersiella förutsättningar Norrköpings utveckling Regional utveckling Befolkningsutveckling Arbetsmarknadsutveckling Arbetspendling Planering Bostadsbyggnation Planerade investeringar och exploateringar Tidigare arbete Kommande investeringar Bedömda kostnader Finansiella bedömningar Kommunens bedömningar av nyttor Arbetsmarknadsnyttor och Näringslivsnyttor Bostadsnyttor Sociala nyttor Miljönyttor Intressentanalys Sammanfattande synpunkter Nyttoberäkningar Åtgärder för att nyttorna ska uppstå Principer för finansiering av infrastruktur Värdeåterföring Bostadsbyggande Slutsatser Fortsatt arbete Bilagor (33)

5 1. Synpunkter på Sverigeförhandlingens arbete 5(33) Sverigeförhandlingens uppdrag Regeringens direktiv till Sverigeförhandlingen beskriver på ett förtjänstfullt sätt behoven av att alla aktörer samverkar för att maximera nyttorna av infrastrukturinvesteringar. Det ska ske genom att kombinera satsningar på statlig infrastruktur, lokala investeringar och bostadsbyggande. När det gäller lokala åtgärder står det bland annat följande: Där stambanorna angör respektive stad kommer det att krävas betydande investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infrastrukturen. Det är viktigt att dessa investeringar utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafiklösningar och möjliggör ett ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Kommunerna kan bara instämma i att de lokala investeringarna är avgörande för att nyttorna ska uppstå. Uppdraget pekar på vikten att beskriva nyttorna av investeringarna för att kunna välja optimala lösningar, när det finns alternativ. Att nyttorna ska ligga till grund för medfinansiering berörs dock inte utan uppdraget är att se på olika finansieringsalternativ, varav medfinansiering från kommuner och regioner är ett. Regeringen konstaterar att de nya stambanorna i huvudsak ska finansieras genom anslag men att det är viktigt att analysera möjligheter till alternativa finansieringskällor, som t.ex. banavgifter samt medfinansiering från kommuner och landsting av stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Nyttoberäkningar Ett brett underlag för att bedöma åtgärdernas effekter i form av nyttor, som inte är direkt mätbara, är värdefullt för att motivera en åtgärd och värdera kostnaderna. Kommunerna har länge efterfrågat ett brett samhällsperspektiv i statlig infrastrukturplanering. Att sedan använda dessa beräkningar, som bygger på samhällsekonomiska effekter, för att fördela finansieringen, som bygger på företagsekonomiska effekter, blir fel. Det är dessutom inte så enkelt att göra dessa beräkningar. Några av problemen beskrivs nedan: Trafikering är grundläggande för att nyttorna ska uppstå. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Övrig trafikering på stambanorna drivs av kommersiella företag. Det innebär att nyttorna ska beräknas utifrån den trafikering som man gissar kommer att ske. Det finns däremot inga garantier eller möjligheter för varken stat, region eller kommun att styra vilken trafikering det blir eller vilka stationer man stannar på. För att nyttorna av nya stambanor ska uppstå, krävs stora lokala investeringar i stationsområdena. För att nyttorna ska uppstå längre än 1000 m från stationen krävs dessutom investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik från kommuner och regioner. Detta har inte beaktats i beräkningarna. Sverigeförhandlingens upplägg innebär att nyttorna riskerar att räknas flera gånger, exempelvis är restidsvinster grunden för

6 arbetsmarknads-, näringslivs- och bostadsnyttor. Summan av varje kommuns lokala nytta motsvarar inte nyttan av helheten. Metoden ger en dubbelräkning av nyttor som uppstår i flera kommuner. Hur ska man hantera kommuner som får negativa nyttor ( onyttor )? Regionalekonomiska analyser kommer med stor sannolikhet visa att det finns kommuner som förlorar på den urbanisering som höghastighetsbanorna kommer att förstärka. 6(33) Med nya modeller har man försökt bryta ned nyttorna till lokal nivå. Detta försök har inte lyckats. Förklaringen är till stor del att nyttorna snarare är nationella och regionala och inte kan härledas till enskilda kommuner. Sverigeförhandlingens perspektiv har avgränsats till enbart nyttor uppkomna av höghastighetsjärnvägen och missar nyttor (internationella, nationella och regionala nyttor) där järnvägen knyts samman med andra trafikslag, t.ex. flyg och tågtrafik som förbinds med station vid Skavsta flygplats. Metodbeskrivningen är otydlig och utan samordning av ingångsvärden kan resultat inte jämföras mellan kommuner. Dessutom är onyttor som uppstår av exempelvis bullerstörningar och barriäreffekter ännu inte utredda av Trafikverket och tas inte med i de nyttoberäkningar som Trafikverket genomfört. Det gör det väldigt svårt för kommunerna att bedöma hur onyttorna påverkar kommunerna. Vilka nyttor som uppstår av stambaneutbyggnaden och vilken utveckling som skulle ha skett ändå i kommunerna är avgörande för att kunna koppla nyttor och finansiering. En sådan bedömning är inte helt enkel att göra. Planeringshorisonten är Troligen maximalt 7 år efter att Ostlänken tagits i drift och troligen innan fortsättningen mot Göteborg och Malmö tagits i drift. De nyttor som då uppstått är troligen mycket begränsade. Trafikverkets nu genomförda nyttovärderingar sträcker sig endast till 2030, alltså flera år tidigare än nyttan av systemet har uppkommit och som Sverigeförhandlingen efterfrågar. Medfinansiering Sverigeförhandlingen genomför en bred utredning om möjliga finansieringsalternativ. Det är bra. Problemet är att man inte inväntar utredningen, utan har på en gång gått vidare med att nyttor ska var underlag för lokal medfinansiering och utreder konkreta lösningar för att möjliggöra för kommunerna att ta ut värdeåterföring från exploatörer. Sverigeförhandlingen menar att kommunerna utifrån lokala nyttor ska medfinansiera järnvägsanläggningen. Det förändrar synen på gränsen mellan statligt, regionalt och lokalt ansvar. Problemen i detta resonemang är flera och några beskrivs nedan: Nyttor som uppstår är sällan helt lokala, utan snarare är just effekterna med storskaliga infrastrukturåtgärder att nyttorna består i

7 nya storregionala samband. Med dagens skattesystem är det dessutom ofta på nationell nivå som intäkterna uppstår. Att på konstgjord väg försöka fördela ut nationens tillväxt/nyttor på lokal nivå riskerar istället förminska den samlade nyttan. 7(33) De förbättrade förutsättningar som nya stambanor innebär kan ge större värde på marken, som kan tas ut i form av högre hyror eller försäljningsvärden. Om det innebär att en tidigare olönsam exploatering nu ger tillräcklig avkastning för att kunna genomföras, är risken stor att kravet på medfinansiering innebär att exploateringen inte genomförs. Detta kan jämföras med hur till exempel vägavgifter begränsar användningen av ny infrastruktur och hur därmed den samhällsekonomiska nyttan av investeringen blir lägre än beräknat. Möjligheterna för värdeåterföring bedöms som begränsade utanför de allra största storstadsområdena. För Ostlänkskommunerna bedöms inte värdeåterföring kunna användas för att ta ut kostnaderna för medfinansiering av höghastighetsjärnvägar. Eventuellt exploateringsöverskott kommer att behövas för att finansiera lokala investeringar i direkt anslutning till exploateringar. Kommunerna gör stora lokala investeringar och uppoffringar för att stödja de nationella investeringarna. Det ser vi som ett stor och viktigt bidrag för att nyttorna ska uppstå. Det kan ses som kommunernas medfinansiering. Om det i stadsplaneringen och infrastrukturplaneringen uppstår en situation där kommunerna anser att det krävs extraordinära lösningar för den statliga infrastrukturen, som ligger utanför statens ansvar för samhällsbyggandet, kan medfinansiering möjligen var aktuellt. Regionalekonomiska kalkyler Sverigeförhandlingen har låtit genomföra ett antal olika analyser vilka kompletterar traditionella samhällsekonomiska analyser. Analyserna syftar till att beskriva olika nyttor av höghastighetsjärnvägen. Tre olika modeller har använts för att beräkna effekter: Sampers/Samkalk (Trafikverket), Samlok (WSP) och Dynlok (Jönköping International Business School). Trafikverkets modell handlar om prognosticerade effekter medan Samlok och Dynlok redovisar potentiella effekter. Ansatsen är god. Stora investering bör analyseras ur flera dimensioner och perspektiv. Investeringen förväntas på ett genomgripande sätt skapa en strukturell förändring i den svenska ekonomin. Projektets omfattning är stort och innehåller dessutom flera delobjektåtgärder. Att sätta monetära värden på angivna nyttor förutsätter klara utgångsvärden, som baseras på en viss trafikering. Men frågan om trafikering ligger utanför förhandlandes parters kontroll. Av förklarliga skäl saknas referensobjekt i den svenska ekonomin. Detta innebär särskilda utmaningar vilket bl.a. tas upp i rapporten från Jönköpings handelshögskola. Utifrån den sammantagna komplexiteten är det synd att de delar av arbetet som avser att beskriva och kvantifiera nyttor har forcerats. Vi kommer nedan att peka på några av de svårigheter som vi identifierat i arbetet med att värdera de beräknade effekterna.

8 Den snäva tidsplanen har bidragit till att resultaten inte kvalitetssäkrats. Kommunerna har låtit Sweco granska de framtagna beräkningarna. I rapporten (bilaga 1) konstaterar Sweco bl.a. osäkerheter i de grunddata som Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem. Handelshögskolan i Jönköping menar att de underlag som genererats av Sampers och tillhandahållits av Trafikverket reviderats under arbetets gång på grund av orimligheter avseende tillgänglighetsförhållanden. Handelshögskolan framför i sin rapport att ytterligare granskning bör övervägas för att säkerställa att indata är realistiska. Att grunddata är korrekt är en förutsättning för att kommunerna ska känna tillit till analysberäkningarnas trovärdighet. 8(33) Trafikverket framför i sin rapport Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk att det finns osäkerheter som bör beaktas vid analys av resultaten. Osäkerhet ligger i hur stationslägen har kodats. Trafikverket har idag ingen metod för hur stationslägen och anslutning till stationerna ska kodas, vilket påverkar det prognostiserade resandet och därmed nyttorna i de olika utredningsalternativen. Rätt kodning är mycket viktig för resandeefterfrågan och beräknade nyttoeffekter. Det krävs god lokalkännedom och en aktiv arbetsinsats för att hantera nya externa stationslägen i Sampers. Detta har inte rymts i Trafikverkets tidsoch resursplan. De relativt stora skillnaderna mellan metoderna visar att det finns betydande osäkerheter i resultaten. Dynlok visar på stora geografiska skillnader i tillväxt. Tillväxten i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än i övriga län. I Samlok är istället de stora vinnarna orter utanför stambanestråket. Konsultbyrån WSP ifrågasätter att de skattade effekterna är lika sannolika i alla kommuner. Eftersom samma elasticitet används i alla kommuner finns risk att effekterna överskattas i krympande kommuner med låg tillgänglighet och underskattas i kommuner med högre tillgänglighet. Ett mer realistiskt antagande är att effekterna är koncentrerade till kommuner med relativt hög tillgänglighet och med goda agglomerationsfördelar i utgångsläget. En märkbart försvårande faktor är att analysmodellerna använder olika utredningsscenarier. Som vi uppfattar skrivningarna ingår inte Ostlänken i utredningsscenarierna vad gäller Samkalkberäkningarna. De åtgärder som finns med i nu gällande plan ( ) används som jämförelsealternativ (JA) och ingår alltså inte i studerade scenarier. Det gäller Citybanan i Stockholm, Ostlänken (Järna-Linköping), Mölnlycke-Bollebygd, Västlänken i Göteborg och Arlöv Högevall (Malmö-Lund). De här delsträckorna utgör viktiga delar i ett framtida höghastighetsnät, vilket gör det svårt att förstå varför de är uteslutna. Det är helheten som är intressant. Tvärtemot Samkalk-beräkningar, har beräkningarna i Samlok och Dynlok gjorts med Ostlänken inkluderad i utredningsscenarierna. Detta blir ännu mer besvärande när Trafikverket menar att Samkalks prognostiserade effekter är de mest troliga.

9 Trafikering är grundläggande för att nyttor ska uppstår. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Såvitt vi känner till har det inte skett någon dialog och förankring med regionala trafikupprättare kring framtida regional trafikering. Eftersom uppkoppling till höghastighetsnätet är avgörande för att genomgripande effekter ska uppstå är detta en betydande brist. Analysen blir enbent. 9(33) Mot bakgrund av ovan listade osäkerheter i Trafikverkets och Sverigeförhandlingens material är det intressant att relatera effekterna med resultatet av TTP (Tillgänglighet-Tillväxt- Planering)-projektet. TTP-projektet utfördes av Internationella Handelshögskolan i Jönköping i samverkan med regioner och statliga verk (Tillväxtverket och Trafikverket). Studien omfattade ett utbyggt höghastighetsnät mellan Stockholm och Göteborg. Kvalitetsgranskningen bedöms som god. Inom ramen för projektet gjordes omfattande arbete som involverade berörda regioner och kommuner i syfte att göra antagande kring hur trafik i övriga nätet kan komma att anpassas i relation till höghastighetsbanorna. TTPresultaten för Norrköpings del överträffar resultaten från nu genomförda studier, trots att Götalandsbanan endast utgör en delsträcka av det framtida höghastighetsnätet. I den metodgranskning som genomförts av Umeå universitet, Regionalekonomiska effekter av höghastighetståg, konstateras att utan fördjupade studier och känslighetsanalyser av antaganden och modellerna är resultaten svårtolkade. De framför också att modellerna inte heller har tagit hänsyn till det samspel och konkurrens som uppstår regionerna sinsemellan. Utan en sådan analys finns risk att viktiga, positiva såväl som negativa, regionalekonomiska effekter förbises. Det kan konstateras att det är mycket svårt att bryta ned nyttor på så låg geografisk nivå som kommuner. De flesta effekter och nyttor kan förväntas uppstå i nya regionala och storregionala samband som i sin tur genererar förutsättningar för agglomerationseffekter. Skatteutjämningssystemet innebär att den ekonomiska nyttan inte självklart tillfaller den kommun där resan har sitt ursprung. Dessutom uppstår ökad produktivitet och ökad lönsamhet i den kommun där arbetstillfället finns. Mervärdet i form av t.ex. moms på försäljning tillfaller staten. Detta förstärker svårigheterna med att fördela nyttor på kommunal och regional nivå. Bedömningen över vilka nyttor som uppkommer som ett resultat av utbygg infrastruktur och vilken utveckling som skulle skett oavsett utbygg infrastruktur är en svår uppgift. De regionalekonomiska kalkyler som tagits fram för att underlätta bedömningen ger inte tillräcklig vägledning och stöd. Det är också viktigt att poängtera att anpassningen till ny infrastruktur inte sker omedelbart. Det är rimligt att förväntas sig en gradvis anpassning och att de stora tröskeleffekterna uppträder längre fram i tid. Anpassningstider på mellan år för olika effekter nämns i underlagen, vilket är långt senare än Sverigeförhandlingens målår 2035.

10 Utredning av finansieringsalternativ PwC har på uppdrag av Sverigeförhandlingen utvärderat och analyserat finansieringsprinciper och finansieringslösningar av den nya järnvägen. Analysen är ett värdefullt underlag för framtida diskussioner om finansieringslösningar. Kommunerna har följande ställningstagande kring diskussioner om finansiering av järnvägen. 10(33) Underlag pekar ut förskottering och medfinansiering från kommuner och regioner som det mest lämpliga finansieringsmetod. Samtidigt pekar rapporten på behovet av stora lokala investeringar kring resecentrum, kollektivtrafik och annan infrastruktur för att den nya järnvägen ska få sin förväntade effekt. Dessa kringinvesteringar är sådant som kommuner och regioner kommer stå för och eventuellt behöva låna för att klara av att genomföra. Detta är den kommunala medfinansieringen av den nya järnvägen. Rapporten redovisar ett antal riktlinjer kring förskottering från en kommun. Det handlar bl.a. om att tidigarelägga investeringar. Gällande Ostlänken så är investeringen beslutat i riksdagen och delvis finansierad i nuvarande nationella plan för transportsystemet. Det gör att planering för Ostlänken pågår och kommunerna bidrar med stor kraft i detta arbete. Därför kan det inte bli tal om förskottering av järnvägen då det inte handlar om att tidigarelägga Ostlänken i förhållande till plan, snarare att Sverigeförhandlingens arbete försenar projektet. Analys av kommersiella förutsättningar PwC har på uppdrag av Sverigeförhandlingen utrett kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. Rapporten har ensidigt fokuserat på två operatörers syn på hur den nya järnvägen ska utvecklas och styras. Utvecklingen av regional trafik har inte beaktats varför analysen inte beaktar mellanmarknadernas betydelse. Inte heller potentialen att knyta upp omkringliggande orter med lokal och regional kollektivtrafik har värderats. Analysen saknar det samhällsekonomiska perspektivet och för att få lönsamhet i den nya järnvägen krävs en kombination av både snabba regionaltåg och höghastighetståg. Kommunerna vill understryka att arbetet med Ostlänken ska fortskrida enligt nuvarande planering och öppnas för trafik så snart den är färdig tillskillnad mot förslaget i rapporten om att vänta med öppnandet tills hela höghastighetsjärnvägen är färdig. Genom att färdigställa Ostlänken så snart som möjligt löses några av kapacitetsproblemen i dagens järnvägsnät, det skapar möjligheter att få trafik på banan som genererar intäkter samt det binder ihop regioner vilket leder till fortsatt tillväxt.

11 2. Norrköpings utveckling 11(33) Regional utveckling Utvecklingen på lokal, regional och nationell nivå är djupt sammanflätad. Därför har Norrköpings kommun tillsammans med övriga kommuner i Östergötland och ansvarigt organ för regional utveckling (tidigare Regionförbundet Östsam och numera Region Östergötland) länge arbetat ihop. Regionen redovisar i sitt material våra gemensamma resonemang om regional utveckling. Norrköping är en del i en funktionell region som i princip består av Östergötland med närmare invånare. Med förbättrade kommunikationer kommer den funktionella regionen utvidgas och därmed förbättras förutsättningarna för regionens utveckling. Norrköpings kommun har i dag en befolkningsökning på nästan 1,5 procent per år vilket i sig innebär ett ökat behov av nya bostäder, förbättrad infrastruktur och förmågan att tillgodose ökade behov av tjänster i den kommunala verksamheten. Det ställer även krav på ökad effektivitet i genomförandet för att inte kostnaderna ska öka snabbare än intäkterna. Befolkningsutveckling Norrköpings kommun har haft en positiv befolkningsutveckling sedan år De senaste årens utveckling pekar även på att trenden med en ökad tillväxttakt håller i sig. Figur 1 Beräknad folkmängd utifrån tidigare års tillväxt och fram till 2035 är ca invånare. Utifrån de regionalekonomiska analyser som Trafikverket låtit göra bedöms att Ostlänken genererar ytterligare ca 2500 kommuninnevånare. Sammantaget betyder det att kommunens befolkning kommer öka med ca invånare inom tidsperioden fram till år Av dessa bedöms ca bosätta sig i Norrköpings tätort som därmed kommer hysa ca invånare. I bilaga 2 redovisas en långsiktig befolkningsprognos.

12 Arbetsmarknadsutveckling Arbetsmarknaden i Norrköping har de senaste åren haft en god utveckling efter många år av stora industrinedläggningar. Den senaste statistiken påvisar en allt högre efterfrågan på arbetskraft vilket är positivt för kommunens utvecklingsmöjligheter och det är en god gissning att denna trend kan hålla i sig. Till och med augusti 2015 har det nyanmälts platser till arbetsförmedlingen i Norrköping vilket är betydligt fler än tidigare redovisade år. 12(33) Figur 2 Redan i maj 2015 var antalet nyanmälda platser under året högre än det var under hela år 2010 då det nyanmäldes totalt platser. En stor andel av tidigare arbetstillfällen för tillverkning har försvunnit från Norrköping. Tillkommande arbetstillfällen senaste år gäller främst företagstjänster samt serviceyrken. För en redovisning av situationen i ett regionalt perspektiv hänvisas till Region Östergötlands material. Arbetspendling Den funktionella arbetsmarknadsregionen som i detta sammanhang begränsas av en restid på en timma kommer utökas från Norrköpings perspektiv till att sträcka sig från Jönköping i sydväst till Stockholms innerstad i nordost samt Eskilstuna i norr samt Kisa och Gamleby i söder. Det finns inga färska prognosmodeller för hur arbetspendling och rörelsemönster kommer kunna utvecklas i och med den nya järnvägen. En god gissning är att de städer och orter som tidigare legat utanför FAregionens restidszon om en timma kommer öka andelen resande med Norrköping och det i båda riktningar. De städer som procentuellt sett bedöms öka resandet mest avseende arbete, varor och tjänster blir Stockholm och Jönköping. En förutsättning för en sådan utveckling är att turtätheten på den nya banan kan optimeras restidsmässigt och att priset på resor inom den funktionella regionen kan matcha nyttan. Övriga resor kommer öka inom regionen, mycket beroende på hur arbetsmarknaden utvecklas i Norrköping och dess funktionella närhet dock utan resonemang om i vilken riktning resorna sker under dygnets olika timmar. Ostlänkens tillkomst kommer medföra förbättrad tillgänglighet till högre studier för studerande i Stockholm och Jönköping och vice versa.

13 Kommunen har uppsatta mål om att utöka antalet universitetsplatser i Norrköping till stycken. 13(33) Kommun Utpendling till Inpendling från Totalt resor Linköping Finspång Stockholm Söderköping Nyköping Mjölby Södertälje Jönköping Tabell 1 Exempel på kommuner inom en timmes restid. Pendlingsuppgifter från december 2013 Planering Norrköpings kommun har idag en vision det goda livet. I en involverande process pågår arbetet med att, med antagande före årsskiftet, ta fram en ny vision Vision Norrköpings kommun har tillsammans med Linköpings kommun tagit fram en gemensam översiktsplan. Respektive kommun har, år 2010, antagit de delar som berör det egna territoriet som del till sin kommunala översiktsplan. Översiktsplanens kontext i korthet är att samhällsutveckling skall prioriteras till de delar eller stråk i kommunen som går att trafikförsörjas med kollektivtrafik. Kommunens översiktsplan för staden Norrköping antogs år 2002 pekar ut flera områden för bostadsbebyggelse samt andra ändamål. Beslut har fattats om att ny plan för staden skall tas fram. Ny plan beräknas kunna antas av kommunfullmäktige år 2017 För att utveckla den lokala och regionala kollektivtrafiken har kommunen, i samverkan med Region Östergötland, startat ett projekt, Framtidens resor i Norrköping. Det tre-åriga projektet har fått EU-stöd och startat under hösten Syftet är att skapa stråk och strukturer i staden utifrån nytt resecentrum som ökar resandet med kollektivtrafik, cykel och gående. Utifrån det arbetet kommer både utformningen av kollektivtrafikanläggningen vid resecentrum och framkomlighetsåtgärder i tätorten kunna genomföras. Bostadsbyggnation Kommunens bedömning är att ca bostadsenheter kommer byggas oaktat höghastighetsjärnvägen och i enlighet med den sammanställning som tidigare i år lämnats till Trafikverket för prognosår Av dessa bedöms ca 1/3 utgöra villor/småhus. Planläggning pågår av ny bostadsbebyggelse i anslutning till resecentrum inom området för Inre hamnen. Där planeras för ca 2000 nya bostäder och ytterligare områden för vidare planläggning tillkommer. Området norr om nuvarande resecentrum, Butängen, kommer planläggas och dimensioneras för att möta kommande behov och efterfrågan på

14 bostäder, kontor och affärslokaler. I det pågående arbetet med kommunens översiktsplan är den inledande frågan hur vi kan planlägga markområdet så att en optimal användning kan möta mål om god markhushållning. 14(33) Bedömningen av vilken ytterligare byggnation som uppstår med höghastighetsjärnvägen är svår att göra. I de regionalekonomiska analyser som Trafikverket låtit WSP och Jönköpings handelshögskola göra på Sverigeförhandlingens uppdrag redovisar ett ökat byggande på bostäder i Norrköping. Norrköpings kommun deltog i ett projekt som kallades TTP där Jönköpings handelshögskola gjorde beräkningar med Dynlok utifrån att Götalandsbanan byggdes. Kvalitetsgranskningen var på en bättre nivå än på de nya analyser som gjorts, varför kommunen ställer större tilltro till den. Där bedöms 1750 bostäder skapas i Norrköping av drygt totalt på sträckan Borås- Norrköping. I PwC:s nyligen lämnade utredning om finansieringsalternativ redovisas en bedömning på totalt bostäder. Med samma andel för Norrköping som i ovan relaterade bedömningar skulle det ge ca bostäder i Norrköping. För Norrköping kommun handlar det mer om att tidigarelägga planering och exploatering. Kommunen och byggherrar vågar också satsa på projekt som annars hade bedömts som olönsamma eller med för stor risk. Utvecklingen av Inre hamnen är ett bra exempel på hur kommunen tar extraordinära kostnader, bland annat i form av flytt av hamnverksamhet, för att kunna erbjuda attraktivt boende när trafiken börjar på nya höghastighetsbanan. Ur ett rent exploateringsekonomiskt perspektiv finns det enklare och billigare projekt, men kommunen och privata aktörer inser att satsningen i Inre hamnen ger större nytta för höghastighetssystemet. Se vidare sid 17 för redovisning av exploateringsekonomi för Inre hamnen.

15 3. Planerade investeringar och exploateringar 15(33) Tidigare arbete Kommunen har under lång tid lagt ned avsevärda planeringsresurser i arbetet med Ostlänken. Fram till 2010 deltog kommunen i arbetet med förstudie, järnvägsutredning samt anslutande kommunal planering. Sedan 2012, när arbetet återupptogs har kommunen byggt upp en organisation för att aktivt stötta och hjälpa Trafikverket i arbetet med järnvägsplan samt driva på den egna planeringen i den takt som behövs för att möjliggöra nödvändiga investeringar. Just nu omsätter planeringsorganisationen ca 10 miljoner kronor/år. Liksom ett flertal kommuner har Norrköpings kommun medfinansierat Citybanan i Stockholm med det uttalade syftet att det är en förutsättning för möjliggörandet av Ostlänken. Norrköpings kommun medfinansierar med 16,2 miljoner kr + indexuppräkning. Kommande investeringar Nedanstående beskrivning bygger på den rapport Ekonomikommissionen (en av kommunstyrelsen tillsatt tjänstemannagrupp) redovisade i juni Vissa uppdateringar och redigeringar har gjorts. Ekonomikommissionens uppdrag är att presentera en plan för hur Norrköpings kommun ska hantera finansiering och budgetering med anledning av framtida stora investeringsbehov. Tidsmässigt har redovisningen avgränsats till sådant som kan förväntas ske före Det innebär att direkta åtgärder i samband med att Ostlänken byggs kommer med, liksom den första exploateringen runt resecentrum. Kommunen ser att ett antal lokala åtgärder behöver genomföras för att nyttorna med höghastighetsjärnväg ska uppstå. Norrköpings kommun har under många år planerat den lokala utvecklingen för att möta de nationella och regionala åtgärderna. Nedan följer en beskrivning av de större investeringar och exploateringar som kommunen planerar. Resecentrum med kollektivtrafikanläggning och kommersiella ytor blir navet i utvecklingen. Dels är kopplingen mellan nationell-, regional- och lokal kollektivtrafik avgörande för människors totala restid och därmed val av färdsätt. Dels är området närmast resecentrum det viktigaste och attraktivaste området för utvecklingen av boende och verksamheter. Framförallt för den tjänste- och servicesektor som bedöms komma att växa i betydelse för näringslivets utveckling. Val av läge och principiell utformning är viktig för att få ut potentialen. Överhuvudtaget blir omvandlingen av Butängen avgörande för att kunna erbjuda attraktiv lokalisering av verksamheter och boende. Det blir också viktigt att kopplingen mellan nuvarande innerstaden, resecentrum och Butängen utformas så att innerstaden utvidgas till att omfatta hela detta område. Denna utveckling blir också avgörande för hur stora intäkter som kommunen och andra investerare kan räkna med. För att redan före och under byggandet av ny järnväg och resecentrum kunna erbjuda attraktiva miljöer för boende och verksamheter måste Inre hamnen omvandlas så snart som möjligt. Detta kan ske mer eller mindre

16 oberoende av Ostlänken men blir en viktig faktor i utvecklingen. Därför arbetas det nu intensivt i projektet för att åstadkomma en så tidig byggstart som möjligt. 16(33) En förutsättning för omvandling av Inre hamnen/östra Saltängen är omlokalisering av nuvarande hamnverksamhet. Inledande analyser visar att en etappvis omlokalisering kan ske med slutmålet att i större utsträckning koncentrera hamnverksamheten huvudsakligen till Händelö. Detta arbete är omfattande med tillståndsprövning, projektering, upphandling och anläggande. Norrköpings Hamn AB har startat ett projekt för planeringen. En flytt och utveckling av hamnverksamheten ger bättre förutsättningar för hamnens konkurrenskraft, Norrköpings befintliga näringsliv och möjligheten att attrahera nya verksamheter. Dragningen av Ostlänken genom Norrköping påverkar nuvarande godsbangård och anslutning mellan stambanan och kommunens industrispårsystem. Nuvarande godsbangård behöver flyttas för att möjliggöra optimal sträckning av Ostlänken. Det ger också möjligheter till omvandling av området till attraktiv stad med bostäder och verksamheter. Trafikverket utreder därför en ny godsbangård på Malmölandet. Det finns sedan tidigare en järnvägsplan för den så kallade Kardonbanan, anslutning från stambanan över Malmölandet till hamnen på Händelö. Den utgör anslutning till ny bangård, industrispårssystemet och hamnens kombiterminal. Kommunen och Trafikverket har just tecknat ett tillägg till tidigare avtal för att möjliggöra genomförandet. När järnvägsgodshanteringen lämnat centrala Norrköping uppstår möjligheten att med ett yttre godsspår avlasta innerstaden från godståg. Det innebär bland annat minskat buller och risker i innerstaden samt möjligheter att utveckla området närmast järnvägsspåren på ett bättre sätt. Det ger också möjligheter att effektivisera byggandet av Ostlänken och vid trafikstörningar återställa trafiken snabbare. Kommunen och Trafikverket studerar nu kostnader och nyttor för att kunna ta ställning till genomförandet. Omvandlingen av Norrköping innerstad genom utvecklingen av Butängen, Inre hamnen och nytt resecentrum ställer också krav på omfattande åtgärder i väginfrastrukturen. Behoven är att avlasta framförallt Östra Promenaden, Norra Promenaden och Ståthögavägen så att de barriärer som de utgör i dag kan överbryggas samtidigt som väganslutningarna från E4 och E22 till hamnen förbättras. Arbete pågår för att få klarhet i vilka åtgärder som behövs och när i tiden dessa bör anläggas. Förutom en del mindre åtgärder tyder studierna på att det krävs ny vägförbindelse från E4 ut till Händelö från Herstadberg och ny förbindelse över strömmen från Söderleden till Kommendantvägen samt förbättringar på befintligt vägnät som binder ihop dessa. För att tydliggöra ansvarsfördelning, peka ut gemensamma ambitioner och underlätta det gemensamma planeringsarbetet har kommunen och Trafikverket samlat dessa godsjärnvägs- och vägåtgärder i en avsiktsförklaring.

17 Bedömda kostnader 17(33) Exploatering Inre hamnen Programmet för Inre hamnen omfattar ca 2000 nya bostäder fördelat på tre etapper, se figur 3. Området kommer att anpassas för olika ändamål såsom bostäder, kommersiella lokaler, vägar, grönområden etc. Projektet Inre hamnen har redan inletts. Figur 3. Programområdets avgränsning. En exploateringskalkyl för Inre hamnen har upprättats men eftersom projektet är i en tidig fas finns det många osäkerheter. Kalkylen kommer att uppdateras kontinuerligt i takt med att ny information tillkommer. Det kan medföra stora konsekvenser i bedömningar och utfall. Kalkylen utgår endast ifrån kommunens intäkter och kostnader. Samtliga beräkningar av Inre hamnen utgår ifrån att bostäder utgör kvm BTA 1 och kommersiell yta kvm BTA. I beräkningarna används prisnivå från Enligt nuvarande exploateringskalkyl kommer projektet generera ca 676 mnkr i intäkter. Total investeringskostnad uppskattas till ca 1 079,9 mnkr. Den höga investeringskostnaden är en följd av nödvändig och omfattande marksanering samt renovering av kaj. Saneringskostnaderna uppskattat på kommunal mark till drygt 300 mnkr. Hälften av saneringskostnaden avser ett före detta gasverk. Länsstyrelsen bedömer att gasverkstomten ska saneras oavsett om exploatering genomförs, på grund av att föroreningen är farlig för människors hälsa. En ansvarsutredning har genomförts. Den andel som åligger Norrköpings kommun ska inte belasta exploateringens budget. 1 Bruttoarea, BTA är summan av alla våningsplans area och begränsas av de omslutande byggnadsdelarnas utsida.

18 Rivning och renovera av kaj uppskattas kosta knappt 100 mnkr. Eftersom åtgärden hade genomförts oavsett exploatering av Inre hamnen kommer denna kostnad inte belasta projektet. 18(33) Exploateringsprojektet förväntas i dagsläget generera en förlust på 154 mnkr. Denna förlust avser resterande saneringskostnader utöver gasverkstomten. Ambitionen är att ökad attraktivitet och högre prissättning av marken i etapp 2 och 3 ska kunna täcka hela eller delar av denna förlust. För att möjliggöra stadsomvandling inom Inre hamnen krävs utöver ovanstående ytterligare omfattande investeringar av olika aktörer, t ex åtgärder på befintligt reningsverk, hantering av hetvattencentral, förbindelsestråk till innerstaden med mera. Exploatering Butängen Med exploateringsprojektet Butängen kommer en ny innerstadsdel växa fram. Området kommer att anpassas för olika ändamål såsom bostäder, kommersiella lokaler, vägar, grönområden etc. Projektet kommer troligtvis fördelas på tre etapper där etapp 1 kan påbörjas strax innan Ostlänken tas i drift år 2028, se figur 4. Figur 4. Exploateringsprojekt Butängen. Eftersom projektet inte har påbörjats kommer kalkylen avvika en hel del från det faktiska utfallet. Kalkylen kommer att uppdateras kontinuerligt i takt med att ny information tillkommer. Det kan medföra stora konsekvenser i bedömningar och utfall. Kalkylen utgår endast ifrån kommunens intäkter och kostnader. Vid samtliga beräkningar används prisnivå från Stadsomvandling i Butängen kräver mycket omfattande investeringar i de inledande etapperna. T.o.m. år 2035 förväntas kostnaderna för Butängen vara totalt ca 290 mnkr och intäkterna ca 130 mnkr. Kalkylen innehåller mycket betydande osäkerheter. T ex får buller från järnväg en avgörande betydelse för hur stor del av området som kan bebyggas med bostäder. I den därefter fortsatta utbyggnaden förväntas underskottet tas ikapp.

19 Resecentrum Den nya höghastighetsjärnvägen kommer leda till högre belastning med resenärer. Ett nytt resecentrum behöver byggas, se figur 4, och planeringen utgår från en station i upphöjt läge för att få optimala förutsättningar för både resenärer och utvecklingen av området. Anläggningen ska koppla lokal och regional kollektivtrafik till höghastighetsjärnvägen. Byggstart för det nya resecentrumet är cirka fem år innan Ostlänken sätts i drift. Total investeringskostnad för ett nytt resecentrum uppskattas till ca 800 mnkr. 19(33) Flytt och utveckling av hamnverksamheten Inre hamnen ska omvandlas från verksamhets- och hamnområde till bostadsområde. Föranlett av detta kommer inre delarna av hamnområdet att upphöra och nya hamnområden måste därför utvecklas för att säkra hamnens verksamhet och tillväxt. Hamnområdet är utpekat som riksintresse. Norrköpings Hamn AB (NH) har bland annat studerat och utrett frågeställningar kring hamnens roll och behovet av hamnkapacitet. Det förslag till hamnutveckling som tagits fram innebär att NH avsäger sig hamnområdet i inre hamnen och att hamnanläggningen modifieras och byggs ut i hamndelarna längre ut. Investeringarna för de föreslagna åtgärderna uppgår totalt till ca mnkr. Tidsmässigt måste hamninvesteringarna löpa på parallellt med projektet Inre hamnen eftersom båda projektens aktiviteter och tidsplaner är beroende av varandra. Detta innebär att hamninvesteringarna är planerade att genomföras Övrig infrastruktur Mycket av de infrastrukturinvesteringar kommunen gör ingår i det ordinarie arbetet och hanteras i budget- och planeringsprocesserna. De redovisas därför inte här. Några åtgärder av större omfattning och som inte har ingått i planeringen hittills behöver dock värderas särskilt. När det gäller godsjärnväg finns anslutning till kombiterminalen på Händelö (Kardonbanan) med i nuvarande investeringsbudget. Till det kommer en kommunal medfinansiering av nordvästra godsspåret. Hur stor den blir går inte att avgöra idag. Dessutom kommer kommunen säkert ha kostnader för förändringar i industrispårssystemet. En uppskattning är att det totalt handlar om i storleksordningen en miljard kronor. För att lösa vägproblematiken i innerstaden mm behöver ett antal olika åtgärder vidtas. Planering pågår och en uppskattning av kostnaderna, även om de exakta åtgärderna inte är bestämda, är ca 1,3 miljarder kronor. Då ingår även statliga investeringar. En uppskattning är att de kommunala kostnaderna blir ca 750 miljoner kronor. Därutöver bedöms det behövas åtgärder för ca 100 miljoner kronor för gång och cykel. Till detta kommer åtgärder för utveckling och framkomlighet för kollektivtrafiken. Nyinvesteringar för utbyggnad av spårväg eller andra kapacitetshöjande åtgärder hanteras i särskild ordning i investeringsbudgeten och dialogen med Trafikverket kring Stadsmiljöavtal. Andra framkomlighetsförbättrande åtgärder i tätorten hanteras också i ordinarie budget. Här finns möjlighet till statliga bidrag inom Länstransportplanen.

20 Ett omfattande utredningsarbete pågår för alla ovan nämna åtgärder. När det gäller godsjärnväg sker det under Trafikverkets ledning. När det gäller väg, kollektivtrafik, cykel och gående pågår arbetet inom översiktsplan för staden och det särskilda projekt, Framtidens resor i Norrköping, där kommunen och regionen samverkar för att knyta samman arbetet med stråk i staden och bytespunkter för kollektivtrafik, gående och cyklar. Projektet har fått stöd från EU och har just startat. 20(33) Dessa investeringar kommer ske under många år. Vissa behöver göras innan Ostlänken börjar byggas, dvs. senast 2020, andra kommer ske efter att trafikeringen startat, dvs. efter Fortsatta utredningar kommer tydliggöra vad som kan och måste ske olika år. Bedömningarna ovan pekar på kommunala investeringar på ca 1,8 miljarder kr för väg- och järnvägsinfrastruktur. Därtill kommer ökade investeringar inom den ordinarie investeringsbudgeten och kanske investeringar som vi ännu inte identifierat. I tabell 2 nedan visas på ett investeringsutrymme på 2,3 miljarder kronor för denna infrastruktur. Det bör observeras att med dagens kunskap går det inte säkert säga att det är tillräckligt. Projekt Investering Investeringsperiod Kommentar Resecentrum 800 mnkr Avser kollektivtrafikanläggning m.m. Flytt av inre hamnen Övrig infrastruktur Summa mnkr Inga EU-bidrag är beaktade. Hamnen (NH) antas betala ökat arrende med 10 mnkr från och med 2021 som successivt ökar till 20 mnkr mnkr Fördelat med lika belopp över investeringsperioden mnkr (4,2 mdkr) Tabell 2. Investeringsprojekt Finansiella bedömningar För att klara finansiera de ovan beskrivna exploateringarna och investeringarna kommer kommunens ekonomi belastas med nya kostnader. Det finns redan nu en plan för hur finansieringen föreslås ske. Förslaget är en kombination av att använda sparade medel (500 mnkr) och att belasta resultatbudgeten med 2,1 mdkr under perioden i syfte att skapa mer egna medel till finansiering av investeringarna. Dessa totalt 2,6 mdkr kommer inte att räcka, kommunen kommer dessutom 2035 att ha ca 2,1 mdkr i lån för investeringarna och Inre Hamnens exploatering, varav 400 mnkr är lån i och med befarat underskott för exploateringen av Inre Hamnen.

21 4. Kommunens bedömningar av nyttor Norrköping kommun konstaterar att byggandet av höghastighetsjärnväg i södra Sverige kommer få stor betydelse för utveckling och tillväxt. Det innebär kortare restider mellan storstadsregionerna, men också mellan stora delar av södra Sverige. Effekterna består dessutom av ökad kapacitet i järnvägssystemet totalt. Det innebär att lokal och regional persontrafik kan utvecklas, liksom möjligheterna att utveckla godstransporterna på järnväg. 21(33) Strukturella förändringar i infrastruktur, bebyggelse, näringsliv och människors beteende innebär att ekonomiska kalkyler inte fångar de effekter som kommer uppstå. Erfarenheter från andra stora omvandlingar är att helt nya strukturer uppstår som inte går att förutse eller beräkna. Erfarenheten visar också att detta är tröga processer där det tar i storleksordningen 10 år innan full effekt uppstår. Det är också viktigt att inse att dessa effekter inte uppstår av sig själv utan kan ses som en potential som kan förvekligas om områdena runt resecentrum och kollektivtrafiken i staden och till omkringliggande orter utformas på ett optimalt sätt. I det arbetet ingår att göra medborgarna delaktiga så att de fysiska investeringarna nyttjas optimalt. Därför blir statens, kommunernas och det privata näringslivets gemensamma investeringar avgörande. Utgångpunkten för kommunens redovisning av nyttorna är följande: - Ostlänken är en del av en ny generation järnväg men också en viktig del för att utveckla transportsystemet i Östra Mellansverige. Kommuner och regioner har redan idag skrivit avtal med staten om medfinansiering av Citybanan med två miljarder kronor. Citybanan är en avgörande länk för att kunna utveckla tågtrafiken i Mälardalen och Stockholm. Citybanan är också första delen för att kunna förverkliga Ostlänken. - Kommunerna och regionerna arbetar även för att utveckla regionaltågtrafiken genom MÄLAB och etablerar tågplan 2017 från och med att Citybanan öppnar. Detta är en viktig del för att Stockholmsregionen ska fortsätta utvecklas och vara Sveriges motor för fortsatt tillväxt. Det är också viktigt för att utveckla den flerkärnighet som finns i regionen för att kunna förstärka regionen som Sveriges motor i utvecklingen där Ostlänken binder ihop flera av dessa kärnor såsom Södertälje, Nyköping, Norrköping och Linköping. - Kommunens redovisning baseras på att staten garanterar, genom bindande avtal, att Ostlänken byggs enligt järnvägsutredningen och garanterar kapacitet för regional tågtrafik enligt regional målsättning. - Redovisningen baseras vidare på en trafikering med tillräcklig turtäthet som binder ihop Stockholm, Göteborg och Malmö med de regionala marknaderna. D.v.s. tillräckligt hög trafikering med stopp i Norrköping som ger attraktiva resmöjligheter.

22 Arbetsmarknadsnyttor och Näringslivsnyttor Motiven för att satsa resurser på förbättrad infrastruktur handlar till avgörande del om att bättre kommunikationer skapar bättre förutsättningar för företag att hitta rätt kompetens och för medborgarna möjligheten att kombinera boende och försörjning på ett bättre sätt. Det kan ske genom kortare restider inom befintlig funktionell region eller genom regionförstoring. 22(33) För Norrköping och Östergötland handlar det om att bättre binda ihop Norrköping och Linköping och skapa en i alla delar gemensam funktionell arbetsmarknad. Men också att knyta Östergötland till Stockholmsregionen. För Norrköpings del förutsätter det en för näringslivet attraktiv utveckling nära stationen. Detta är kommunen mycket medveten om och satsar därför på att skapa ett attraktivt resecentrum med omgivande verksamhets- och bostadsbebyggelse. Effekterna blir inte enbart lokala utan till största delen regionala och nationella. Region Östergötland redovisar i sitt material nyttor ur ett regionalt perspektiv. Bostadsnyttor Bostadsnytta för Norrköpings kommun till följd av trafikering av höghastighetståg är beräknad utifrån de två rapporterna Regionalekonomiska analyser av sverigebygget, WSP, , nedan kallad SAMLOK, samt Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling, CEnSE, maj 2015, nedan kallad DYNLOK. Norrköping kommun har tolkat att bostadsnyttan ska utgöras av hela det bedömda värdet för bostäder som tillkommer till följd av trafikering av höghastighetståg för perioden SAMLOK redovisar en potentiell befolkningstillväxt på ca 2800 till följd av trafikering med höghastighetståg. Antaganden i rapporten tycks baserade på 2 personer per lägenheten vilket även överensstämmer med statistik för Norrköping. Potentiellt ger det ca 1400 nya lägenheter. Med motsvarande antagande och omräkning redovisar DYNLOK en potential av ca 1300 nya lägenheter. Norrköpings kommun har därmed beräknat bostadsnyttan baserat på intervallet nya lägenheter. Potentiella lägenheter kommer att fördelas sig mellan flerbostadshus och småhus, mellan olika upplåtelseformer samt med olika lokalisering i kommunen. Norrköpings kommun gör bedömningen att den största potentialen utgörs av flerbostadshus i centrala lägen. Norrköpings kommun har antagit att 85 % av bostadspotentialen utgörs av flerbostadshus och resterande 15 % utgörs av småhus. 80 % av flerbostadshusen bedöms tillkomma i centralt läge, motsvarande A-läge. 20 % bedöms tillkomma i halvcentrala lägen, motsvarande B-läge. Kommunen har önskemål att byggnation kan ske även i C-läge. Denna byggnation bedöms dock ske genom kommunens normala tillväxt. Kommunens övergripande målbild är att upplåtelse av nybyggnation ska ske med blandade upplåtelseformer. I bedömning av bostadsnyttan har antagits att flerbostadshus i centralt läge består till 50 % av bostadsrätter och 50 % av hyresrätter. För att kunna bära exploateringskostnader i B-läge är kommunens bedömning att motsvarande fördelning behöver vara ca 75 % bostadsrätt och 25 % hyresrätt. Observera att ovanstående fördelning enbart

23 används som grund för beräkning av bostadsnyttan och inte ska ses som ställningstagande i framtida fördelning av upplåtelseformer. 23(33) Småhus bedöms tillkomma på flera platser i kommunen, både inom tätorten och kringliggande tätorter med goda kommunikationer. I schablonmässig bedömning har antagits att mängden småhus fördelas i ett prismässigt högre och ett lägre intervall, med 50 % inom vardera intervall. Därmed behöver inte fördjupas vilken fysisk lokalisering dessa tomter får. Bostadsnyttan är beräknad enligt modellen; byggrättsvärde exploateringskostnader ingångsvärde = bostadsnytta. På uppdrag av Norrköpings kommun har NAI Svefa upprättat bedömningar av byggrättsvärde respektive ingångsvärde. Ingångsvärde kan likställas med råmarkspris eller värde av pågående markanvändning. I Norrköping består A-läge och ett utökat A-läge till följd av höghastighetståg av bebyggd mark. Därmed omfattar A-läge höga ingångsvärden. Norrköpings kommun har gjort egna bedömningar avseende exploateringskostnader. Beräkning av bostadsnyttan omfattar exploateringskostnaderna avseende en ordinarie bostadsexploatering. Därmed ingår t ex kostnader för planläggning och utredningar samt utbyggnad lokal infrastruktur men inte kostnader för exempelvis omfattande marksanering eller större infrastrukturåtgärder. Därmed är det troligt att bostadsnyttan till viss del överskattas, se exempel Inre hamnen på sid 17. Bostadsnyttan har bedömts som nuvärdet av årliga exploateringsnetton under kalkylperioden, Utbyggnadstakten antas var jämn under hela kalkylperioden. Därmed kan hela nettot nuvärdesberäknas från kalkylperiodens mitt, Nuvärdesberäkning sker med real kalkylränta till hösten Beräkningar bostadsnyttan Bostadsnyttan är beräknad enligt modellen; byggrättsvärde exploateringskostnader ingångsvärde = bostadsnytta. För flerbostadshus beräknas bostadsnyttan enligt följande Bostadsnytta flerbostadshus Centralt/A-läge (50 % brf, 50 % hr) Halvcentralt/B-läge (75 % brf, 25 % hr) Ocentralt/C-läge 300 kr/kvm BTA 100 kr/kvm BTA 0 kr/kvm BTA För att det ska uppstå en beräkningsbar bostadsnytta måste B-läge utföras med en högre andel bostadsrätter. Enligt beräkningar kan ingen bostadsnytta uppstå i C-läge. Norrköpings kommun har därmed enbart fördelat tillkommande lägenheter i A- och B-läge. Bostadsnyttan för småhustomter beräknas enligt ovanstående modell. Småhustomter prissätts dock utifrån kr/tomt. Därmed redovisas följande bostadsnytta för småhus Bostadsnytta småhus A-läge småhustomt B-läge småhustomt kr/tomt kr/tomt

24 Tillkommande bostäder antas till intervallet lägenheter. Norrköpings kommun har antagit följande fördelning för tillkommande lägenheter 24(33) Fördelning tillkommande lägenheter A-läge flerbostadshus B-läge flerbostadshus C-läge flerbostadshus A-läge småhus B-läge småhus lgh lgh 0 lgh lgh lgh Beräkning av bostadsnytta ger med ovanstående antagande följande Beräkning bostadsnytta Flerbostadshus Småhus ca milj kr ca milj kr Ovanstående bostadsnytta ska nuvärdesberäknas till hösten Nuvärdesberäkning ska göras med en real kalkylränta. Det är mycket svårt att bedöma nivån för en rättvisande real kalkylränta. Med stöd av värderingskonsulten NAI Svefa har Norrköpings kommun antagit den reala kalkylräntan till 5 %. Därmed nuvärdesberäknas bostadsnyttan till ca miljoner kronor. Norrköpings kommun noterar att samtliga ingångsvärden, inte minst vad som levererats från SAMLOK och DYNLOK, är behäftade med mycket stor felmarginal. Därmed blir ovanstående bedömning av bostadsnyttan mycket osäker. Ändrat värde till följd av höghastighetståg I utlåtande från NAI Svefa konstateras att trafikering av höghastighetståg främst påverkar den lokala marknaden genom att A-läget utvidgas. NAI Svefa jämför med studier från andra tidigare genomförda infrastruktursatsningar. Norrköpings kommun delar den uppfattningen. Enligt ovanstående beräkningar har övervägande del av tillkommande lägenheter antagits till A-läge. För att det ska vara möjligt krävs ett utökat A-läge i Norrköping. Norrköpings kommun anser därmed att ovanstående beräkningar speglar värdenivå efter genomförda infrastrukturåtgärder och då banan trafikeras av höghastighetståg. Sociala nyttor Sverigeförhandlingens önskan är att kommunerna ska kvantifiera sociala nyttor, alternativt beskriva metoder och bidra till metodutveckling. Kommunen konstaterar att frågan om sociala nyttor av höghastighetsbanor i Sverige är komplex. Ett försök att strukturera frågan kan göras på följande sätt: Vad mäter vi? samhällseffekter eller kommunalekonomiska effekter, är sociala nyttor effekter på segregation, folkhälsa eller fysisk tillgänglighet för vissa grupper. Hur mäter vi? Finns det metoder för att mäta det vi vill? Hur påverkar höghastighetsbanorna detta? d.v.s. hur skiljer man det från effekter av andra åtgärder/händelser

25 Vilka åtgärder/metoder kan vi göra för att få nyttan att uppstå? D.v.s. vad förutom järnväg måste göras för att "potentiella" nyttor ska uppstå. Vilka åtgärder/metoder behöver vi göra för att negativa sociala effekter (onyttor) ska undvikas eller minskas? 25(33) Kommunen har valt att anta ett samhällsperspektiv på frågan och resonera brett kring sociala effekter. Fokus ligger sedan på vad som kan göras för att nyttorna ska uppstå eller hindra att effekterna blir negativa ur ett socialt perspektiv att undvika onyttor. Social hållbar stadsplanering Boendemiljön är sedan lång tid identifierad som en viktig bestämningsfaktor för hälsa. Hög socioekonomisk position samvarierar med låg exponering för olika riskfaktorer i boendemiljön medan en låg socioekonomisk position ökar risken för ohälsa och sjukdom. Detta gäller flera hälsoutfall som t.ex. skador och våld, mental ohälsa, självskattad hälsa, allergier och hjärtkärlsjukdom. Det finns ett flertal materiella faktorer i den byggda miljön som påverkar hälsan som t ex bostäders utformning, byggmaterial, mögel, fukt, ljud, ljus och buller men även tillgänglighet till natur och grönområden. Det finns idag en stor samstämmighet bland boendeforskare om de sociala faktorernas betydelse för hälsan, bland annat trivsel, tillit till människor i området, sociala nätverk, socialt stöd, känsla av oberoende och kontroll, självständighet, frihet, social status. I de svenska kommunerna ser vi idag ett mönster av ökad boendesegregering som innebär att vi, socialt och ekonomiskt, är relativt lika våra grannar. Det pågår en process där boendet polariseras socialt genom att resursrika hushåll flyttar till områden där andra resursrika bor medan hushåll med låga inkomster bor samman i andra bostadsområden. Genom social boendesegregering skapas lätt föreställningar om vi och dom som utgör grogrunden för stigmatisering av så kallade utsatta områden. Att känna sig trygg i sitt boende är en central kvalitet i boendemiljön som har stor betydelse för viljan och lusten att vistas utomhus i närområdet. Det innebär att trygghet kan påverka möjligheten till återhämtning och fysisk aktivitet. Norrköpings kommun arbetar för att alla områden i kommunen ska ges goda förutsättningar att leva och utvecklas, kommunstyrelsen har antagit riktlinjer för Områdesdelegationens strategi för områdesutveckling (bilaga 3). Kommunen har även valt att definiera särskilt utsatta grupper som organisationen särskilt måste kompensera för att ge medborgare likvärdiga förutsättning till delaktighet och inflytande t.ex. genom att kommunfullmäktige antagit riktlinje gällande barn i ekonomiskt utsatta hushåll (bilaga 4). Östgötakommissionen har tagit fram rekommendationer för jämlik hälsa i Östergötland. En arena som belyses är boende och närområde med målet att Alla östgötar ges möjlighet till en bostad utifrån sina behov, i ett närområde som ger förutsättningar social gemenskap, bidrar till trygghet, tillit och hälsa, samtidigt som samhällsplaneringen skall motverka segregering.

26 För att nå målet har Östgötakommissionen tagit fram flera rekommendationer: 1. Analysera konsekvenser för hälsan i alla översikts- och detaljplaner och tillgodose att en systematisk bedömning av risken för ojämlikhet i hälsa görs. 2. Motverka boendesegregation (t ex geografisk, ålder, ekonomi, etnicitet) och stigmatisering av bostadsområden Systematiskt blanda olika upplåtelseformer och undvika eller bygga bort fysiska barriärer såsom stora vägar som delar upp staden eller bostadsområdet. 3. Arbeta aktivt för att främja trygghet i boendeområdet. 4. Utveckla tillgång till privat och offentlig service i alla livsskeden, utifrån behov och oavsett människors resurser t.ex. skola, gemensamhetslokaler och butik. 5. Bevara och utveckla tillgängliga grönområden med goda möjligheter till lek, gemenskap, fysisk aktivitet och rekreation under alla årstider. 6. Skapa en väl utbyggd kollektivtrafik och gång- och cykelvägar som underlättar för människor att förflytta sig oavsett ekonomisk situation eller funktionsförmåga. 7. Uppmuntra och utveckla demokratiutveckling i bostadsområden på landsbygd och i tätorter. 26(33) Mångfald och jämställdhet Det är oerhört viktigt att vi fortsätter arbetet med att förnya samhällsplaneringen och att släppa in grupper, som tidigare inte varit självklara att vända sig till, som kvinnor, barn och nysvenskar. Samhällsutveckling kräver delaktighet och vi måste öppna upp för nya arbetssätt, så att alla ges möjlighet till att ta ansvar och därmed vara delaktiga i utvecklingen av Norrköping. Än idag lever kvinnor och män delvis olika liv. I många familjer har kvinnor fortfarande huvudansvar för barnen. Kvinnor är i högre grad beroende av kollektivtrafik, medan män oftare kör bil. Dessutom återfinns män och kvinnor i hög grad på olika arbetsplatser, som kan ligga i olika delar av en stad eller kommun. Vidare upplever kvinnor oftare än män otrygghet i staden. En konsekvens av den planering som görs är att bostäder, arbetsplatser och köpcentrum ligger åtskilda från varandra i olika stadsdelar i de flesta städer. Denna uppdelning skapar avstånd och otillgänglighet, som kan försvåra för kvinnor att kombinera sina roller som förälder, förvärvsarbetande, inköpare, nöjesnyttjare o.s.v. (Hudson 2005). Norrköpings kommun har beslutat att ställa sig bakom den europeiska deklarationen för jämställdhet mellan kvinnor och män på lokal och regional nivå (CEMR-deklarationen). Det innebär att kommunen åtar sig att arbeta för jämställdhet i rollerna som politisk organisation, som arbetsgivare och som leverantör av tjänster. Efter undertecknande ska Norrköping inom två år ha tagit fram en handlingsplan för implementering av deklarationens artiklar. I handlingsplanen ska prioriteringar, åtgärder och de resurser som ska tilldelas respektive ändamål anges.

27 Tillgänglighet Kommunfullmäktige antog 2014 ett inriktningsdokument Tillgängligt för alla (bilaga 5). Inriktningen gäller för hela den kommunala förvaltningen, kommunala nämnder och kommunala bolag. Inriktningen är ett styrdokument som beskriver den långsiktiga politiska viljan. 27(33) Inriktningen bygger på FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning och kommunens vision att det goda livet finns i Norrköping år Delar av visionen lyfts fram som citat med förklaringar till vad de betyder utifrån rättigheter för personer med funktionsnedsättning. I avsnittet om fysisk tillgänglighet framgår att: Kommunen ställer krav på fysisk tillgänglighet enligt de lagar och regler som finns. Kraven används av kommunens kontor och bolag samt i avtal med andra som bygger. Säkerhetsanordningar och rutiner för nödsituationer fungerar för personer med funktionsnedsättning. Larm, utrymningsvägar och information formas utifrån de behov som personer med funktionsnedsättning har. Gator, torg och kollektivtrafik är tillgängliga och det finns speciella parkeringsplatser för rörelsehindrade. Detta är en förutsättning för att personer med funktionshinder ska kunna röra sig fritt i samhället. Sociala krav vid upphandling Genom att ställa sociala hänsyn/krav vid upphandling enligt LOU vid köp av tjänster kan vi bidra till, förutom att skapa schysta arbetsvillkor för alla, möjlighet för personer som har svårt att nå arbetsmarknaden får en möjlighet att komma in på densamma. Norrköpings kommun har sedan 2012 lagt in sociala hänsyn i riktlinjerna för upphandling och har förstärkt dessa riktlinjer sedan augusti 2014 efter en utredning. Utredningen gick ut på att utveckla ett utökat socialt ansvar i samband med ombyggnationer och renoveringar. Målet: att skapa fler arbetstillfällen för personer som på olika sätt står utanför den ordinarie arbetsmarknaden. Det kan vara allt ifrån att anställa personer med långtidsarbetslöshet och/eller som är språksvaga till ta emot praktikanter. En praktikplats kan innebära ett avstamp för individen till nytt jobb någon annanstans eller till vidare studier. Utredningen visar att det går att applicera på de flesta av de tjänster som kommunen köper varför beslutet togs att 50 % av alla tjänsteupphandlingar ska innehålla sociala hänsyn. Norrköpings riktlinjer för Sociala och etiska krav Vid all upphandlings- och inköpsverksamhet ska relevanta sociala och etiska krav ställas när det är möjligt. Särskild hänsyn ska tas till ILO: s åtta grundläggande konventioner om mänskliga rättigheter i arbetslivet samt FN: s barnkonvention. Andra krav som i vissa upphandlingar kan ställas är bl.a. på de anställdas sammansättning, exempelvis på viss andel av långtidsarbetslösa, anställningsvillkor, tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, viss standard på arbetsmiljön, möjliggörande av praktikplatser eller på jämställdhet och mångfald. I entreprenader bör krav vidare ställas på att leverantören erbjuder de anställda de villkor som framgår av kollektivavtal under förutsättning bl.a. att villkoren preciseras och i övrigt uppfyller de grundläggande principerna, bl.a. proportionalitetsprincipen. Fullgörs kontraktet med anställda som är

28 utstationerade i Sverige från annat EU-land, kan endast krav som uppfyller regleringen i utstationeringslagen (1999:678) ställas. 28(33) Sociala hänsyn kan utformas som tydliga avtals- och utförarvillkor, dvs. villkor som en antagen leverantör ska uppfylla vid avtalsstart eller inom en viss tid därefter. Villkoren behöver alltså inte vara uppfyllda när anbud lämnas. Villkoren måste ha ett direkt samband med det som ska upphandlas, samt vara proportionerliga och icke diskriminerande. Åtgärder för att sprida effekterna Genom att planera för en utbyggd infrastruktur inom den egna kommunen för att förbättra kollektivtrafiken går det också att öka rörelsen från de yttre områdena till det kommande resecentrumområdet. T ex finns det många personer i Hageby som kan ta sig till resecentrum via spårvagn. I Hageby är arbetslösheten ca 48 % och många av de som bor i området är utbildade, men får inte jobb på grund av namnet och bristande språkkunskap eller otillräckligt genomförd SFI. Det krävs sålunda ett bredare perspektiv för att se den sociala kommunala nyttan. Ett annat perspektiv är att ytterområdena blir tillväxtregioner för bostadsbyggande inom staden. Det finns möjlighet att förtäta med fler bostadshus av olika upplåtelseformer. Det finns närhet till grönområden vilket kan vara attraktivt för att få fler som idag pendlar att faktiskt bosätta sig här. De områden som idag inte har den höga statusen kan bli morgondagens fina områden om en utökad infrastruktur i samband med att Ostlänken byggs. Miljönyttor Effekter på natur, miljö, vatten, människor och djur är viktiga delar att beskriva och beakta i arbetet med järnvägsplan. Dock ser kommunen några delar som kommer påverka kommunens invånare som kommunen vill lyfta fram. Med förkortade restider skapas stora möjligheter för överflyttningseffekter från bil- till tågtrafik framförallt för pendling. Det skapar möjligheter för effektivare pendling och möjligheter för kommunens invånare att göra hållbara val för sina transporter till och från arbetet. Ostlänken kommer också påverka delar av kommunen negativt utifrån att tågtrafik med hastigheter på upp mot 320 km/h kommer skapa stora bullereffekter. Hur detta kommer påverka och i vilken omfattning är inte Trafikverket klara med och det blir en viktig del i planarbetet att minimera påverka på omgivningen. Klart är att trafik med dessa hastigheter kommer påverka ett större omland än vad dagens järnvägar gör. En ny järnväg som skär genom landskapet och staden kommer även skapa en kraftig barriär som bryter av viktiga passager och stråk och begränsar rörligheten vilket är en stor påverkan på kommunen. Skapas inte stråk och passager kan det hämma utvecklingen i kommunen och begränsa möjligheterna att fortsätta växa och utvecklas.

29 Intressentanalys Östsvenska handelskammaren har samlat företag och andra intressenter som ser möjligheterna i utvecklingen av bättre infrastruktur i samband med byggandet av höghastighetsjärnväg. Nedan följer en beskrivning av det arbetet. Ostlänken kommer att byggas rakt igenom den östsvenska regionen. Med en byggtid över ett decennium och en budget på minst 35 mdkr innebär den en stor chans för tillväxt och utveckling, såväl för näringsliv som för kommunerna i regionen. Det är nu grunden läggs för hur regionen och dess näringsliv på bästa sätt kan dra nytta av att Ostlänken byggs, i form av ökad tillväxt och en attraktivare region. Vi tror att regionen East Sweden har potential att växa fram till en av Sveriges mest intressanta tillväxtregioner som kan få internationell lyskraft och att Ostlänken kan vara en positiv hävstång för detta. 29(33) Ostlänken är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt. Enbart bygget av räls, broar och tunnlar kräver totalt ca årsarbeten under åren Därutöver krävs ytterligare ca årsarbeten när resecentra, nya stadsdelar och vägar ska byggas i städerna där Ostlänken kommer att gå fram. Lägg till det många fler arbetstillfällen som tillkommer indirekt genom handel, besöksnäring och olika typer av servicenäringar. Detta kan verkligen beskrivas som århundradets tillväxtchans. Handelskammaren, regionerna i Sörmland och Östergötland samt kommunerna längs sträckningen ser vikten av att bidra till att företagen får den chansen, och tar vara på den. Därför skapades East Sweden Infra Cluster - ESIC. East Sweden Infra Cluster (ESIC) är ett specialiserat nätverk som ska fungera som informationsnod och samlingspunkt för företag som är intresserade av uppdrag i samband med bygget. Det krävs förberedelser så att man har förmåga både att lämna in anbud, anställa rätt personal och komma med innovativa lösningar i samarbete med andra. På så sätt kan företagen bli attraktiva för entreprenörer och upphandlingsansvariga i olika led. I ESIC har vi skapat en plattform och en arena för det nätverkande och samarbete som är nödvändigt om företagen ska kunna konkurrera om uppdragen, under byggtiden men även för tiden efter Om vi kraftsamlar och använder den kompetens som finns i våra regionala och lokala företag kan projektet genomföras i tid och enligt plan. Och också på ett hållbart sätt. Målet med projektet är att vi ska bli en region med spetskompetens inom infrastruktur och större samhällsutvecklingsprojekt.

30 30(33)

31 5. Sammanfattande synpunkter Norrköpings kommun ser stora möjligheter för Sveriges utveckling om nya stambanor för höghastighetsjärnväg byggs. Både i form av kortare restider och ökad kapacitet i hela systemet. Kommunen är beredd att göra sin del av arbetet genom lokala åtgärder och satsningar. 31(33) Utgångspunkten för vårt arbete är att Ostlänken är beslutad och i huvudsak finansierad och att vårt gemensamma arbete kan fortsätta med hög intensitet för att möjliggöra byggstart Nyttoberäkningar Sverigeförhandlingens ingång i arbetet är att dels försöka använda nyttoberäkningar för att beskriva fördelarna med en ny höghastighetsjärnväg och därmed ha ett samhällsekonomiskt perspektiv och dels vilja använda nyttoberäkningarna för att hitta de värdeökningar som kan motivera medfinansiering och därmed ett företagsekonomiskt perspektiv. Att blanda flera syften har inneburit en otydlighet i arbetet som inte har varit bra. Att bedöma nyttor för att beskriva fördelarna och kanske kunna jämföra alternativ med regionalekonomiska analyser kan vara intressant. Tyvärr visar resultaten från de analyser Sverigeförhandlingen har låtit utföra svårigheterna i detta. Orsaken till det är, anser kommunerna, att tiden för genomförande och kvalitetssäkring varit för kort. Kommuner och regioner har inte heller haft möjlighet att bidra med underlag, kunskap eller synpunkter. Åtgärder för att nyttorna ska uppstå För att nyttorna av nya stambanor ska uppstå, krävs stora lokala investeringar i stationsområdena. För att nyttorna ska uppstå längre än 1000 m från stationen krävs dessutom investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik från kommuner och regioner. Norrköping kommun kommer att investera i storleksordningen 4,2 miljarder SEK i resecentrum, infrastruktur mm för att nyttorna ska uppstå. Dessutom planeras för stora exploateringar i centrala Norrköping. Vid en bedömning av finansiering av ny stambana relaterat till nyttorna, måste alla de investeringar som krävs för att nyttorna ska uppstå beaktas. Kommunernas investeringar i lokal infrastruktur med mera är vårt bidrag för att de nationella nyttorna ska uppstå. Principer för finansiering av infrastruktur Hitintills har grundprincipen varit att staten finansierar statlig infrastruktur och kommunerna lokal infrastruktur. Olika typer av bidrags- och medfinansieringslösningar har funnits. De har byggt på fördelning av finansieringen utifrån ansvar eller på att särskilda önskemål om dyrare lösningar utöver Trafikverkets standard har medfinansierats. Sverigeförhandlingen för nu in principen att lokala och regionala nyttor ska var grunden för direkt finansiering av statlig infrastruktur. Förutom att det förändrar ansvarsfördelningen skapas problem eftersom det förutsätter metoder för beräkning av nyttornas fördelning som alla parter känner sig

32 trygga med. Det återstår en hel del utvecklingsarbete innan en sådan metod finns tillgänglig. 32(33) Värdeåterföring Sverigeförhandlingen utreder möjligheterna att återföra ekonomiska värden, som genererats på privatägda fastigheter, av en offentlig investering i transportinfrastruktur, till kommuner. Detta kallas värdeåterföring. Kommunerna lämnar även synpunkter i särskilt yttrande över delbetänkandet. Sammantaget är möjligheterna för värdeåterföring begränsade utanför de allra största storstadsområdena. För Ostlänkskommunerna bedöms inte värdeåterföring kunna användas för att ta ut kostnaderna för medfinansiering av höghastighetsjärnvägar. Eventuellt exploateringsöverskott kommer att behövas för att finansiera lokala investeringar i direkt anslutning till exploateringar. Bostadsbyggande I Sverigeförhandlingen förutsätts kommunerna utlova en viss mängd bostäder kopplat till förbättrad infrastruktur. Ostlänkskommunerna har under lång tid planerat omvandling av stationsorterna, framförallt närmast resecentrum, för att de positiva effekterna av ny järnväg ska uppstå. Kommunerna är väl medvetna om sambanden mellan förbättrade kommunikationer och tillväxt. Men vet också att de effekterna endast uppstår om många aktörer hjälps åt att skapa de rätta förutsättningarna. Kommunerna planerar och arbetar aktivt för att det byggs bostäder. Problemet ligger i att dels koppla bostäderna till att de byggs för att nya stambanor byggs, dels att externa faktorer, som kommunerna inte kan påverka, i hög grad kommer att avgöra om och när det byggs bostäder. Som påpekats ovan, planerar kommunerna för byggande av både bostäder och verksamhetslokaler och kommer dessutom att bygga vägar och annan infrastruktur liksom allmänna platser av olika slag. Men det är endast i liten omfattning som kommunerna själva bygger bostäderna och lokalerna. Slutsatser Utifrån resonemangen ovan anser kommunerna att Sverigeförhandlingens principer inte fungerar. Om inte alla kostnader (nationella, regionala och lokala) för att nyttorna ska uppstå beaktas, riskerar den nya principen dränera regionala och lokala ekonomier på ett sätt som medför att nödvändiga åtgärder inte kan genomföras. Detta innebär att nyttorna inte uppstår. Beräkningsmodellerna är dessutom så osäkra att de riskerar snedvrida den finansiella fördelningen. I stället riskerar Sverigeförhandlingens arbete försena det arbete som Trafikverket och kommunerna nu driver inom Ostlänken. Diskussionen om lokala nyttor riskerar dessutom ta fokus från att detta är bra för landet. Att kommuner och regioner ska medfinansiera nationell järnväg utifrån några osäkra bedömningar att det uppstår lokala nyttor är inte möjligt.

33 Fortsatt arbete Den fortsatta dialogen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen måste omfatta hela systemet, det vill säga höghastighetsjärnvägen, befintligt järnvägsnät, stationsområdena, den lokala och regionala infrastruktur och bostadsbyggandet som behövs för att nyttorna ska uppstå och komma så stora delar av landet till del som möjligt. Utgångspunkten måste vara att kombinationen av åtgärder ska maximera nyttorna. Kommunen anser dessutom att arbetet i fortsättningen ska ske i samverkan mellan statliga, regionala och lokala aktörer istället för att som hittills kännetecknas av statliga utspel och propåer om underlagsmaterial. 33(33) Utifrån en samlad analys kan så förhandlingen om finansiering starta. Utgångspunkten ska då vara, vilket Regeringens direktiv peka på, att medfinansiering från kommuner och landsting ska omfatta stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Vår utgångspunkt är dessutom att Ostlänken är beslutad och i huvudsak finansierad. Bilagor 1. Swecos rapport Granskning av nyttor 2. Preliminär långtidsprognos Områdesdelegationens strategi för områdesutveckling 4. Riktlinje Barn i utsatta hushåll 5. Inriktningsdokument Tillgängligt för alla

34

35 Bilaga 1 Granskning av Sverigeförhandlingens arbete med nyttor för nya stambanor (Sweco)

36 JÖNKÖPINGS KOMMUN Nyttoanalyser UPPDRAGSNUMMER GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE MED NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR SWECO TransportSystem ANDERS LUNDBERG repo001.docx

37 Sammanfattning Bakgrund Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling respektive , har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken med medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Det har samtidigt funnits en kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och det sätt staten villkorat genomförande med krav på medfinansiering. I PWC rapport 2 september 2015 angående finansieringsprinciper och bedömning av medfinansiering framhålls att varken privat eller kommunal medfinansiering skapar ett ökat realekonomiskt utrymme då det är i slutändan skattekollektivet som får betala med minskad konsumtion som följd. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot respektive parts nyttor. Sverigeförhandlingens ambition kan ses som ett första fullskaleförsök att ta.ett helhetsgrepp omkring nyttor och finansiering för att på ett tydligare sätt motivera medfinansiering. Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping Borås och Jönköping Skåne. ÅVS:erna förutsätter att s.k. Steg 4 åtgärd genomförs i form av ny stambana. Sverigeförhandlingen efterfrågar sammanställningar av kommunala och regionala nyttor i samband med en utbyggd ny stambana, dokumenterade enligt en särskild mall med en uppdelning på sex olika delnyttor; 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter med kommun-länsvis nedbrutna tabeller i slutet av april. 2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden förväntas leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor, samt göra en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur det kommunala perspektivet. Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos TRAFIKVERKET arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i repo001.docx Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE Malmö, Sverige Telefon +46 (0) Fax Sweco TransportSystem AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen Anders Lundberg Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) anders.lundberg@sweco.se

38 juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden som skall rapporteras av under senhösten I arbetet ingår att förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen. Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog under framtagandet av nyttoanalyserna och har därför bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är sammankallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor har förutsatts att de tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget av Götalandsbanegruppen/Nyköping-Östgötalänken AB att genomföra en konstruktiv granskning av det av Trafikverket hittills framtagna materialet. Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är objektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser - samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter, - ett 20-tal nya eller ombyggda stationer, - ny höghastighetsbana - anslutningar till befintliga banor - nya fordon - ny tågtrafik - nya serviceanläggningar - depåer - nya trafikeringsmönster på stambanorna - ny- och ändrad trafikering på anslutande banor Exploateringsvärdena har tidigare beräknats till 200 Mrd (SOU 2009 om Höghastighetsbanor), investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 Mrd och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 Mrd Sek per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden. I PWC rapporten 2 sept 2015 koncentreras resonemangen lokalt och regionalt kring fastighetsrelaterade finansieringskällor, främst exploateringsvinster. Banavgifterna blir också en möjlig finansieringskälla där konsumentnyttor omvandlas i trafikvolym eller högre prisnivå men där den Storregionala trafiken taxesättning kan bli föremål för en politisk diskussion i de framtida trafikregionerna.

39 Trafikeringsscenarier Utgångspunkten för trafikavsnittet är en upprättad Basprognos med målår Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utvecklingsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av Höghastighetsbanorna med olika linjedragningar. - JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad - US1 via Jönköping Helsingborg - US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm - US 5 via Jönköping Växjö Älmhult - Hässleholm Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika Utredningsscenarier (US). Vi har tittat närmare på modellernas antaganden och utfall och konstaterar att dessa i princip gjorts i laboratoriemiljö, med begränsad transparens för intressenterna. Beräkningsriktlinjer har hämtats från den s.k. ASEK gruppen, omvärldsdata från långtidsutredningen, antaganden i trafikeringen från en intern arbetsgrupp och den omfattande inkodningen har gjorts av en liten sluten grupp bestående av mycket kompetenta prognosmodelloperatörer. SAMPERS-modellens komplexitet i sig gör att det ibland är svårt att härleda modellutfall utan att göra omfattande alternativkörningar. Det är svårt att följa upp optimeringsmöjligheter och avstämningar i samband med kodning, exempelvis för de nya stationernas lokalisering. Vi konstaterar att redan i Basprognos 2030, d.v.s. Jämförelsealternativet JA, förväntas en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen JA; skulle år 2030, hela milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete, vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågstrafiken med 48 % är möjlig, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar ; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Det finns många avsnitt som redan är rödmarkerade i Trafikverkets redovisade kapacitetsanalyskarta. Exempelvis är stora delar av Västra stambanan, banorna i Jönköpings län och Skåne rödmarkerade och därmed mycket hårt kapacitetsbelastade. Vi har därför stor tvivel på att den långväga tågtrafiken på stambanorna kan växa i den omfattning som JA signalerar. 4 (94)

40 I detta ligger naturligtvis också en osäkerhet om Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har uppfattat att nyttoberäkningarna och den redovisade beskrivningen av trafikeringen kan ha olika utgångsförutsättningar när det gäller Ostlänken. Nedanstående figur är ett sätt att illustrera osäkerheter med angiven Basprognos med dagens bansystem (mognadsfasen). Med nuvarande åtgärdsplan kommer inom överblickbar tid infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken. Vi frågar oss då på vilket sätt trafiken i Basscenariot kan fortsätta att växa för att tillgodose de resbehov som följer med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050? I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket har utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i trafikförsörjningstermer. Vi förmodar att arbetet bygger på Trafikverkets tidigare antaganden, analyserade modellutfall för trafik- och samhällsekonomi samt avancerade kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram i tidigare Regeringsuppdrag (delutredningar t.ex. i samband med Kapacitetsutredningen år 2012, analys av hastighetsstandard och effekter för godstransporterna och underlag om höghastighetsbanor och finansiering 2014). I det nu redovisade materialet föreligger även övergripande förslag/generella krav som restidsmål mellan storstäderna. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor i JA med tillhörande anpassningar för olika UA.

41 Trafik tillgänglighet - nyttor Avsikten med modellpaketet är ju att på bästa sätt försöka beskriva effekter när fler spår öppnar för mer och snabbare tågtrafik. Med det följer bättre tillgänglighet mellan orter vilket i sin tur medför olika nyttor för samhället. Beräkningar underbyggs med olika mer eller mindre tillförlitliga antaganden och approximationer. Redan från början gäller således att ex. antaganden om Basprognos 2030 får avsevärd betydelse för bedömningar i vilken utsträckning nyttor framöver kan härledas till de nya spåren. Dessutom bör erinras om att trafikering i bas- och utredningsscenarier är teoretiska antaganden vars förverkligande förutsätter att kommersiella aktörer och regioner söker och får trafiktillstånd i linje med den utveckling som statens planerare skisserat etc. Vilken tillgänglighet och vilka nyttor som kan uppkomma påverkas sedan i hög grad av hur väl järnvägsplanering och kommunal och regional trafikplanering integreras med varandra, dvs. samplanering mellan järnvägsplanering och kommunal/ regional planering. En rimlig slutsats blir därför att resultat som räknas fram med detta stora modellpaket bygger på åtskilliga osäkra förutsättningar vilket kräver en omdömesgill utvärdering, i synnerhet om tanken är att hänvisa till dessa i en förhandlingsprocess. Nedanstående figur illustrerar hur nyttan påverkas av hur järnvägsinfrastruktur byggs ut. Små och stora antaganden i trafik- och infrastrukturmodellen har granskats. Dessa bygger på modellkörningar i Trafikverkets tidigare redovisade regeringsuppdrag. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen. Transparensen är dock otillräcklig, ex. när det gäller att beskriva hur kapaciteten avses fördelas på olika tågslag närmast Göteborg och Stockholm. Man kan också ifrågasätta om arbetssättet håller i längden, dvs. mer intuitivt åsätta olika värden för olika trafik som sedan i en omfattande beräkningskedja leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o.s.v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångspunkter för att tolka resultat. 6 (94)

42 Den samlade effekten av en satsning på de nya stambanorna bedöms uppgå till milj pkm vid en ökning på ca 12 miljoner resor per år. Följande fördelning skisseras för olika persontrafik. - Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna - De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare - Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. (Det innebär att ex. SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna). - Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Konsumentöverskott Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats med SAMKALK-modellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån. Konsumentöverskott är i detta fall värdet av de restidsvinster som de som reser gör med de nya stambanorna. Av den totala samhällsekonomiska nyttan (ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat värdeökningen på olika tågresande enligt tabellen nedan. Tabellen visar fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). De nationella nyttorna indikerar med eftertryck att detta i första hand är ett nationellt utvecklingsprojekt. Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10- milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras.

43 Granskning av resultat Av det tidigare kan utläsas det f.n. är oklart hur underlagsmaterialet ska kunna användas i den tänkta förhandlingsprocessen. Stickprov som bekräftar en mängd egendomligheter undergräver tilltron till åtskilliga delar av modellpaketet. Arbetet har genomgående varit och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat. Att tolka resultaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellerna räknar är svårt. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen över huvud taget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten bör förhålla sig, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna väcker en mängd frågor och inte är antagna som officiella mätverktyg. Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Även den är dock fortfarande förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunnivå med en rättvisande bild (se vidare i kapitel 9 i denna rapport). För att belysa detta har vi gjort en sammanställning bland Ostlänken och Götalandsbanekommunerna som finns redovisad i BILAGA. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelningar ger vissa indikationer men vi är tveksamma till om det är möjligt att i nuvarande utredningsläge få fram en acceptabel totalbild av nyttoutfallet och en rättvis bild av fördelning av nyttor mellan olika kommuner/regioner. Nedan visas en rangordning som kanske ändå ger en viss vägledning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttan av alla resor. 8 (94)

44 Nyttoanalys Sverigeförhandlingen anger att berörda kommuner i monetära termer bör ge sin syn på den egna nyttan av den nya stambanan. En precisering ska ske på sex olika nyttor som sedan ska summeras enligt en särskild tabell (se nedan). Modellpaketet i Sverigeförhandlingen är nykomponerat, infrastrukturutbyggnaden den största som hanterats i modern tid och vissa av de modellverktyg som kommit till användning har hittills bedömts för komplicerade och överlappande för att godkännas som officiellt verktyg i Trafikverkets arsenal. Bostadsnyttan och sociala nyttan förväntas underbyggas med kommunala överväganden. Därutöver är tanken att Trafikverkets material ska fungera som underlag för de övriga kommunala bedömningarna. Som ovan nämnts är det sista inte så lätt att klara av med tanke på underlagets innehåll. Som framgår av tabellen är det beräkningar SAMPERS, SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK som närmast ligger till hands att använda sig av för att försöka hantera och bedöma merparten av de exemplifierade nyttorna i tabellen. Nedan kommenteras kortfattat dessa förutsättningar. Det är upp till respektive kommun/region att göra de slutliga avvägningarna. Bostadsnytta Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Miljönytta Näringslivsnytta Social nytta Övriga nyttor

45

46 Samlad bedömning Vår samlade bedömning är således att det f.n. blir svårt att i det kommande förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här har presenterats. - Det måste i detta skede ifrågasättas om modellpaketet (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenligt för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge - Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och hur de ska tolkas. Osäkerheterna utgörs av komplexa och svårtolkade samband mellan olika frågor som dessutom är belastade med tveksamheter i modelldata Så länge dessa otydligheter kvarstår är risken uppenbar att dessa också får återverkningar på kvaliteten i de kommunala svaren. Ett annat perspektiv som ännu inte ventileras men som säkerligen kommer att lyftas fram i en förhandlingsprocess är vilka utfästelser som staten kan ge angående möjligheterna utveckla regional spårbunden kollektivtrafik i linje med den teoretiska trafik som staten åberopar som skäl för medfinansiering. Nyttor för kommun/region till följd av byggande av nya spår har som tidigare nämnts ett direkt samband med den framtida trafikeringen på kommersiella grunder eller i regional regi. 1 (84) repo001.docx

47 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Sverigeförhandlingen Syfte Avgränsning Metod 8 2 Förutsättningar Trafikmodeller Basprognos Trafikering Utredningsscenario (US) Avgränsning Krav - måltal Punktlighetsmål 15 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor Antagande Stationskodningen Optimering Götalandsbanan 18 4 Trafikering med nya stambanor Allmänt Två trafiksystem Höghastighetståg Storregionala tåg och regionaltåg 21 5 Trafikprognosutfall Jämförelsealternativet (JA) Utredningsscenarier (US) 22 6 Kapacitet med nya stambanor Godstrafik 24 7 Höghastighetståg mot Höghastighetståg Regionaltåg Stockholm Jönköping Regionaltåg Jönköping Göteborg 26 2 (84) repo001.docx

48 8 Hur funkar modellverktygen? Allmänt 28 9 Granskning av nyttor Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Konsumentöverskott Producentöverskott Flyget Upplevd restid Dynlok och Samlok Metod bostads-, lokal- och exploateringsnyttor Bakgrund Beräkningsmodell 41 Bilagor BILAGA 1 Tabellverk nyttor BILAGA 2 Granskning trafikmodell Basprognos BILAGA 3 Utredningsscenario (US) granskning av trafikmodell 3 (84) repo001.docx

49 1 Inledning Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt, där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar. Hur uppdelningen i kravet om nya bostäder mellan storstadsområdena och höghastighetsbanans stationer ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk, men också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna, skall tillgodoses. Vidare är den Storregionala trafiken på Stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnads-utvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella avtals villkorsdelar. Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Varje kommun har uppdraget att leverera en Samhälls-utbyggnadsplan i influensområdet med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor med en intressentanalys och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är samman-kallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med de kommunala nyttoberäkningarna och då med särskilt fokus på bostads/lokal- och exploateringsnyttor. Götalandsbaneorganisationen behöver metodstöd i detta arbete. Övriga nyttor kommer att levereras av Trafikverket och konsultens uppdrag blir att i dessa fall bistå Götalandsbane-organisationen i arbetet med att granska och utvärdera dessa resultat ur ett kommunal och regionalt perspektiv. 4 (84) repo001.docx

50 De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande: Ett strategiskt stöd vid modellarbetet (förbättringsförslag, kritiskt granska) Stöd i att kritiskt granska de underlag som tillhandahålls av Trafikverket (ingångsvärden och beräkningar av nyttorna 2-6). Dessa beräkningar ligger sedan som underlag för bostads/lokalnyttorna. En särskilt viktig fråga i detta avseende handlar om trafikeringsfrågor och analysår. Ett stöd med att granska och kvalitetssäkra kommunernas nyttoberäkningar Uppdragsgivaren har förbehållit sig rätten att i dialog med konsulten göra justeringar i upplägg och innehåll under uppdragets genomförande. Tidplanen har varit extremt snäv arbetsmaterialet omfattande och effektanalyserna delvis överlappande. 1.1 Bakgrund Statliga förhandlingar har tidigare varit förekommande vid genomförandet av mycket stora infrastruktursatsningar, som t ex Öresundsförbindelsen, Arlandabanan, Mälardalsbanorna, Storstadspaketen på 1990 talet, och Botniabanan. Underlagen har varit olika slag av behovsbedömningar, samhällsekonomiska analyser och samlade bedömningar, utan att några gemensamma riktlinjer eller metoder för att avgöra omfattning eller storleksordning av den reala medfinansieringsnivån. Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling respektive , har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Det har samtidigt funnits en avsevärd kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och inte minst hur man i ökad utsträckning indirekt villkorat genomförande av strategiska nationella projekt med krav på kommunal medfinansiering. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot parternas respektive nyttor. Ramverket för nyttoanalyser är således under tidig utveckling, delvis också ifrågasatt av de samhällsekonomer som utvecklat och förfinat den samhällsekonomiska modellen. Sverigeförhandlingen kan ses som ett fullskaleförsök för att pröva om medfinansiering kan motiveras bättre med de verktyg som nu finns framme. I uppgörelsen om Citybanan i Stockholm användes flera finansieringskällor statens ram för infrastrukturinvesteringar, länets motsvarande regionala ram, kommunal medfinansiering och medfinansiering från Mälardals-länen. De sistnämnda fick medfinansiera ett betydande belopp baserat på en regional fördelning av den beräknade konsumentnyttan, härledd ur den samhällsekonomiska kalkylen för projektet. En ansats till bredare nyttoanalys har funnits med i andra infrastrukturprojekt; t.ex. Hamnbanan och Västlänken i Göteborg. 5 (84) repo001.docx

51 Den internationella Handelshögskolan i Jönköping (modell DYNLOK) och en utredningsgrupp på Inregia (modell SAMLOK) har utvecklat regionalekonomiska potentialmodeller baserade på nyttofaktorer, som inte fångas in i den traditionella samhällsekonomiska modellen. Omfattande Infrastruktursatsningar ger upphov till lokaliseringseffekter, specialisering och skalfördelar på både användar-konsumentsidan och näringslivs producentsidan. Modellerna försöker att värdera dessa effekter med elasticitetsskalor härledda från historiska data över utveckling som inringats från likande utbyggnader. Modellerna har använts t.ex. i inriktningsplaneringsomgången för Infrastrukturplanen (SAMLOK) och i det s.k. TTP projektet för Götalandsbanan (DYNLOK). När en statlig förhandlingsman utsågs för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Den s.k. Sverige-förhandlingen har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansierings-dialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på nya bostäder som skall vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna. Sverigeförhandlingen gav Trafikverket i uppdrag att utarbeta underlag för nyttoanalyser baserat på tre Utvecklingsscenario. Utöver den traditionella samhällsekonomiska modellen (SAMKALK) efterfrågades också en omfattande bearbetning av regionalekonomiska och andra nyttoeffekter som fångas upp i de s.k. SAMLOK- och DYNLOK modellerna. Underlaget levererades och publicerades den 2:a juni 2015, sex veckor efter angivet datum och vid tiden för avtalet om denna granskning. Kommunerna skall lämna in sina egna nyttobedömningar per den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp förhandlingsperiod under år Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden , för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten Därmed är även investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna som nu skall övervägas. Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en Infrastrukturutbyggnad med nya stambanor. Dock är som tidigare anförs metodiken delvis ny, infrastrukturutbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och modellverktygen delvis för komplicerade för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverket s arsenal för åtgärdsplanering. 6 (84) repo001.docx

52 SWECO Transportsystem har erhållit uppdraget att på kort tid lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats från gjorda modellkörningar. 1.2 Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor, 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en Samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter och kommun-länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner i slutet av april. 2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. Trafikverket har utarbetat trafikmodeller som omfattar ny tågtrafik på de nya stambanorna. Modellerna är avancerade och bygger på tidigare antaganden, modellutfall samhällsekonomi och kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram sedan delutredningar i samband med Kapacitetsutredningen år Nu föreligger även övergripande förslag generella krav med bland annat restidsmål mellan storstäderna och i ett antal regionala reserelationer. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor både i JA och med tillhörande anpassningar för de olika UA nedan. Tillgänglighetseffekterna i den valda trafikmodellen har dock varit svåra att i detta material mäta. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen och man skulle gärna se en matematisk metod optimera utbudet hellre än att som i detta fall lite intuitivt åsätta värden i trafikeringens omfattning som sedan i en omfattande beräkningskedja genom de olika modellerna leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o. s. v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångs-punkter för att tolka resultat. 1.3 Syfte Rapporten syftar till att ge kommunerna längs Götalandsbanan och Ostlänken en bättre kunskap förståelse och vägledning inför de egna analyser över nyttor som eventuellt kan uppkomma. 1.4 Avgränsning Rapporten är en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren i muntliga delredovisningar dokumenterade i OH paket den 11e och 17e juni dels genom denna kortfattade rapport. I uppdraget har också ingått att lämna löpande expertstöd och vägledning för de egna främst bostadsnyttoberäkningar 7 (84) repo001.docx

53 som skall utföras. Vi har lagt ner mycket arbete på att även försöka granska den valda trafikmodellen, för det är där det hela börjar i beräkningskedjan. Stoppmönster, frekvenser och kombinationer av trafiklinjedragningar med olika ändpunkter ger olika konsument, producent, externa effektutfall för att sedan överföras i regionala nyttoberäkningar. 1.5 Metod Trafikverket har den 2:a juni 2015 publicerat en bred dokumentation enlig följande förteckning: Vi har inhämtat information från och tolkat och granskat fem av dessa rapporter: 1. PM generella utgångspunkter och beskrivning 2. Trafikering nya stambanor 3. Granskningsrapport regionalekonomi 4. SAMLOK rapport 5. DYNLOK rapport Trafikverket har använt sig av följande modeller: 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i SAMPERS-modellen för år ) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i SAMKALK modulen. 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i SAMLOK baserade på indata från SAMKALK och SAMPERS. 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i DYNLOK delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från SAMPERS. repo001.docx (84) Vi har granskat och analyserat modellutfall med levererade rapportredovisningar från 1 4 ovan.

54 2 Förutsättningar En statlig utredningsman tillsattes år 2009 för att utreda förutsättningar och föreslå hur ett genomförande för en fullständig utbyggnad av nya Höghastighetsstambanor mellan de tre Storstadsområdena skulle kunna ske. Trafikverket har på uppdrag av Regeringen utrett frågan dels med olika linjesträckningar, systemalternativ, hastighetsstandarder och godstransporternas framtida kapacitetsbehov och huvudsakliga stråkbehov. Den antagna planen för Infrastrukturen under perioden omfattar inledande etapper med Ostlänken och delen mellan Mölnlycke och Bollebygd på Höghastighetsbanan. Trafikverket har därför byggt upp en programorganisation och tillsatt två övergripande arbetsgrupper för dels utveckling- och implementering av teknikstandard dels trafikfunktionella förutsättningar, ändamål, funktion och riktlinjer. Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030 (Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa Utredningsscenario, US för Höghastighetsbanor. Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda. Figur 2.1 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen 9 (84) repo001.docx

55 2.1 Trafikmodeller Basprognos Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) US 1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg. US 2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping - Malmö raka vägen. US 2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping-Malmö. US 5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö-Hässleholm. US 3 och US 4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från Figur 2.2 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter. 2.2 Basprognos Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. repo001.docx (84) Vi har i vår granskning inte, (med något undantag t ex Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan

56 förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar, utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen. En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP med en ekonomisk framskrivning till Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som skall utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på. Trafikverket menar vidare i sin PM att den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd. Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat Snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTRs intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor. En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fermern Bält förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitets-användningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag. Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till Vidare påverkas basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket skall i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett 11 (84) repo001.docx

57 halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter. Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Baspronosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstads områden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för MÄLAB intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t ex i Öresundstågsystemet. Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader. Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan Utredningsscenarierna US och Jämförelsealternativet JA blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning. 12 (84) Figur 2.3. JA d.v.s. Trafikverkets basprognos är en tillväxtmotor men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv. repo001.docx

58 2.3 Trafikering Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget( O alternativ )till en beskriven situation Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter d.v.s. RKTMs ekonomi nu och Vi saknar ett övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning. Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter. Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer. 2.4 Utredningsscenario (US) Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor skall ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i tågstoppdebatten. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikerings-modellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag varför det? Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och Höghastighetståg skall som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika bra att ha krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa kapacitetsproblemet mellan storstäderna. Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen. Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 Mrd utan att låsa upp hur dess trafikering skall utformas. Avsaknaden av nationell strategisk 13 (84) repo001.docx

59 samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet. Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process skall åstadkommas i den kommande tidplanen. 2.5 Avgränsning Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav. Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm Arlanda Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer skall bana väg för det som i JA heter att tågen skall inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är körbart trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional trafikeringslinje med ett 250 fordon via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad? Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har Höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållnings-kravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad Trafikledning Krav - måltal Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm - Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. repo001.docx (84) Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av

60 systemlösningar linje-dragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade verklighetsutfallet att göra. Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kund- och marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en typstation hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av marknaden eller 5 10 Mrd av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan. 2.6 Punktlighetsmål Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca %. På stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. 15 (84) repo001.docx

61 Tabell 2.1 Punktlighet för tåg som använder Västra- och Södra stambanan. 16 (84) repo001.docx

62 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 3.1 Antagande Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ses som ett av flera förslag till grundutförande. Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera kraftigt. Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften. Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu skall tillämpas ute på landet. Vi kan bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om för att inte tala om hela samrådsprocessens parter. 3.2 Stationskodningen Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERsmodellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. extra anslutningsskaft och kodning centralt stationsläge gav hela 21 Mrd extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i mernytta med att koda om SAMPERs för två stationer. Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar skall kodas i SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva. Vi rekommenderar därför att en särskild Task Force får i uppdrag att gå igenom stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet. 17 (84) repo001.docx

63 3.3 Optimering I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare ett Utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 Mrd i mernytta, vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverket s sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en rättvisare bild av de olika alternativen. En östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav. 3.4 Götalandsbanan För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är således inte bestämda. Figur 3.1 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor. Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t.ex. Jönköping Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av dessa kopplingspunkter. Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov repo001.docx (84) Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala Snabbtåg Omledning vi stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker

64 Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter i den antagna trafikmodellen: 1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping 2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda kopplingspunkt väster om Linköping 3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed möjligheten att koppla den förlängda Ostlänken till Tranås med södra stambanan som skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt Snabbtåg till Nässjö och söderut t ex till Helsingborg, 4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i den antagna trafikmodellen, 5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik med Storregionalt Snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo, 6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg, 7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45 respektive 2:20, En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med motiveringen att tågen skall gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan, varav fem har koppling till dubbelspårig bana. 19 (84) repo001.docx

65 4 Trafikering med nya stambanor 4.1 Allmänt Trafikverket anger att Basprognos JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikverket anger att Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Någon sådan redovisning finns inte medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA. 4.2 Två trafiksystem Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera fordonssystem i andra länder bara ett enda. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill fortsätta får helt sonika byta tåg. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i basprognosen för att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna. 20 (84) repo001.docx

66 4.3 Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår kapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud. 4.4 Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping. Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen. 21 (84) repo001.docx

67 5 Trafikprognosutfall 5.1 Jämförelsealternativet (JA) I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014). Med Basprognosen JA skulle år 2030 hela milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-pm har olika beräkningsgrund på om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser. Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4 spåret mellan Lund och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts växa kraftigt. Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. 5.2 Utredningsscenarier (US) Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna milj pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan framgår att; Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna. Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av de nya stambanorna Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika Uredningsscenarierna US1, US2B och US 5 är små +-2 % 22 (84) repo001.docx

68 Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafikoch infrastrukturmodellen är särskilt stor på södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan trafikutbudet med fjärrtåg på västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning. Tabell 5.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp; Källa Trafikverket Pm (84) repo001.docx

69 6 Kapacitet med nya stambanor 6.1 Godstrafik Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda sträckor, se Tabell 6.1. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan , utgår nedanstående analys från att endast plan och där nya stambanor antas utbyggda. I nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda riktningar under dagtid kl. 6 22, när persontrafik är i majoritet. Tabell 6.1 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna med plan 2030 med nya Järna Katrineholm stambano r Hallsberg Laxå Laxå Alingsås Alingsås Göteborg Mjölby Hässleholm Hässleholm Lund Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3 4 godståg/h, vilket är ett mycket angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg Göteborg och Mjölby Malmö. Dock visar tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per timme skall kunna framföras hela vägen på stambanorna i Danmarks H. Denna doktrin har också gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och köpare skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen. Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22 som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för godstransporter på befintliga stambanor skall prioriteras hela vägen ut på kontinenten. 24 (84) repo001.docx

70 7 Höghastighetståg mot 2040 Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från Järna in till och eventuellt genom Stockholm Landvetter in till och genom Göteborg Lund - Malmö direkt till Köpenhamn Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov skall lösas och hur kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet skall fördelas. Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna skall kunna ske från 2030 till Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering. 7.1 Höghastighetståg På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar. Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls bild under hög och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög och lågtrafik. I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne. 25 (84) repo001.docx

71 7.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm Linköping/Jönköping. Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm. Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre. För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen. Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban. Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping. I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågtrafiken på Höghastighetsbanan, i vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta. 7.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping Borås Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. 26 (84) repo001.docx

72 För tågen som går Borås Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg Borås får i genomsnitt 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen. Trafikeringen Göteborg Borås Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider. 27 (84) repo001.docx

73 8 Hur funkar modellverktygen? 8.1 Allmänt Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. SamPers och Samkalk beräknar och värdera effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska d.v.s. påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av SamPers/SamKalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 8.1 SamPers och Samkalks modellstruktur. För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie verktygslåda. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter. 28 (84) repo001.docx

74 Figur 8.2 Grön färg illustrerar de nyttor Sampers/Samkalk värderar och röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas. Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 8.3 Dynloks modellstruktur. 29 (84) repo001.docx

75 Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restidsoch kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel. Figur 8.4 Samloks modellstruktur. 30 (84) repo001.docx

76 9 Granskning av nyttor I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats. De rapporter som gåtts igenom är: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna. Tabell 9-1. Total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket. Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP har genomfört känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats). Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. 31 (84) repo001.docx

77 Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker: Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanorna är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet. Kvalitén i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas Konsumentöverskott Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan. Tabell 9.2 Fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). 32 (84) Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras. Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs. repo001.docx

78 Två exempel: En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget. Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt. I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas. För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på topp 10-listan känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli. Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering. Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas. Tabell 9.3 En rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5. 33 (84) repo001.docx

79 9.1.3 Producentöverskott Flyget Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %. Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var ,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat. Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet. På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen om Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av resultatredovisningen det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning. SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår. Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet Upplevd restid Figur 9.1illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling. 34 (84) repo001.docx

80 Figur 9.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg. Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figur 9.2 illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid. När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. 10-minuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett straff för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid. För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60- minutersgränsen. 35 (84) repo001.docx

81 Figur 9.2 Illustration effektiv och upplevd restid. I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där? 36 (84) repo001.docx

82 9.2 Dynlok och Samlok Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummor). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir. På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad. Tabell 9.4 Sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5. I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (Tabell 9.3) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna. Tabell 9.5 Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor 37 (84) repo001.docx

83 Det finns även stora skillnader i lönesummor i Tabell 9.5. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär kr. För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma. Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt. Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet. Figur 9.3 Illustration över hur Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma. Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län. En möjlig förklaring till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet. JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar. 38 (84) repo001.docx

84 Tabell 9.6 Dynloks skattning av procentuell tillväxt av arbetskraft och jobb. Sörmland och Östergötland får en flera gånger kraftigare tillväxt än övriga län (Källa JIBS). För Samlok redovisas motsvarande tabell på kommunnivå (se Tabell 9.7). Det framgår där att ett antal kommuner som ligger utanför stambanestråket framstår som vinnare (Söderköping, Valdemarsvik, Tranemo). Samtidigt saknas stora kommuner längs stambanestråket, t.ex. Linköping och Jönköping. Rangordningen är gjord utifrån procentuell tillväx vilket innebär att en liten tillväxt i absoluta tal kan få en stor effekt i en lite kommun. Tabellen väcker dock frågan om vem som ska delta i medfinansieringen. Tabell 9.7 De 20 kommuner som får störst tillväxt av arbetsplatser enligt Samlok och US2B. Vi har i BILAGA redovisade tabellverk för ett stort antal parametrar för Götalands- och Ostlänkenkommunerna. 39 (84) repo001.docx

85 10 Metod bostads-, lokal- och exploateringsnyttor Arbetet framtaget av ett arbetsutskott inom Götalandsbanegruppen med expertavstämning från SWECO Bakgrund Sverigeförhandlingen har begärt att kommunerna ska ta fram underlag som visar de nyttor som Höghastighetsjärnvägen kan medföra för respektive kommun och region. I underlagen ska antalet bostäder redovisas tillsammans med de tillkommande värden som kan skapas av den förbättrade kollektivtrafiken. I nuläget är informationen angående hur och vad underlagen ska innehålla behäftade med en hel del frågor. Sverigeförhandlingen har påtalat att de inte vill styra för mycket och vill att kommunerna ska ha stora friheter att ta fram de underlag som de själva bedömer relevanta då detta ska ligga till grund för de förhandlingar om medfinansiering som följer av detta arbete. En intern arbetsgrupp har tagit fram en modell eller ett arbetssätt angående hur beräkningar av bostadsnyttan ska göras inom uppdraget. Syftet har varit att harmonisera arbetet för berörda kommuner i så stor utsträckning det är möjligt så att jämförelser kan göras. Nedan följer en beskrivning av hur berörda kommuner kan gå tillväga för att tolka Trafikverkets material samt göra egna schablonberäkningar av bostadsnytta. Schablonberäkningarna nedan föreslås på områden där kommunerna inte redan har ett bättre upparbetat material. Handlingsplanen är avsedd som diskussionsunderlag inte en färdig instruktion för hur bostadsnytta ska beräknas. 1. Antalet tillkommande bostäder utöver normal tillväxt, och andra uppgifter bör komma från trafikverkets regional ekonomiska utredning. Viktigt att klargöra om trafikverkets siffror avser totalt tillkommande bostäder under tidsperioden, eller bara tillkommande bostäder som beror på Ostlänken och Götalandsbanan. Om materialet avser totalt tillkommande bostäder måste en omräkning ske till tillkommande bostäder pga. höghastighetsjärnvägen eftersom det är tillkommande bostäder pga. höghastighetsjärnvägen som vi ska ha som utgångspunkt för att bedöma bostadsnytta. (OBS att ni ska göra ett åtagande om antalet bostäder som ni ska bygga, ni kan räkna på antalet bostäder, d.v.s. tillkommande tack vare HH-banan men värdeökningen ska räknas på alla nya bostäder. Oavsett vad trafikverkets material avser bör respektive kommun göra en rimlighetsbedömning av det, eventuellt med stöd av en gemensam konsult. Ändringar av trafikverkets siffror kräver bra underlag och motiv. (Intressant att veta varifrån Trafikverket (modellens) antagande kommer ifrån). 40 (84) repo001.docx

86 2. Varje kommun bedömer fördelningen av bostäder mellan centrala lägen, mellanlägen och ocentrala lägen (troligt att andelen centrala lägenheter är högre än andelen ocentrala). Inte nödvändigt att exakt definiera gränserna mellan de olika områdena. Tanken med indelningen är att marknadsvärdenivån för mark är olika i de tre olika lägena. 3. Bortse från vem som är markägare. Bostadsnyttan beskrivs i Sverigeförhandlingens material som nuvärdet av framtida exploateringsnetton. För att beskriva exploateringsnetto föreslås följande schablonberäkning. Har kommunen för något eller några områden ett bättre redan upparbetat material används det istället för schablonberäkning för det aktuella området Beräkningsmodell Bedöm råmarkspriser, och markpriser för byggklar mark i kr/kvm BTA för bostäder i de tre olika lägena. Observera att marknadsvärdet ska tåla blandade upplåtelseformer enligt den aktuella kommunens målbild. Bedöm även normala exploateringskostnader. De flesta kommuner bedöms ha relativt god kännedom om marknadsvärdenivån för byggklara tomter. Det är tveksamt om fastighetsvärderare skulle göra en bättre marknadsvärdebedömning. För att öka trovärdigheten mot Sverigeförhandlingen kan det dock vara aktuellt att anlita fastighetsvärderare. Råmarkspriset är mycket svårt att bedöma. Ska man se det som ett inköpspris (råmarkspriset kan variera väldigt mycket beroende på när marken köptes in, om inköpet var i början av 1900-talet lär ju vara nästan 0 kr) eller ett marknadsvärde enligt pågående markanvändning. Marknadsvärdet enligt pågående markanvändning varierar kraftigt beroende på vilken den pågående markanvändningen är. Särskilt högt är värdet om aktuell mark är bebyggd. Eftersom det är en schablonmässig bedömning kanske man bör bedöma en normal pågående markanvändning, och därmed normalt råmarksvärde. Man bör nog också anta att marken är obebyggd och att marken är nyinköpt. Även bebyggda bostadsfastigheters marknadsvärden kan påverkas av höghastighetsbanan, åtminstone bebyggda bostadsfastigheter nära resecentrum. Denna marknadsvärdepåverkan är dock svår att gissa, och det bedöms som alltför hög ambitionsnivå att försöka få fram denna. Viktigt att också ta hänsyn till att förväntningsvärden finns om förändrad markanvändning till bostäder. Flerbostadshus och småhus bedöms ha olika råmarksvärden. I centrala lägen bedöms flerbostadshus ha de största råmarksvärdena medan småhus bedöms ha det högsta råmarksvärdena i mindre centrala lägen. Skillnaderna i exploateringsnetton bedöms dock vara relativt liten eftersom även markpriser för byggklara tomter varierar på samma sätt. Sannolikt är det mycket svårt för en fastighetsvärderare att göra rimlig bedömning av råmarkspriser. Om det stärker trovärdighet mot Sverigeförhandlingen kan dock övervägas att anlita värderare även avseende råmarkspris. Uppdraget bör i så fall omfatta att tydligt beskriva teorin kring råmarkspriser. 41 (84) repo001.docx

87 Markpriser byggklara tomter I centrala lägen kan man anta att alla tillkommande lägenheter kommer att uppföras i flerbostadshus och markpriset kan sättas utifrån ett erfarenhetsmässigt markpris för flerbostadshus, i kvm BTA. I en exempelkommun i Sverige kan nivån ligga på ca kr/kvm BTA för en byggklar tomt om man antar ca 50 % bostadsrätter och 50 % hyresrätter. I mellanlägen är det troligt att det kommer uppföras både småhus och flerbostadshus. Andelen småhus bedöms dock som ganska liten eftersom kommunerna normalt vill ha en hög exploateringsgrad i mellancentrala lägen. Det normala markpriset bör, även om andelen småhus är liten, påverkas av att råmarkspriset för småhus bedöms vara högre än råmarkspriset för flerbostadshus. I en exempelkommun kan nivån för flerbostadshus ligga på ca kr/kvm BTA (50 % bostadsrätter och 50 % hyresrätter), medan den för småhus bör ligga på något högre nivå än råmarksvärde för småhus i ocentrala lägen. Nivå råmarkspris småhus se nästa stycke. I ocentrala lägen är det troligt att andelen småhus är större, framför allt småhus i grupphusform. I ocentrala lägen kan det vara svårt att få lönsamhet i ett flerbostadshusprojekt vilket innebär att förhållandevis låga markpriser, i en exempelkommun kan de ligga på ca kr/kvm BTA (50 % bostadsrätter och 50 % hyresrätter). Markpriset för småhus sätts normalt inte i kr/kvm BTA, men om man skulle göra det bedöms det ligga betydligt högre i ocentrala lägen. I exempelkommunen kan marknadsvärdet för en småhustomt med byggrätten 180 kvm BTA ligga på ca kr vilket motsvarar ca kr/kvm BTA. Å andra sidan är kostnaderna för detaljplan och utbyggnad av infrastruktur betydligt högre kanske i storleksordningen kr/kvm BTA, och även råmarkspriserna bedöms vara betydligt högre. Exploateringsnettot bedöms vara högre för småhus i ocentrala läge jämfört med flerbostadshus, men inte högre än exploateringsnettot för flerbostadshus i centrala lägen. Exploateringskostnader En normal exploateringskostnad (kostnader för detaljplan, undersökningar och utredningar, utbyggnad gator och gång- och cykelvägar, park mm) per kvm BTA behöver tas fram. Det kan göras genom att varje kommunen går igenom ett antal redan utförda exploateringsprojekt och undersöker hur stor exploateringskostnaderna varit i projekten. Troligen bör vi hamna i nivån kr/kvm BTA i flerbostadshusprojekt och betydligt högre i småhusprojekt, kr/kvm BTA. Exploateringskostnader uttrycks exklusive kostnader för markförvärv. Detta återspeglas istället i värdet för råmark. Markpriser råmark Råmarkspriserna bedöms variera på samma sätt som byggklara tomter. Råmarkspriserna är högre för småhus räknat i kvm BTA, men det är även markpriserna för byggklara tomter och exploateringskostnaderna. Antalet försäljningar av råmark är mycket få och omständigheterna kring de få köp som finns är oklar så de bedöms inte kunna användas 42 (84) repo001.docx

88 för att bedöma ett råmarkspris. En möjlig metod för att beskriva storleken på råmarkspris är en marknadssimulering. En professionell byggherre har vinstkrav på sin investering på ca %. Om motsvarande resonemang om vinstkrav överförs på en markexploatör kan råmarkspriset antas vara restvärdet om markpriset minskas med exploateringskostnader och vinstkravet. Exempel (OBS se nivåerna som exempel. De är inte detaljstuderade): Exempelkommun centralt: Markpris byggklar flerbostadshustomt kr/kvm BTA. Exploateringskostnad 1000 kr/kvm BTA. Råmarkspris: ca kr/kvm BTA. (Beräknat utifrån vinstkravet 10 %) Exempelkommun mellanläge: Markpris obebyggd flerbostadshustomt kr/kvm BTA. Exploateringskostnad 1000 kr/kvm BTA. Råmarkspris kr/kvm BTA. (Beräknat utifrån vinstkravet 10 %). Exempelkommun ocentralt: Markpris obebyggd tomt flerbostadshus kr/kvm BTA. Exploateringskostnad 800 kr/kvm BTA. Råmarkpris: kr/kvm BTA. (Beräknat utifrån vinstkravet 10 %) Alternativ beräkning småhus: Markpris obebyggd tomt småhus kr/kvm BTA. Exploateringskostnad 2500 kr/kvm BTA. (beräknat utifrån vinstkravet 10 %). Råmarkpris: kr/kvm BTA. Negativt råmarkspris innebär att pågående markanvändning har ett högre markpris. Slutsats Råmarkspriserna är högre i centrala lägen, men om man tar hänsyn till att råmarkpriser för småhus är högre än råmarkspriser för flerbostadshus i ocentrala lägen så bedöms skillnaderna mellan de olika lägena vara relativt liten. I exempelkommunen ovan varierar sålunda exploateringsnettot/bostadsnyttan mellan 60 och 600 kr/kvm BTA. I ocentrala lägen byggs det dock relativt få flerbostadshus pga dålig lönsamhet. I ocentrala lägen bör man därför använda råmarksvärdena för småhus istället för flerbostadshus, eller en kombination av de båda. Det skulle innebära en bostadsnytta i centrala lägen i exempelkommunen om ca kr/kvm och i ocentrala lägen ca kr/kvm BTA (kombination av flerbostadshus och småhus). Nivån för mellancentrala lägen bör ligga däremellan kr/kvm BTA (kombination av småhus och flerbostadshus). Det kommer de att göra om man kalkylerar på en andel småhus i mellancentrala lägen. 43 (84) repo001.docx

89 1. Utbyggnadstakt: I kalkylen läggs bara antalet bostäder in. Ingen fördelning av utbyggnad mellan olika år görs. Vid nyttobedömningen bör vi anta att den årliga utbyggnaden är den samma. Att försöka bedöma olika utbyggnadstakt olika år så långt i framtiden bedöms som för hög ambitionsnivå. 2. Nuvärdesberäkning: Enligt Sverigeförhandlingens handledning ska en nuvärdesberäkning göras eftersom bostadsnyttorna uppkommer i framtiden. Följande föreslås: Nuvärdesberäkning bör göras med en real kalkylränta för att slippa räkna upp olika ingångsdata i den planekonomiska kalkylen. Om utbyggnadstakten antas vara lika varje år bör hela nettot som man får fram i den planekonomiska kalkylen kunna räknas ner med en nerräkningsfaktor. Kalkylräntan bedöms variera mellan olika kommuner ungefär på samma sätt som direktavkastningen varierar för bebyggda fastigheter. Kalkylräntan bör bedömas av en fastighetsvärderare eftersom kommunerna bedöms ha för lite kunskap om dess storlek (det kanske är tveksamt om ens värderare kan bedöma en real kalkylränta för obebyggda fastigheter eftersom den sällan används). Eventuellt bör kalkylräntan bedömas av en gemensam värderare för att nivån mellan olika kommuner ska stämma. För en exempelkommun kan kalkylräntan översiktligt bedömas till 5-7 %. Om man antar att mitten av kalkylperioden är år 2026 d.v.s. 11 år framåt i tiden blir nerräkningsfaktorn, om kalkylräntan sätts till 6 %, 0,53 (nuvärde av enstaka betalning). Man kan även göra en nerräkning för varje år, men om utbyggnadstakten är den samma per år bör resultatet bli ungefär detsamma om som om man gör en nerräkning av hela bostadsnyttan med utgångspunkt från nerräkningsfaktorn från mitten av perioden. 3. Exempel (titta inte på nivåer utan se det bara som ett exempel) Antal tillkommande bostäder under hela utredningsperioden (Till starttidpunkt har tidpunkten för när förhandlingen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen bedöms vara klar, det är den tidpunkt som Sverigeförhandlingen vill använda) Kalkylperiod 18 år Mittpunkt för kalkylperiod 2026 Av trafikverket bedömt antal tillkommande bostäder pga höghastighetsjärnvägen, förlängt till 2035 med samma utbyggnadstakt (Trafikverkets rapport redovisar bara tillkommande bostäder till och med 2030, vi bör dock anta samma utbyggnadstakt mellan 2030 och 2035 som Trafikverkets rapport redovisar för per år) 4000 st. Bedömd lägenhetsstorlek 100 kvm BTA 44 (84) repo001.docx

90 Bedömd tillkommande bruttoarea kvm BTA Fördelning: centralt 70 % kvm BTA mellancentalt 20 % ocentralt 10 % kvm BTA kvm BTA Bostadsnytta, per kvm BTA: centralt mellancentralt ocentralt 400 kr/kvm BTA 325 kr/ kvm BTA 250 kr/kvm BTA Resultat: 148 miljoner Nerräkning med faktor 0,53 är 78 milj kr Bostadsnytta, totalt 78 milj kr 4. Kommunerna bör redovisa övriga kostnader som uppstår för att ta tillvara och förstärka bostadsnyttor. Detta avser alltså kostnader som inte är områdesspecifika, t ex kostnader för förändrad kollektivtrafik, större trafikleder, förekomsten av större områden av byggda fastigheter som måste rivas etc. Dessa kostnader bör nuvärdesberäknas och dras av från den bedömda bostadsnyttan ovan, dvs. dras av från 78 miljoner kronor ovan. Kommentar Kvarstående frågetecken Kostnader för inlösen av bebyggda fastigheter? Bortse från detta. I en schablonmässig beräkning bör man anta att alla fastigheter är obebyggda. Det skulle vara för hög ambitionsnivå att räkna med inlösenkostnader. Det kan dock finnas undantag från denna princip. Om en stor del av den mark som kommer att exploateras pga höghastighetsjärnvägen är bebyggd i någon kommun bör hänsyn tas till detta. (Intressant fråga: Vem äger HH-järnvägen? Vem betalar inlösen idag om en ny järnväg ska byggas, stat eller kommun? Förändras det om man inför medfinansiering?) Kostnader för den utbyggnad av lokal och regional kollektivtrafik som krävs för att höghastighetsjärnvägen ska kunna användas på ett effektivt sätt. (I bästa fall ska väl kollektivtrafiken vara självförsörjande, men den är oftast inte det, kostnad för kollektivtrafikförvaltare? 50 %) Ovanstående redovisar en möjlig schablonberäkning av bostadsnytta. Enligt Sverigeförhandlingen ska hela nyttan redovisas. Respektive kommun har sannolikt som 45 (84) repo001.docx

91 mål att exploatering över tid ska gå med vinst. Därför bör inte hela nyttan utgöra medfinansiering. Den totala nyttan av höghastighetsjärnvägen består av flera nyttor. Sammanlagda nyttan av dem bör vara lägre än summan av nyttorna (egentligen går det inte att summera eftersom flera av nyttorna inte kommer att uttryckas i pengar). Bostadsnyttan bör dock troligen vara lägre än ovanstående beräkning på grund av del av bostadsnyttan tillgodoräknats i andra nyttor och tvärtom. Råmarkspris eller bokfört värde I ovanstående beräkningar används råmarkspris som ska omfatta pågående markanvändning och förväntningsvärden. Oftast har kommunen ägt den mark som ska exploateras en längre tid. Det bedöms vara relativt sällan som kommunerna använder ett marknadsmässigt råmarkvärde i kalkylerna. Istället använder man ofta inköpspris, bokfört värde eller ett förhållandevis lågt uppskattat värde. Det är inte fel om kommunen vill göra en bedömning av vilken vinst kommunen gör för ett bostadsprojekt. Om vinsten ska räknas ut bör man använda det verkliga inköpspriset (eller alternativkostnaden?). Vid bedömning av bostadsnytta bör man dock använda det bedömda råmarksvärdet idag eftersom det är bostadsnyttan när höghastighetsjärnvägen är utbyggd jämfört med idag som ska mätas. Kompletteringar En liknade handlingsplan bör göras för lokalnytta. Lokalnytta bedöms dock vara liten och bara uppkomma i kvarteren närmast resecentrum. Den bör främst bedömas för butiker och kontor. De siffror för tillkommande lokaler som troligen kommer att komma från Trafikverket bör granskas mycket kritiskt. 46 (84) repo001.docx

92 BILAGA 1 Tabellverk nyttor Sammanställning och jämförelser av nyttoutfall för olika Utredningsscenario i Ostlänken- Götalandsbanekommunerna. Konsumentnyttor US1- totala resor Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm Arbet e Tjänst e Restidsnytta (1000-tal kr/prognosår 2030) 47 (84) repo001.docx

93 Konsumentnyttor US2B- totala resor Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm Restidsnytta (1000-tal kr/prognosår 2030) Arbet e Tjänst e 48 (84) repo001.docx

94 Konsumentnyttor US5- totala resor Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm Restidsnytta (1000-tal kr/prognosår 2030) Arbet e Tjänst e 49 (84) repo001.docx

95 Ökad befolkning år Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm US1 US2B US antal 50 (84) repo001.docx

96 Ökad sysselsättning Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm US1 US2B US antal 51 (84) repo001.docx

97 Ökad arbetsinkomst Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm US1 US2B US MSEK 52 (84) repo001.docx

98 Ökad markvärde Göteborg Härryda Mölndal Bollebygd Borås Ulricehamn Habo Vaggeryd Jönköping Nässjö Aneby Tranås Boxholm Ödeshög Motala Kinda Linköping Söderköping Finspång Norrköping Oxelösund Katrineholm Nyköping Trosa Gnesta Södertälje Botkyrka Huddinge Sundbyberg Nacka Solna Stockholm US1 US2B US MSEK 53 (84) repo001.docx

99 KÖ US1 Arbete Tjänste Övrigt Nat tot tot/inv Stockholm -291, , , , ,1 581,5833 Solna -2, ,9176-9, , ,39 553,7535 Nacka -7, ,2745-4, , ,77 503,3814 Sundbyberg -10, ,18-7, , ,76 642,8411 Huddinge -795, , , , ,45 350,7217 Botkyrka -19,721-61, , , ,97 305,2529 Södertälje -1094,72-218, , , ,8 155,9259 Gnesta -137,328 12, , , , ,2273 Trosa 1782,54 229, , , , ,4949 Nyköping -529,184-69, , , ,69 189,4001 Katrineholm 344, , , , , ,8531 Oxelösund -95,8636-6, , , , ,558 Norrköping -3161,67 32, , , ,19 530,7815 Finspång -115,409-31, , , , ,2546 Söderköping -390,791 57, , , , ,2059 Linköping -1335,99-528, , , ,2 713,5188 Kinda -6, , , , , ,9302 Motala -377,498 32, , , ,49 290,2822 Ödeshög -112,062 29, , , , ,1601 Boxholm -1420,9-223, ,46 906, , ,05 Tranås 3599, , , , , ,025 Aneby 280, , , , ,23 220,9747 Nässjö 330, , , , ,99 164,1729 Jönköping 18679, , , , ,5 1139,16 Vaggeryd 2625, , , , , ,896 Habo 2811, , , , , ,662 Ulricehamn 8785, , , , , ,329 Borås 28718, , , , ,1 1185,037 Bollebygd 4673, , , , , ,977 Mölndal -5225,21-637, , , ,38 198,1666 Härryda 2402, , , , ,36 717,7324 Göteborg 993, , , , ,6 355, (84) repo001.docx

100 KÖ US2B Arbete Tjänste Övrigt Nat tot tot/inv Stockholm -160,626-51, , , ,7 613,4489 Solna 4,2559-4, , , ,52 580,3286 Nacka 11, , , ,14 532,1493 Sundbyberg -4,4895-3, , , ,46 673,7123 Huddinge -724,416-97, , , ,19 375,8768 Botkyrka 9, , , , ,97 327,5362 Södertälje -519,161 14, , , ,64 179,9863 Gnesta 108, , , , , ,7533 Trosa 1788, , , , ,26 529,5814 Nyköping -517,074-57, , , ,46 205,0589 Katrineholm 362, , , , , ,0902 Oxelösund -94,0277-5, , , , ,7744 Norrköping -3123,87 32, , , ,84 558,8397 Finspång -113,694-31, , , ,57 343,6607 Söderköping -387,966 57, , , , ,1391 Linköping -1309,23-528, , ,3 744,9957 Kinda -5, , , , , ,8482 Motala -373,453 32, , , ,21 302,6736 Ödeshög -111,467 29, , , , ,743 Boxholm -1419,88-223, ,46 972, ,92 Tranås 3638, , , , , ,762 Aneby 285, , , , , ,0927 Nässjö 343, , , , , ,3515 Jönköping 19199, , , , ,4 1177,343 Vaggeryd 2719, , , , , ,211 Habo 2824, , , , , ,252 Ulricehamn 9312, , , , , ,931 Borås 31768, , , , ,5 1275,161 Bollebygd 5050, , , , , ,531 Mölndal -5107,44-553, , , ,13 223,0961 Härryda 2665, , , , ,47 791,3473 Göteborg 1684, , , , ,3 381, (84) repo001.docx

101 KÖ US5 Arbete Tjänste Övrigt Nat tot tot/inv Stockholm -291, , , , ,3 586,9663 Solna -2, ,9176-9, , ,15 557,6604 Nacka -7, ,2745-4, , ,08 508,1212 Sundbyberg -10, ,18-7, , ,41 647,1084 Huddinge -795, , , , ,13 353,6524 Botkyrka -19,721-61, , , ,29 307,6474 Södertälje -1094,6-218, , , ,11 157,5356 Gnesta -137,295 12, , , , ,1373 Trosa 1782,24 229, , , , ,8527 Nyköping -529,133-69, , , ,1 197,3581 Katrineholm 344, , , , , ,2742 Oxelösund -95,8527-6, , , , ,5025 Norrköping -3167,9 32, , , ,31 541,0849 Finspång -115,745-31, , , , ,1851 Söderköping -391,317 57, , , , ,4278 Linköping -1343,1-528, , , ,3 723,2594 Kinda -6, , , , , ,5107 Motala -377,629 32, , , ,45 301,3717 Ödeshög -112,154 29, , , , ,7718 Boxholm -1420,91-224, ,36 875, , ,74 Tranås 3562, , , , , ,57 Aneby 276, , , , , ,9212 Nässjö 204, , , , , ,697 Jönköping 18786, , , , ,6 1136,779 Vaggeryd 2997, , , , ,88 777,7513 Habo 2789, , , , , ,399 Ulricehamn 8262, , , , , ,745 Borås 28028, , , , ,7 1191,239 Bollebygd 4639, , , , , ,486 Mölndal -5248,12-636, , , ,72 205,333 Härryda 2365, , , , ,67 736,2895 Göteborg 797, , , , ,7 352, (84) repo001.docx

102 US1 Acc % Befolkning Syss Ink MSEK MV, Ankn Befolkning Befolkning Befolkning MSEK % Stockholm 0, ,9 249, ,4 Solna 0, ,6 19, ,8 Nacka 0, ,1 8, ,8 Sundbyberg 0, ,4 9, ,9 Huddinge 1, , Botkyrka 0, , ,1 Södertälje 1, ,9 110, ,4 Gnesta 4, ,2 1, ,1 Trosa ,3 101, ,5 Nyköping 15, ,5 546, ,1 Katrineholm 1, ,9 19, ,9 Oxelösund 13, , ,1 Norrköping 4, ,8 388, ,5 Finspång 2, , ,8 Söderköping 5, , ,4 Linköping 3, ,9 347, ,9 Kinda 3, , ,9 Motala 1, ,2 65, ,4 Ödeshög 2, ,4 3, ,1 Boxholm 6, ,4 7, Tranås 14, ,4 85, ,8 Aneby 2, ,7 4, ,3 Nässjö ,2 39, ,7 Jönköping 0, ,1 34, ,1 Vaggeryd ,5 31, ,6 Habo 0, ,2 17, Ulricehamn 26, ,8 290, ,7 Borås 15, , ,3 Bollebygd 21, , ,2 Mölndal 3, ,8 287, ,6 Härryda 5, ,9 54, ,3 Göteborg 1, ,4 1047, ,1 57 (84) repo001.docx

103 US2B Acc % Befolkning Syss Ink MSEK MV, MSEK Ankn Befolkning 1994 Befolkning 2014 Befolkning % Stockholm 0, , ,4 Solna 0, ,6 19, ,8 Nacka 0, ,1 6, ,8 Sundbyberg 0, ,3 9, ,9 Huddinge 0, ,5 2, Botkyrka 0, , ,1 Södertälje 1, ,7 108, ,4 Gnesta 4, ,2 1, ,1 Trosa ,3 101, ,5 Nyköping 15, ,2 525, ,1 Katrineholm 1, ,9 19, ,9 Oxelösund 13, , ,1 Norrköping 4, ,9 390, ,5 Finspång 2, ,9 19, ,8 Söderköping 5, , ,4 Linköping 3, , ,9 Kinda 3, , ,9 Motala 1, ,8 55, ,4 Ödeshög ,4 3, ,1 Boxholm 6, ,4 7, Tranås 14, ,4 85, ,8 Aneby 2, ,7 4, ,3 Nässjö ,2 42, ,7 Jönköping 0, ,1 34, ,1 Vaggeryd 1, ,7 35, ,6 Habo 0, ,2 24, Ulricehamn 26, ,8 290, ,7 Borås 15, ,5 786, ,3 Bollebygd 21, , ,2 Mölndal 3, ,8 287, ,6 Härryda 5, ,9 54, ,3 Göteborg 1, ,2 1042, ,1 58 (84) repo001.docx

104 US5 Acc % Befolkning Syss Ink MSEK MV, Ankn Befolkning Befolkning Befolkning MSEK % Stockholm 0, ,9 248, ,4 Solna 0, ,6 19, ,8 Nacka 0, , ,8 Sundbyberg 0, ,3 9, ,9 Huddinge 0, ,5 1, Botkyrka 0, , ,1 Södertälje 1, ,6 105, ,4 Gnesta 4, ,2 1, ,1 Trosa 12, ,3 98, ,5 Nyköping 15, ,2 525, ,1 Katrineholm 1, ,9 19, ,9 Oxelösund 13, , ,1 Norrköping 4, ,9 389, ,5 Finspång 2, ,9 19, ,8 Söderköping 5, , ,4 Linköping 3, , ,9 Kinda 3, ,2 7, ,9 Motala 1, ,8 55, ,4 Ödeshög ,4 3, ,1 Boxholm 6, ,4 7, Tranås ,1 83, ,8 Aneby 2, ,7 4, ,3 Nässjö 0, ,1 38, ,7 Jönköping 0, ,1 34, ,1 Vaggeryd 1, ,6 30, ,6 Habo 0, ,2 17, Ulricehamn 23, ,3 259, ,7 Borås 13, ,1 722, ,3 Bollebygd 21, ,4 26, ,2 Mölndal 3, ,7 283, ,6 Härryda ,8 49, ,3 Göteborg 1, ,2 990, ,1 59 (84) repo001.docx

105 BILAGA 2 Granskning trafikmodell Basprognos Fjärrtrafik Trafikverkets antaganden mellan Stockholm Göteborg/Malmö utgår ifrån att det tillförs mer kapacitet närmast storstäderna. Dels genom Citybanan i Stockholm och dels genom utbyggnad till fyra spår mellan Arlöv och södra delarna av Lund. I Göteborg görs ombyggnader i Olskroken som tillsammans med Västlänken medför att trafiken in mot Göteborg kan utökas. Vi har i vår granskning av rapporten för trafikeringsmodellen för JA funnit att Ostlänken ingår i Basprognosen. Ostlänken mellan Järna och Linköping medför att flaskhalsarna Järna Katrineholm och Norrköping Linköping åtgärdas. Samtidigt minskar restiden Stockholm Linköping med ca 30 min. Principfrågan över hur Ostlänken och Södra stambanans utveckling skall hanteras i Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA förefaller för oss på SWECO något förvirrande, eftersom uppdraget är att utvärdera effekterna av höghastighetsnätets nyttor något som sedan kommenteras i Trafikverkets förutsättningsrapport där Ostlänken lyfts ur jämförelsealternativet och utredningsalternativet stämmer det? Mellan Göteborg och Borås ingår en första etapp av ett nytt dubbel spår för högre hastigheter. Det medför enligt Trafikverkets antagande möjligheter till halvtimmestrafik samt att restiden Göteborg Borås minskar med 6 10 min. Ökad kapacitet Göteborg Skövde möjliggör viss utökning av godstrafik och regional persontrafik. För den långväga persontrafiken finns inte heller några tydliga avsiktsförklaringar om omfattning och turutbud. Antagandena grundas i stor utsträckning på dagens trafik och en förväntad efterfrågeförändring med hänsyn till den förbättrade infrastrukturen. Figur B-1 nedan visar det av Trafikverket förutsatta utbudet i Basprognos (84) repo001.docx

106 Figur B-1 Snabbtåg och intercitytåg Bas (84) repo001.docx

107 Längs Västra stambanan finns en stor efterfrågan på långväga persontrafik och under 2015 startade MTR upp ny trafik i konkurrens med SJ. Det medför att det mellan Stockholm och Göteborg nu går 28 dubbelturer/dygn den kortaste vägen och 7 dubbelturer/dygn över Örebro. Det innebär att det nu är den mest trafikerade långväga tåglinjen i hela Europa. Därefter kommer Milano Rom med 30 dubbelturer/dygn. Trafikverket antar att det stora utbudet antas vara tillräckligt även 2030 och med fler regionaltåg och godståg kommer att vara ytterst svårt att inrymma fler tåg, utan att tränga undan annan trafik, vilket SWECOs egna analyser visar redan är ett faktum. På Södra stambanan antas trafiken öka 3 4 dubbelturer/dygn till följd av Ostlänken, vilket förutsätter att kapacitet finns ända fram till Malmö-Köpenhamn. Det är inte uteslutet att efterfrågan på fler kommersiella långväga trafikupplägg kan komma även längs södra stambanan. Trafikverket har lagt in ERTMS i planerna vilket skulle kunna öka kapaciteten ytterligare. Osäkerheten består också i det faktum att SJ eller annan kommer att pröva en förnyelse av den långväga fordonsflottan för Snabbtåg innan 2030, särskilt i ett läge med Ostlänken utbyggd. SWECO bedömer att en kraftsamling i utbyggnaden av ERTMS tillsammans med de tidigare utredda planerna på hastighetshöjning med små omfördelade medel, på delar av södra stambanan till 250 km/h i kombination med Ostlänkens öppnande, mycket väl skulle kunna inrymmas i förutsättningarna för Basprognosen och därmed skulle restiden till Alvesta, Hässleholm och Växjö kunna reduceras med ca minuter jämfört med idag. 62 (84) repo001.docx

108 Regional persontrafik i Mälardalen För den regionala trafiken i Mälardalen refererar Trafikverket till att Mälab (Mälardalstrafik AB) har tagit fram ett trafikeringsförslag för 2017 i samband med att Citybanan är klar, trafikeringen antas bli mer strukturerad, men utökningen sker framförallt i lågtrafik. Det är därför enligt Trafikverket säkert hur mycket av SJ:s trafik som kommer att vara kvar, framförallt mot Uppsala. Det finns även olika förslag få olika trafikupplägg i syfte att öka tillgängligheten och stärka kollektivtrafiken till Arlanda. Figur B-2 visar Trafikverkets bedömning av trafikering i Basprognos 2030, söderifrån in mot Stockholm kan noteras följande förändringar jämfört med 2015: Eskilstuna Stockholm utökas till tre tåg/h i högtrafik, vissa tåg till Uppsala Hallsberg Stockholm utökas till timmestrafik Stockholm Linköping utökas med Ostlänken i JA till två tåg/h, dessutom går Stockholm Nyköping varje timme i högtrafik. Dessa tre linjer går således via Ostlänken varav två tåg/h går bibanan via Nyköping och ett tåg/h via Skavsta. Vi har i vår granskning inte kunnat finna något presenterat underlag för den valda trafikeringsmodellen med tågstopp vid Skavsta flygplats. Trafikverket borde enligt vår uppfattning presentera sina bedömningar för Skavsta och Landvetter mot bakgrund av de transportpolitiska målen och regionernas och aktörernas bedömningar av utvecklingen. Figur B-2 Regionaltåg i Mälardalen, Bas (84) repo001.docx

109 Regional persontrafik I Östra Götaland Under 2015 har Östgötatrafiken under vissa timmar börjat köra fyra tåg per timme på sträckan Norrköping Mjölby, men samtidigt dragit ner till två tåg/h i lågtrafik, vilket enligt Trafikverket medfört en svår upplåsning av tidtabellen. När Ostlänken är klar avlastas Södra stambanan och fyra tåg/h klaras under en längre period, samtidigt med tre tåg/h i lågtrafik. All denna pendeltågstrafik samt trafiken från Katrineholm använder i Trafikverkets antagande Södra stambanan och inte Ostlänken, se Figur B-3. De två gröna linjerna från Stockholm fortsätter via Ostlänken till Linköping. Den totala regionaltrafiken mellan Norrköping och Linköping uppgår då i Trafikverkets förslag till sju tåg/h under högtrafik. Figur B-3 visar en bedömd trafikering, jämfört med trafikering 2015 antas följande större förändringar: Norrköping Mjölby Motala utökas till Kolmården Mjölby Tranås utökas till två tåg/h i högtrafik Alvesta Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar Köpenhamn repo001.docx (84) Figur B-3 Regionaltåg i östra Götaland, Bas 2030

110 Regional persontrafik i Västsverige Den föreslagna trafikeringen bygger på Västtrafiks tågstrategi för 2016, 2021, 2028 och På sträckan Göteborg Alingsås är dubbelspåren hårt belastade då pendeltågen har många stopp och blir ikappkörda av snabbtåg och regionaltåg med få stopp. För att klara en viss utökning Göteborg Alingsås antar Trafikverket i vissa fall utjämnat antal stopp mellan pendeltåg och regionaltåg, se Figur B-4. I Basprognosen antas inte någon ombyggnad i Mölndal, vilket enligt Trafikverket begränsar antal tåg i Västlänken till 12 tåg/h. Det förutsätter vändning av 4 tåg i Almedal. Ytterligare vändkapacitet i Mölndal kan ge fler tåg i Västlänken. Jämfört med trafikering 2015 innebär det följande större förändringar: Vänersborg Göteborg kopplas ihop med Göteborg Mölnlycke/Borås, Skövde/Herrljunga Göteborg utökas till Varberg/Laholm Figur B-4 Pendeltåg och regionaltåg i västra Götaland, Bas (84) repo001.docx

111 Godstrafik i Basprognos 2030 Allmänt Godstrafiken i Basprognos 2030 beskrivs i en separat rapport under framtagande. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket utgått ifrån att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. Detta är en politisk het potatis och vi vill peka på att branschen varit mycket kritiska till tidplanen uppväxling mot en full internalisering och inte minst själva nivån i ett kvalitetsperspektiv. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en dramatisk höjning av körkostnaden med knappt 20 %. Fehmarn Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för Hur och på vilket sätt är oklart. Klart är att med rimliga banavgifter kommer den internationella tågtrafikens konkurrenskraft att förbättras kraftigt. Gjorda prognoser i Danmark pekar på mer än en fördubbling av godsvolymerna på järnväg med betydligt kortare transportsträcka och fördubblad kapacitet i gränssnittet med Tyskland. Trafikverket anger att Godsprognosen i åtgärdsplaneringen baseras på ett scenario för den ekonomiska utvecklingen som bygger på Långtidsutredningen Efterfrågan på järnvägs transporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32 miljarder tonkilometer år 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning om knappt 36 %. En stor del av ökningen består dock av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. För att få grepp om ökningen i södra Sverige bör dock malmökningen exkluderas. Då handlar det om en ökning med 13 % mellan 2006 och Lastbilstransporterna antas öka med 56 % som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Även sjötransporterna antas dock öka betydligt mer än järnvägen, ca 57 %. Om malmtrafiken exkluderas antas således den mesta ökningen hamna på lastbil och färja. Genom utbyggnaden av Ostlänken förbättras kapaciteten för godstrafiken på den hårt belastade sträckan Järna Katrineholm. Godståg i riktning Stockholm Östergötland kan dessutom ledas den kortare vägen via Nyköping när den blivit avlastad. Det är mer oklart vad ERTMS utbyggnaden på Södra stambanan för med sig i effektivare kapacitetsanvändning vilket påverkar basscenariot påtagligt i ett läge med Fermernförbindelsens förbättrade konkurrenskraft. Kapacitetstillskott med Ostlänken Med Ostlänken har antagits att bibanorna Sjösa Nyköping Skavsta, samt sträckan Kolmården Åby kvarstå för persontrafik. Befintlig södra stambana mellan Norrköping Linköping kvarstår för pendeltåg och godståg. Med Ostlänken antas totalt 60 persontåg/dygn flytta från sträckan Järna Katrineholm Norrköping till Ostlänken, se Figur B-5.. Det frigör kapacitet för godstrafik på den hårt belastade sträckan Järna Katrineholm och det skulle då teoretiskt gå att fördubbla godstrafiken på denna sträcka. Mellan Flemingsberg och Järna ökar istället persontrafiken med 30 tåg/dygn. 66 (84) repo001.docx

112 Figur 10B-5 Förändrad persontrafik med Ostlänken. Beroende på tid på dagen kan godstågen här välja att antingen gå via Grödingebanan eller den gamla banan via Södertälje hamn. I normalfallet finns bättre plats längs den gamla banan via Södertälje hamn, men under vissa timmar kan det vara bättre att köra via Grödingebanan. Under högtrafiktimmarna kan det dock bli svårt att komma fram på båda banorna, viket är ett problem som redan idag finns på sträckan Järna Katrineholm. För att möjliggöra omledning av godstrafik har Trafikverket antagit att befintlig bana Nyköping Kolmården och Järna Nyköping är kvar. Eftersom det inte antas någon persontrafik på de sistnämnda delarna, kan delar av godstrafiken Järna Katrineholm Norrköping då flyttas till befintlig bana Järna Nyköping Norrköping som är ca 2 mil kortare. Eftersom större delen bara skulle användas för godstrafik, blir det till skillnad från idag mycket bra kapacitet för godstrafiken, trots enkelspår. Det bedöms medföra stora minskningar av transportkostnaden och ytterligare minska belastningen Järna Katrineholm. Förändringar med Mölnlycke Bollebygd När dubbelspår Mölnlycke Bollebygd är klart antas också befintlig banan kvarstå för gods och regional persontrafik. I annat fall hade godstrafiken behövt köra via Herrljunga och trängas med den täta trafiken mellan Alingsås och Göteborg. När övriga delar Göteborg Borås är klara har Trafikverket antagit att hela befintliga banan är kvar för gods och persontrafik. 67 (84) repo001.docx

113 Kapacitet med Basprognos 2030 Trafikverket menar att trafikeringen i Basprognosen är anpassad till den tillgängliga infrastrukturen, så att den är körbar. Vi har dock inte kunnat se hur Trafikverket skall komma till rätta med punktligheten i det befintliga nätet. Innebär körbart att nuvarande jämförelsevis extremt dåliga punktlighet på stambanorna når uppsatta mål vilket de inte gjort de senaste 10 åren. På 15 år fram till 2030 borde Trafikverket och tågoperatörena tillhöra EU områdets topp och inte som i dag botten när det gäller punktligheten för fjärrtrafiken på södra och i viss mån västra stambanan. Antalet sträckor med stora kapacitetsproblem förväntas dock enligt Trafikverket öka jämfört med 2015, vilket medför att det kommer att vara ett sårbart system. I framförallt storstadsområdena med stora toppar i högtrafik kommer problemen att vara ännu större under de två mest belastade timmarna, men Trafikverkets bedömning är att trafiken antas vara körbar. Figur B-6 visar kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030 och utbyggnader enligt fastställda planer Vi reagerar starkt på den presenterade bilden, särskilt på västra stambanan och ställer oss frågan hur Trafikverket kan påstå att den är körbar? 68 (84) repo001.docx

114 Figur B-6 Kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos (84) repo001.docx

115 BILAGA 3 Utredningsscenario (US) granskning av trafikmodell Regionaltåg Mälardalen De nya höghastighetsbanorna antas enligt Trafikverket gjorda förutsättningar medföra att snabbtågstrafiken Stockholm Göteborg/Malmö flyttar från Västra och Södra stambanan. Någon närmare motivering till detta lämnas inte. Således finns här en öppen fråga som borde belysas närmare till kommunledningarna i Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Falköping, Herrljunga och Alingsås. Detsamma gäller södra stambanan som på delsträckan mellan Katrineholm och Älmhult/Hässleholm blir en RLTM bana. Även här finns flera kommunledningar som väntar på hur deras alternativa utvecklingsscenario har värderats. I grund och botten handlar det enligt vår mening om det etableras en mellangeneration av Snabbtåg 250 med Ostlänken i kombination med södra stambanan, som sedan får maka på sig när Höghastighetstågen kommer. För att ha kvar viss långväga försörjning längs Västra stambanan bibehåller Trafikverket en Fjärrtåglinje varannan timme med fyra stopp som tillsammans med linjen Stockholm Västerås Örebro Göteborg ger timmestrafik. Regionaltåget som idag går från Gävle och Borlänge till Mjölby antas utökas till Linköping för att få bättre bytesmöjligheter söderut. Trafiken längs Ostlänken antas fortfarande i US vara uppbyggd med tre regionaltåg/h i högtrafik, men linjen till Nyköping kör en större del av dagen än i Basprognosen. Dessutom antas en av linjerna till Linköping utökas till Jönköping med stopp i Tranås. Vi har tidigare påpekat att en officiell Trafikprognos för Skavsta Flygplats saknas. En trafikförsörjning med ett tåg per timme motiverar knappast en höghastighetsstation och förorsakar en kraftig snedbelastning i platsbeläggningen. Det hade inte varit svårt att åsätta en viss trafik på Skavsta baserat på de tidigare av Trafikverket gjorda antaganden som gjordens inom ramen för Järnvägsutredningen av Ostlänken. Figur B-7 visar en bedömd trafikering, jämfört med Basprognos 2030 antas följande förändringar: Ny linje Göteborg Skövde Stockholm med varannantimmestrafik Gävle Borlänge Örebro Mjölby utökas till Linköping Stockholm Nyköping Linköping utökas till Jönköping Stockholm Nyköping utökas till timmestrafik större delen av dagen 70 (84) repo001.docx

116 Figur B-7 Regional tågtrafik i Mälardalen med nya stambanor. 71 (84) repo001.docx

117 Regionaltåg i Västsverige Med nytt dubbelspår Göteborg Borås Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex tåg/h i högtrafik varav två tåg/h utgår från Jönköping. Det blir således ½ timmestrafik från Jönköping med stopp i Ulricehamn, Borås och Landvetter. Även Landvetter får då sex tåg/h, se Figur B-8. Linjen till Jönköping blir en snabbare linje som inte har uppehåll i Bollebygd och Mölnlycke och inte går via Västlänken. De fyra tåg/h som startar i Borås fortsätter i Västlänken och sen till Vänersborg respektive Bohusbanan. Det har antagits halvtimmestrafik i Mölnlycke och Bollebygd, för att få rimlig tidtabell Göteborg Borås med mindre störningsrisk med antagen lösning. Trafikuppläggen kan dock anpassats med förändrad infrastruktur. Det kan enligt Trafikverket även vara riskabelt att låta tågen fortsätta på den enkelspåriga Bohusbanan, som är Västtrafiks önskemål. Det finns risk för lång infasningstid för dessa tåg, troligen 6 10 min. Trafikverket menar vidare att detta måste dock diskuteras om kommande simuleringar visar att det blir ett alltför störningskänsligt system. I vår granskning reagerar vi på att här finns således en paradox mellan Trafikverket s doktrin om trafikseparering och tågbyten som således inte gäller i Göteborg. Hela regiontågsystemet är baserat på genomkörning via Västlänken precis som i Malmö. Vi tycker att detta borde leda till en prövning av flaskhalsen Landvetters utformning med två plattformspår utan förbigång och kraftigt reducerad hastighet 100 km/h. Således slutar höghastighetsbanan öster om Landvetter (eller öster om Borås) eftersom fordonstyper med sth 200 trafikerar höghastighetsbanan och sedan gäller uppenbart Göteborgs egen järnvägsinfrastruktur. Detta är enligt vår erfarenhet och bedömning ett mycket stort riskscenario för Götalandsbanans punktlighetsstrategi på 95 % i Rt. 72 (84) repo001.docx

118 Figur B-8 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige utan ombyggnad i Mölndal. Ett alternativ sätt att trafikförsörja Uddevalla Västlänken Borås via Bohusbanan är att köra vissa tåg via Trollhättan. Med antagen trafikstruktur och infrastruktur utformning är maximalt antal tåg i Västlänken 12 tåg/h. Några tåg norrifrån respektive söderifrån måste då vända på Göteborgs C. 73 (84) repo001.docx

119 Med ombyggnad i Mölndal kan trafiken öka. Med antagen trafikstruktur och infrastrukturutformning antas 16 tåg/h i Västlänken. Det har då antagits att trafiken från Jönköping kopplas ihop med linjen från Skövde, vilket medför att Skövde, Falköping och Alingsås även får direkt förbindelse två gånger i timmen till Landvetters flygplats. I detta alternativ antas också en elektrifiering av delen Lidköping Håkantorp, som medför att dessa tåg kan fortsätta mot Varberg, se Figur B-9. Antal tåg/h mellan Göteborg och Alingsås/Floda kan vara i mesta laget. Viss trafik bör samordnas så att det blir 6 8 tåg/h istället för 7 9 för att möjliggöra bättre kapacitet för godstrafiken. Figur B-9 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige med ombyggnad i Mölndal. 74 (84) repo001.docx

120 Trafikering US1 Vi har tidigare i denna rapport redogjort för att resandevolymerna mellan olika utvecklingsscenarier US1, US2B och US5 varierar med endast 2 %. Dock visar alternativen stora tillgänglighetsskillnader på orter som exempelvis Växjö och Helsingborg på ca ½ timma till och från Stockholm Vår granskning visar att höghastighetsbanan mellan Borås och Göteborg och mellan Stockholm Skavsta/Nyköping är betydligt mer utnyttjad för Storregional Trafik jämfört med situationen i Skåne. Båda dragningarna via Ramlösa och Hässleholm skulle ju kunna utnyttjas på ett helt annat sätt i Skåne och därmed öka utnyttjandegraden och avlastningsmöjligheterna. Detsamma gäller snabbtågen på Västkustbanan som skulle kunna nyttja systemet via Helsingborg. Höghastighetståg I US1 innebär en dragning via Ramlösa, där de flesta höghastighetståg också stannar, se F igur B-10. Trafiken mot Göteborg delas upp på två linjer, dels ett fyrstoppståg som kör hela dagen och dels ett direkttåg som går stora delar av dagen, men hoppar över några timmar mitt på dagen när efterfrågan antas vara lägre. Trafiken mot Malmö är mer uppbyggd på saxade uppehåll. En linje går till Köpenhamn med stopp i Linköping, Jönköping, Lund och Malmö, enstaka turer går direkt till Lund. Stoppen i Linköping och Jönköping innebär möjlighet att snabbt nå Kastrup och Köpenhamn med bara ett byte från exempelvis Eskilstuna och Borås. Den andra linjen är fyrstoppståg till Malmö. Om det istället antagits en ny järnväg utanför Helsingborg där stoppande tåg kört in via Helsingborg C, skulle den nya sträckningen riskera att bara användas av ett fåtal tåg. De stoppande tågen på befintlig bana genom Helsingborg skulle dessutom få kraftigt förlängd restid. I den antagna lösningen antas en av de fyra linjerna inte stanna i Ramlösa, men restidsmålet 2:30 Stockholm Malmö 2:37 klaras ändå inte med ett direkttåg Stockholm Malmö. Med tre stopp blir restiden Stockholm Malmö ca 2: (84) repo001.docx

121 Figur B-10 Antagen trafik med höghastighetståg i US1 med station i Ramlösa. 76 (84) repo001.docx

122 Regional persontrafik i Småland Den nya höghastighetsbanan medför att Jönköping kan utvecklas till en viktig knutpunkt. Längs den nya stambanan antas tre storregionala linjer med Jönköping som slutstation, Jönköping Stockholm, Jönköping Göteborg och Jönköping Malmö. Dessa linjer antas ha Jönköping S istället för Jönköping C som slutstation. Det antas minska förseningsrisken och kostnaderna. En doktrin som enligt vår granskning tydligen gäller i Jönköping men inte i Göteborgsområdet där genomkörning från Höghastighetsbanan gäller ett flertal linjer. Det innebär dock att det krävs byte för resa till centrala Jönköping. De storregionala linjerna antas i princip stanna en gång/kommun. Utöver detta antas en ny linje Kalmar Jönköping som ersätter Öresundstågen på delen Kalmar Alvesta och antas köra via en ny linje Vaggeryd Tenhultsdalen. Denna linje angör Jönköping C och antas därefter vända riktning och sedan köra vidare till Jönköping S. Det innebär två regionaltåg/h mellan Värnamo/Skillingaryd och Jönköping. För att det inte ska bli för mycket tåg på Kust till kustbanan antas Krösatågen Kalmar Växjö ersättas av Öresundståg, som då även stannar vid de mindre orterna. Linjen Göteborg/Borås Alvesta får fler stopp och fortsätter till Växjö. Det antas även en elektrifiering av delen Eksjö Nässjö som medför att linjen kan gå ihopkopplad med linjen Alvesta Jönköping S. På så vis kan många tätorter nå Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn med bara ett byte. Figur B-11 Antagen regionaltågstrafik i Småland med US1, antal dubbelturer/dygn. 77 (84) repo001.docx

123 Trafikering US2B Höghastighetståg I US2B antas att drygt hälften av höghastighetstågen stannar i Värnamo och/eller Hässleholm, se Figur B-12. På samma sätt som för US1 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre. Figur B-12 Antagen trafik med höghastighetståg i US2B. 78 (84) repo001.docx

124 Regional persontrafik i Småland I US2 är den regionala trafiken i Småland i princip identisk med US1. Det enda som skiljer är att regionaltåget mellan Jönköping och Malmö går Hässleholm istället för Helsingborg, se Figur B-13. Figur 10B-13 Antagen regionaltågstrafik persontrafik i Småland, antal dubbelturer. 79 (84) repo001.docx

125 Trafikering US5 En av de stora fördelarna med US 5 är att Växjö utgör en stor mellan marknad framförallt i relationen med Skåne och då genererar stora tillgänglighetseffekter. Vår granskning visar dock att Stationsläget vid Gemla har dålig lokal tillgänglighet. Restidsvinsten äts således delvis upp av en längre anslutningsresa. I Sydsverige går många till och från tåget. I Växjö Västra kommer ingen att gå till och från tåget, innan en stadsutbyggnad blir aktuell. Höghastighetståg I US5 har Trafikverket antagit att höghastighetstågen till Malmö går strax utanför Jönköping och då inte stannar, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm, se Figur B-14. På samma sätt som för US1 och US2 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre. De två linjerna med saxade uppehåll (Norrköping och Växjö respektive Linköping och Hässleholm) antas gå i högtrafik för att bättre klara trafikmönstret med direktlinjen. Syftet med denna trafikeringsprincip är samma som i US1 och US2, att restiden ska bli så kort som möjligt under när efterfrågan är som störst, samt att förbigångar kan undvikas. Under övrig tid antas endast trafik med stopp på samtliga mellanstationer. Restiden Stockholm Malmö med dessa tåg bedöms strax under tre timmar. Vår granskning av trafikeringskartan visar att det saknas tågstopp i Hässleholm för US 5, men att detta måste vara ett misstag? 80 (84) repo001.docx

126 Figur B-14. Antagen trafik med höghastighetståg i US5. 81 (84) repo001.docx

127 Regional persontrafik i Småland I US5 skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö Västra och Jönköping Södra. För resenärer från Kalmar och Karlskrona krävs byte i Växjö V för snabb resa till Jönköping och Malmö. Linjen Kalmar Växjö förlängs till Växjö V, samtidigt som Öresundståget till Kalmar kopplas ihop med linjen Alvesta Nässjö Jönköping S. Det innebär enligt Trafikverket troligen behov av dubbelspår på delen Växjö V Växjö. Figur B-15 Antagen regionaltågstrafik i Småland med US5, antal dubbelturer/dygn. 82 (84) repo001.docx

128 Kapacitet Stockholm C Järna med nya stambanor Tabell B-1 visar hur antal tåg/dygn förändras mellan Basprognos och med nya stambanor. Pendeltåg och godståg antas ha samma omfattning, vilket innebär att det bara är snabbtåg/höghastighetståg och regionaltåg som ändras. Tabell B-1 Förändring av antal tåg/dygn på sträckan Stockholm Järna. Skillnad Bas 2030 och HH banor S tåg/ HH tåg Övr P tåg exkl p endel Totalt antal tåg Stockholm C Stockholm södra Stockholm södra Älvsjö Älvsjö Flemingsberg Flemingsberg Södertälje övre Södertälje övre Järna Järna Gnesta Gnesta Katrineholm På sträckan Flemingsberg Södertälje syd hamnar kapacitetsutnyttjandet på 89 %, se Tabell B-2. Det är i samma storleksordning som sträckan Höör Lund har idag, vilket innebär att man får räkna med att tidtabellen blir hårt uppstyrd. Om det var möjligt att lägga över all godstrafik på gamla banan Flemingsberg Tumba Södertälje Hamn Järna, sjunker kapacitetsutnyttjandet på Grödingebanan ( Flemingsberg Södertälje syd) till ca 75 %. Under högtrafik med 12 pendeltåg/h på delen Flemingsberg Tumba skulle dock kapaciteten bli ansträngd och troligen ge negativa effekter på pendeltågens punktlighet. Tabell B-2 Totalt antal tåg och kapacitetsutnyttjande i Bas och US2B på delen Stockholm Järna. Tåg/dygn Tåg/dygn Kapacitet Kapacitet Sträcka Bas 2030 US Bas 2030 US2B 2030 Stockholm C Stockholm södra % 62% Stockholm södra Älvsjö (i) % 80% Stockholm södra Älvsjö (y) % 71% Älvsjö Flemingsberg (i) % 69% Älvsjö Flemingsberg (y) % 62% Flemingsberg Södertälje övre % 89% Södertälje övre Järna % 43% Järna Gnesta % 64% Gnesta Flen % 37% På sträckan Järna Katrineholm och vidare mot Göteborg och Malmö är kapaciteten mycket bra för godstrafiken fram till Alingsås respektive Hässleholm. Det är som vi tidigare i vår granskning påpekat att kapaciteten för Godstrafiken måste få en tydlig regel som i Danmark där all planering utgår ifrån två tåg per timme. På den hårdare belastade sträckan in mot Stockholm kan då godstrafiken anpassa tiderna bättre än idag när så gott som hela Västra och Södra stambanan är hårt belastad. 83 (84) repo001.docx

129 Kapacitet Mölndal Alingsås med nya stambanor Trafikeringen i Basprognos 2030 förutsätter en utbyggnad av Västlänken och Olskroken samt att det görs vissa smärre kapacitetsutbyggnader på sträckan Olskroken Alingsås. Det innebär att kapacitetsutnyttjandet mellan Göteborg och Alingsås är mycket högt i Basprognosen. Det minskar med nya stambanor, men då det fortfarande kommer att köra många tåg med olika antal stopp kommer kapacitetsutnyttjandet Göteborg Alingsås fortfarande att vara mycket högt, se Tabell B-3. Det går då att bara marginellt öka godstrafiken. Trafiken genom Västlänken begränsas av bristande vändkapacitet som begränsar trafiken genom Västlänken. I Basprognosen och US2B går det därför inte att framföra fler tåg i Västlänken, trots ett kapacitetsutnyttjande på mindre än 70 %. Med ombyggnad Mölndal ökar dock antal tåg genom Västlänken till 446 och kapacitetsutnyttjandet ökar till 87 %. Om Höghastighetsbanan ansluter i Almedal försvinner det vändspår som används av tågen i Västlänken som har slutstation korsvägen. Detta innebär en försämring för pendeltågstrafiken som då måste använda ett förbigångsspår avsett för godstrafik på västkustbanan om inte ytterligare investeringar görs på sträckan Almedal Mölndal, t.ex. en ombyggnad i Mölndal. Tabell B-3 Totalt antal tåg och kapacitetsutnyttjande på delen Alingsås-Almedal. Tåg/dygn Tåg/dygn Kapacitet Kapacitet Sträcka Bas 2030 HH banor Bas 2030 US2B 2030 Alingsås Floda % 85% Floda Olskroken % 88% Västlänken % 67% Göteborg C Almedal % 65% 84 (84) repo001.docx

130 Bilaga 2 Preliminär långtidsprognos September Långtidsprognos baserad på definitiv befolkningsprognos för perioden Befolkningsförändringar År Folkmängd Födda Döda Födelsenetto Inflyttande Utflyttande Flyttnetto Folkökning Källa: SCB (år 2014), ESK (övrigt)

131 Bilaga 3 Strategi för områdesutveckling (Fastställd av kommunstyrelsen i Norrköpings kommun den första juni 2015)

132 RIKTLINJE FÖRSLAG 1(3) Vårt diarienummer KS 2015/0262 Kommunstyrelsens kansli Handläggare, titel, telefon Per Grundtman, utredare Cecilia Karlsson, folkhälsocontroller Strategi för områdesutveckling Inledning Alla bostadsområden och mindre orter i Norrköping ska vara levande. Det betyder att alla stads- och kommundelar ska ges förutsättningar att utvecklas och att alla kommuninvånare ska få del av den ekonomiska tillväxten. Insatser kan ske i olika former och olika intensitet i kommundelarna. Kommunstyrelsen har beslutat att tillsätta en områdesdelegation som ska ta fram en ny modell för kommunens arbete med områdesutveckling. Områdesdelegationen ska fokusera på fyra övergripande utvecklingsområden: Utvecklingen av bostads- och närcentrummiljöer Arbetstillfällen och näringslivsutveckling Möjligheten till egenförsörjning Service Områdesdelegationens roll och uppgift De fyra utvecklingsområdena berör på något sätt alla kommunens nämnder och förvaltningar. Delegationens roll blir att samordna åtgärder som omfattar flera nämnders ansvarsområden. Delegationen ska fungera som pådrivare och initiativtagare i frågor kring områdesutvecklingen i kommunen. Delegationen ska initiera ärenden i kommunstyrelsen och nämnder vid behov. Det är delegationens uppgift att göra prioriteringar där så behövs. Delegationen ska sammanställa och redovisa framgångsfaktorer för områdesutveckling. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköpings kommun Rådhuset kommunstyrelsens.kansli@norrkoping.se Kommunstyrelsens kansli Internet Norrköping

133 NORRKÖPINGS KOMMUN Kommunstyrelsens kansli RIKTLINJE FÖRSLAG 2(3) Vårt diarienummer KS 2015/0262 Inriktning på arbetet Områdesdelegationens arbete ska kunna knyta an till lokala initiativ. Det innebär att delegationens strategidokument ska värderas tillsammans med lokala dokument, där sådana finns. Så långt det är möjligt ska dokumenten utgöra ett gemensamt underlag för handlingsplaner. Förutsättningarna för kommun-, stadsdelar och bostadsområden ser olika ut. Det innebär att åtgärder för utveckling måste se olika ut. Det kan i sin tur betyda att det behövs betydligt mer resurser för att nå önskad utveckling i ett område jämfört med ett annat. Övergripande utvecklingsområden Utvecklingen av bostads- och närcentrummiljöer Alla Norrköpingsbor ska ges möjlighet till en bostad utifrån sina behov, i ett närområde som ger förutsättningar för social gemenskap, bidrar till trygghet, tillit, jämställdhet och hälsa. Ett levande närcentrum har betydelse för det sociala livet i ett område. Kollektivtrafik, service, idrott, kultur och handel ska tillsammans ge underlag för ett attraktivt närcentrum. Kommunen ska svara för en hållbar samhällsplanering. Det kan innebära att systematiskt blanda olika upplåtelseformer när det gäller bostäder. Det kan avse den fysiska utformningen av närcentrummiljöer. Det kan också ske genom att bevara och utveckla tillgängliga grönområden med goda möjligheter till lek, gemenskap, fysisk aktivitet och rekreation under alla årstider. Arbetstillfällen och näringslivsutveckling Tillgång till arbetsplatser, privata och offentliga, skapar rörelse i ett område vilket ofta bidrar till ökad trivsel och trygghet. Ett väl fungerande samhälle med livskvalitet och mångfald, bygger också på ett välmående och fungerande näringsliv. Kommunen ska ta tillvara och bygga vidare på de förutsättningar som finns för näringslivet att kunna verka och utvecklas vidare samt underlätta för etableringar och expansion. Kommunen ska säkerställa en bra infrastruktur som skapar goda förutsättningar för kommunens invånare att bo, leva och arbeta. Möjligheten till egenförsörjning Människor ska ges möjlighet till arbete eller studier oavsett var i kommunen de bor.

134 NORRKÖPINGS KOMMUN Kommunstyrelsens kansli RIKTLINJE FÖRSLAG 3(3) Vårt diarienummer KS 2015/0262 Alla människor bör ges förutsättningar att efter egen förmåga delta i arbetslivet. Fler människor kan inkluderas i arbetslivet genom att stimulera sociala innovationer. Kommunen kan stimulera utvecklingen av sociala företag och göra upphandlingar med sociala hänsyn för att skapa fler arbetstillfällen. Arbetslivet ställer kvar på människors kompetens och kunskap. Att erbjuda utbildning hör till kommunens kärnverksamhet. Utbildningsutbud och former för vägledning och validering bör anpassas till de olika behov som finns. Service Tillgången till service och samhällsfunktioner är viktig för alla norrköpingsbor oavsett var i kommunen de bor. Kommunen ska verka för att det finns tillgång till privat och offentlig service, som butiker, skolor, vård och omsorg. Den grundläggande samhällsservicen ska upplevas som tillgänglig av alla invånare.

135 Bilaga 4 Barn i ekonomiskt utsatta hushåll Insatser i Norrköping

136 Barn i ekonomiskt utsatta hushåll Pågående insatser i Norrköpings kommun för att minska andelen familjer i ekonomiskt utsatthet och för att begränsa effekterna för de barn som lever i ekonomiskt utsatta hushåll EKONOMI- OCH STYRNINGSKONTORET

137 Norrköping december 2013 Ekonomi- och styrningskontoret Cecilia Karlsson, folkhälsocontroller Arbetsgrupp: Cecilia Karlsson, ekonomi- och styrningskontoret Mia Wiman Olsson, utbildningskontoret Esa Manninen, arbetsmarknadskontoret Gunnar Johansson, vård- och omsorgskontoret Åsa Nilsson, socialkontoret Sulo Vaattovaara, kultur och fritid Lena Karlström, BRIS Magnus Toresand, Rädda Barnen 2

138 Innehållsförteckning Inledning.... s. 4 Statistik.. s. 5 Kommunstyrelsens kontor... s. 9 Vård och omsorgskontoret... s. 11 Arbetsmarknadskontoret.. s. 12 Utbildningskontoret s. 15 Kultur och fritidskontoret.. s. 16 Socialkontoret.. s. 19 Tekniska kontoret...s. 22 3

139 4

140 Inledning Kommunfullmäktige anger årligen preciseringar för nämndernas arbete med hållbar utveckling, strategiska miljöfrågor, näringsliv och välfärd samt internationell samverkan. Nämnderna tar hänsyn till preciseringarna i sitt arbete med uppdragsplanerna och resultatet ska återrapporteras i årsredovisningen. För år 2013 ska nämnderna ta hänsyn till flera preciseringar varav en lyder: De olika verksamheterna bidrar till en handlingsplan för hur man ska arbeta för att begränsa omfattningen av barnfattigdomen och effekterna av den för enskilda. En arbetsgrupp bildades för framtagandet bestående av tjänstemän från olika kommunala kontor samt frivilliga organisationen. I arbetet har vi kartlagt de pågående insatserna som idag sker från kommunens olika kontor. Här följer en rapport från de olika kontoren. 5

141 STATISTIK Definitioner Enligt Rädda barnens rapport Barnfattigdom 2013 finns det barn i Norrköping varav som lever i ekonomiskt utsatta hushåll år Enligt rädda barnens definition lever ett barn i ett ekonomiskt utsatt hushåll om hushållet omfattas av minst en de två definitioner: Hushåll med ekonomiskt bistånd Hushåll med låg inkomststandard vilket innebär att hushållets disponibla inkomst per konsumtionsenhet är mindre än 60 procent av medianinkomsten för samtliga hushåll Riket 05 Östergötlands län 0581 Norrköping Andel (%) barn totalt som finns i ekonomiskt utsatta hushåll Andelen barn som lever i familjer med låg inkomststandard i Norrköping är hög i jämförelse med jämförbara kommuner och med riket som helhet Riket Eskilstuna Linköping Norrköping Jönköping Örebro Västerås Andel (%) barn totalt som finns i ekonomiskt utsatta hushåll Källa: SCB 6

142 Rädda barnens rapport ger en bra bild över hur Norrköping står jämfört med andra kommuner. Det finns däremot inga jämförelser hur det ser ut inom Norrköping kommun. För att bryta ned resultaten på stadsdelsnivå har databasen MONA använts. I MONA finns uppgifter från Statistiska centralbyrån som gör det möjligt att i stort sett återskapa materialet som redovisas i rapporten Barnfattigdom 2013 men även uppdelat på stadsdelsnivå. För att beräkna barnfattigdom på stadsdelsnivå från MONA har följande definitioner använts för barn som lever i ekonomiskt utsatta hushåll. Hushåll med ekonomiskt bistånd Låg inkomststandard utifrån att hushållets disponibla inkomst per hushållstyperna ensamstående respektive sammanboende är mindre än 60 procent av medianinkomsten för samtliga hushåll inom respektive hushållstyp Gränsen för låg inkomststandard var för ensamstående 102,6 tkr och för sammanboende 274,8 tkr. Till barn räknas hemmaboende personer under 18 år. Skillnaden mellan Rädda barnen och MONA är att i MONA finns inte variabeln konsumtionsenhet utan istället har de två familjetyperna ensamstående samt sammanboende använts. Detta gör i att resultaten mellan Rädda barnen och MONA inte helt överensstämmer med varandra. Skillnaden på totalnivå är dock så liten att den borde vara försumbar. I tabellen nedan redovisas resultaten från de två olika källorna. Egna beräkningar (MONA) Rädda barnen Diff Antal Andel Antal Andel Antal Andel (pe) Barn i enbart ekonomiskt bistånd ,5% ,7% -61-0,2% Barn i enbart låg inkomststandard ,1% ,0% 283 1,1% Barn i låg inkomststandard och bistånd 952 3,6% ,6% ,0% Antal utsatta barn ,1% ,3% -47-0,2% Barn ej i fattigdom ,9% ,7% 47 0,2% Barn % % 0 0,0% Antal barn i ekonomiskt utsatta hushåll, Norrköping år

143 Bild 1 Antal barn totalt i Norrköpings kommun Källa: Ekonomi- och styrningskontoret Bild 2. Norrköpings tätort antal barn totalt Källa: Ekonomi- och styrningskontoret 8

144 Bild 3 Andel ekonomiskt utsatta hushåll med barn under 18 år i Norrköpings kommun Källa: Ekonomi- och styrningskontoret Bild 4 Andel ekonomiskt utsatta hushåll med barn under 18 år i Norrköpings tätort Källa: Ekonomi- och styrningskontoret 9

145 Kommunstyrelsens kontor Styrdokument och uppföljningar Kommunstyrelsens kontor, liksom övrig verksamhet i Norrköpings kommun, styrs av de 23 övergripande målen samt har ansvar för att arbete med delar av de preciseringar som finns med i budget 2014 och ska genomsyra hela kommunens verksamhet. För 2013 var den övergripande politiska ambitionen att all verksamhet inom kommunstyrelsens kontor ska syfta till att skapa fler arbetstillfällen. Detta var också ambitionen med de uppdrag som formulerats. Uppdrag under 2013: Ta fram handlingsplan för social hållbarhet som utjämnar skillnaderna i ohälsa. För att ta fram en handlingsplan med syfte att utjämna skillnaderna i ohälsa behövs underlag som beskriver folkhälsan i Norrköping. I samverkan med Regionförbundet Östsam utifrån den gemensamma Folkhälsopolicyn i Östergötland kartläggs folkhälsan i Norrköping. Med det resultatet och egen kartläggning tar ekonomi- och styrningskontoret fram en rapport om Folkhälsan i Norrköping. Målet är att ett förslag till handlingsplan ska finnas klar i slutet av En viktig del för att förbättra folkhälsan i Norrköping är att människor klarar sin egen försörjning. För 2014 finns beslut på preciseringar som ska öka barns möjligheter till delaktighet och inflytande, förbättra förutsättningar till jämställd fritid för barn, ungdomar och vuxna. Att det i alla nämnders uppdragsplaner ska framgå hur de kan bidra till att stärka förutsättningarna för näringslivet i Norrköping. Servicen till nya och befintliga företag ska förbättras. Det finns en kontinuerlig och nära samverkan mellan kommunens kontor och förvaltningar i företagsärenden, både för befintliga företag och för nya. Förbättra uppföljningen av mänskliga och ekonomiska vinster på förebyggande arbete genom till exempel uppföljning av investeringar i sociala investeringsfonden. Norrköpings kommun ser ekonomiska och mänskliga värden i att barn får förutsättningar att växa och utvecklas på bästa sätt. Tidiga insatser är en viktig framtidsinvestering och Norrköpings kommun var först i Sverige med att inrätta en social investeringsfond. Syftet med den sociala investeringsfonden är att på längre sikt minska risken för långvarig arbetslöshet. De förebyggande insatserna sker utifrån ett kommunövergripande perspektiv och avser metodutveckling. Investeringarna ska generera lägre kommunala kostnaderna och mänskliga vinster. Varje investering ska ha en plan för uppföljning där det ska framgå hur resultaten ska mätas och vid vilka tidpunkter de ska redovisas. Det ska också anges hur investeringen bidrar till att kommunens totala kostnader minskar och vilka verksamheter som erhåller kostnadsminskningen. Norrköpings kommun deltar intensivt i utvecklingen av sociala investeringsfonder i samarbete med Sveriges kommuner och landstings (SKL) nätverk Psynk. Norrköpings sociala investeringsfonds modell granskas i syfte att utvecklas och förbättras. Samarbetet omfattas metodutveckling, ta fram investeringskalkyler, identifiering av behov av data och 10

146 forskningsstöd. Norrköpings kommun har även inlett ett samarbete med Linköpings universitet kring uppföljning av Norrköpings sociala investeringsfond gällande organisations- och styrningsstrukturen och att följa upp särskilda investeringar. Aktiviteter Norrköpings sociala investeringsfond Med sociala investeringsfonden kan nya metoder prövas utifrån ett kommunövergripande perspektiv. Att barn får förutsättningar att växa och utvecklas på bästa sätt är en viktig framtidsinvestering som ger ekonomiska och mänskliga värden. Med fonden hoppas vi skapa långsiktiga socialt och ekonomiskt hållbara effekter och några investeringar innebär även omedelbara förbättringar i barns livssituation. Barnperspektiv Kommunen har tagit fram en checklista till konsekvensbeskrivning för hållbar utveckling. Syftet med konsekvensbeskrivningarna är att göra hållbarhetsfrågorna tydliga i beslutsprocessen och de fungerar som verktyg för att pröva om ett beslut leder till bättre förutsättningar för hållbarhet. Ett område är hur beslut påverkar barnen utifrån artiklar i FN:s barnkonvention. Delaktighet och demokrati Norrköpings kommun och aktörer från olika föreningar, organisationer och samfund har enats kring en värdegrund för samverkan mellan kommunen och det civila samhället i Norrköping. Värdegrunden bygger på sex olika principer och beskriver de åtaganden som det civila samhället och kommunen gemensamt beslutat ska gälla för lokal samverkan i Norrköping. Den undertecknade värdegrund för samverkan mellan det civila samhället och Norrköpings kommun, förtydligar kommunens och det civila samhällets olika roller och hur samverkan mellan parterna kan utvecklas. Kommunservice på kommunstyrelsens kansliet har i uppdrag att hålla i processen. Ekonomi- och styrningskontoret har fått uppdrag att ge förslag till hur barn och unga kan bli mer delaktiga i beslut som berör dem. Ett uppdrag som kommer att presentera sitt förslag till KS under våren Stadsdelsutveckling Ett samhälle där grupper hamnar vid sidan av och inte känner sig delaktiga är inte socialt hållbart. Det finns naturliga arenor för förskola och skola för delaktighet, men det gäller även exempelvis närmiljön, trafikplanering och kultur- och fritidsutbud. För att få med medborgarnas delaktighet i kommunala beslut och processer kan krävas lite extra fantasi och öppen för olika angreppssätt. I Norrköping prövas nya former på olika sätt. I Klockartorpet sker medborgardialog kring trygghet samt barn och unga. Idrottens hus är en gemensam satsning som kommunen deltar i för att i närmiljön skapa ett aktivare fritidsutbud. I Hageby finns kommunen med i verksamheten Portalen som syftar till att stödja medborgarna ut i sysselsättning, studier och/eller arbete. Inom Portalen pågår diskussioner om utveckling för att ytterligare erbjuda större fritidsmöjligheter utifrån medborgarnas intresse och delaktighet. Kommunstyrelsens och andra kommunala förvaltningar ger uppdrag till olika föreningar med syfte om att öka områdesutvecklingen och förbättra livsmiljöer, närområden, i samverkan med medborgare. 11

147 Vård- och omsorgskontoret Uppdrag Flertalet barn som vård- och omsorgskontoret möter har en funktionsnedsättning som innebär att de är i extra behov av samhällets insatser för att kunna leva och utvecklas på samma vis som barn utan behov av särskilt stöd. Genom tillkomsten av lagen om stöd och service, LSS, har gruppen fått rätt till insatser som ska motverka segregation och institutionalisering och givit möjligheter att leva ett liv som bygger på inkludering och integration. Rättighetslagstiftningen har inneburit att så gott som alla barn idag kan växa upp med sina föräldrar och syskon. Föräldrar kan få ekonomiskt stöd i form av vårdnadsbidrag och handikappersättning för att kompensera inkomstbortfall och komplettera för extra kostnader. För de som behöver finns möjlighet till bostadsanpassning. Föräldrar kan också vara assistenter till sina barn om de har omfattande funktionsnedsättningar och få ersättning från Försäkringskassan genom beslut i socialförsäkringsbalken, Sb. De insatser som kommunen beslutar och utför enligt LSS är i första hand avlösarservice i hemmet (9 5) och korttidsvistelse (9 6) utanför hemmet samt korttidstillsyn för skolungdom över tolv år (9 7). Utvecklingsområden Genom de insatser som det enskilda barnet och dennes familj får innebär det att vård- och omsorgskontoret idag inte möter barn som är fattiga ekonomiskt. Det är som för andra barn att vissa familjer har råd med mer materiella ting och fler kostnadskrävande upplevelser. De insatser som ovan beskrivs är kostnadsfria förutom det självkostnadspris som betalas för mat. Det innebär att det inte föreligger något hinder för att barnen och familjerna ska kunna nyttja insatserna. Vad är då fattigdom för barn med funktionsnedsättningar idag? Hur upplever barnen att vara inkluderade i förskolan, integrerade i skolan och exkluderade från arbetslivet. När upphör drömmen om att få arbete, kärlek och barn och vad ersätts den med. Hur agerar vi för att ge goda levnadsvillkor? Samhället ger insatser i form av bostad med stöd och sysselsättande åtgärder som daglig verksamhet. För många innebär dock avsaknaden av arbete eller förmåga till arbete att de är utlämnade till den ekonomiska situation som leder till livsfattigdom. I sämsta fall leder sysslolöshet och avsaknad av en meningsfull tillvaro till försämrad hälsa och förtidigt åldrande vilket medför lidande för den enskilde och enorma kostnader för samhället. Vårdoch omsorgskontoret samt samhället i övrigt behöver bejaka dessa frågor om livskvalitet. 12

148 Arbetsmarknadskontoret Styrdokument och uppföljningar I arbetsmarknads- och vuxenutbildningsnämndens (AV-nämndens) uppdragsplan 2013 till verksamheterna är ett av de prioriterade målen följande: Mål 2 = Fokusområde 2: För att minska barnfattigdomen ska barnfamiljer i större utsträckning klara sin egen försörjning. Av hushållen som avslutas inom ekonomiskt bistånd ska andelen barnfamiljer öka under 2013 jämfört med I verksamhetsplanerna för ekonomiskt bistånd och arbetsmarknadsenheten har målet fått en precisering. Precisering 2:1 Utrikesfödda barnfamiljer ska prioriteras. Av hushållen som avslutas inom ekonomiskt bistånd ska andelen utrikesfödda barnfamiljer öka under 2013 jämfört med I AV-nämndens uppdragsplan finns även utvecklingsområdet: 2) AV-nämndens verksamheter ska utveckla arbetssätt för att bättre tillämpa barnperspektivet i handläggningen av ärenden. Dessutom vilket är nytt för 2013 har arbetsmarknadskontorets ledning formulerat det särskilda uppdraget: 1) Barnfamiljer och ungdomar ska i högre utsträckning få del av anställningar med stöd. Dessa mål/uppdrag har delats ut till AV-nämndens olika verksamheter, men det varierar vilken verksamhet som har fått vilket uppdrag. I verksamhetsplanerna beskrivs sedan aktiviteter som ska bidra till måluppfyllelse/att uppdraget utförs. För att illustrera hur det kan se ut visas här ett utdrag ur verksamhetsplanen för ekonomiskt bistånd: AV-nämndens verksamheter ska utveckla arbetssätt för att bättre tillämpa barnperspektivet i handläggningen av ärenden. Namn på aktiviteten: Ansvarig enhet/er för aktiviteten: Se barnen Alla enheter Hur ska aktiviteten genomföras: Ett antal medarbetare på ekonomiskt bistånd är särskilt utvalda att bevaka barnperspektivet och delta i de kompetenshöjande insatser som finns, till exempel Barnrättsdagarna. Deras uppdrag blir att ta tillvara och till övriga medarbetare sprida kompetensen som kan kopplas direkt till de sociala bedömningarna av ekonomiskt bistånd. I detta ingår att tydligare diskutera hur barnperspektivet kan synliggöras i processen/kontakten med klienterna, att ha återkommande diskussioner kring barnperspektivet på enheten samt att se över dokumentationen i VIVA. Vid ärendeforum ska man lyfta ärenden relaterade till barn. Med hjälp av programsekreteraren ska man lyfta särskilda domar och exempel på handläggning som fångats upp i organisationen. 13

149 Barnperspektivet lyfts upp i samband med introduktionen av nyanställda socialsekreterare. Vi ska vara ännu tydligare med i kontakterna med socialkontoret när vi misstänker att barn kan fara illa. När ska aktiviteten genomföras? Under 2013 Vem ansvarar för genomförandet? All personal och alla chefer Samtliga aktiviteter i verksamhetsplanerna följs upp och redovisas inför AV-nämnden efter sex respektive tolv månaders verksamhet. Måluppfyllelse för uppdragsplanens mål nr 2 (se ovan) redovisas dessutom löpande varje månad inför nämnden. Samtliga ovanstående mål/uppdrag är kopplade till kommunfullmäktiges övergripande mål nr 13: Andelen barn som lever i hushåll med långvarigt beroende av försörjningsstöd ska minska. Måluppfyllelse: Andelen barn 0-17 år som under året har funnits i hushåll som har beviljats försörjningsstöd under minst tio av årets månader har minskat i jämförelse med år Arbetsmarknadskontoret ansvarar för att göra regelbundna uppföljningar av detta mål till kommunens delårsrapport per den 31 augusti och till årsredovisningen. Aktiviteter En revisionsrapport för ett par år sedan satte fokus på barnperspektivet och man började arbeta mer systematiskt med frågan inom verksamheten ekonomiskt bistånd. För att synliggöra barnen i hushållen aktuella hos ekonomiskt bistånd och för att öka medarbetarnas medvetenhet om barnperspektivet genomförde man under 2011 ett antal aktiviteter. Man bildade en expertgrupp med medarbetare särskilt intresserade av frågan. I samband med införandet av verksamhetssystemet Viva infördes ett antal rubriker i journaler för att på ett tydligare sätt kunna uppmärksamma och följa upp barnens situation. Ett vägledningsdokument gällande samarbete mellan ekonomiskt bistånd och socialkontor utarbetades. Detta syftar till att barnfamiljer ska uppmärksammas på ett ännu bättre sätt, särskilt när det handlar om boendefrågor. Man prioriterade hembesök i barnfamiljer i samarbete med socialkontoren. En mapp om barnperspektiv och ekonomiskt bistånd med aktuellt material i frågan lämnades till alla på ekonomiskt bistånd. 14

150 Två halvdagar med temat barnperspektiv genomfördes med personalen på ekonomiskt bistånd under våren I den interna kontrollen av ekonomiskt bistånd gjordes en granskning av barnperspektivet i ärenden. Det utmynnade i att arbetsmarknadskontoret beslutade att utveckla rutiner och riktlinjer för hur barnens situation ska uppmärksammas i handläggningen. Under 2011 arbetade man även med att: Minska antalet barnfamiljer inom ekonomiskt bistånd där man bedömde att det fanns språkproblem hos de vuxna i hushållet. Särskilt prioritera nyärenden där det fanns barn i hushållet. Utveckla arbetsmetoder tillsammans med socialkontoret för målgruppen familjer som erhåller insatser från socialkontorets IHF-team och som är aktuella på ekonomiskt bistånd. Under 2012 arbetade man med att utveckla barnperspektivet i handläggningen. För att öka medarbetarnas medvetenhet om barnperspektivet diskuterades detta återkommande på arbetsplatsträffar och särskilt vid ärendeforum och ärendegenomgångar. Ett konkret resultat var att grundutredningen fick en ny struktur för att synliggöra barnens situation. Under året granskades detta inom ramen för den interna kontrollen och det framkom att barnens situation dokumenterades på ett tydligt och bra sätt i grundutredningarna. Barnfamiljer prioriterades på olika sätt i det dagliga arbetet på enheterna. Delgruppen utrikesfödda barnfamiljer var särskilt prioriterad. Prioriteringen av barnfamiljer innebar bland annat att handläggare och enhetschefer gjorde kontinuerliga uppföljningar av barnfamiljsärenden för att hitta nya vägar mot egen försörjning. Barnfamiljer prioriterades när vuxenstuderande anvisades till feriearbete. Barnfamiljer prioriterades även i besökssammanhang och vid eventuella gruppinformationer. 15

151 Utbildningskontoret Uppdrag Barn- och utbildningsnämnden har sedan många år arbetat efter resursfördelningssystem, ett system som utvärderas och justeras vid behov. Utgångspunkten är att resurserna fördelas på lika villkor och att barn och elever med största behoven ska få de mesta resurserna. Resurserna fördelas till enheterna utifrån volymersättning och strukturtillägg. Volymersättningen baseras på antal barn och fördelas varje månad. Strukturtillägg baseras på föräldrarnas utbildningsbakgrund enligt skollagens skrivning om tilläggsbelopp som utgår från forskning om vad som påverkar resultaten i svensk grundskola. I Norrköping erbjuds barn kostnadsfri skola samt förskola, det finns riktlinjer gällande avgifter vid skolaktiviteter. Barnomsorg erbjuds på obekväm arbetstid men inte i tillräcklig omfattning. BUN har gett förvaltningen i uppdrag att utreda hur många familjer som har behov av utökat öppethållande. Det finns statsbidrag beviljat för barnomsorg nattetid. Aktiviteter Alla barn och unga ska ha möjlighet att utifrån intresse och förmåga delta i någon aktivitet på skoltid och på fritid. De aktiviteter som utbildningsförvaltningen arrangerar och tillhandahåller för barn och ungdom i ålder år är kostnadsfria. Skolan vill utöka insatserna som sker för att ge barn förutsättningar att delta i friluftsaktiviteter. Aktiviteter sker som till exempel alla på snö och Idrott utan gränser som sker på uppdrag från utbildningskontoret. Barn och ungdomar får prova på idrottsverksamhet, även utanför skoltid. Om de får ett intresse och vill bli medlemmar i en idrottsförening medför det kostnader för familjen. I den öppna årsverksamhet tas det inte ut någon avgift för verksamheten, däremot får barnen köpa mellanmål och lunch på loven till självkostnadspris. Lovverksamhet under sommartid sker med parklek i Folkparken och i Vasaparken, öppet hela sommarlovet, med inslag av fri lek och organiserade aktiviteter. Badet i Ensjön bemannas via Frinavet med kanoter och olika inslag av tävlingar. Badet i Lindö bemannas av fritidsgård. Fritidsgårdarna erbjuder kultur genom dans och musik. Fritidsgårdarna och Kulturskolan har samverkat i en musikal. Några fritidsgårdar har musikverksamhet, där ungdomarna lånar instrument gratis. Vid fyra av kommunens åk. 7-9 skolor har elever möjlighet att låna en egen dator. För övriga grundskolor är normen en dator per var 8:e elev. Vissa skolor erbjuder idag eleverna frukost. Alla barn i skolan är en satsningen som utbildningskontoret tillsammans med socialkontoret genomför för att minska skolfrånvaro. Utvecklingsområden Att öka kunskapsnivån om konsekvenser för barn som lever i barnfattigdom, det finns med till förslag på mål inför 2014 års uppdragsplan.. Öka förutsättningar för barn att delta i fritidsaktiviteter och tillse alla barns rätt till att ta del av ett visst antal kulturaktiviteter. Pröva frågan att erbjuda elever frukost och att alla elever får en egen dator samt att alla barn får tillgång till 35 timmars förskola. 16

152 Kultur och fritid Uppdrag Kultur- och fritidsnämnden bedriver en stor verksamhet inom fritidsområdet (det mesta på entreprenad) en allmänkulturell del för det fria kulturlivet samt fem institutioner, Konstmuseet, Stadsmuseet, Cnema, Stadsbiblioteket och Kulturskolan. Kultur och fritid är till stora delar styrd av kommunfullmäktiges mål 4 och 14, samt nämndens intention att fokus ska ligga på barn och unga vilket genomsyrar verksamheterna. Institutionerna har en särskild styrka när det gäller att nå tjejer ur alla grupper, många har inte tillåtelse att gå till annan verksamhet än skolan, men våra institutioner tycks också uppehålla det förtroendet hos föräldragenerationen. I alla beslut och vid alla möten beaktas frågan om tillgänglighet för individ och grupp, målgrupp i stort, ålder, kön och geografiskt område i kommunen enligt kommunfullmäktiges mål 23. Med den utgångspunkten sker automatiskt hänsyn till socioekonomisk möjlighet för barn och unga i Norrköping att ta del av ett rikt kultur och fritids utbud. Aktiviteter Mötesplatser Idrottens Hus i Klockaretorpet som gratis att hyra för idrottsföreningar. Ambitionen är även att huset ska präglas av en prova-på anda där idrottsföreningar får möjlighet att visa upp sin verksamhet så barn och unga får chansen att prova idrotter de inte varit i kontakt med tidigare. Spontanidrottsplatser finns i Hageby, Navestad, Marielund, Klockaretorpet och kvarteret Flaggan i innerstan. En riktlinje i arbetet med spontanidrottsplatserna är att de ska vara tillgängliga för alla samt att de ska finnas i de bostadsområden där de bäst behövs ur ett socioekonomiskt perspektiv. Många ungdomar besöker den stora skateparken vid Himmelstalund. Mindre skateramper finns i Brånnestad, Lindö, Klockaretorpet, Enebyparken och i Åby. Fritid och naturen Kultur och fritid arbetar på många olika sätt för att ge fler barn möjlighet att komma ut i och uppleva naturen. Det är nära till naturen dels genom vandringsleden, Östgötaleden. I Arkösund och i Marmorbruket finns bemannade utställningar, öppna sommartid. Genom samarbete med Ekoturen har kontoret subventionerat skolor till att besöka utställningen. Spökstigen i Ingelstad är en stig man upplever starkast i mörker och med en ficklampa. I Vrinneviskogen finns både en Kottebana, en liten äventyrsbana anpassad för barn,. Strax bredvid finns en "Upplevelsestig" som man även kan uppleva om man sitter i rullstol eller är synskadad. Skidspår och isbanor finns vintertid på flera platser i kommunen även avgiftsfria konstfrysta isbanor på Himmelstalundsområdet och på Bollspelaren. På 23 platser i 17

153 kommunen finns motionsspår varav 11 elljusspår. Det finns 16 friluftsbad och ett utebad med pool vid Himmelstalund. Kultur Kultur och fritid prioriterar barn och unga och vore resurserna större skulle institutionerna nå ännu fler barn. I korthet gällande barnfattigdom kan inom enheternas verksamhet nämnas: Stadsbiblioteket är en tillåtande arena som är välkomnande för alla, och för många ett accepterat ställe att vara på även utan ärende. Biblioteket står också utöver den mängd litteratur som förmedlas, för hjälp och orientering i en digital värld där det många gånger råder en total osäkerhet. Till biblioteket förläggs också introduktionen till flyktingar, Advokatjouren med 15 minuters gratis juridisk hjälp, frivilligcentralerna har läxhjälp och språkcafé här, med mera. Kulturskolan har Kulturlaget som arbetar genom skolan i olika teman och når alla barn i årskurs 2 och 3 under ett läsår. En utredning som presenterades i december 2013 föreslår att avgiften till Kulturskolans ämnesundervisning tas bort vilket skulle undanröja de ekonomiska hinder som finns för deltagande. Kultur och fritid ser till att medel för arrangemang, uppdragsstöd, projekt- och utvecklingsbidrag sprids över hela kommunen. Särskild hänsyn tas också till att insatser hamnar direkt i och i anslutning till olika bostadsområden där vi vet att behoven är extra stora för barn och unga. Kultur- och fritidskontoret stöder verksamheter där unga möts med olika bakgrund och förutsättningar, från olika stadsdelar och områden, över kulturgränserna. Teater-, dans och musikföreställningar och andra arrangemang, kulturdagar i olika föreningar sker kontinuerligt och ibland i riktat till särskilda områden som i Hageby, Klockartorpet och Ringdansen. Eftermiddags- och lovverksamhet I Vasaparken samarbetar kultur- och fritidskontoret med fritidsgårdarnas sommarverksamhet kring barnteater. Stödjer också till sommarverksamheten i Folkparken via KFUM. Uppdragsstöd till fyra av kommunens ridklubbar att utöver den egentliga ridverksamheten bedriva öppen fritidsverksamhet för barn och unga som besöker klubbens anläggning. Norrköpings Konstmuseum har under det föregående året flyttat ut verksamhet till bostadsområden som Hageby och Skärblacka. De har arbetat med Creative Camp i samarbete med fritidsgårdarnas verksamhet i Vasaparken och haft öppen bildverkstad på museet utan kostnad. Fri entré till museet. I projektet Välj nå t! Gör nå t! Säg nå t! som pågått sedan 2011 har man också lyckats nå andra föräldragrupper än tidigare. Stadsmuseet har stor visningsverksamhet genom skolan och når därigenom många barn i Norrköping. Museet har pedagogisk verksamhet på loven i Grå huset och över hela sommaren gratis lovverksamhet dit många barn kommer, även utan föräldrar. 18

154 Cnema, kommunens biograf med tre salonger och ett mediapedagogiskt centrum, har låga biljettpriser (30 kronor) under höstlovet vecka 44 då barn- och ungdomsfestivalen Watch a movie pågår, med 1500 besökare. Lördagar och söndagar september till mars visas matinéer för kronor (jfr Filmstaden kronor). De visar skolbio för ca barn varje år och når därigenom barn som aldrig får gå på bio annan tid. Uppdragsstöd till Cirkus och Varieté och Norrköpings Ungdomscirkus att bedriva sommaroch lovverksamhet för barn och unga, som ska vara kostnadsfri. Idrott Utan Gränser har i uppdrag att anordna lovverksamhet på sportlov, påsklov och höstlov i Klockaretorpet och i Hageby. På fredagskvällar arrangera drop-in verksamhet i Hageby. All verksamhet är kostnadsfri för barn och unga. Utvecklingsområden Under 2013 gjordes på uppdrag av nämnden två rapporter, en om jämlik och en om jämställd resursfördelning inom kultur och fritidsområdet. Det visade sig att kommunens beviljade av stadsbidrag, LOK stöd, år 2012 fördelas 40% till flickor och 60% till pojkar. Det är samma fördelning som var år I nuvarande bidragsregler finns särskilda krav på föreningslivet att främja jämställdhet mellan könen samt att föreningarna ska verka jämlikt och demokratiskt. Bidragsreglerna skulle kunna tillämpas striktare för att direkt angripa hinder för jämställdhet och jämlikhet. 19

155 Socialkontoret Många barn som socialkontoret möter lever i ekonomisk utsatta familjer och det är en grupp som är överrepresenterade hos socialkontoret. Den stress det kan innebära att leva i ekonomisk utsatthet kan påverka föräldrars förmåga negativt och även göra det svårare att tillgodogöra sig socialt stöd. I socialnämndens uppdragsplan uppmärksammas barnfattigdom under planeringsförutsättningar. Där står att: Barn som växer upp i ekonomiskt svaga miljöer har ökad risk för en negativ utveckling. En högre andel barn i Norrköping lever i ekonomiskt utsatta familjer jämfört med riket. Aktiviteter Socialkontoret arbetar i första hand på individnivå även om orsaken till utsattheten ofta är kopplat till strukturella problem såsom utanförskap, arbetslöshet eller bostadsbrist. När det gäller att uppmärksamma barns situation och behov så arbetar socialkontoret dels utifrån utredningsmodellen BBiC (barns behov i centrum) och dels med Barnsamtal. BBiC är en utredningsmodell framtagen av socialstyrelsen som de flesta av landets kommuner arbetar med. BBiC syftar till att få en helhetsbild av barnets behov. BBiC utgår från ett antal olika behovsområden som illustreras i triangeln nedan. Under utredningen tittar vi på varje sådant behovsområde och hur de påverkar varandra. Exempelvis kan ekonomi (under familj och miljö) påverka förälders känslomässiga tillgänglighet (under föräldrarnas förmåga), som i sin tur påverkar barnets behov. Barnsamtal är en metod för utredande samtal med barn som socialkontoret i Norrköping Triangeln Utbildning Känslo- och beteendemässig utveckling Identitet Familj och sociala relationer Socialt uppträdande Hälsa Barnets behov BARNET Grundläggande omsorg Säkerhet Familj och miljö Föräldrarnas förmåga Känslomässig tillgänglighet Stimulans Vägledning och gränssättning Klara sig själv Familjens bakgrund och situation Familjenätverk Boende Arbete Ekonomi Social integrering Lokalsamhällets resurser Stabilitet tagit fram. Syftet är att barnets röst ska göras tydlig i utredningarna. När det gäller insatser som socialkontoret sedan erbjuder barn och familjer så är det viktigt att arbeta för varaktig förändring för barnet. Insatser som kan påverka ekonomisk utsatthet kan exempelvis handla om: 20

156 Familjestöd - där även arbete med struktur kring budget kan ingå som en del i att få en fungerande vardag Att stödja föräldrar så att de i sin tur kan stödja sina barn till fritidsaktiviteter Stöd- och behandling som i förlängningen kan leda till att människor kan närma sig arbete Samverkan med olika aktörer exempelvis arbetsmarknadskontoret, skola, ideella organisationer, föreningar, m.fl. (Se även arbetsmarknadskontorets beskrivning av samverkan) Kortare insatser; såsom lägervistelse, koloniverksamhet, fritidssysselsättning, sommaraktiviteter, m.m. Bostadssamordningen arbetar också med ekonomisk utsatta barn och familjer både genom att förebygga vräkningar och genom arbetet med stödboende. I den årliga hemlöshetsundersökningen framgår exempelvis att andelen hemlösa som helt/delvis lever med sina något av sina barn minskat sedan

157 Tekniska kontoret Uppdrag och pågående insatser Inom tekniska nämndens verksamhetsområde hanteras inte den direkta frågan om barnfattigdom. Det som finns delar inom nämndens område som tangerar området, det är arbeten som sker inom nämndens ansvar för allmän platsmark, där begreppet inkludering finns som en del av tekniska kontorets planeringsprocess. På tekniska nämndens uppdrag byggs det eller rustas upp lekmiljöer, nuvarande uppdrag omfattar två lekmiljöer per år. Tekniska kontoret arbetar också med uppdrag att allt färre norrköpingsbor ska ha längre än 300 meter till ett grönområde. Uppdraget omfattar även att höja kvaliteten på vissa parker och grönområden. När arbeten som ovan planeras, bjuder kontoret in till samrådsmöten med de boende i området, och dessutom till särskilda möten om det finns skolor och förskolor i grannskapet. Det är människor som vistas i området som i första hand kommer att nyttja det som byggs i deras närhet, då är det naturligt att de får vara med och framföra sina behov och önskemål för att påverka utformningen. 22

158 Bilaga 5 Tillgängligt för alla -rättigheter för personer med funktionsnedsättning Inriktningsdokument för Norrköping kommun beslutad av kommunfullmäktige den 26 maj 2014.

159 Inriktningsdokument Tillgängligt för alla - rättigheter för personer med funktionsnedsättning KS 2014/0236 Beslutad av kommunfullmäktige den 26 maj Inriktningen gäller för hela den kommunala förvaltningen, kommunala nämnder och kommunala bolag. Inriktningen är ett styrdokument som beskriver den långsiktiga politiska viljan. Inriktningen bygger på FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning och kommunens vision att det goda livet finns i Norrköping år Delar av visionen lyfts fram som citat med förklaringar till vad de betyder utifrån rättigheter för personer med funktionsnedsättning. EKONOMI- OCH STYRNINGSKONTORET

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev.

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev. Hans-Erik Eriksson Koordinator för Ostlänken 0156-520 35 hans-erik.eriksson@trosa.se Datum 2016-03-11 Diarienummer KS 2016/14 Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se peter.kalliopuro@regeringskansliet.se

Läs mer

Komplettering till Nyköpings kommuns nyttoanalys 2015-10-01

Komplettering till Nyköpings kommuns nyttoanalys 2015-10-01 Komplettering Dnr KK15/639 Samhällsbyggnad, Strategienheten Datum Christian Udin 2015-11-06 Sverigeförhandlingen Komplettering till Nyköpings kommuns nyttoanalys 2015-10-01 Nyköpings kommun lämnar följande

Läs mer

1. Inledning 3. 2. Slutsatser 4. 3. Trosa en liten kommun med stora ambitioner 6. 4. Kommunen och Ostlänken 8. 5. Djupare kommentarer 9

1. Inledning 3. 2. Slutsatser 4. 3. Trosa en liten kommun med stora ambitioner 6. 4. Kommunen och Ostlänken 8. 5. Djupare kommentarer 9 2 Innehållsförteckning Sida 1. Inledning 3 2. Slutsatser 4 3. Trosa en liten kommun med stora ambitioner 6 4. Kommunen och Ostlänken 8 5. Djupare kommentarer 9 - Befolkningsutveckling 9 - Bostadsbyggande

Läs mer

Yttrande över - Förslag till nationell plan för transportsystemet

Yttrande över - Förslag till nationell plan för transportsystemet Yttrande 1 (5) Kommunstyrelsen 2017-11-21 Dnr KS 2017-649 Ert Dnr: N2017/05430/TIF Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Yttrande över - Förslag till

Läs mer

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över

Läs mer

Trafikverkets modellverktyg

Trafikverkets modellverktyg Trafikverkets modellverktyg Sampers/Samkalk analys av infrastrukturinvesterings effekter för persontrafiken, totalt och fördelat på trafikslag, och en samhällsekonomisk kalkyl över åtgärdens nationella

Läs mer

1(24) 2015-06-11. Norrköpings kommun. Ekonomikommission. Kommunens långsiktiga finansiering och budgetering med anledning av kommande investeringar

1(24) 2015-06-11. Norrköpings kommun. Ekonomikommission. Kommunens långsiktiga finansiering och budgetering med anledning av kommande investeringar 1(24) 2015-06-11 Norrköpings kommun Ekonomikommission Kommunens långsiktiga finansiering och budgetering med anledning av kommande investeringar 2(24) Innehållsförteckning 1. Bakgrund Sid. 3 2. Flytt av

Läs mer

Projekt Göteborg Borås

Projekt Göteborg Borås TMALL 0141 Presentation v 1.0 Projekt Göteborg Borås Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg Kulturhuset Möllan 6 december 2016 Inledning Åsa Lindell, moderator Göteborg Borås, en

Läs mer

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-03-06 Dnr 1500318 1 (5) Regionala utvecklingsnämnden Avsiktsförklaring för Malmöpendeln

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Hur går det för järnvägen? Cecilia Mårtensson

Hur går det för järnvägen? Cecilia Mårtensson Hur går det för järnvägen? Cecilia Mårtensson Järnväg hur svårt kan det vara? Järnväg hur svårt kan det vara? Tidskriften Kupé Nr 01/02 2015 Vad är det som är så svårt? Trafik Avreglerad tågtrafik RKM

Läs mer

Yttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Yttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Yttrande 2016-03-29 l} 1 (5) -4 G3 VARBERGs KOMMUN Näringsdepartementet Dnr N2016/00179/TIF H!:GERIN-GSi

Läs mer

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och

Läs mer

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort

Läs mer

Kollektivtrafiknämnden

Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Johan Gomér Planeringschef 0451-29 89 79 johan.gomer@skanetrafiken.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-04-10 Dnr 1500318 1 (5) Kollektivtrafiknämnden Malmöpendeln och avtal om Malmöringen

Läs mer

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys Trafikverket Peter Uneklint Andreas

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.

Läs mer

Kommittédirektiv. Höghastighetsbanor. Dir. 2008:156. Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008.

Kommittédirektiv. Höghastighetsbanor. Dir. 2008:156. Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008. Kommittédirektiv Höghastighetsbanor Dir. 2008:156 Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008. Sammanfattning av uppdraget En särskild utredare ska utreda förutsättningarna för en utbyggnad av

Läs mer

Blekinge i Sverigeförhandlingen

Blekinge i Sverigeförhandlingen Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

4 Mälarstäder

4 Mälarstäder 4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.

Läs mer

En ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö

En ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-11-16 Dnr 1500318 1 (5) Regionala utvecklingsnämnden Överenskommelse om utbyggnad

Läs mer

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) YTTRANDE Vårt dnr: 2016-03-11 Ekonomi och styrning Peter Sjöquist Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Sammanfattning

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen

SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen SVERIGEFÖRHANDLINGEN Utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägen INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 SAMMANFATTNING... 2 2 BAKGRUND... 4 3 TIDIGARE REDOVISAT OM UTBYGGNADSSTRATEGIN... 4 4 UTBYGGNADSORDNING... 6 4.1

Läs mer

En Bättre Sits. Kristoffer Tamsons (M), ordförande Bertil Kinnunen (S), vice ordförande

En Bättre Sits. Kristoffer Tamsons (M), ordförande Bertil Kinnunen (S), vice ordförande En Bättre Sits Kristoffer Tamsons (M), ordförande Bertil Kinnunen (S), vice ordförande Patrik Åhnberg, Länsstyrelsen Stockholm Jenny Lundström (MP), Region Uppsala Monica Johansson (S), Landstinget Sörmland

Läs mer

Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) svar på remiss

Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) svar på remiss 30 mars 2016 KS-2015/1253.446 1 HANDLÄGGARE Nicklas Lord 08-535 365 62 nicklas.lord@huddinge.se Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Läs mer

Remissvar angående Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet

Remissvar angående Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet Sverigeförhandlingen N2014:04 2017-09-21 Remissvar angående Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2018 2029 BAKGRUND Regeringen gav den 23 mars 2017 Trafikverket i uppdrag att

Läs mer

2 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan

2 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan 2 kommuner, fem regioner och näringslivet i samverkan Antal tåg i Sverige per år / 2015 Trafikering 958 000 tåg/år Stockholm Malmö 508 000 tåg/år 52% Övriga banor 450 000 tåg/år 48% 1. Underhållet-dagens

Läs mer

En ny generation järnväg

En ny generation järnväg En ny generation järnväg Aktuellt om höghastighetsjärnväg TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Nordic Rail 2017-10-12 Peter Uneklint Programchef Dagens presentation En ny generation järnväg Varför

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-10-25 Dnr 1500318 1 (5) Regionala utvecklingsnämnden Avtal för höghastighetsjärnväg

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Trafikförvaltningens arbete med underlag och utredningar inför och under Sverigeförhandlingen

Trafikförvaltningens arbete med underlag och utredningar inför och under Sverigeförhandlingen 1(6) Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2015-06-02, punkt 27 Trafikförvaltningens arbete med underlag och utredningar inför och under Sverigeförhandlingen Ärendebeskrivning

Läs mer

Södertälje kommun Hur bör fortsättningen från Järna in mot Stockholm utformas

Södertälje kommun Hur bör fortsättningen från Järna in mot Stockholm utformas Södertälje kommun Hur bör fortsättningen från Järna in mot Stockholm utformas Södertälje växer, idag över 95 000 innevånare Två globalt framgångsrika företag med nära 20 000 anställda 37 000 pendlar dagligen

Läs mer

Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Datum 2016-03-30 Diarienummer KS/2016:24 Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Information om remissvaret Region

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

Malmö-Stockholm. En effektiv etapputbyggnad

Malmö-Stockholm. En effektiv etapputbyggnad Malmö-Stockholm En effektiv etapputbyggnad Maj 2017 Utbyggnaden ska ske i den takt ekonomin tillåter * * Infrastruktur för framtiden Prop. 2016/17:21, kap. 6.3.3 Regeringen Utbyggnaden kommer att ske etappvis

Läs mer

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE JÄRNA TROLLHÄTTAN

Läs mer

Projekt Göteborg Borås

Projekt Göteborg Borås TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Projekt Göteborg Borås Malin Odenstedt Lindhe Projektledare Roland Mårtensson Inköpsansvarig Maria Hermansson Projekteringsansvarig Lisa Ronstad Projektingenjör

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

En ny generation järnväg

En ny generation järnväg TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 En ny generation järnväg Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg Peter Uneklint Programchef, En ny generation järnväg 2016 Infrastrukturpropositionen 11 oktober

Läs mer

Tranås stationsläge på HH

Tranås stationsläge på HH 11 mars 2016 Tranås stationsläge på HH En knutpunkt mellan Södra stambanan och Götalandsbanan anders.rosen@tranas.se 1 Sverigeförhandlingens bud I budet ingår även medfinansiering 300 mkr, förskottering

Läs mer

KS 2015-207. Nyttovärdering i. Linköpings kommun. Underlag till Sverigeförhandlingen. Linköpings kommun. linkoping.se

KS 2015-207. Nyttovärdering i. Linköpings kommun. Underlag till Sverigeförhandlingen. Linköpings kommun. linkoping.se KS 2015-207 Nyttovärdering i Linköpings kommun Underlag till Sverigeförhandlingen Linköpings kommun linkoping.se 1 Underlag till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt

Läs mer

En Bättre Sits (EBS) gemensam syn och reflektioner angående inriktning för transportinfrastrukturplanering

En Bättre Sits (EBS) gemensam syn och reflektioner angående inriktning för transportinfrastrukturplanering En Bättre Sits (EBS) gemensam syn och reflektioner angående inriktning för transportinfrastrukturplanering 2018-2029 SJU LÄN: STOCKHOLM, UPPSALA, VÄSTMANLAND, ÖREBRO, SÖRMLAND, ÖSTERGÖTLAND OCH GOTLAND

Läs mer

Kommunledningskontoret

Kommunledningskontoret Om Sverigeförhandlingen FAH oktober 2016 Uppdraget Framtidens järnvägsnät för fler bostäder, bättre arbetsmarknad och för ett hållbart resande En tolkning av uppdraget Den nya stambanan ska dras där den

Läs mer

UPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr

UPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr UPPDRAGET Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr Lagförslag om värdeåterföring Cykelåtgärder Östlig förbindelse Danmarksförbindelse ARBETSSÄTT Ett snabbare färdigställande,

Läs mer

Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Handläggare Kahlström Ola Datum 2016-03-02 Diarienummer KSN-2016-0190 Kommunstyrelsen Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Läs mer

Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder o... Sida 1 av 10

Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder o... Sida 1 av 10 Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder o... Sida 1 av 10 Startsidan / Dokument & lagar / Utredningar / Kommittédirektiv / Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder

Läs mer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer 1 Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg nuläge och framtida affärer Andreas Hult, projektchef

Läs mer

Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF

Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Yttrande 2016-03-31 Kommunstyrelseförvaltningen Stadsbyggnadskontoret Josefin Selander Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Inledning

Läs mer

VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER

VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER SYFTET Knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra Bidra till utveckling i mellanliggande regioner och i övriga Sverige Bidra till mindre koldioxidutsläpp från traaiken Bidra till ett ökat bostadsbyggande

Läs mer

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist

Läs mer

En ny generation järnväg. Åtgärdsvalsstudier Linköping Borås Jönköping Malmö. Publicering av förhandskopior. Andreas Hult

En ny generation järnväg. Åtgärdsvalsstudier Linköping Borås Jönköping Malmö. Publicering av förhandskopior. Andreas Hult TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 En ny generation järnväg Åtgärdsvalsstudier Linköping Borås Jönköping Malmö Publicering av förhandskopior Andreas Hult 2017-03-01 Dagens presentation Bakgrund Trafikverkets

Läs mer

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper Uppdrag och struktur Samverkansformer och Överenskommelser Avtal och finansieringsprinciper Sverigeförhandlingens roll och betydelse för finansieringsfrågor Vårt övergripande uppdrag Fyra transportslag

Läs mer

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande. STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret

Läs mer

Koncernkontoret Området för samhällsplanering

Koncernkontoret Området för samhällsplanering Området för samhällsplanering Datum 2015-11-06 Dnr 1500321 1 (6) Sverigeförhandlingen Förtydligande avseende s nyttoanalys till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har den 23 oktober 2015 skickat

Läs mer

Avtal om medfinansiering av åtgärdsvalsstudie för kust till kustbanan

Avtal om medfinansiering av åtgärdsvalsstudie för kust till kustbanan TJÄNSTESKRIVELSE Handläggare Datum Ärendebeteckning 2015-02-24 KS 2015/0165 Kommunstyrelsen Avtal om medfinansiering av åtgärdsvalsstudie för kust till kustbanan Förslag till beslut Kommunstyrelsen godkänner

Läs mer

Markvärden och infrastrukturutbyggnad

Markvärden och infrastrukturutbyggnad 1 (7) Avdelningen för ekonomi och styrning Sektionen för ekonomisk analys Peter Sjöquist 2015-06-03 Markvärden och infrastrukturutbyggnad Regeringen har utfärdat direktiv till förhandlingspersoner som

Läs mer

Yttrande Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025 Sammanfattning Trafikverket ser positivt på många delar av Fördjupning av

Yttrande Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025 Sammanfattning Trafikverket ser positivt på många delar av Fördjupning av Yttrande Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025 Sammanfattning Trafikverket ser positivt på många delar av Fördjupning av Översiktsplanen för Trelleborgs Stad 2025. Som tidigare gör kommunen

Läs mer

Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001

Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001 Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna

Läs mer

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Möte med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd 13 november 2013 En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Upplägg presentation

Läs mer

Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Yttrande. Datum 2016-04-06. Adress August Palms Plats 1. Till. Diarienummer

Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Yttrande. Datum 2016-04-06. Adress August Palms Plats 1. Till. Diarienummer Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Datum 2016-04-06 Adress August Palms Plats 1 Diarienummer STK-2016-82 Yttrande Till Näringsdepartementet Remiss från Näringsdepartementet - Delrapport från Sverigeförhandlingen:

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 YTTRANDE N2013/2942/TE 1 (6) Ulrika Nilsson Telefon 010-224 93 19 ulrika.u.nilsson@lansstyrelsen.se Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet

Läs mer

Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) ER REFERENS: N2016/00179/TIF Näringsdepartementet 106 47 Stockholm Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Läs mer

Samråd 5-19 maj. Nyköpings Resecentrum

Samråd 5-19 maj. Nyköpings Resecentrum Samråd 5-19 maj Nyköpings Resecentrum Nyköpings resecentrum - Samråd Övergripande information om Ostlänken Samrådets syfte Syftet med projektet - ändamål Järnvägsplan Nyköpings kommun informerar Miljöförutsättningar

Läs mer

Projekt Ostlänken. Vi tar de första stegen mot en ny generation järnväg i Sverige. Anna Forslund Hållbarhetschef Bitr Projektchef

Projekt Ostlänken. Vi tar de första stegen mot en ny generation järnväg i Sverige. Anna Forslund Hållbarhetschef Bitr Projektchef Projekt Ostlänken Vi tar de första stegen mot en ny generation järnväg i Sverige. Anna Forslund Hållbarhetschef Bitr Projektchef En del av ny generation järnväg Byggandet av höghastighetsjärnväg är det

Läs mer

Därför behöver vi Götalandsbanan

Därför behöver vi Götalandsbanan Därför behöver vi Götalandsbanan Mindre tid till resan. Mer tid till annat. De nya höghastighetsjärnvägarna kretsar mycket kring tid: 320 km/h, 45 minuter dit, en timme hit, Stockholm Göteborg inom loppet

Läs mer

Trafikverket och spårväg

Trafikverket och spårväg Spårvagnsstädernas årsmöte 2014 i Lund Trafikverket och spårväg Lennart Andersson Trafikverket och spårväg Trafikverkets svar (I) Regeringen bör i sin instruktion ge Trafikverket erforderliga resurser

Läs mer

Finansiering av en ny stambana. Etapperna Linköping Stockholm och Lund Hässleholm

Finansiering av en ny stambana. Etapperna Linköping Stockholm och Lund Hässleholm Finansiering av en ny stambana Etapperna Linköping Stockholm och Januari 08 Regeringens direktiv Utbyggnaden ska ske i den takt ekonomin tillåter * * Infrastruktur för framtiden Prop. 06/7:, kap. 6.3.3

Läs mer

Sverigeförhandlingen. Niklas Lundin/Huvudsekreterare. Sverigeförhandlingen. sverigeforhandlingen@regeringskansliet.se.

Sverigeförhandlingen. Niklas Lundin/Huvudsekreterare. Sverigeförhandlingen. sverigeforhandlingen@regeringskansliet.se. Sverigeförhandlingen Niklas Lundin/Huvudsekreterare Sverigeförhandlingen sverigeforhandlingen@regeringskansliet.se Tranås 215-11-6 Er förfrågan daterad 22 oktober 215; Tranås Kommun Nyttoanalys 215-1-1

Läs mer

Tjänsteskrivelse 1(3) Handläggare Dag Segrell Tfn 0142-851 50 Kommunstyrelsens förvaltning Datum Diarienummer 2016-03-07 KS/2015:280 Näringsdepartementet Ert diarienummer N2016/0179/TIF Svar på delrapport

Läs mer

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105

Läs mer

Projekt Göteborg-Borås. Informationsmöte Almedal-Mölnlycke Fokus Pixbo. Hulebäcksgymnasiet 2015-12-09

Projekt Göteborg-Borås. Informationsmöte Almedal-Mölnlycke Fokus Pixbo. Hulebäcksgymnasiet 2015-12-09 Projekt Göteborg-Borås Informationsmöte Almedal-Mölnlycke Fokus Pixbo Hulebäcksgymnasiet 2015-12-09 Inledning Höghastighetsjärnväg Göteborg-Borås Härryda kommun Planläggningprocessen och tidplan Pågående

Läs mer

Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) REMISSVAR 1 (5) ERT ER BETECKNING 2016-01-12 N2016/00179/TIF Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella

Läs mer

Kollektivtrafik för ett enat Sydsverige

Kollektivtrafik för ett enat Sydsverige Sidan 1 (7) Kollektivtrafik för ett enat Sydsverige Vi sex regioner i Sydsverige; Blekinge, Halland, Jönköping, Kalmar, Kronoberg och Skåne samverkar politiskt från hösten 2015 över regiongränserna inom

Läs mer

Förslag till nationell plan för transportsystemet Ägarens mål och krav Långsiktig styrning Operativ styrning

Förslag till nationell plan för transportsystemet Ägarens mål och krav Långsiktig styrning Operativ styrning Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 Transportpolitiska mål Inriktningsplanering Infrastrukturproposition 12 års sikt Åtgärdsplanering Nationell plan Regionala planer 12 års sikt

Läs mer

Sverigeförhandlingen Skånes Energiting 14 juni Kommunledningskontoret

Sverigeförhandlingen Skånes Energiting 14 juni Kommunledningskontoret Sverigeförhandlingen Skånes Energiting 14 juni 2016 Uppdraget Framtidens järnvägsnät för fler bostäder, bättre arbetsmarknad och för ett hållbart resande Viktiga utgångspunkter Höghastighetsjärnvägen ska

Läs mer

Remissvar Översiktsplan för landsbygden Norrköpings översiktsplan del 3

Remissvar Översiktsplan för landsbygden Norrköpings översiktsplan del 3 BESLUTSUNDERLAG 1/2 Ledningsstaben 2016-03-17 Dnr: TSN 2016-22 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden Remissvar Översiktsplan för landsbygden Norrköpings översiktsplan del 3 Region Östergötland har beretts

Läs mer

KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT ENAT SYDSVERIGE

KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT ENAT SYDSVERIGE KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT ENAT SYDSVERIGE POSITIONSPAPPER KOLLEKTIVTRAFIK 2019 1 KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT ENAT SYDSVERIGE Vi sex regioner i Sydsverige; Blekinge, Halland, Jönköping, Kalmar, Kronoberg och

Läs mer

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 1/6 Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 Bakgrund Sverige har fungerande persontågstrafik till och från Norge och Danmark men ingen trafik till eller från Finland

Läs mer

Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG. Presentation på Visioner för ett hållbart växande Västsverige , Ylva Löf

Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG. Presentation på Visioner för ett hållbart växande Västsverige , Ylva Löf Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG Process till antagande BN-beslut Samråd BN-beslut Utställning BN-beslut Godkänd Antagande KF STRATEGIER FÖR STADENS UTBYGGNAD Bygg och utveckla centralt! Komplettera

Läs mer

Yttrande över lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan

Yttrande över lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan Sektorn för samhällsbyggnad Henrik Yngve Trafikverket 405 33 Göteborg TRV 2015/23954 Datum 2016-12-06 2016KS620 530 Dnr Yttrande över lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-05-17 Dnr 1500318 1 (6) Regionala utvecklingsnämnden Avsiktsförklaring storstadsåtgärder

Läs mer

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige ex på framtida station i Sverige? TMALL 0141 Presentation v 1.0 Trafikverket Region Syd Peter Uneklint 2015-02-18 Vad händer och sker nu

Läs mer

Status. Södra Stambanan efter Nationell plan

Status. Södra Stambanan efter Nationell plan Status Södra Stambanan efter Nationell plan 2018-2029 januari 2019 Nationell plan, Järnvägsobjekt >100 Mkr Södra stambanan med förbindelsebanor BORLÄNGE GÄVLE OSLO UPPSALA KARLSTAD ÖREBRO Kardonbanan ny

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Remissvar avseende Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet

Remissvar avseende Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet Yttrande Dnr KK17/609 Samhällsbyggnad, Strategienheten Datum Er beteckning N2017/05430/TIF Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Remissvar avseende

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

Kollektivtrafiknämnden

Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Johan Gomér Enhetschef 0451-29 89 79 johan.gomer@skanetrafiken.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2017-05-29 Dnr 1500318 1 (6) Kollektivtrafiknämnden Avsiktsförklaring Malmö med koppling Sverigeförhandlingen

Läs mer

Yttrande, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Utvecklingsenheten 1(7) LANDSKRONA STAD Datum Er Referens 2016-01-28 Handläggare Vår Referens MSA 2016-182 Kommunsnrelsen Yttrande, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden

Läs mer

Remissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Remissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Näringsdepartementet Branschföreningen Tågoperatörerna 103 33 Stockholm Box 555 45 n.registrator@regeringskansliet.se 102 04 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se SWEDTRAIN Diarienummer N2016-00179-TIF

Läs mer

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Ann-Katrin Berglund, WSP Analys & Strategi Vid nordisk konferens i Göteborg 15-16 mars 2012 WSP och Ann-Katrin WSP är ett globalt analys- och teknikföretag

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer